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Dokumentenidentifikation DE69002158T2 16.12.1993
EP-Veröffentlichungsnummer 0465564
Titel TROMMELANTRIEB FÜR MEHRSCHEIBENBREMSEN.
Anmelder Allied-Signal Inc., Morristown, N.J., US
Erfinder CHAMBERS, Warren, Dale, South Bend, IN 46628, US;
JURCZAK, Jeffrey, Todd, South Bend, IN 46637, US
Vertreter Hauck, H., Dipl.-Ing. Dipl.-Wirtsch.-Ing., 80336 München; Graalfs, E., Dipl.-Ing., 20354 Hamburg; Wehnert, W., Dipl.-Ing., 80336 München; Döring, W., Dipl.-Wirtsch.-Ing. Dr.-Ing., Pat.-Anwälte, 40474 Düsseldorf
DE-Aktenzeichen 69002158
Vertragsstaaten DE, ES, FR, GB, IT
Sprache des Dokument En
EP-Anmeldetag 08.02.1990
EP-Aktenzeichen 909059149
WO-Anmeldetag 08.02.1990
PCT-Aktenzeichen US9000709
WO-Veröffentlichungsnummer 9011461
WO-Veröffentlichungsdatum 04.10.1990
EP-Offenlegungsdatum 15.01.1992
EP date of grant 07.07.1993
Veröffentlichungstag im Patentblatt 16.12.1993
IPC-Hauptklasse F16D 65/84
IPC-Nebenklasse F16D 55/32   

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein einen Mechanismus zur Befestigung der Rotorscheiben von Mehrscheibenbremsen an einem rotierenden Rad, insbesondere einen Mechanismus zur Befestigung der Rotorscheiben an Flugzeugrädern.

Aufgrund neuerer Anforderungen nach Flugzeugrädern mit größeren Durchmessern, die eine erhöhte Breite zwischen Radflanschen für Radialreifen besitzen, und nach größeren Radiallasten ist auch die Größe der Verformung oder Ovalisierung der Flugzeugräder angestiegen. Folglich können durch eine Radovalisierung bei den momentan vorhandenen Radantriebskeilsystemen, wie sie in der US-PS 39 58 833 dargestellt sind, konzentrierte Radiallasten auf Rotorscheiben aufgebracht werden, die die Rotorscheiben beschädigen können. Dies kann besonders dann der Fall sein, wenn die Rotorscheiben aus Karbonmaterialien bestehen. Radantriebskeilsysteme, wie beispielsweise das in der US-PS 27 71 966 beschriebene Doppelreifen-Lastkraftwagenrad und das in der US- PS 39 58 833 beschriebene Flugzeugrad mit einem Reifen, funktionieren so, daß sie mit dem Außendurchmesser der Rotorscheiben in Eingriff treten, um strukturelle Lasten über den Außendurchmesser zu übertragen. Flugzeugradkeile sind am Flugzeugrad sowohl am Verankerungsbolzen (Zugbolzen)- als auch am Innenflanschbereich montiert (siehe Figur 1). Da am Innenflanschbereich die größte Radverformung oder Radablenkung auftritt, bewegen sich die Radbefestigungskeile in Radialrichtung, wenn sich das Rad radial einwärts und auswärts über eine vollständige Umdrehung verformt. Aufgrund der örtlichen Radovalisierung werden die Radiallasten dann auf die Einsätze über den Umfang der Rotorscheiben übertragen. Infolge dieser Radovalisierung können Beschädigungen an den Rotoren und Rotorantriebsmechanismen auftreten, was zu einer Verringerung der Lebensdauer der Bremse führt. Diese Verringerung der Lebensdauer der Bremse kann des weiteren einen vorzeitigen Ersatz der Stator- und Rotorscheiben und höhere Bremskosten pro Landung verursachen.

