| Dokumentenidentifikation |
DE4220930A1 05.01.1994 |
| Titel |
Eisenbahngüterwagen |
| Anmelder |
ABB Henschel Waggon Union GmbH, 13509 Berlin, DE |
| Erfinder |
Wagener, Paul-Werner, 5902 Netphen, DE;
Schöler, Klaus, 5900 Siegen, DE;
Köhler, Günter, Dr., 5900 Siegen, DE;
Bieker, Guido, 5942 Kirchhundem, DE |
| DE-Anmeldedatum |
26.06.1992 |
| DE-Aktenzeichen |
4220930 |
| Offenlegungstag |
05.01.1994 |
| Veröffentlichungstag im Patentblatt |
05.01.1994 |
| IPC-Hauptklasse |
B61D 17/08
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| Zusammenfassung |
Die Erfindung betrifft einen Eisenbahngüterwagen mit einem von Laufwerken getragenen Untergestell (5), daß eine im wesentlichen ebene Ladeplattform (1) und Langträger (6) aufweist, die im Bereich zwischen den Laufwerken (7) als Fischbauchträger ausgebildet sind, der Laderaum durch fest mit dem Untergestell (5) verbundene Stirnwände (2), einer Dachschale (3) und aus ausschwenkbaren und verschiebbaren Schiebewandteilen (4) bestehenden Seitenwänden oder durch das Dach und die Seitenwände bildenden anhebbaren, ausschwenkbaren und übereinander verschiebbaren Ganzwandteilen begrenzt ist.
Das Ziel der Erfindung bestand darin, für einen Eisenbahngüterwagen der eingangs genannten Art eine Möglichkeit zu finden, die den Laderaum begrenzenden Schiebewand- bzw. Ganzwandteile in geschlossenem Zustand des Eisenbahngüterwagens für die Überleitung von Horizontal- und Vertikalkräften mit heranzuziehen.
Dieses Ziel wird dadurch erreicht, daß die Schiebewandteile (4) oder die Ganzwandteile in Schließstellung an ihren stirnwandseitigen Längsenden in ihrem vertikalen Bereich oben mit der Stirnwand (2) und an ihrem der Wagenlängsmitte zugekehrten Längsende unten mit dem Untergestell (5) kraftschlüssig verklammert sind und die Schiebe- oder Ganzwandteile in ihrem vertikalen Bereich zwischen der Verklammerung an der Stirnwand (2) und der Verklammerung an dem Untergestell (5) zur Überleitung von Zug- und Druckkräften ausgebildet sind.
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| Beschreibung[de] |
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Die Erfindung betrifft einen Eisenbahngüterwagen mit einem von
Laufwerken getragenen Untergestell, das eine im wesentlichen ebene
Ladefläche und Langträger aufweist, die im Bereich zwischen den Laufwerken
als Fischbauchträger ausgebildet sind, der Laderaum durch fest mit dem
Untergestell verbundene Stirnwände, einem Dach und aus ausschwenkbaren
und verschiebbaren Schiebewandteilen bestehenden Seitenwänden oder
durch das Dach und die Seitenwände gebildeten anhebbare,
ausschwenkbare und übereinander verschiebbare Ganzwandteile begrenzt
ist, wobei in Längsmitte zwischen den Schiebewand- oder den
Ganzwandteilen feste Mittelpfosten oder ein festes Portal angeordnet
sein können.
Eisenbahngüterwagen der genannten Art bilden in 2- und 4achsiger
Ausführung die Standardgüterwagen für den Transport von
nässeempfindlichen Stückgütern. Durch die sich ständig erhöhenden Anforderungen
der Betreiber an Leichtbau, größeres Ladevolumen und tiefliegende
Ladefläche ergibt sich die Notwendigkeit, den gesamten Wagenkasten und
damit auch die zum Be- und Entladen des Wagens öffnungsfähigen Teile
für die im Schienenverkehr auftretenden Kräfte in die Tragkonstruktion
mit einzubeziehen.
