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Dokumentenidentifikation DE4223837C1 18.11.1993
Titel Anlage zum Simulieren von Winkelbeschleunigungen für die Insassen eines Kraftfahrzeuges
Anmelder Landmann, Reinhard, 53177 Bonn, DE;
Sterzer & Hengsberg Holding GmbH, 53501 Grafschaft, DE
Erfinder Landmann, Reinhard, 5300 Bonn, DE;
Hengsberg, Helmut, 5482 Eckendorf, DE
Vertreter Berkenfeld, H., Dipl.-Ing., Pat.-Anw., 50735 Köln
DE-Anmeldedatum 20.07.1992
DE-Aktenzeichen 4223837
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 18.11.1993
Veröffentlichungstag im Patentblatt 18.11.1993
IPC-Hauptklasse G09B 9/042
IPC-Nebenklasse B60R 21/02   B66F 7/00   
Zusammenfassung Kraftfahrzeugunfälle, die zu einem Drehen des Kraftfahrzeuges um seine Längs- oder Vertikalachse, die zu einem Kippen, Überrollen und zu anderen unnatürlichen Bewegungen führen, sollen simuliert werden. Durch diese Simulationen sollen Fahrer und Beifahrer das richtige Verhalten bei solchen Unfällen lernen. Hierzu wird das Kraftfahrzeug in ein Rollgestell in Form eines großen Rhönrades eingehangen, das Rollgestell auf einen Fahrschemel und dieser auf einen Schienenstrang aufgesetzt. In dem Rollgestell kann sich das Kraftfahrzeug um seine Längsachse drehen. Das Rollgestell kann sich auf dem Fahrschemel um die Vertikalachse drehen. Der Schienenstrang weist Kurven auf, so daß das Kraftfahrzeug bei einer Fahrt Fliehkräften ausgesetzt ist. Damit können Fahrer und Beifahrer Kräften und Beschleunigungen in verschiedenen Richtungen unterworfen werden. Hierbei können Fahrer und Beifahrer das richtige Verhalten bei Unfällen, die zu solchen Kräften und Beschleunigungen führen, üben.

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft eine Anlage zum Simulieren von Winkelbeschleunigungen für die Insassen eines Kraftfahrzeuges.

Eine Vorrichtung zum Schwenken, Drehen und Kippen einer Kraftfahrzeugkarosserie ist bekannt (DE 37 03 522 C2). In und mit dieser Vorrichtung wird eine Kraftfahrzeugkarosserie um ihre Längsachse gedreht. Dies erfolgt, während ein Fahrer und gegebenenfalls auch Beifahrer angeschnallt auf ihren Sitzen sitzen. Die Vorrichtung läßt sich in jeder Drehstellung der Karosserie anhalten und arretieren. Der Fahrer und gegebenenfalls die Beifahrer erleben dann wirklichkeitsnah die Stellung, die sie bei einem Kippen des Kraftfahrzeuges um seine Längsachse, bei einem Überschlag und/oder bei einem Liegenbleiben auf einer Seite oder dem Dach des Fahrzeuges erleben würden. Sie können erlernen, wie sie in einer solchen Lage ihre Anschnallgurte lösen und das Kraftfahrzeug verlassen können. Mit dieser Vorrichtung können ein Fahrer und die Beifahrer somit die Lage erfahren, die sie und das Kraftfahrzeug nach einem Kippen, Überschlagen oder dergleichen einnehmen. Das Kippen, Überschlagen oder dergleichen erfahren sie nur annähernd durch das langsame Drehen des Kraftfahrzeuges um dessen Längsachse. Sie erfahren damit nicht diejenigen Kräfte, Beschleunigungen und Verzögerungen und auch den seelischen Schock, denen sie bei einem Kippen oder Überschlagen selbst ausgesetzt sind.