Es ist besonders wünschenswert, das Rotorantriebssystem zu vereinfachen, um diverse wichtige Aufgaben zu lösen. Als erstes erfordern die momentan im Betrieb befindlichen Radantriebskeilsysteme diverse Bauteile, die Antriebskeile, Einsätze, Niete etc. umfassen, welche für den Einbau wichtig sind. Ein momentan im Betrieb befindliches Rotorantriebskeilsystem für ein Flugzeugrad und eine Bremseinheit können bis zu 270 Teile benötigen. Es wäre daher von großem Vorteil, wenn ein Rotorantriebssystem geschaffen werden könnte, das ein einziges Bauteil aufweist. Durch dieses einzige Bauteil würden die Teile und Montagekosten beträchtlich reduziert. Eine andere wichtige Aufgabe besteht darin, die nutzbare Gesamtlebensdauer der Bremse zu erhöhen. Wie in den Figuren 2 und 3 gezeigt, können Radbefestigungskeilsysteme die Lebensdauer der Bremse herabsetzen, wenn sich die Antriebseinsatzniete berühren, nachdem die Bremse einen beträchtlichen Verschleiß der Scheiben erlitten hat. Ein Kontakt zwischen den Nieten kann zu einem vorzeitigen Austausch der Bremse führen. Durch Eliminieren der Antriebseinsätze, die um den Umfang der Scheiben herum angeordnet sind (die Antriebseinsätze werden durch die Niete fixiert), kann man einen stärkeren Verschleiß der Bremsscheiben zulassen, so daß auf diese Weise die nutzbare Lebensdauer der Bremse erhöht wird, während die Bremskosten pro Landung herabgesetzt werden. Ein weiteres wichtiges Ziel besteht in der Vereinfachung des Aufpolierprozesses der Bremsscheibe. Ein Aufpolierprozeß für die Bremsscheiben kann die Lebensdauer der einzelnen Scheiben über ihren vorherigen Wegwerfzustand hinaus, wenn diese verschlissen sind, erhöhen. Die momentan im Betrieb befindlichen Rotorantriebssysteme erfordern eine Demontage der Rotorteile vor dem Aufpolieren und eine erneute Montage nach dem Aufpolieren. Ein Rotorantriebssystem, bei dem die Vielzahl der Bauteile reduziert ist, würde daher die zum Aufpolieren benötigte Zeit und die benötigten Kosten beträchtlich herabsetzen. Eine weitere wichtige Aufgabe besteht in der Herabsetzung der Wärmeleitung direkt auf das Rad. Durch die zunehmende Verwendung von Karbonscheiben in Flugzeugbremsen werden strenge Temperaturanforderungen an die umgebende Rad- und Bremseinheit gestellt. Es ist daher wünschenswert, ein Rotorantriebssystem zu schaffen, mit dem die Wärmeleitung direkt auf das Rad herabgesetzt wird.

Mit der vorliegenden Erfindung werden die vorstehend genannten Aufgaben gelöst, indem ein Mechanismus zum Befestigen der Rotorscheiben einer Mehrscheibenbremse an ein rotierendes Rad, das zwei Radteile und Wärmeabschirmeinrichtungen aufweist, geschaffen wird, wobei die Bremsscheibe Rotor- und Statorscheiben aufweist, die mit dem Rad und mit einer Achse verbunden sind. Der Befestigungsmechanismus umfaßt eine im wesentlichen ringförmige Trommel mit gegenüberliegenden axialen Endöffnungen, die mit einer axial verlaufenden Innenöffnung in Verbindung stehen, wobei eine Endöffnung durch ein Befestigungsteil gebildet ist, das eine Vielzahl von Einrichtungen zur Befestigung aufweist, die Verbindungseinrichtungen aufnehmen, welche die Trommel mit dem Rad verbinden, und das andere axiale Ende der Trommel einen radial auswärts verlaufenden Flansch aufweist, eine Vielzahl von in Umfangsrichtung beabstandeten, axial verlaufenden Antriebseinrichtungen sich radial nach innen in die Innenöffnung der Trommel erstreckt und mit zugehörigen Aufnahmeeinrichtungen von zugehörigen Rotorscheiben in Eingriff steht, um die zugehörigen Rotorscheiben mit der Trommel und dem Rad zu verbinden, wobei ein wesentlicher Abschnitt der Axiallänge der Trommel in einer axialen Öffnung des Rades verläuft und dieser wesentliche Abschnitt der Axiallänge der Trommel vom Rad in Radialrichtung beträchtlich nach innen beabstandet ist, so daß der radiale Abstand zwischen der Trommel und dem Rad die zur Radverformung führende Radialbelastung der Scheiben der Bremse minimiert, und wobei die Wärmeabschirmeinrichtungen durch eine kontinuierliche ringförmige Wärmeabschirmeinrichtung gebildet sind, die außerhalb der Trommel angeordnet ist und sich axial an einem Ende erstreckt, um gegen den Flansch zu stoßen, während sie am anderen Ende von der Trommel gelagert wird.

