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Dokumentenidentifikation DE68904215T2 22.07.1993
EP-Veröffentlichungsnummer 0332961
Titel Zusatzgetriebe-Eingangseinheit.
Anmelder Eaton Corp., Cleveland, Ohio, US
Erfinder Braun, Eugene Ralph, Royal Oak Michigan 48073, US
Vertreter Rüger, R., Dr.-Ing.; Barthelt, H., Dipl.-Ing., Pat.-Anwälte, 7300 Esslingen
DE-Aktenzeichen 68904215
Vertragsstaaten DE, FR, GB, IT, SE
Sprache des Dokument En
EP-Anmeldetag 04.03.1989
EP-Aktenzeichen 891038523
EP-Offenlegungsdatum 20.09.1989
EP date of grant 07.01.1993
Veröffentlichungstag im Patentblatt 22.07.1993
IPC-Hauptklasse F16H 3/16

Beschreibung[de]
Hintergrund der Erfindung Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug-Verbundwechselgetriebe mit einer Zusatz-Vorschaltgruppe, vorzugsweise von der Bauart der Splittgruppe, die in Serie mit einer Hauptgetriebeeinheit, vorzugsweise vom synchronisierten Typ, verbunden ist. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Verbundwechselgetriebe mit einer Zusatz-Vorschaltgruppe, die wahlweise und steuerbar ein- und auskuppelbare Reibungskupplungen mit einem nicht auskuppelbar antriebsmäßig mechanisch mit dem Primärfahrzeugantrieb verbundenen Eingang verwendet, wodurch die Reibungskupplungen der Zusatzgruppe, außer den Gangwechsel der Zusatzeinheit zu ermöglichen, die Ein- und Ausrückfunktionen einer Hauptkupplung zur Verfügung stellen.

Beschreibung des Standes der Technik

Mechanische Verbundgetriebe der Bauart mit Splitt-Vorschaltgruppe und Verbundgetriebe unter Verwendung von Zusatz-Vorschaltgruppen mit Reibungskupplungsvorrichtungen sind dem Fachmann bekannt, wie aus den US-Patenten Nr. US-A-4 485 692; 2 886 982 und 3 741 035 zu ersehen ist.

Automatische und halbautomatische Getriebe- und Kupplungssteuerungen sind aus dem Stand der Technik bekannt, wie aus den US-Patenten Nr. US-A-4 648 290; 4 361 060 und 4 081 065 zu ersehen ist.

Synchronisierte mechanische Wechselgetriebe und -getriebeeinheiten sind aus dem Stand der Technik wohlbekannt, wie aus den US-Patenten Nr. US-A-4 432 251; 4 373 403 und 4 018 319 zu ersehen ist.

Während mechanische (d.h. Übersetzungsverhältnisse mittels formschlüssiger Kupplungen schaltende) Verbundwechselgetriebe mit Zusatz-Vorschaltgruppen von der Bauart der Splittgetriebe und/oder mit Verwendung von Reibungskupplungen bekannt sind, haben derartige Getriebe die Verwendung eines Trenngliedes wie einer Hauptkupplung oder eines Drehmomentwandlers zwischen dem Getriebe und dem Primärantrieb erfordert und/oder haben relativ hohe Trägheit aufgewiesen, was zu einer schwierigeren und/oder höhere Leistung erfordernden Synchronisation der Hauptgetriebeeinheit führt.