Bekannt ist ein Flug- und Fahrsimulator (DE 41 38 252 A1), mit dem die Lage der Kabine eines schnellen Flugzeuges und die bei Lageänderungen auf den Piloten einwirkenden Kräfte simuliert werden sollen. Bei diesem Simulator ist das Cockpit bzw. der zu simulierende Raum kardanisch gelagert und damit um sämtliche drei Raumachsen beweglich. Die kardanische Lagerung läßt sich ihrerseits entlang von zwei Schienen hin- und herfahren. Diese Schienen haben eine Länge von einigen Metern. Ihre Enden werden auf einer Kreisbahn geführt. Damit kann man die Schienen bzw. die kardanische Lagerung bzw. den zu simulierenden Raum zusätzlich noch um eine weitere Achse drehen. Bekannt ist schließlich noch ein in einer Zentrifuge gelagerter Bewegungssimulator (US-PS 3 196 557). Mit diesem Simulator sollen die in einem Flugzeug oder Raumfahrzeug auftretenden Bewegungen und die auf den Piloten einwirkenden Kräfte simuliert werden. Ein Ausleger ist mit seinem einen Ende unter einem Winkel von 90° mit einer Welle verbunden. Diese ist mit hoher Drehzahl drehbar und stellt die Zentrifuge dar. Am anderen freien Ende des Auslegers ist eine das Cockpit darstellende Kapsel kardanisch gelagert. Diese Lagerung ist nicht fest. Sie ermöglicht eine Verschiebung in mehreren Richtungen. Das heißt, daß ein in der Kapsel befindlicher Pilot durch Drehen der Welle hohen Fliehkräften ausgesetzt werden kann. Weiter kann er gegenüber dieser Welle verschiedene Lagen einnehmen. Dies bedeutet wieder, daß die Fliehkräfte in verschiedenen Richtungen oder aus verschiedenen Richtungen auf den Piloten einwirken können.

Nicht nur Sondereinsatzkräfte der Polizei, Berufsfahrer und sogenannte Cheffahrer, sondern auch normale Autofahrer haben erkannt, daß sie bei Unfällen physisch und psychisch stark und vor allen Dingen in ungewohnter Weise belastet werden und damit stark gefährdet sind. Die Fahrer aus allen diesen Gruppen, ihre Ausbilder und Arbeitgeber suchen daher nach Möglichkeiten, das richtige Verhalten unter diesen Bedingungen zu üben. Hier setzt die Erfindung ein.

Ihr liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anlage zu finden, mit der Winkelbeschleunigungen simuliert und das richtige Verhalten von Fahrer und Beifahrer bei diesen Winkelbeschleunigungen erlernt werden kann. Diesen Winkelbeschleunigungen können sich Beschleunigungen entlang einer geraden Linie überlagern. Die Lösung für diese Aufgabe ergibt sich nach der Erfindung durch eine Anlage mit einem Rollgestell zur Aufnahme und Halterung eines Kraftfahrzeuges und mit einem Schienenstrang, wobei das Rollgestell eine Drehung des Kraftfahrzeuges um seine Längsachse zuläßt und das Rollgestell auf dem Schienenstrang verfahrbar ist. Das Rollgestell läßt sich als ein großes Rhönrad ansehen. Bei dem ein Sportgerät darstellenden Rhönrad stellt sich ein Mensch in dieses Rhönrad und hält sich an diesem mit Füßen und Händen fest. Das bei der erfindungsgemäßen Anlage verwandte Rollgestell ist jedoch so groß, daß man mit einem Kraftfahrzeug in es hineinfahren kann und es das Kraftfahrzeug dann auf dem größeren Teil von dessen Länge umschließt. Wie ein Mensch sich in einem Sport-Rhönrad um eine Achse drehen kann, kann sich ein in das Rollgestell eingebrachtes und in diesem befestigtes Kraftfahrzeug um seine Längsachse drehen. Dabei wirken Winkelbeschleunigungen auf Fahrer und Beifahrer ein. Innerhalb der erfindungsgemäßen Anlage läßt sich das Rollgestell auf einem Schienenstrang hin- und herfahren. Dabei treten weitere auch auf Fahrer und Beifahrer einwirkende Beschleunigungen auf.

In einer zweckmäßigen Ausgestaltung enthält die Anlage zusätzlich einen auf dem Schienenstrang verfahrbaren Fahrschemel, auf dem eine Drehscheibe angeordnet ist, die ihrerseits das Rollgestell trägt. Mit Hilfe dieser Drehscheibe kann der Winkel, den das Rollgestell gegenüber dem Schienenstrang einnimmt, verändert werden. Damit wirken die Linear- und Winkelbeschleunigungen, die beim Fahren des Fahrschemels auf dem Schienenstrang auf Fahrer und Beifahrer einwirken, unter einem anderen Winkel auf diese ein. Man hat es somit in der Hand, die durch das Fahren auf dem Schienenstrang entstehenden Beschleunigungen unter verschiedenen Winkeln auf Fahrer und Beifahrer einwirken zu lassen.