Durch die DE-PS 23 38 530 ist bereits eine Seitenwand für
Eisenbahngüterwagen mit Schiebewandteilen bekannt, die bei einem Pufferstoß zur
Überleitung der Horizontalkräfte von den Stirnwänden auf die
Untergestell-Außenlangträger mit herangezogen wird. Hierbei ist die
Seitenwand des Eisenbahngüterwagens gebildet aus dem aus Stirnwandpfosten,
Obergurt, Untergestell-Außenlangträger und vorzugsweise Mittelpfosten
gebildeten Seitenwandrahmen und in geschlossenem Zustand in einer
Ebene daran anliegenden diagonalsteifen Schiebewandteilen, wobei die
Stirnwandpfosten und die Mittelpfosten vor Anschlagflächen der
Schiebewandteile vorgezogene, vorzugsweise rechtwinklig zur Ladefläche
verlaufende Flächen in mindestens ihrem oberen und unteren Bereich
aufweisen, wobei die rechtwinklig verlaufenden Flächen Anschlagflächen
in mindestens ihrem oberen und unteren Bereich aufweisen und wobei die
Schiebewandteile an ihren vertikalen Längsenden im Bereich der
Anschlagflächen der Stirnwandpfosten und Mittelpfosten deckend zu diesen
Anschlagflächen ausgebildet Anschläge oder Anschlagflächen aufweisen
und wobei die Schiebewandteile in geschlossenem Zustand mit ihren
Anschlagflächen mit Spiel vor den Anschlagflächen der Stirnwandpfosten
bzw. Mittelpfosten stehen. Durch diese Ausbildung der Eck- und
Mittelpfosten bzw. Schiebewandteile wird erreicht, daß ein freies
Verwinden des Wagenkastens in begrenztem Bereich nicht durch die
Schiebewandteile behindert wird. Beim Verwinden des Wagenkastens
gleiten die Schiebewandteile an ihren Anlaufflächen behinderungsfrei
an dem Seitenwandrahmen entlang. Tritt bei einem Pufferstoß jedoch
eine Eckverschiebung des Seitenwandrahmens in Wagenlängsrichtung ein,
kann sich diese Eckverschiebung nur so weit fortsetzen, bis die
Anschläge am vertikalen Längsende der Schiebewandteile gegen die
Anschlagflächen der Stirn- bzw. Mittelpfosten anliegen. Danach ist der
Seitenwandrahmen eckensteif und die Längskräfte werden diagonal von
den oberen Stirnwandenden über die Schiebewandteile auf die
Untergestell-Außenlangträger übergeleitet. Bei dieser Konstruktion wird
jedoch beim Pufferstoß nachteilig von der belasteten Stirnwand die auf
diese einwirkende Kraft erst über den gesamten Dachbereich in die
gegenüberliegende Stirnwand und von dieser dann diagonal als
Druckkraft über die entsprechenden Schiebewandteile in das Untergestell
abgeleitet. Der Kräfteverlauf in dem Wagenkasten beansprucht somit auf
ungünstige Weise lediglich die Schiebewandteile eines Wagenlängsendes.
Dieses wirkt sich ungünstig auf deren konstruktive Ausführung aus. Bei
im Zuge des Leichtbaus dünner werdenden Schiebewandteilen reicht deren
Knickstabilität zudem nicht aus, um die gesamten, beim Auflaufstoß
auftretenden Kräfte in das Untergestell abzuleiten.
Durch die DE-OS 33 12 001 ist weiter ein Eisenbahngüterwagen mit
Stirnwänden und fest angeordnetem Mittelportal, einem im wesentlichen
ebenen Ladeboden und den Laderaum abdeckenden, in Schließstellung in
einer Ebene liegenden Hauben bekannt, die in ihren oberen Scheitel
geteilt und mit Gelenken versehen sind und die zum Verschieben aus
ihrer Schließstellung in eine Verschiebestellung anhebbar und
ausschwenkbar sind, wobei jede den Laderaum zwischen einer Stirnwand
und dem Mittelportal abdeckende Haube in Schließstellung an ihrem
stirnwandseitigem Längsende form- und kraftschlüssig mit der Stirnwand
verklammert ist, auf ihren Längsseiten unten nahe dem
stirnwandseitigem Längsende mit Anschlagstücken in Richtung Stirnwand
und mit Spiel nahe ihres portalseitigen Längsendes unten mit Krampen
in Richtung Stirnwand vor und unter Abhebesicherungen des
Untergestells steht. Bei dieser Ausführung wird der bei einem Pufferstoß auf
die Stirnwände einwirkende Ladungsdruck zum größten Teil über die
Hauben in das Untergestell des Eisenbahngüterwagens mittels der durch
die Hauben auf das Untergestell übergeleiteten Zugkraft abgeleitet.
Die Stirnwand kann dadurch leichter gebaut und deren Anbindung an das
Untergestell einfach gestaltet werden. Nachteilig bei dieser
Ausführung ist jedoch, daß eine weitere Anforderung an jeden
Eisenbahnwagen, nämlich das Anheben des Eisenbahnwagens in beladenem Zustand
mittels an den Stirnenden unter das Untergestell anzuordnenden
Anhebeaggregaten eine erhebliche Überlastung des Untergestells nach sich
zieht, da der Wagenkastenaufbau nicht zum Tragen mit benutzt werden
kann. Bei der genannten Vorveröffentlichung sind die Hauben nicht in
der Lage, aufgrund ihrer Verklammerung mit der Stirnwand und dem
Untergestell eine Entlastung des Untergestells zu bewirken.
