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Dokumentenidentifikation DE3881528T2 10.03.1994
EP-Veröffentlichungsnummer 0387269
Titel FAHRZEUGFEDERUNG.
Anmelder GKN Technology Ltd., Wolverhampton, West Midlands, GB
Erfinder MUMFORD, Michael, Anthony, Peterborough PE5 7AE, GB
Vertreter Harwardt, G., Dipl.-Ing.; Neumann, E., Dipl.-Ing.; Müller-Wolff, T., Dipl.-Ing., Pat.-Anwälte; Jörg, C., Rechtsanw., 53721 Siegburg
DE-Aktenzeichen 3881528
Vertragsstaaten AT, BE, CH, DE, FR, IT, LI, LU, SE
Sprache des Dokument En
EP-Anmeldetag 03.11.1988
EP-Aktenzeichen 889095857
WO-Anmeldetag 03.11.1988
PCT-Aktenzeichen GB8800941
WO-Veröffentlichungsnummer 8904262
WO-Veröffentlichungsdatum 18.05.1989
EP-Offenlegungsdatum 19.09.1990
EP date of grant 02.06.1993
Veröffentlichungstag im Patentblatt 10.03.1994
IPC-Hauptklasse B60G 21/00

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft Fahrzeugaufhängungssysteme, insbesondere die aktive Steuerung von Fahrzeugaufhängungssystemen, d. h. die automatische Einstellung eines Teils oder von Teilen des Systems in Reaktion auf die Fahrzeugbetriebsparameter, um verbesserte Aufhängungseigenschaften bereitzustellen.

Ein Konstruktionsaspekt von Fahrzeugaufhängungssystemen, auf den beträchtliche Mühe verwandt worden ist, besteht in der Minimierung von Änderungen der Fahrzeuglage infolge der Beschleunigung des Fahrzeugs. Beschleunigung oder Abbremsung des Fahrzeugs während des Geradeausfahrens verursacht Neigungsänderungen in der Fahrzeuglage, während seitliche Beschleunigung des Fahrzeugs beim Kurvenfahren zu einer Rollbewegung führt. Ein bekannter Weg zur Kontrolle von Rollbewegungen des Fahrzeugs besteht in der Verwendung eines sogenannten Torsionsstabilisators oder Torsionsstabes, der einen drehelastischen Körper umfaßt, der sich quer zum Fahrzeug erstreckt, und dessen Enden auf gegenüberliegenden Seiten mit geeigneten Aufhängungselementen für die Fahrzeugräder verbunden sind, so daß, wenn die Räder vertikal zum Fahrzeugaufbau um unterschiedliche Beträge verschoben werden, der quer montierte elastische Körper auf Torsion beansprucht wird. Auf diese Weise wird die Radverschiebung, und somit die Rollbewegung des Fahrzeugs gehemmt. Die Konstruktion eines solchen Torsionsstabilisators stellt jedoch einen Kompromiß dar, denn wenn er zu steif ist, verschlechtert sich der Fahrkomfort des Fahrzeugs auf unebenen Flächen. Aus diesem Grunde wurden Vorschläge vorgelegt, nach denen der einfache, oben beschriebene Torsionsstabilisator gesteuert werden sollte, so daß sein Verhalten unter bestimmten Bedingungen modifiziert wird.

Zum Beispiel offenbart die EP-A-0 152 914 einen Stabilisatorstab, der über ausziehbare Hydraulikzylinder mit einer Fahrzeugkarosserie verbunden ist, um den Wirksamkeitgrad des Stabilisatorstabes entsprechend den Änderungen in den Fahrbedingungen des Fahrzeugs zu verändern. In Übereinstimmung mit erfaßten Eingabedaten, wie z. B. Lenkungswinkel des Fahrzeugs oder Fahrzeugbeschleunigung, bewirkt ein Steuerungssystem, daß die Hydraulikzylinder ausgeschoben oder eingeschoben werden, um die Lage des Stabilisatorstabes an der Verbindungsstelle zur Fahrzeugkarosserie zu verändern. Dieses Bestreben des Stabilisatorstabes wird jedoch nicht vom System erfaßt und deshalb kann das Maß, in dem der Wirksamkeitsgrad des Stabilisatorstabes verändert wird, nicht präzise gesteuert werden, um eine vollständig wirksame Stabilisierung des Fahrzeugs zu erreichen.