Für die Ausbildung des Rollgestells ist im einzelnen vorgesehen, daß es an seinen beiden Enden je einen inneren und einen äußeren Drehkranz aufweist, die gegeneinander verdrehbar sind, und das Kraftfahrzeug im inneren Drehkranz aufnehm- und befestigbar ist. Zweckmäßig ist das Kraftfahrzeug mit Federn im inneren Drehkranz aufhängbar. Damit kann das Kraftfahrzeug mit geringem Kraftaufwand und innerhalb vernünftiger Grenzen mit fast beliebiger Geschwindigkeit um seine Längsachse gedreht werden. Damit werden Winkelgeschwindigkeiten und Fliehkräfte auf die Insassen ausgeübt.

Aus konstruktiven Gründen und zum Erhöhen der Stabilität weist das Rollgestell zwischen den Drehkränzen verlaufende Längsstreben auf.

In einer zweckmäßigen Ausführungsform verläuft unterhalb des aufgehängten Kraftfahrzeuges eine Längsführung parallel zu den genannten Längsstreben. An dieser Längsführung wird ein Gewicht verschieb- und feststellbar geführt. Zusätzlich kann eine Querführung parallel zu den auf der Drehscheibe angeordneten Querführungen unterhalb des aufgehängten Kraftfahrzeuges verlaufen. Auch an dieser Querführung wird ein Gewicht verschieb- und feststellbar geführt. Schließlich kann noch eine Vertikalführung an einer Stirnseite des Rollgestelles verlaufen, die am inneren Drehkranz befestigt ist und entlang der ein Gewicht verschieb- und feststellbar ist.

In dem im inneren Drehkranz aufgehängten Kraftfahrzeug können eine bis vier Personen sitzen. Die Zahl, das Gewicht und die Lage dieser Personen bestimmen den gemeinsamen Schwerpunkt von Kraftfahrzeug und innerem Drehkranz. Abhängig von diesen Parametern wird mit den Gewichten der gemeinsame Schwerpunkt so eingestellt, daß der innere Drehkranz mit dem Kraftfahrzeug und den in diesem sitzenden Personen bei aufrechter normaler Sitzhaltung dieser Personen eine stabile Lage einnimmt.

In einer weiteren Ausführungsform ist oberhalb des aufgehängten Kraftfahrzeuges am inneren Drehkranz ein Führungsrahmen befestigt, an dem ein weiteres Gewicht verschieb- und feststellbar gehalten ist. In den beiden Endstellungen des Gewichtes sind am Führungsrahmen Puffer vorgesehen. Am Führungsrahmen befindet sich weiter noch eine Mittenarretierung für das Gewicht.

In einer weiteren zweckmäßigen Ausgestaltung enthält der Schienenstrang ein Kurvenstück. Falls dieses Kurvenstück genügend lang ist und mit ausreichend hoher Geschwindigkeit durchfahren wird, werden auf die Insassen des Kraftfahrzeugs weitere Winkelbeschleunigungen und Fliehkräfte ausgeübt.

Die Erfindung sieht noch eine weitere Ausführungsform vor, die gekennzeichnet ist durch eine Anhöhe mit einem von dieser ausgehenden Ablaufberg und einer sich an diesen anschließenden Plattform, mit von zwei Seiten der Plattform unter rechten Winkeln zu dem Ablaufberg ausgehenden Gefällestrecken und mit auf dem Ablaufberg und den Gefällestrecken angeordneten Schienen, auf denen der Fahrschemel verfahrbar ist beziehungsweise das Rollgestell rollen kann. Auf der Anhöhe ist zweckmäßig eine Seilwinde mit einem Seilzug angeordnet, an der das Rollgestell bzw. der Fahrschemel befestigt sind. Mit dieser Seilwinde kann das Rollgestell unter der Einwirkung seines Eigengewichtes den Ablaufberg gesteuert hinabfahren. Beim Erreichen der Plattform stößt der Fahrschemel an einen dort vorgesehenen Prellbock. Hier löst sich das Rollgestell mit dem Kraftfahrzeug vom Fahrschemel. Es rollt unter der Einwirkung seines Eigengewichtes die eine oder die andere Gefällestrecke herab. Auch hierbei werden die Insassen des Kraftfahrzeuges Beschleunigungen ausgesetzt.