Zusammenfassung der Erfindung

Erfindungsgemäß werden die Nachteile des Standes der Technik minimiert oder überwunden, indem ein Fahrzeugverbundgetriebe mit einer Zusatz-Vorschaltgruppe, vorzugsweise von der Bauart der Splittergetriebe, geschaffen wird, das in Serie zwischen einem Fahrzeugmotor und der mechanischen Hauptgetriebeeinheit, vorzugsweise vom synchronisierten Typ, liegt. Die Zusatz-Vorschaltgruppe verwendet eine Reibungskupplung, vorzugsweise eine flüssigkeitsgeschmierte und/oder -gekühlte Reibungskupplung mit einem Eingang, der nicht auskuppelbar mechanisch mit dem Motor verbunden ist. Die Reibungskupplung der Zusatzgruppe hat wenigstens zwei wählbare Eingriffsstellungen zur Auswahl eines von zwei wählbaren Eingangsübersetzungsverhältnissen und eine wahlbare ausgekuppelte Stellung. Durch das Bewegen der Reibungskupplung der Zusatzgruppe zwischen ihrer gewählten Eingriffsstellung und der ausgekuppelten Stellung wird die drehmomentunterbrechende Funktion einer Hauptkupplung zur Verfügung gestellt.

Die Reibungskupplung der Zusatzgruppe wird entweder von der Steuerung einer automatischen/halbautomatischen Getriebeeinheit oder von einem elektrischen/mechanischen, auf manuell betätigte Getriebe- und Kupplungsbetätigungsvorrichtungen ansprechenden Stellglied eingestellt. Vorzugsweise ist eine mechanische Trennung, wie z.B. eine Klauenkupplung, zwischen den Reibungselementen der Zusatz-Vorschaltgruppe und dem Eingang der Hauptgetriebeeinheit vorgesehen, um eine Minimierung des Trägheitsmoments des Eingangs der Hauptgetriebeeinheit zu ermöglichen, damit eine leichtere, schnellere und weniger Leistung erfordernde Synchronisierung der Hauptgetriebeeinheit während eines Gangwechsels der Hauptgetriebeeinheit möglich ist.

Entsprechend ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein neues und verbessertes Verbundgetriebe zu schaffen, mit einer Zusatz-Vorschaltgruppe, die wahlweise ein- oder ausgerückte Reibungskupplungsmittel verwendet und nicht auskuppelbar antriebsmäßig mechanisch mit dem Primärantrieb verbunden ist.

Diese und andere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden beim Lesen der detaillierten Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlich.

Kurze Beschreibung der Zeichnung

Figur 1 ist eine schematische Darstellung einer automatischen oder halbautomatischen mechanischen Getriebeeinheit unter Verwendung der Zusatz-Vorschaltgetriebegruppe gemäß, der vorliegenden Erfindung.

Figur 2 ist eine schematische Darstellung einer manuell gesteuerten mechanischen Getriebeeinheit unter Verwendung der Zusatz-Vorschaltgetriebegruppe gemäß der vorliegenden Erfindung.

Figur 3 ist eine vergrößerte schematische Darstellung der Zusatz-Vorschaltgetriebegruppe gemäß der vorliegenden Erfindung.

Figur 4 ist eine schematische Darstellung des Schaltschemas des in der Fig. 2 dargestellten Getriebes.

Figur 5 ist eine Schnittsdarstellung der Zusatz-Vorschaltgetriebegruppe gemäß der vorliegenden Erfindung.

Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels

In der folgenden Beschreibung wird eine bestimmte Terminologie lediglich aus Gründen der Zweckmäßigkeit und als Bezugnahme verwendet und soll nicht beschränkend sein. Die Begriffe "nach oben", "nach unten", "nach rechts" und "nach links" geben Richtungen in der Zeichnung an auf die Bezug genommen wird. Die Begriffe "vorne" und "hinten" beziehwen sich entsprechend auf das vordere und das hintere Ende des Getriebes, wie es üblicherweise in dem Fahrzeug eingebaut ist, das ist jeweils von der linken zur rechten Seite des Getriebes, wie in der Fig. 1 dargestellt. Die Begriffe "nach innen" bzw. "nach außen" beziehen sich auf Richtungen auf den geometrischen Mittelpunkt der Vorrichtung und ihrer bezeichneten Teile zu bzw. davon weg. Die genannte Terminologie wird die oben speziell erwähnten Worte umfassen, Ableitungen davon sowie Worte mit ähnlichem Inhalt.