Eine Art und Weise zur Ausführung der Erfindung wird nachfolgend im einzelnen in Verbindung mit den Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

Figur 1 einen Schnitt durch ein Radantriebskeilsytem des Standes der Technik;

Figur 2 eine schematische Darstellung eines Stators und eines Rotorpaares, um das Rotorantriebseinsätze und Niete herum angeordnet sind;

Figur 3 eine schematische Darstellung des Stators und der Rotoren der Figur 2 nach Verschleiß;

Figur 4 einen Schnitt durch den Trommelantrieb der vorliegenden Erfindung, der an einem Rad befestigt ist und mit Rotoren einer Mehrscheibenbremse in Eingriff steht;

Figur 5 einen Schnitt entlang Linie 5-5 in Figur 4;

Figur 6 eine alternative Ausführungsform des erfindungsgemäß ausgebildeten Trommelantriebs;

Figur 7 eine Seitenansicht des Trommelantriebs der Figur 6;

Figur 8 einen Schnitt entlang Linie 8-8 in Figur 7;

Figur 9 ein Diagramm, das die Verformung des Trommelantriebssystems bei einem Diagonalreifen zeigt; und

Figur 10 ein Diagramm, das die Verformung des Trommelantriebssystems bei einem Radialreifen zeigt.

Die Figuren 1-3 zeigen ein Rad des Standes der Technik, das eine Mehrscheibenbremse aufweist, bei der die Rotorscheiben Rotoreinsätze besitzen, die um ihren Umfang herum angeordnet sind. Figur 1 zeigt eine bekannte Trägerradkeil- und Rotoreinsatzeinheit. Einzelne Radbefestigungskeile 10 sind jeweils mit dem Rad am Verankerungsbolzen- bzw. Zugbolzenbereich 20 und am Innenflanschbereich 30 verbunden. Der Innenflanschbereich 30 besitzt eine Vielzahl von Öffnungen für die Keilbolzen 40. Figur 2 zeigt die miteinander verschachtelten Scheiben, wobei die Rotorscheiben 70 Rotorantriebseinsätze 50 aufweisen, die mit Hilfe von Nieten 60 am Umfang der Rotoren befestigt sind. Ein Rotorantriebssystem dieses Typs-kann insgesamt 270 separate Teile für eine Bremseinheit erforderlich machen. Darüber hinaus können die Löcher im Innenflanschbereich 30, die die Keilbolzen 40 aufnehmen, in einem stark beanspruchten Bereich des Rades angeordnet sein. Derartige Radflanschbeanspruchungen können bei Verwendung eines Radialreifens noch größer werden. Die Radflanschverformung oder Ovalisierung entsteht, wenn sich ein Flugzeugrad über eine vollständige Umdrehung dreht. Es tritt auch eine Radkeilverformung auf, da die Keile im Radflanschbereich 30 befestigt sind. Die Radkeilverformungen können sogar größer sein als die Radflanschverformungen, da sich die Radkeile axial über den Flansch des Rades nach außen erstrecken. Als Folge davon bringen radial nach innen gerichtete Radkeilbewegungen stark konzentrierte Belastungen vom Rad auf die Karbonrotoren mit geringerer Festigkeit auf. Beschädigungen der Karbonrotoren oder Antriebssystemkomponenten können zu einer herabgesetzten Lebensdauer der Bremse und zu höheren Bremskosten pro Landung führen. Wie in den Figuren 2 und 3 gezeigt, kann ferner der Verschleiß der Rotoren 70 und Statoren 80 dazu führen, daß die Niete 60 die Niete eines benachbarten Rotors berühren. Dieses Berühren der Niete kann zu Beschädigungen von Komponenten des Antriebssystems und zu einem vorzeitigen Austausch von Bremssystemkomponenten führen.