Am Beispiel der in der Zeichnung gezeigten Ausführungsformen wird die Erfindung nun weiter beschrieben. In der Zeichnung ist:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung der ersten Ausführungsform der Erfindung mit einem ein Kurvenstück enthaltenden Schienenstrang,

Fig. 2 eine Seitenansicht der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform,

Fig. 3 eine Stirnansicht der ersten Ausführungsform,

Fig. 4 eine perspektische Ansicht eines Führungsrahmens und eines auf diesem verschiebbaren Gewichtes, und

Fig. 5 eine schematische perspektivische Ansicht einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.

Die Fig. 1 bis 3 zeigen den Schienenstrang 12. Auf diesem fährt der Fahrschemel 14 mit seinen Rädern 16. Auf dem Fahrschemel 12 ist die Drehscheibe 18 angeordnet. Sie kann um die in die Fig. 1 und 3 in strichpunktierten Linien eingezeichnete vertikale Achse gedreht werden. Auf der Drehscheibe 18 sind zwei Querführungen 20 angeordnet. Die Figuren zeigen auch das Rollgestell 22 mit den Längsstreben 24, dem inneren Drehkranz 26 und dem äußeren Drehkranz 28. Im inneren Drehkranz 26 ist das Kraftfahrzeug 30 mit Federn 32 aufgehangen. Fig. 2 zeigt noch die Längsführung 34. Sie verläuft über der gesamten Länge des Rollgestells 22 parallel zu dessen Längsstreben 24. Ein Gewicht 36 ist auf der Längsführung 34 verschiebbar. Gemäß der Darstellung in Fig. 3 sind die beiden Drehkränze 26 und 28 über Rollen oder Kugeln 38 gegeneinander verdrehbar. Fig. 3 zeigt auch den in der Querführung 20 geführten Querschlitten 40. Auf ihm stützt sich das Rollgestell 22 ab. Fig. 3 zeigt weiter eine Querführung 42, auf der ein Gewicht 44 verschiebbar ist. Die Querführung 42 und das Gewicht 44 entsprechen der Längsführung 34 mit dem auf dieser geführten Gewicht 36. Fig. 3 zeigt auch noch den oberhalb des Kraftfahrzeuges 30 am inneren Drehkranz 26 befestigten Führungsrahmen 46. Fig. 4 zeigt dessen Einzelheiten. Das Gewicht 48 ist entlang ihm auf Rollen 50 geführt. Eine Mittenarretierung 52 fixiert das Gewicht 48 in seiner mittleren Lage. Puffer 54 dämpfen das Anschlagen des Gewichtes 48 in seinen Endstellungen.

Fig. 5 zeigt die zweite Ausführungsform mit dem Ablaufberg 60, den auf diesem verlegten Schienen 62, der Anhöhe 64 und der Plattform 70. Zu deren beiden Seiten und unter 90° zu dem Ablaufberg 60 verlaufen die beiden Gefällestrecken 74 und 76. Auf diesen sind die Schienen 78 verlegt. Auf der in Fig. 5 linken Seite der Plattform 70 befindet sich ein Prellbock 72. Fig. 5 zeigt weiter noch eine Seilwinde 66 mit einem Seilzug 68. Die Seilwinde 66 ist auf der Anhöhe 64 angeordnet. Sie dient zum Verfahren des Rollgestells 22 mit dem Kraftfahrzeug 30 auf dem Ablaufberg 60. Auf der Gefällestrecke 78 ist noch eine Rampe 80 angeordnet.