Die DE-A-28 44 413 offenbart ein Fahrzeugaufhängungssystem, das einen mit an den vier Rädern des Fahrzeugs befestigten Federelementen verbundenen hydro-pneumatischen Druckspeicher umfaßt, wobei die Federelemente in Reaktion auf die Fahrzeugbeschleunigung einzeln hydraulisch einstellbar sind. Die Lage des Kolbens in jedem Federelement wird gemessen und das Signal, das dieser Kolbenposition entspricht, wird der Steuereinheit zugeführt, die die Einstellung der Federelemente steuert.

Das in der DE-A-28 44 423 offenbarte System, ein System, bei dem sowohl die gesamte Federung des Fahrzeugs als auch die Kontrolle über dessen Rollbewegung beim Kurvenfahren durch Fluiddruck-Federeinheiten gewährleistet wird, weist eine hohe Komplexität auf. Es ist wünschenswert, einige der Vorteile eines solchen Systems, beispielsweise in einem Fahrzeug mit konventioneller Federung, zu erzielen, und zwar durch die Verwendung von Torsionsstabilisatoren, deren Wirksamkeitsgrad entsprechend den Fahrzeugbetriebsbedingungen eingestellt werden kann.

Weitere Beispiele für Systeme, die ein gewisses Maß an Kontrolle über die Rollbewegungen des Fahrzeugs aufweisen, werden in der GB-A-1075481 und GB-A-1037312 offenbart. Bei diesen vorgenannten Systemen besteht jedoch die Notwendigkeit von Verbesserungen, und es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung diese Verbesserungen zu schaffen.

Erfindungsgemäß wird ein Aufhängungssystem für ein Fahrzeug mit einem ersten Paar Rädern, das sich auf gegenüberliegenden Seiten am Fahrzeugvorderteil befindet und einem zweiten Paar Rädern, das sich an gegenüberliegenden Seiten an dessen Heckteil befindet bereitgestellt, das in Reaktion auf ein Beschleunigungssignal von einem Beschleunigungsfühlermittel, welches die seitliche Beschleunigung des Fahrzeugs erfaßt, einstellbar ist, gekennzeichnet durch einen ersten Torsionsstabilisator, dessen gegenüberliegende Enden mit den Rädern des ersten genannten Paares verbunden sind, einen zweiten Torsionsstabilisator, dessen gegenüberliegende Enden mit den Rädern des zweiten genannten Paares verbunden sind, wobei jeder der Stabilisatoren betrieben wird, um Rollbewegungen des Fahrzeugs zu hemmen, jeweilige fluiddruckbetätigte Aktuatoren, die auf jeden der Torsionsstäbe einwirken, um eine Positionseinstellung bei ihnen zu bewirken, wodurch die Belastung der Torsionsstäbe verändert wird, wobei die genannten fluiddruckbetätigten Aktuatoren so verbunden sind, daß Fluid zwischen ihnen fließen kann, jeweilige Mittel zum Messen der eingestellten Positionen der Torsionsstäbe, wie sie durch die genannten Aktuatoren verändert wurden, und zur Bereitstellung entsprechender Signale, die den genannten Positionen entsprechen,

Steuermittel zum Steuern der genannten Aktuatoren, wobei die genannten Steuermittel auf das genannte Beschleunigungssignal ansprechen, um einen notwendigen Durchschnitt zwischen den zwei eingestellten Positionen der genannten Torsionsstäbe zu ermitteln und so betrieben werden, daß die genannten Aktuatoren die Positionen so weit verstellen, bis die notwendige Durchschnittsposition zwischen ihnen erreicht ist.

Die Verdreheinstellung zwischen den gegenüberliegenden Enden jedes Torsionsstabes kann direkt von einem geeigneten Aktuator, z. B. einem fluiddruckbetätigten Aktuator, ausgeführt werden, der eine Torsion bewirkende Ausgangsgröße erzeugt, die zwischen den jeweiligen Teilen des Torsionsstabes wirksam ist. Alternativ kann ein Betätigungsglied die Position eines Teils des Torsionsstabes gegenüber dem Fahrzeugaufbau einstellen, nämlich den Teil zwischen dessen gegenüberliegenden Enden, die am Fahrzeugaufbau montiert sind.