Der Ausdruck "Verbundgetriebe" wird verwendet, um ein Getriebe zu bezeichnen, das in Serie geschaltet eine Hauptgetriebeeinheit und eine Vorschaltgetriebeeinheit aufweist, wobei die gewählte Gangübersetzung in der Hauptgetriebeeinheit mit einer weiteren gewählten Gangübersetzung in der Vorschaltgetriebegruppe kombiniert sein kann. Der Terminus "Zusatz-Vorschaltgruppe" wird verwendet, um eine in Serie zwischen dem Fahrzeugprimärantrieb wie z.B. einem Fahrzeugmotor und der Hauptgetriebeeinheit geschaltete Vorschaltgetriebegruppe zu bezeichnen. Der Begriff "Verbundgetriebe von der Bauart mit Splittgruppe" wird wie hier verwendet das Verbundgetriebe bezeichnen, bei dem die Vorschaltgruppe dazu eingesetzt wird, verschiedene wählbare Schritte zur Unterteilung der in der Hauptgetriebeeinheit gewählten Gangübersetzung zur Verfügung zu stellen. Bei einem Splitt- Verbundgetriebe ist die Hauptgetriebeeinheit üblicherweise mit relativ weiten Übersetzungsschritten versehen, die von der Splitt-Vorschaltgetriebegruppe aufgeteilt oder "gesplittet" werden. Verbundgetriebe von der Bauart mit Splittergetriebe sind aus dem Stand der Technik bekannt, und Beispiele dazu können unter Bezugnahme auf die oben erwähnten US-Patente Nr. US-A- 4 485 692 und 3 741 035 sowie durch Bezugnahme auf das Europäische Patent Nr. EP-A-0071353 betrachtet werden.

Der Ausdruck "synchronisierte Getriebeeinheit" soll eine Wechselgetriebeeinheit bezeichnen, bei der ein ausgewähltes Zahnrad mittels einer formschlüssigen Kupplung drehfest mit einer Welle gekuppelt ist, wobei das versuchte Einrücken dieser Kupplung verhindert wird, bis sich die Teile dieser Kupplung mit einer im wesentlichen synchronen Drehzahl drehen, und wobei den Kupplungsteilen zugeordnete Reibungsglieder ausreichend sind, um bei Beginn eines Kupplungseingriffs die Kupplungsteile und alle mit diesen rotierenden Glieder mit einer im wesentlichen synchronen Drehzahl rotieren zu lassen.

Eine automatische/halbautomatische mechanische Getriebeeinheit 10 unter Verwendung der Zusatz-Vorschaltgruppe gemäß der vorliegenden Erfindung ist unter Bezugnahme auf Fig. 1 zu sehen. Kurz gesagt ist ein Fahrzeugprimärantrieb wie z.B. ein Motor 12 antriebsmäßig mit einem Verbundwechselgetriebe verbunden, das eine Zusatz-Vorschaltgetriebegruppe 18 umfaßt die in Serie mit einer mechanischen Hauptwechselgetriebeeinheit 20 angeordnet ist. Eine Getriebeeingangswelle 22 verbindet antriebsmäßig in nicht auskuppelbarer Weise den Fahrzeugmotor 12 mit dem Getriebe 14, während eine Getriebeausgangswelle 24 antriebsmäßig mit den Antriebsrädern des Fahrzeugs verbunden ist, wie es im Stand der Technik wohlbekannt ist.

Eine zentrale Recheneinheit (CPU) 16 empfängt Eingangssignale von der Hauptgetriebeeinheit 20, von der Vorschaltgetriebegruppe 18, von dem Motor 12 und von anderen Eingabeeinrichtungen 26 wie z.B. Drosselklappenstellung, Position des Gangwählers und ähnlichen Sensoren und verarbeitet diese festgelegten logischen Regeln entsprechend, um für die in dem Motor und in dem Getriebe vorgesehenen Stellglieder Befehlsausgangssignale für den automatischen oder halbautomatischen Betrieb der Getriebeeinheit 10 zu erzeugen. Automatische/halbautomatische mechanische Getriebeeinheiten sowie die zugehörigen Sensoren, Stellglieder und Steuerungen sind im Stand der Technik bekannt und gehen detaillierter aus den oben erwähnten US-Patenten Nr. US-A-4 648 290; 4 361 060 und 4 081 065 hervor.