Die vorliegende Erfindung beseitigt die vorstehend genannten Probleme, indem sie einen Trommelantrieb 100 vorsieht, der in Figur 4 dargestellt ist. Der Trommelantrieb 100 ist innerhalb der Innenhälfte 140 des Rades, das allgemein mit dem Bezugszeichen 130 versehen ist, angeordnet. Die Radhälfte 140 erstreckt sich von dem Bereich um den Verankerungsbolzen 150 mit seinem Innenflansch 142. Das Rad ist über geeignete Lagereinrichtungen auf einer Achse 160 montiert. Der Antrieb 100 kann eine Vielzahl von Trommelteilen umfassen, die über Befestigungseinrichtungen oder durch Schweißen miteinander verbunden sind, um die ringförmige Trommel zu bilden. Alternativ dazu kann der Trommelantrieb 100 ein einziges integrales Teil aufweisen (siehe Figur 8). Der Trommelantrieb 100 der Figur 4 erstreckt sich axial zwischen dem inneren Ende 102 und dem äußeren Ende 104. Er ist normalerweise eine ringförmige Trommel, die so ausgebildet ist, daß das Ende 102 eine innere oder Endöffnung 112 bildet und das Ende 104 einen radial einwärts verlaufenden Flansch 108 umfaßt, der eine äußere oder Endöffnung 114 bildet. Der radial verlaufende Flansch 108 umfaßt eine Vielzahl von Öffnungen 118 für Befestigungseinrichtungen oder Verankerungsbolzen 150, mit denen der Trommelantrieb 100 am Rad 140 befestigt ist. Der Trommelantrieb 100 besitzt eine axial verlaufende Innenöffnung 122, in die sich eine Vielzahl von in Umfangsabstand angeordneten, axial verlaufenden Keilen oder Antriebseinrichtungen 128 erstreckt. Die axial verlaufenden Keile 128 erstrecken sich radial nach innen in die Innenöffnung 122 und sind in komplementär ausgebildeten Öffnungen 178 auf genommen, um die Rotoren 170 drehbar mit dem Trommelantrieb 100 zu verbinden, wie deutlicher in Figur 5 dargestellt ist. Die Keile 128 sind in Figur 5 mit kleinem Querschnitt gezeigt. Es versteht sich jedoch, daß die Keile 128 auch eine größere Umfangsbreite besitzen (siehe Figur 7) und in komplementär ausgebildeten Öffnungen innerhalb eines Rotors aufgenommen sein können. Der Trommelantrieb kann eine Vielzahl von radial auswärts verlaufenden Hitzeflanschen oder Platten 144 umfassen, die benachbart zur Innenöffnung der Radhälfte 140 angeordnet sind und auch strukturelle Platten 146 aufweisen können.

Um den Trommelantrieb 100 herum und innerhalb der Innenfläche der Radhälfte 140 sind Wärmeabschirmungen 155 angeordnet. Diese Wärmeabschirmungen 155 verhindern, daß Wärmeenergie auf die benachbarte Radhälfte 140 und den um diese herum angeordneten Reifen verteilt wird. Der Antrieb 100 kann ohne Wärmeabschirmplatten 140 und strukturelle Platten 146 ausgebildet sein. Die Wärmeabschirmung 155 kann dann eine einzige Wärmeabschirmung (siehe Figur 6) umfassen, die sich axial um die Außenseite des Trommelantriebs herum erstreckt.