Ob nun die Verdreheinstellung bei jedem Torsionsstab direkt durch einen Aktuator mit einer eine Torsion bewirkenden Ausgangsgröße erfolgt oder durch einen Aktuator erreicht wird, das die Position eines Teils des Torsionsstabes gegenüber dem Fahrzeugaufbau einstellt, die eingestellte Position jedes Torsionsstabes gemessen (z. B. durch Messung der durch den Aktuator erreichten Position, die die Einstellung bewirkt) und ein die gemessene Position darstellendes Signal an die Steuermittel des Systems zurückgemeldet. Die Steuermittel speichern einen Bereich von erforderlichen Werten der Durchschnittspositionen, die der Größe der erfaßten Fahrzeugbeschleunigung entsprechen und werden so betrieben, daß die eingestellte Position der Beschleunigung entspricht. Das Verhältnis zwischen Beschleunigung und eingestellter Position kann ein lineares sein, oder ein anderes, das für das Fahrzeug geeignet ist.

Aufgrund eines solchen gesteuerten Verhältnisses zwischen Fahrzeugbeschleunigung und eingestellter Position jedes Torsionsstabes wird ein wesentlich verbessertes Verhalten der Aufhängung erreicht.

Obwohl es möglich ist, es der Drehelastizität jedes Torsionsstabes zu überlassen, die Einstellmittel bei Beendigung der Beschleunigung in ihren vorherigen Zustand zurückzuführen, wird es vorgezogen, daß die Steuermittel aktiv eingreifen, um diese Rückführung zu bewirken. Dadurch wird ein schnelleres Ansprechen erreicht.

Die Erfindung wird nun beispielhaft anhand der beiliegenden Zeichnungen beschrieben, von denen

Fig. 1 einen schematischen Aufriß einer Aufhängung für ein Fahrzeugräderpaar von vorne zeigt, die einen einstellbaren Torsionsstabilisator umfaßt;

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Aufhängung nach Fig. 1 zeigt;

Fig. 3 ein schematisches Diagramm einer erfindungsgemäßen Aufhängung zeigt;

Fig. 4 einen schematischen Aufriß einer weiteren Ausführung der Aufhängung von vorne zeigt;

Fig. 5 eine schematische Draufsicht der Aufhängung nach Fig. 4 zeigt;

Fig. 6 + 7 vergrößerte schematische Aufrisse der Torsionsstabanordnung der Aufhängung nach Fig. 4 von der Seite und von vorne zeigt.

In den Fig. 1 und 2 der Zeichnungen wird ein Fahrzeugfahrgestell 10 gezeigt, mit dem ein auf Radachsen 11 drehbares Räderpaar, vorne oder hinten, über obere und untere Querlenker 12, 13 verbunden ist. Die Querlenker 12, 13 sind schwenkbar mit dem Fahrgestell 10 und mit den Radträgerelementen in bekannter Weise verbunden. Eine jeweilige Feder 14 wirkt zwischen jedem der Querlenker 12 und dem Fahrgestell.

Ein Torsionsstab in der Form eines Torsionsfederstab 15 erstreckt sich quer zum Fahrzeug, wobei die Feder 15 an jedem ihrer Enden gekröpft ist, so daß Hebel entstehen, die schwenkbar durch steife Zwischenstücke 16 mit den oberen Querlenkern 12 verbunden sind. Zwischen den gekröpften Enden ist der Mittelabschnitt des Torsionsfederstabs 15 schwenkbar in Lagern 17 gehalten, die eine Winkelbeweglichkeit um deren Achse erlauben. Die Lager 17 sind an einer einstellbaren Montageplatte montiert, die sich quer zum Fahrzeug erstreckt, wobei ein Ende der Montageplatte schwenkbar über einen Drehzapfen 19 mit dem Fahrzeugfahrgestell verbunden ist. Das andere Ende der Montageplatte 18 ist mit dem Ausgangselement eines doppeltwirkenden Hydraulikstellzylinders 20 verbunden, wobei der Hydraulikzylinder bei 30 mit dem Fahrzeugfahrgestell verbunden ist. Der Hydraulikzylinder 20 umfaßt auch einen nicht-dargestellten Positionssignalumformer, der ein elektrisches Ausgangssignal liefert, das für Position des Ausgangselements des Hydraulikzylinders repräsentativ ist. Wenn sich, wie dargestellt, die Montageplatte 18 in einer horizontalen Position gegenüber dem Fahrgestell 10 befindet, wird der Torsionsfederstab nicht auf Verdrehung beansprucht, unter der Annahme, daß dann keine unterschiedlichen Vertikalbewegungen der Räder bezüglich des Fahrgestells erfolgen, keine solche Beanspruchung ausgeübt wird.