Die Aufgabe vorliegender Erfindung bestand darin, für einen
Eisenbahngüterwagen der eingangs genannten Art eine Möglichkeit zu finden,
die den Laderaum begrenzenden Schiebewand- bzw. Ganzwandteile in
geschlossenem Zustand des Eisenbahngüterwagens für die Überleitung von
Horizontal- und Vertikalkräften, die einmal beim Schienenverkehr und
zum anderen beim Abheben des Eisenbahngüterwagens von seinen
Laufwerken auftreten können, mit heranzuziehen.
Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die
Schiebewandteile oder die Ganzwandteile in Schließstellung an ihren
stirnwandseitigen Längsenden in ihrem vertikalen Bereich oben mit der
Stirnwand und an ihrem der Wagenlängsmitte zugekehrten Längsende unten
mit dem Untergestell kraftschlüssig verklammert sind und die Schiebe- oder
Ganzwandteile in ihrem vertikalen Bereich zwischen der
Verklammerung an der Stirnwand und der Verklammerung an dem Untergestell zur
Überleitung von Zug- und Druckkräften ausgebildet sind. Durch diese
erfindungsgemäße Konstruktion werden sowohl die horizontalen, auf die
Stirnwände einwirkenden Längskräfte beim Pufferstoß direkt über die
als Zugband wirkenden vertikalen Teile der Schiebe- bzw. Ganzwandteile
in das Untergestell abgeleitet als auch beim Anheben des
Eisenbahngüterwagens an seinen Längsenden die von den Stirnwänden über die
Schiebewandteile einwirkenden Druckkräfte in einen Bereich des
Untergestells übergeleitet, der durch seine Fischbauchausbildung als
biegeunkritisch anzusehen ist.
Gemäß der Erfindung ist die Verklammerung der Schiebe- bzw.
Ganzwandteile mit der Stirnwand bzw. mit dem Untergestell mit Längsspiel
ausgebildet. Durch diese Ausbildung der Verklammerung mit Längsspiel
ist gewährleistet, daß die für gute Laufeigenschaften geforderte
Verwindung des Wagenkastens in den erforderlichen Grenzen sowie die
Betätigung der Schiebewandteile bei unterschiedlichen Beladezuständen
nicht behindert wird.
Zweckmäßigerweise sind zur Verklammerung der Schiebe- oder der
Ganzwandteile mit der Stirnwand und dem Untergestell an den Schiebewand- oder
den Ganzwandteilen und an dem Untergestell oder den Mittelpfosten
oder dem Mittelportal Laschen mit Ösen bzw. Nocken angeordnet.
Einzelheiten der Erfindung sind anhand eines Ausführungsbeispiels in
der Zeichnung erläutert.
Es zeigen
Fig. 1 die Seitenansicht einer Hälfte eines Eisenbahngüterwagens
gemäß der Erfindung in schematischer Darstellung,
Fig. 2 die Einzelheit "A" der Fig. 1 in vergrößerter Darstellung,
Fig. 3 die Einzelheit "B" der Fig. 1 in vergrößerter Darstellung,
Fig. 4 den Horizontalschnitt durch die Einzelheit "A" der Fig. 1
in vergrößerter Darstellung,
Fig. 5 den Horizontalschnitt durch die Einzelheit "B" der Fig. 1
in vergrößerter Darstellung.
Der Wagenkasten des in Fig. 1 dargestellten Eisenbahngüterwagens
besteht im wesentlichen aus der auf ihrer Oberseite ebenen
Ladeplattform 1, den festen Stirnwänden 2, der Dachschale 3 und den die
Seitenwände des Eisenbahngüterwagens bildenden Schiebewandteilen 4.
Die Ladeplattform 1 ist dabei Teil des Untergestells 5, das aus nicht
dargestellten Querträgern und Langträgern besteht, wobei äußere
Langträger 6 des Untergestells 5 zwischen den Laufwerken 7 als
Fischbauchträger ausgebildet sind.
Jedes Schiebewandteil 4 ist in seinem vertikal verlaufenden Bereich
durch obere Längsgurte 8, untere Längsgurte 9 und stirnseitige
Querprofile 10 bzw. 11 begrenzt. Zwischen den oberen Längsgurten 8, den
unteren Längsgurten 9 und den Querprofilen 10 und 11 können weitere
Querprofile 12 mit einer Beplankung 13 oder doppelwandige oder
Sandwichbauteile vorgesehen sein.