Der Trommelantrieb 100 ist radial innerhalb des Endflansches 142 der Radhälfte 140 angeordnet. Er besitzt im wesentlichen keine Verbindung mit der Radhälfte 140 über seine Axiallänge. Somit wird die Direktübertragung von thermischer Energie, die von den Rotoren 170 und Statoren 180 erzeugt wird, auf die Radhälfte 140 verhindert. Dies verhindert eine weitere Übertragung von Wärme über die Radhälfte 140 auf den darum angeordneten Reifen. Da darüber hinaus der Trommelantrieb 100 keine direkte Verbindung mit nahezu der gesamten Axiallänge der Radhälfte 140 besitzt, verformt sich die Radhälfte in den zwischen der Außenseite des Antriebs 100 und der Innenfläche der Radhälfte 140 befindlichen Spalt, wenn sie sich radial einwärts verformt. Verformungen, die durch die Ovalisierung der Radhälfte 140 verursacht werden, neigen nicht dazu, Verformungen des Trommelantriebes 100 zu bewirken und verursachen somit keine Beschädigungen des Rotorantriebssystems. Der Trommelantrieb 100 ist am Verankerungsbolzenbereich am Rad 130 befestigt. Da die Trommel am festeren oder steiferen Verankerungsbolzenbereich des Rades befestigt und unabhängig vom Radflanschbereich ist, wird durch das Trommelantriebssystems die Übertragung von radialen Belastungen, die durch die Radverformung verursacht werden, in die Karbonrotoren verhindert. Der Trommelantrieb 100 hält über die gesamte Radumdrehung eine kreisförmige Konfiguration aufrecht. Er hält ferner eine gleichmäßigere Antriebslastverteilung aufrecht, die für Radkeil/Einsatz-Systeme nicht charakteristisch ist. Der Trommelantrieb 100 ist so ausgebildet, daß er vom Radflanschbereich unabhängig ist, um die Möglichkeit eines durch eine Radovalisierung verursachten Außereingrifftretens des Rotors zu reduzieren. Durch ein solches Außereingrifftreten, das bei Radkeil/Einsatz- Systemen üblich ist, werden höhere, ungleichmäßige Beanspruchungen der verbleibenden in Eingriff stehenden Keile verursacht, die Beschädigungen des Rotoreinsatzes, der Nieten und Karbonlagerflächen verursachen können.

Die Figuren 6-8 zeigen eine alternative Ausführungsform des Trommelantriebs. Gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet, die um 100 erhöht sind. Der Antrieb 200 ist innerhalb des Rades 230 angeordnet und über Bolzen 250 befestigt. Die Keile 228 erstrecken sich radial in die axial verlaufende Innenöffnung 222, um die Rotoren 270 drehbar mit dem Trommelantrieb und dem Rad zu verbinden. Die Keile 228 sind breiter als die Keile 128, was auch für die Öffnungen 278 zutrifft. Der Trommelantrieb 200 ist eine einzige integrale Einheit, über der eine einzige, axial verlaufende Wärmeabschirmung 255 angeordnet ist. Die Abschirmung 255 erstreckt sich axial innen am Innenflansch 242 vorbei, so daß der Innenradwulstsitzbereich wirksamer gegenüber Wärmeenergie abgeschirmt wird, die vom Scheibenstapel erzeugt wird.