In Fig. 3 der Zeichnungen ist ein erfindungsgemäßes Aufhängungssystem schematisch dargestellt, bei dem eine erste Torsionsstabilisatorfeder 15 an einem Ende des Fahrzeugs, vorne oder hinten, vorgesehen ist, um die Räder an diesem Ende miteinander zu verbinden und eine weitere Torsionsstabilisatorfeder 15' am anderen Ende des Fahrzeugs vorgesehen ist, um das andere Räderpaar miteinander zu verbinden. Jeweilige Hydraulikstellzylinder 20, 20' gehören zu den Federn 15, 15'. Die Aufhängung umfaßt einen Hydraulikkreis, der ein Reservoir 24 für Hydraulikflüssigkeit und eine Pumpe 23 aufweist, die die Flüssigkeit unter hohem Druck zu einem Druckspeicher 25 liefert. Die Pumpe 23 kann vom Fahrzeugmotor angetrieben werden, wobei ein Umlaufventil vorgesehen ist, um zu verhindern, daß weitere Druckflüssigkeit zum Druckspeicher 25 gelangt, wenn dieser seinen Betriebsdruck erreicht hat. Vom Druckspeicher führt ein Rohr zu einer Ventileinheit 26, von der Ausgangsrohrleitungen 28, 29 zu den Hydraulikzylindern 20, 20' führen. Die Rohrleitung 28 ist an die oberen Betriebskammern der Hydraulikzylinder 20, 20' angeschlossen und die Rohrleitung 29 ist an die unteren Betriebskammern der Hydraulikzylinder angeschlossen, so daß die Druckflüssigkeit gleichzeitig zu den Hydraulikzylindern hin- und von ihnen weggeleitet werden kann, um deren Position zu steuern, wobei die Drücke in den Hydraulikzylindern über die hydraulische Verbindung mittels der Rohrleitungen 28, 29 ausgeglichen werden. Von der Ventileinheit führt ebenfalls eine Rohrleitung zum Druckflüssigkeitsreservoir 24, das die Druckflüssigkeit, die von den Hydraulikzylindern ausgestoßen wird, aufnimmt.

Elektrische Verbindungen 31, 32 führen von den Positionssignalumformern, die in den Hydraulikzylindern 20, 20' vorgesehen sind, zu einer Steuereinheit 27. Die Steuereinheit empfängt auch Signale von einem Beschleunigungsmesser A, der so angeordnet ist, daß er die seitliche Beschleunigung des Fahrzeug erfaßt. Der Operationsmodus der Steuereinheit 27 besteht darin, daß sie eine Tabelle von seitlichen Beschleunigungswerten speichert und, damit verbunden, erforderliche Positionen der Hydraulikstellzylinder 20, 20'. Wenn eine seitliche Beschleunigung vom Beschleunigungsmesser A erfaßt und ein entsprechendes Signal an die Steuereinheit 27 geliefert wird, vergleicht die Steuereinheit die Durchschnittsposition der Hydraulikzylinder 20, 20' mit den erforderlichen Positionen, die einer solchen Beschleunigung entsprechen. Jede Abweichung zwischen den tatsächlichen Positionen der Hydraulikzylinder und deren vorbestimmten erforderlichen Positionen bewirkt das Ansprechen der Ventileinheit 26, wodurch ein geeignetes Zu- und Abfließen der Druckflüssigkeit zu und von den Hydraulikzylindern erfolgt, bis die Hydraulikzylinder die erforderlichen Positionen eingenommen haben und die Abweichung beseitigt ist. Auf diese Weise werden die Torsionsstabilisatoren belastet, um dem Effekt der seitlichen Beschleunigung auf das Fahrzeug entgegenzuwirken.