Eine schematische Darstellung und eine Querschnittsdarstellung des genauer Aufbaus der Zusatz-Vorschaltgruppe 18 ist mit Bezug auf die Fig. 3 und 5 zu sehen. Zusammengefaßt ist eine Getriebeeingangswelle 22 mechanisch nicht auskuppelbar mit dem Fahrzeugmotor verbunden. Eine Platte 22A kann an der Welle 22 zwecks Befestigung an dem Motorschwungrad angebracht sein. Die Getriebeeingangswelle 22 trägt ein relativ zu ihr drehbewegliches Zusatzgetriebe-Eingangszahnrad 30, das ständig mit einem von der Zusatzgetriebe-Vorgelegewelle 34 getragenen Zusatzgetriebe-Vorgelegewellenzahnrad 32 kämmt. Die Zusatzgetriebe-Vorgelegewelle 34 wird von Lagern 36 in dem Zusatzgetriebegehäuse 38 gestützt, das vorzugsweise an dem Gehäuse 40 der Hauptgetriebeeinheit befestigt ist und/oder damit einstückig ist. Die Zusatzgetriebe-Vorgelegewelle 34 trägt auch ein zweites Zusatzgetriebe- Vorgelegewellenzahnrad 42, das ständig mit einem Zusatzgetriebe-Ausgangszahnrad 44 kämmt. Das Zusatzgetriebe- Ausgangszahnrad 44 ist drehfest an einer Zusatzgetriebe- Ausgangswelle 46 befestigt, die den Eingang der Hauptgetriebeeinheit 20 bildet und ein Hauptgetriebeeinheit- Eingangszahnrad 48 trägt, das an ihr befestigt ist. Die Hauptgetriebeeinheit 20 ist vorzugsweise ein einfaches Getriebe von der Bauart der synchronisierten Getriebe, wie sie im Stand der Technik bekannt sind und detaillierter in den oben erwähnten US-Patenten Nr. US-A-4 432 251; 4 373 403 und 4 018 319 erläutert sind.

Die Zusatz-Vorschaltgetriebegruppe 18 umfaßt eine Reibungskupplungsanordnung 50 mit einer ersten Stellung zum reibschlüssigen antriebsmäßigen Verbinden der Getriebeeingangswelle 22 mit der Zusatzgetriebe-Ausgangswelle 46 und dem Ausgangszahnrad 44, während sie die freie Drehung zwischen der Eingangswelle 22 und dem Eingangszahnrad 30 erlaubt, um eine eins-zu-eins-Übersetzung oder direkte Antriebsbeziehung zwischen der Eingangswelle 22 und der Zusatzgetriebe-Ausgangswelle 46 zur Verfügung zu stellen. In einer zweiten Stellung der Reibungskupplungsanordnung 50 ist die Eingangswelle 22 rotationsmäßig von der Zusatzgetriebe-Ausgangswelle 46 und dem Zusatz-Ausgangszahnrad 44 getrennt und drehfest mit dem Zusatzgetriebe-Eingangszahnrad 30 gekuppelt, um eine wählbare Drehzahluntersetzung der Zusatzgetriebe-Ausgangswelle gegenüber der Drehzahl der Eingangswelle 22 zu erreichen. Wie oben diskutiert, wird die in der zweiten Stellung der Kupplungsanordnung 50 erreichte Getriebeuntersetzung vorzugsweise kleiner sein als die mittlere Gangabstufung der Hauptgetriebeeinheit, vorzugsweise etwa gleich der Quadratwurzel der mittleren Gangabstufung der Hauptgetriebeeinheit, wodurch die Zusatzgetriebegruppe 18 eine Zusatz-Vorschaltgetriebegruppe von der Bauart der Splittgetriebe für die Hauptgetriebeeinheit 20 des Verbundgetriebes 14 wird.