Nach dieser Einzelbeschreibung können nun die Betriebsabläufe geschildert werden:

Das Kraftfahrzeug 30 wird in das Rollgestell 22 eingebracht. Mit den Federn 32 wird es am inneren Drehkranz 26 aufgehangen und befestigt. Der Fahrer, gegebenenfalls ein Beifahrer und auch Fahrgäste für die hintere Sitzbank steigen in das Kraftfahrzeug 30 ein. Abhängig von der Zahl, dem Gewicht und der Verteilung dieser Personen auf die verschiedenen Sitzplätze werden das Gewicht 36 entlang der Längsführung 34, das Gewicht 44 entlang der Querführung 42 und das Gewicht 58 entlang der Vertikalführung 56 verschoben. Diese Gewichte werden so verschoben, daß sich der gemeinsame Schwerpunkt von Kraftfahrzeug 30 und Personen möglichst genau in der Mitte befindet. Dann ist die Anordnung austariert und befindet sich im stabilen Gleichgewicht. Nun entscheidet ein Trainer, welche Bewegungsabläufe vorgenommen und welche Beschleunigungen, Winkelbeschleunigungen und Kräfte auf die Insassen des Kraftfahrzeuges einwirken sollen. Einfache Fliehkräfte wirken bei Verdrehen des inneren Drehkranzes 26 gegenüber dem äußeren Drehkranz 28 auf die Insassen des Kraftfahrzeuges 30 ein. Fliehkräfte um eine andere Achse wirken bei Drehen des Rollgestells 22 um die Achse der Drehscheibe 18 auf die Insassen des Kraftfahrzeuges 30 ein. Gleichzeitig mit der Drehung des Kraftfahrzeuges 30 um die Horizontal- oder Vertikalachse kann der Fahrschemel 14 entlang des Schienenstranges 12 verschoben werden. Bei Durchlaufen des Kurvenstückes entstehen dann weitere auf die Insassen des Kraftfahrzeuges 30 einwirkende Fliehkräfte. Diese können von der Seite, von vorne oder auch von hinten auf die Insassen des Kraftfahrzeugs 30 einwirken. Hierzu wird das Rollgestell 22 gegenüber der Drehscheibe 18 verdreht und in der einmal eingestellten Drehstellung fixiert. Zu Beginn einer Übung wird man die Insassen des Kraftfahrzeuges 30 nur einer Beschleunigung oder Fliehkraft aussetzen. Im weiteren Verlauf einer Übung kann man sie stärker belasten und damit mehreren Beschleunigungen und Fliehkräften gleichzeitig aussetzen.

Bei der in Fig. 5 schematisch dargestellten zweiten Ausführungsform läuft das Rollgestell 22 mit dem Kraftfahrzeug 30 auf dem Fahrschemel 14 zu Beginn einer Übung den Ablaufberg 60 herab. Der Fahrschemel 14 ist nicht dargestellt. Die Geschwindigkeit dieser Abwärtsbewegung läßt sich mit der Seilwinde 66 regulieren. Während dieser Abwärtsbewegung kann sich das Kraftfahrzeug 30 um seine Längsachse drehen. Während dieser Abwärtsbewegung kann das Kraftfahrzeug 30 auch um 90° gegenüber der in Fig. 5 gezeigten Lage verdreht sein. Hierzu wird die Drehscheibe 18 zu Beginn einer Übung um 90° gedreht und in dieser Stellung fixiert. Die Bewegung auf dem Ablaufberg 60 endet mit dem Anstoßen des nicht eingezeichneten Fahrschemels 14 am Prellbock 72. Das Rollgestell 22 wird nun vom Fahrschemel 14 gelöst. Anschließend wird es die Gefällestrecke 74 oder 76 hinunterrollen. Dabei wird es auf den Schienen 78 geführt. Dieses Hinunterrollen entspricht einem mehrfachen seitlichen Überschlag bei einem Unfall. Beim Herunterrollen entlang der Gefällestrecke 76 gelangt das Rollgestell 22 auf die Rampe 80. Es wird angehoben und fällt dann plötzlich wieder nach unten. Hierdurch wird ein seitliches Überschlagen wirklichkeitsnah simuliert. In der Praxis läuft ein seitliches Überschlagen auch nicht gleichmäßig, sondern mit Stößen in vielen Richtungen ab.