Wenn beispielsweise Fig. 1 als Aufriß eines Fahrzeugs von hinten betrachtet wird, das nach rechts um eine Kurve fährt, wird das Fahrzeug die Tendenz zeigen, nach links zu neigen, und zwar aufgrund der Zentrifugalkraft, die im Fahrzeugschwerpunkt angreift, der sich normalerweise oberhalb der Rollachse des Fahrzeugs befindet. Ein Entgegenwirken erfordert eine Verlängung des Hydraulikzylinders 20 (und des Hydraulikzylinders 20' am anderen Ende des Fahrzeugs), wobei die Hydraulikzylinder mit Hydraulikflüssigkeit beaufschlagt werden, um zu bewirken, daß sich die Hydraulikzylinder herausschieben, bis sie eine Position erreichen, die genau der seitlichen Beschleunigung, der das Fahrzeug unterworfen ist, entspricht. Die Verlängung des Hydraulikzylinders 20 verändert den Winkel der Montageplatte 18 gegenüber dem Fahrzeugfahrgestell und verursacht eine Verdrehung im Stab 15, die der versuchten Rollbewegung des Fahrzeugs entgegenwirkt. In ähnlicher Weise wird beim Kurvenfahren in Gegenrichtung ein Zusammenziehen der Hydraulikzylinder bewirkt, wodurch die Torsionsstabilisatoren in entgegengesetzter Richtung belastet werden.

Nach Beendigung der Kurvenfahrt, und wenn die seitliche Beschleunigung des Fahrzeugs, wie sie vom Beschleunigungsmesser aufgenommen wird, auf null geht, bestimmt die Steuereinheit, daß es erforderlich ist, die Hydraulikzylinder 20, 20' in ihre Positionen vor Beginn des Kurvenmanövers zurückkehren zu lassen. Die Steuereinheit veranlaßt das Ansprechen der Ventileinheit in der Weise, daß die Hydraulikzylinder in diese Positionen zurückkehren. Das kann durch das Zu- oder Abfließen von Druckflüssigkeit zu oder von den entsprechenden Betriebskammern der Hydraulikzylinder erfolgen, so daß sie durch Aufhebung der Verdrehung, mit der die Torsionsstäbe 15, 15' während der Kurvenfahrt belastet waren, in ihre vorherige Position zurückkehren. Vorzugsweise, wird jedoch die Ventileinheit veranlaßt, Druckflüssigkeit unter Druck an die Hydraulikzylinder zu liefern, um sie definitiv in ihre vorherigen Positionen zurückzusetzen, wodurch ein schnelleres Ansprechen am Ende des Kurvenmanövers erreicht wird.

Die Fig. 4 bis 7 der Zeichnungen zeigen Details eines Aufhängungssystems, das von dem oben beschriebenen bezüglich der Montage der einzelnen Torsionsstabilisatoren und der Art und Weise, wie die Verdrehung in ihnen bewirkt wird, um der Rollbewegung des Fahrzeugs entgegenzuwirken, abweicht. Eine Steueranordnung nach Fig. 3 findet dabei Verwendung. In den Fig. 4 bis 7 ist ein Torsionsstabilisator 33 in ein rohrförmiges, mit dem Fahrzeugfahrgestell verbundenes Gehäuse eingeschlossen und mit Drehfreiheit an dessen beiden Enden gelagert. Ein Ende des Torsionsstabes 33 ist starr mit einem Hebelarm 35 verbunden, so daß eine Verbindung über ein Zwischenstück 16 zum oberen Querlenker auf der einen Seite des Fahrzeugs entsteht. Das andere Ende des Torsionsstabes ist starr mit einem sektorförmigen Ritzel 36 verbunden. Das Gehäuse 34 für den Torsionsstab 33 ist drehbar in Lagerblöcken 37 am Fahrzeugfahrgestell montiert. An das eine Ende des Gehäuses 34 ist ein Hydraulikzylinder 38 befestigt, der einen doppelseitigen Kolben 39 mit einer Zahnfräsung im Mittelabschnitt aufweist, die eine mit dem sektorförmigen Ritzel 36 kämmende Zahnstange ausbildet. Durchgangsöffnungen 40, 41 sorgen für eine hydraulische Verbindung zu den Kammern 42 bzw. 43, die zwischen den zwei Enden des Kolbens 39 und dem Zylinder 38 definiert sind. In dem in Fig. 3 dargestellten Hydraulikkreis wäre Durchgangsöffnung 40 mit der Rohrleitung 28 und Durchgangsöffnung 41 mit Rohrleitung 29 verbunden. Starr verbunden mit dem Zylinder 38 ist ein Hebelarm 44, der über ein steifes Zwischenstück 16 mit dem oberen Querlenker auf der Seite des Fahrzeugs verbunden ist, die dem mit dem Hebelarm 35 verbundenen Querlenker gegenüberliegt. Ein positionsermittelnder Signalumformer 45 ist am Zylinder 38 befestigt, um die Position des Kolbens 39 innerhalb des Zylinders zu erfassen und ein Ausgangssignal bereitzustellen, das dieser Position entspricht.