Mit dem erfindungsgemäß ausgebildeten Trommelantrieb werden die wichtigen Aufgaben gelöst, die für ein wesentlich verbessertes Rotorantriebssystem sorgen. Als erstes sorgt der Trommelantrieb für eine verlängerte Lebensdauer der Bremse, da das Problem der "Nietenberührung" beseitigt wird, weil die Rotoren keine Einsätze und Nieten darüber mehr benötigen. Durch die Beseitigung von Rotoreinsätzen und Nieten können die Bremsscheiben weiter verschleißen, ohne daß ein Nietenkontakt auftritt. Ohne Einsätze und Nieten wird eine mögliche gegenseitige Beeinflussung infolge eines unsymmetrischen Karbonrotorverschleißes verhindert. Des weiteren kann es sich bei dem Trommelantrieb der vorliegenden Erfindung um eine einstückige Einheit handeln. Ob der Trommelantrieb nun aus diversen Teilen besteht, die miteinander verbunden sind, oder eine einzige integrale Trommel umfaßt, in jedem Falle kann die Trommel rasch in die innere Radhälfte eingesetzt werden. Radkeil/Einsatz-Systeme des Standes der Technik benötigen bis zu 270 Teile für eine Bremsmontage. Durch die vorliegende Erfindung werden die Montagekosten und die Montagezeit beträchtlich herabgesetzt, wodurch wesentliche Kostenersparnisse erzielt werden können. Darüber hinaus wird durch den Wegfall von Nietenlöchern in Rotoren und Bolzenlöchern in der Nähe des Radflansches die Gesamtfestigkeit der Rotoren und Räder erhöht, und die Bearbeitungskosten werden gesenkt. Der erfindungsgemäß ausgebildete Trommelantrieb besitzt eine größere Torsionsfestigkeit als Antriebssysteme des Standes der Technik. Hochenergie-Abhebestoptests (RTO) zeigen die größere Torsionsfestigkeit des Trommelantriebs an. Eine nach dem Test durchgeführte Analyse ergab, daß keine Trommelbeschädigungen auftraten, während bei dieser Art von Systemen Radkeilverformungen und Verschmelzungen der Rotoreinsätze augenscheinlich waren. Der Trommelantrieb sorgt für eine wirksame Ausnutzung der Kapazität des Wärmeschildes des Rades. Die Wärmeleitungsbahn zum Innenradwulstsitzbereich wird durch den Trommelantrieb stark eingeschränkt, da ein direkter Weg zwischen dem Radflansch, dem Reifenwulst und den heißen Reibkomponenten über die in Figur 1 gezeigten Befestigungsbolzen verhindert wird. Der Trommelantrieb der vorliegenden Erfindung sorgt für eine direkte Wärmeleitbahn zur äußeren Radhälfte. Eine Herabsetzung der Innenradflansch- und Wulstsitzbereichstemperaturen (die die Möglichkeit von Reifenbränden minimiert) und eine Herabsetzung der Radnabentemperaturen kann mit einer geeigneten Wärmeabschirmung durch die vorliegende Erfindung realisiert werden. Die Erfindung kann Reifenbrände bei vielen Flugzeugspezifikationen verhindern. Nach einem 49,6 mft-Pfundkinetischen Bremsenergietest erfolgte kein Reifenbrand. Eine strukturelle Analyse, die durchgeführt wurde, um die wirksame Radverformung beim Trommelantrieb der vorliegenden Erfindung auszuwerten, beinhaltete statische und dynamische Tests mit Diagonal- und Radialreifen. Die Testergebnisse zeigten, daß bei den härtesten Bedingungen die radial einwärts gerichteten Trommelverformungen (Kurven A) nur 10 bis 30 und 53 bis 58 % der Radverformung (Kurven B) für Diagonalreifen und Radialreifen betrugen (siehe Figuren 9 und 10). Der Test ergab keinen signifikanten Temperaturanstieg über die Rad- und Bremseneinheit. Weitere Temperaturreduzierungen können mit verbesserten Wärmeabschirmungen erwartet werden. Der Trommelantrieb kann ferner seine strukturelle Integrität nach RTO-Stops mit hoher kinetischer Bremsenergie aufrechterhalten. Am Schluß des RTO-Tests wurde beobachtet, daß an den Trommelkeilen oder der Trommelform keine strukturellen Beschädigungen auftraten. Dem gegenüber sind nach ähnlichen RTO-Tests die Radkeile von Ausführungsformen des Standes der Technik oft verformt. Bei der Demontage des Trommelantriebssystems von der Bremse bestehen keine Schwierigkeiten. Im Gegensatz dazu sind für eine Demontage eines Radkeil/Einsatz-systems von der Bremse beträchtliche Anstrengungen infolge von verformten Keilen und geschmolzenen Einsätzen erforderlich.