Zum Auslösen einer Drehung des inneren Drehkranzes 26 mit dem in ihm gehaltenen Kraftfahrzeug 30 kann es ausreichen, das Gewicht 48 aus seiner mittleren Stellung am Führungsrahmen 46 zu lösen und in seine eine oder andere Endstellung zu schieben. Hierdurch gelangt der vorher austarierte innere Drehkranz 26 aus seinem stabilen Gleichgewicht und beginnt sich gegenüber dem äußeren Drehkranz zu drehen.


Anspruch[de]
  1. 1. Anlage zum Simulieren von Winkelbeschleunigungen für die Insassen eines Kraftfahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, daß sie ein Rollgestell (22) zur Aufnahme und Halterung eines Kraftfahrzeuges (30) und einen Schienenstrang (12) aufweist, wobei das Rollgestell (22) eine Drehung des Kraftfahrzeuges (30) um seine Längsachse zuläßt und das Rollgestell (22) auf dem Schienenstrang (12) verfahrbar ist.
  2. 2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie einen auf dem Schienenstrang (12) verfahrbaren Fahrschemel (14) enthält, auf dem Fahrschemel (14) eine Drehscheibe (18) angeordnet und das Rollgestell (22) auf der Drehscheibe (18) gehalten ist.
  3. 3. Anlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Drehscheibe (18) Querführungen (20) angeordnet sind und das Rollgestell (22) mit Querschlitten (40) in den Querführungen (20) verschiebbar gehalten ist.
  4. 4. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Rollgestell (22) an seinen beiden Enden je einen inneren und einen äußeren Drehkranz (26, 28) aufweist, die gegeneinander verdrehbar sind, und das Kraftfahrzeug (30) im inneren Drehkranz (26) aufnehm- und befestigbar ist.
  5. 5. Anlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftfahrzeug (30) mit Federn (32) im inneren Drehkranz (26) aufhängbar ist.
  6. 6. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Rollgestell (22) zwischen den Drehkränzen (26, 28) verlaufende Längsstreben (24) aufweist.
  7. 7. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zu den Längsstreben (24) unterhalb des aufgehängten Kraftfahrzeuges (30) eine Längsführung (34) verläuft und ein Gewicht (36) an dieser verschieb- und feststellbar geführt ist.
  8. 8. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zu den Querführungen (20) unterhalb des aufgehängten Kraftfahrzeuges (30) eine Querführung (42) verläuft, am inneren Drehkranz (26) befestigt und ein Gewicht (44) verschieb- und feststellbar an der Querführung (42) geführt ist.
  9. 9. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vertikalführung (56) an einer Stirnseite des Rollgestells (22) verläuft, am inneren Drehkranz (26) befestigt und ein Gewicht (58) verschieb- und feststellbar an der Vertikalführung (56) geführt ist.
  10. 10. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Führungsrahmen (46) oberhalb des aufgehängten Kraftfahrzeuges (30) am inneren Drehkranz (26) befestigt und ein Gewicht (48) verschieb- und feststellbar am Führungsrahmen (46) geführt ist.
  11. 11. Anlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß in den beiden Endstellungen der Bewegung des Gewichtes (48) am Führungsrahmen (46) Puffer (54) vorgesehen sind.
  12. 12. Anlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß am Führungsrahmen (46) eine Mittenarretierung (52) für das Gewicht (48) vorgesehen ist.
  13. 13. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schienenstrang (12) ein Kurvenstück enthält.
  14. 14. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 13, gekennzeichnet durch eine Anhöhe (64) mit einem von dieser ausgehenden Ablaufberg (60) und einer sich an diesen anschließenden Plattform (70), mit von zwei Seiten der Plattform (52) unter rechten Winkeln zu dem Ablaufberg (60) ausgehenden Gefällestrecken (74, 76) und mit auf dem Ablaufberg (60) und den Gefällestrecken (74, 76) angeordneten Schienen (62, 78), auf denen der Fahrschemel (14) verfahrbar beziehungsweise das Rollgestell (22) rollbar ist.
  15. 15. Anlage nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch eine auf der Anhöhe (64) angeordnete Seilwinde (66) mit einem Seilzug (68), an dem das Rollgestell (22) beziehungsweise der Fahrschemel (14) befestigt sind.
  16. 16. Anlage nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch eine auf einer Gefällestrecke (76) angeordnete Rampe (80).






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