Die Kupplungsanordnung 50 hat auch eine dritte ausgekuppelte Stellung, in der die Eingangswelle 22 von der Zusatzgetriebe-Ausgangswelle 46 unabhängig drehbar ist.

Vorzugsweise ist die CPU 16 mit logischen Regeln ausgestattet, wodurch die Kupplungsanordnung 50 wahlweise zwischen ihrer ersten und ihrer zweiten sowie ihrer dritten ausgekuppelten Stellung hin- und hergeschaltet werden kann, so daß es der Kupplungsanordnung möglich wird, auf eine mit einer Fahrzeughauptkupplung vergleichbare Weise zu arbeiten, indem sie eine Drehmomentunterbrechung zwischen dem Fahrzeugmotor und der Hauptgetriebeeinheit 20 ermöglicht. Um einen adäquaten Betrieb des Fahrzeugs beim Anfahren aus dem Stand zu ermöglichen, wird die Kupplung vorzugsweise in gesteuerter und abgestimmter Weise ein- und ausgerückt, so wie es in dem bereits erwähnten US-Patent Nr. US-A-4 081 065 ausgeführt ist.

Insbesondere mit Bezug auf den Aufbau der Kupplungsanordnung 50 trägt die Zusatzgetriebe-Eingangswelle 22 einen ersten Satz 52 und einen zweiten Satz 54 von drehfest mit ihr verbundenen Kupplungsscheiben; das Eingangszahnrad 30 trägt eine Anzahl von Kupplungsscheiben 56, die sich mit den Kupplungsscheiben 52 abwechselnd geschichtet sind, um einen Kupplungsscheibensatz 58 zu bilden. Das Zusatzgetriebe-Ausgangszahnrad 44 trägt drehfest eine Anzahl von Reibungskupplungsscheiben 60, wobei die Kupplungsscheiben mit den Kupplungsscheiben 54 abwechselnd geschichtet sind, um einen zweiten Kupplungsscheibensatz 62 zu bilden. Ein Betätigungsglied 64 mit drei Stellungen ist vorgesehen, um den Scheibensatz 58 einzurücken, damit die Eingangswelle 22 mit dem Eingangszahnrad 30 gekuppelt ist, um den Scheibensatz 62 einzurücken, damit die Zusatzgetriebe-Eingangswelle 22 mit dem Zusatzgetriebe-Ausgangszahnrad 46 gekuppelt ist, oder um die beiden Scheibensätze 58 und 62 in ihren ausgerückten Stellungen zu halten. Das Betätigungsglied 64 kann mechanisch, pneumatisch oder dergleichen sein. Die Kupplungsanordnung 50 ist vorzugsweise innerhalb eines Gehäuses 38 angeordnet, flüssigkeitsgekühlt und benutzt ein Reibmaterial, das im wesentlichen Pyrokohlenstoff enthält. Flüssigkeitsgekühlte oder Naßkupplungen sind im Stand der Technik bekannt sind und sind detaillierter im US-Patent Nr. US-A-4 291 754 zu ersehen.

Natürlich könnte das Zahnrad 30 drehfest mit der Welle 22 verbunden sein und das Zahnrad 44 drehbar bezüglich der Welle 46 sowie reibschlüssig mit dieser kuppelbar.