Durch den Wegfall der Rotoreinsätze kann eine Vereinfachung des Aufpolierprogramms der Bremsscheibe erreicht werden. Derartige Verfahren des Standes der Technik machten eine Demontage der Einsätze von gebrauchten Rotoren vor der Aufpolierung und ein Aufarbeiten der Nietlöcher sowie eine erneute Montage der Einsätze nach dem Aufpolieren erforderlich. Bei Verwendung des Trommelantriebs mit Karbonrotorscheiben in einem Scheibenaufpolierprogramm können beträchtliche Ersparnisse an Kosten und Zeit erzielt werden.


Anspruch[de]

1. Mechanismus zur Befestigung von Rotorscheiben einer Mehrscheibenbremse an einem rotierenden Rad (130, 230), das zwei Radteile und Wärmeabschirmeinrichtungen (155, 255) umfaßt, wobei die Scheibenbremse Rotor- (170, 270) und Statorscheiben (180, 280) aufweist, die mit dem Rad (130, 230) und einer Achse (160, 260) verbunden sind, mit einer im wesentlichen ringförmigen Trommel (100, 200) mit gegenüberliegenden axialen Endöffnungen (112, 114; 212, 214), die mit einer axial verlaufenden Innenöffnung (122, 222) in Verbindung stehen, wobei eine Endöffnung (114, 214) durch ein Befestigungsteil (108, 208) gebildet wird, das eine Vielzahl von Einrichtungen zur Befestigung (118, 218) aufweist, die Verbindungseinrichtungen (150, 250) aufnehmen, welche die Trommel (100, 200) mit dem Rad (130, 230) verbinden, während das andere axiale Ende (102, 202) der Trommel (100, 200) einen radial auswärts verlaufenden Flansch besitzt, einer Vielzahl von in Umfangsrichtung beabstandeten, axial verlaufenden Antriebseinrichtungen (128, 228), die sich radial einwärts in die Innenöffnung (122, 222) der Trommel (100, 200) erstrecken und mit zugehörigen Aufnahmeeinrichtungen (178, 278) der zugehörigen Rotorscheiben (170, 270) in Eingriff stehen, um die zugehörigen Rotorscheiben (170, 270) mit der Trommel (100, 200) und dem Rad (130, 230) zu verbinden, wobei sich ein wesentlicher Abschnitt der Axiallänge der Trommel (100, 200) innerhalb einer Axialöffnung des Rades erstreckt und dieser wesentliche Abschnitt der Axiallänge der Trommel (100, 200) mit beträchtlichem radialen Abstand innerhalb des Rades angeordnet ist, so daß der radiale Abstand zwischen der Trommel (100, 200) und dem Rad (130, 230) die durch eine Radverformung bewirkte Radialbelastung der Scheiben (170, 180, 270, 280) der Bremse minimiert, und wobei die Wärmeabschirmeinrichtungen (155, 255) durch eine kontinuierliche ringförmige Wärmeabschirmeinrichtung (255) gebildet sind, die außerhalb der Trommel (200) angeordnet ist und sich axial an einem Ende so erstreckt, das sie gegen den Flansch stößt, und am anderen Ende von der Trommel (200) gelagert wird.

2. Mechanismus nach Anspruch 1, bei dem die Trommel (100, 200) ein einziges integrales Element (200) umfaßt, das mit dem Rad (230) verbunden ist.

3. Mechanismus nach Anspruch 1, bei dem die Trommel (100, 200) eine Vielzahl von Trommelsegmenten umfaßt, die zur Ausbildung der ringförmigen Trommel (100) aneinander befestigt sind.

4. Mechanismus nach Anspruch 1, bei dem die Aufnahmeeinrichtungen (178, 278) der zugehörigen Scheiben (170, 270) Scheibenöffnungen (178, 278) umfassen, die komplementär zu den Antriebseinrichtungen (128, 228) ausgebildet sind.

5. Mechanismus nach Anspruch 1, bei dem das Rad (130, 230) ein Flugzeugrad (130, 230) umfaßt und die Scheiben (170, 180, 270, 280) Karbonscheiben (170, 180, 270, 280) sind.







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