Jeder obere Längsgurt 8 trägt an seinem stirnwandseitigen Ende eine
Lasche 15, die eine Öse 16 aufweist. An dem Querende der Stirnwand 2
ist oben für jede Lasche 15 ein nach außen ragender Nocken 17
vorgesehen, der in Schließstellung der Schiebewandteile 4 in die Öse
16 der Lasche 15 des entsprechenden oberen Längsgurtes 8 ragt.
Jeder untere Längsgurt 9 trägt an seinem der Wagenquermitte
zugekehrten Längsende eine Lasche 20, die eine Öse 21 aufweist. An dem
Langträger 6 des Wagenkastens ist für jedes Schiebewandteil 4 nahe der
Wagenquermitte außen ein Nocken 22 fest angeordnet, der in
Schließstellung der Schiebewandteile 4 in die Öse 21 der Lasche 20 des
Schiebewandteils 4 ragt. Bei mit Mittelpfosten oder einem Mittelportal
ausgerüsteten Schiebewandwagen kann der Nocken 22 auch alternativ an
dem Mittelpfosten oder dem Mittelportal in dessen unterem Bereich
angeordnet sein.
In Schließstellung der Schiebewandteile 4 ragen die Nocken 17 und 22
in die Öse 16 bzw. 21 der Lasche 15 bzw. 20. Bei einer, beispielsweise
durch einen Pufferstoß, erfolgenden Überlastung der Stirnwände und die
dadurch erfolgende Eckverschiebung der Stirnwände gegenüber dem
Untergestell des Eisenbahngüterwagens erfolgt über die Nocken 17 und
22 und die Laschen 15 und 20 eine formschlüssige Verbindung des oberen
Eckbereichs der Schiebewandteile 4 mit der Stirnwand 2 einerseits und
nahe der Wagenquermitte mit dem Untergestell 5 des
Eisenbahngüterwagens andererseits, so daß das Schiebewandteil 4 in
seinem vertikalen Bereich über die Diagonale als Zugstrebe wirkt.
Bei einem Anheben des Eisenbahngüterwagens an den Längsenden des
Untergestells 5 wirkt jedes Schiebewandteil 4 in seinem vertikalen
Bereich über die Diagonale von der oberen Stirnwandecke zur
Wagenquermitte in den Langträger 6 des Untergestells 5 nach
Überwindung des Spiels in Öse 16 und 21 als Druckstrebe.
Das freie Öffnen und Schließen der Schiebewandteile 4 wird durch die
Nocken 17 und 22 nicht behindert, da die Größe der Öse 16 und 21 so
gewählt ist, daß durch das Ladegewicht und Gleisunebenheiten
entstehende Verwindungen des Wagenkastens innerhalb dieses Spiels
aufgenommen werden können.
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| Anspruch[de] |
- 1. Eisenbahngüterwagen mit einem von Laufwerken getragenen
Untergestell (5), daß eine im wesentlichen ebene Ladeplattform (1) und
Langträger (6) aufweist, die im Bereich zwischen den Laufwerken (7)
als Fischbauchträger ausgebildet sind, der Laderaum durch fest mit
dem Untergestell (5) verbundene Stirnwände (2), einer Dachschale
(3) und aus ausschwenkbaren und verschiebbaren Schiebewandteilen
(4) bestehenden Seitenwänden oder durch das Dach und die
Seitenwände bildenden anhebbaren, ausschwenkbaren und übereinander
verschiebbaren Ganzwandteilen begrenzt ist, wobei in Längsmitte
zwischen den Schiebewand- oder den Ganzwandteilen feste
Mittelpfosten oder ein festes Portal angeordnet sein können,
dadurch gekennzeichnet, daß die Schiebewandteile (4) oder die
Ganzwandteile in Schließstellung an ihren stirnwandseitigen
Längsenden in ihrem vertikalen Bereich oben mit der Stirnwand (2)
und an ihrem der Wagenlängsmitte zugekehrten Längsende unten mit
dem Untergestell (5) kraftschlüssig verklammert sind und die
Schiebe- oder Ganzwandteile in ihrem vertikalen Bereich zwischen
der Verklammerung an der Stirnwand (2) und der Verklammerung an dem
Untergestell (5) zur Überleitung von Zug- und Druckkräften
ausgebildet sind.
- 2. Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Verklammerung der Schiebe- und Ganzwandteile mit der Stirnwand
(2) bzw. mit dem Untergestell (5) mit Längsspiel versehen ist.
- 3. Eisenbahngüterwagen nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß zur Verklammerung der Schiebe- oder der Ganzwandteile
mit der Stirnwand (2) und dem Untergestell (5) an den Schiebewand- oder
den Ganzwandteilen und an dem Untergestell (5) oder dem
Mittelpfosten oder dem Mittelportal Laschen (15 und 20) mit Ösen
(16 und 21) bzw. Nocken (17 und 22) angeordnet sind.
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