Um das Trägheitsmoment der Zusatzgetriebe-Ausgangswelle 46 zu reduzieren, damit eine leichtere, schnellere und weniger Leistung erfordernde Synchronisierung der Hauptgetriebeeinheit möglich ist, ist eine formschlüssige Kupplungsvorrichtung wie z.B. eine (nur in der Fig. 3 gezeigte) Klauenkupplung 66 in der Zusatzgetriebe-Ausgangswelle 46 zwischen der Ausatzgetriebe-Kupplungsanordnung 50 und dem Hauptgetriebeeinheit-Eingangszahnrad 48 vorgesehen. Kurz gesagt wird während eines Schaltübergangs in der Hauptgetriebeeinheit 20 die mechanische Kupplung 66 getrennt, um den hinteren Bereich der Ausgangswelle 46 von dem Trägheitsmoment der Zusatzgetriebe-Kupplungsanordnung 50 abzukuppeln. Vorteilhaft kann, wenn die Kupplungsanordnung 50 sich in der ausgekuppelten Stellung befindet, die Kupplung 66 leicht wieder eingerückt werden, nachdem ein synchrones Einrücken eines gewählten Zahnrades bzw. Gangs in der Hauptgetriebeeinheit 20 erreicht ist, ohne daß wegen der relativ geringen Trägheit des vorderen Abschnitts der Zusatzgetriebe-Ausgangswelle 46 eine Synchronisierung ihrer Teile erforderlich ist.

Ein anderes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist unter Bezugnahme auf die Fig. 2 und 3 zu sehen. Die Fig. 2 veranschaulicht zusammenfassend gesagt eine manuell gesteuerte Getriebeeinheit 70 unter Verwendung des oben im Zusammenhang mit der Fig. 1 diskutierten Verbundgetriebes 14. Kurz gesagt, erfolgt die Steuerung der Zusatzgetriebekupplung und, falls verwendet, der formschlüssigen Trennkupplung 66 mittels einer Steuerung 72, die auf Eingangssignale von dem Kupplungspedal 74 und von dem Schaltungswählhebel 76 anspricht, der einen Schalthebel 78 zum Schalten der Hauptgetriebeeinheit und den Schalter 80 zum Wählen des Direktantriebs oder der Zahnraduntersetzung der Zusatz-Vorschaltgetriebegruppe 18 umfaßt. Kurz gesagt, wird der Wahlschalter 80 bestimmen, welcher der Kupplungssätze 58 und 62 wahlweise eingerückt oder ausgerückt ist, während die Stellung des Kupplungspedals 74 das Maß der Einrückung oder Ausrükkung (Reibschlusses) des gewählten Kupplungssatzes bestimmt. Sollte die mechanische Trennung 66 bei der Getriebeeinheit 70 verwendet werden, so kann ein Sensor vorgesehen werden, um einen Gangwechsel in der Hauptgetriebeeinheit 20 zu erfassen, damit dann die Steuerung 72 veranlaßt wird, die Kupplung 66 zu veranlassen, ihre ausgekuppelte Stellung einzunehmen.

Das Schaltschema für die Getriebeeinheit 70 ist aus der Fig. 4 zu ersehen.


Anspruch[de]

1. Zusatz-Vorschaltgetriebegruppe (18) für ein Fahrzeugverbundgetriebe (14) mit einer Zusatzgetriebegruppe, die in Serie zwischen einem Primärfahrzeugantrieb (12) und einer mechanischen Hauptwechselgetriebeeinheit (20) angeordnet ist, gekennzeichnet durch:

eine nicht auskuppelbar mechanisch antriebsmäßig mit dem Primärfahrzeugantrieb verbundene Eingangswelle (22), eine Zusatzgetriebe-Ausgangswelle (46) und eine Reibungskupplung (50) mit drei Stellungen: einer ersten Stellung zum Kuppeln der Zusatzgetriebe-Ausgangswelle mit der Eingangswelle für ein erstes Übersetzungsverhältnis, einer zweiten Stellung zum Kuppeln der Eingangswelle mit der Zusatzgetriebe-Ausgangswelle für ein zweites Übersetzungsverhältnis und einer dritten Stellung, die eine unabhängige Rotation der Eingangswelle gegenüber der Zusatzgetreibe-Ausgangswelle erlaubt; sowie eine wahlweise einrückbare und ausrückbare Trennkupplung (66), die antriebsmäßig zwischen der Reibungskupplung (50) und der Hauptwechselgetriebeeinheit angeordnet ist.

2. Zusatz-Vorschaltgetriebegruppe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Trennkupplung (66) ein formschlüssiges Klauenkupplungselement umfaßt.

3. Zusatz-Vorschaltgetriebegruppe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzgetriebegruppe Mittel zum Erfassen einer vom Fahrer getroffenen gewünschten Auswahl zwischen dem ersten Übersetzungsverhältnis und dem zweiten Übersetzungsverhältnis umfaßt, um festzulegen, in welcher der beiden Stellungen die Reibungskupplung sein sollte.

4. Zusatz-Vorschaltgetriebegruppe nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß außerdem Mittel zum Erfassen der von dem Fahrer vorgenommenen Einstellung eines von dem Fahrer betätigbaren Kupplungspedals vorgesehen sind, um das Maß des Reibschlusses der Reibungskupplung in der ersten oder der zweiten Stellung zu bestimmen.

5. Zusatz-Vorschaltgetriebegruppe nach Anspruch 2 oder 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Zusatzgetriebe ein Eingangszahnrad (30), eine Zusatzgetriebe-Vorgelegewellenanordnung (34), die ein drehfest damit verbundenes erstes Vorgelegewellenzahnrad (32), das mit dem Eingangszahnrad (30) kämmt, sowie ein zweites Vorgelegewellenzahnrad (44) aufweist, das mit einem mit der Zusatzgetriebe-Ausgangswelle verbundenen Zusatzgetriebe-Ausgangszahnrad (44) kämmt, wobei die Zusatzgetriebe-Ausgangswelle antriebsmäßig mit der Hauptgetriebeeinheit verbundenen ist, wobei außerdem das Ausgangszahnrad an der Ausgangswelle befestigt ist, und wobei die Reibungskupplung mit drei Stellungen in der ersten Stellung die Zusatzgetriebe-Ausgangswelle mit der Eingangswelle verbindet, indem das Zusatzgetriebe-Ausgangszahnrad (44) mit der Eingangswelle für das erste Übersetzungsverhältnis gekuppelt wird, und in der zweiten Stellung die Eingangswelle mit dem Eingangszahnrad kuppelt, das die Leistung über das erste Vorgelegewellenzahnrad, die Vorgelegewelle und das zweite Vorgelegewellenzahnrad auf das Zusatzgetriebe-Ausgangszahnrad und die Ausgangswelle für das zweite Übersetzungsverhältnis überträgt.

6. Zusatz-Vorschaltgetriebegruppe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe ein Splittergetriebe ist.

7. Zusatz-Vorschaltgetriebegruppe nach Anspruch 3 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptgetriebeeinheit eine synchronisierte Getriebeeinheit ist.

8. Zusatz-Vorschaltgetriebegruppe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungskupplung eine flüssigkeitsgekühlte Kupplung ist.

9. Zusatz-Vorschaltgetriebegruppe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß in der Reibungskupplung ein Reibmaterial mit Pyrokohlenstoff (pyrolytic carbon) verwendet ist.

10. Zusatz-Vorschaltgetriebegruppe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungskupplung einen ersten Kupplungsscheibensatz, der in der ersten Kupplungsstellung im Eingriff ist, sowie einen zweiten Kupplungsscheibensatz, der in der zweiten Kupplungsstellung im Eingriff ist, umfaßt, und daß die Getriebeeinheiten Mittel zum Erfassen der vom Fahrer getroffenen gewünschten Auswahl des Übersetzungsverhältnisses der Vorschaltzusatzgruppe, um festzulegen, welcher von den ersten und zweiten Kupplungsscheibensätzen wahlweise eingerückt und ausgerückt sein soll, sowie Mittel zum Erfassen der von dem Fahrer vorgenommenen Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Kupplungspedals umfassen, um das Maß des Reibschlusses der gewählten Reibungskupplung, die einzurücken und auszurücken ist, zu bestimmen.







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