Im Betrieb entspricht die Betriebsweise der in den Fig. 4 bis 7 gezeigten Aufhängung im wesentlichen der oben mit Bezug auf die Fig. 1 bis 3 beschriebenen, wobei der einzige Unterschied in der Art und Weise liegt, wie die Torsionsstabilisatorfeder 33 in Reaktion auf die seitliche Fahrzeugbeschleunigung beim Kurvenfahren eingestellt wird. Anstelle der Einstellung des Hydraulikstellzylinders 20, wird die Position des Kolbens 39 innerhalb des Zylinders 38 auf eine vorbestimmte erforderliche Position gemäß der seitlichen Beschleunigung des Fahrzeugs, so wie sie vom Beschleunigungsmesser ermittelt wurde, eingestellt.

Was das System gemäß den Fig. 1 bis 3 betrifft, wird der Kolben 39 nach Beendigung der Kurvenfahrt vorzugsweise definitiv in seine vorherige Position im Zylinder 38 zurückgeführt, indem Druckflüssigkeit unter Druck zu der entsprechenden Kammer 42 oder 43 geliefert wird, während Druckflüssigkeit von der anderen Kammer abgegeben wird.

Alternativ zur Erfassung der Position des Kolbens 39 im Zylinder 38 zur Bereitstellung eines Signals, das der Positionseinstellung entspricht, mit der die Torsionsstabfeder 33 belastet wird, ist es möglich, die Drehverschiebung zu erfassen und zu messen, die zwischen beabstandeten Teilen des Torsionsstabes als Resultat der Bewegung des Kolbens 39 auftritt. Es könnte z. B. ein Drehpotentiometer so angeordnet werden, daß er bei einer solchen Drehverschiebung direkt bewegt wird.

Eine weitere Möglichkeit besteht in der Verwendung eines hydraulischen Drehbetätigungsgliedes, statt der Anordnung aus Zylinder 38, Kolben 39 und sektorenförmigem Ritzel 36, um die Verdrehung des Torsionsstabes 36 einzustellen.


Anspruch[de]

1. Aufhängungssystem, das in Reaktion auf ein Beschleunigungssignal von einem Beschleunigungsfühlermittel (A), welches die seitliche Beschleunigung des Fahrzeugs erfaßt, einstellbar ist, für ein Fahrzeug mit einem ersten Paar Rädern, die sich auf gegenüberliegenden Seiten am Fahrzeugvorderteil befinden und einem zweiten Paar Rädern, die sich an gegenüberliegenden Seiten an dessen Heckteil befinden, gekennzeichnet durch

einen ersten Torsionsstabilisator (15), dessen gegenüberliegende Enden mit den Rädern des ersten genannten Paares verbunden sind,

einen zweiten Torsionsstabilisator (15 1), dessen gegenüberliegende Enden mit den Rädern des zweiten genannten Paares verbunden sind,

wobei jeder der Stabilisatoren betätigbar ist, um Rollbewegungen des Fahrzeugs zu hemmen,

jeweilige fluiddruckbetätigte Aktuatoren (20, 20' 1), die auf jeden der Torsionsstäbe einwirken, um eine Positionseinstellung bei ihnen zu bewirken, wodurch die Belastung der Torsionsstäbe verändert wird und

wobei die genannten fluiddruckbetätigte Aktuatoren so verbunden sind, daß Fluid zwischen ihnen fließen kann, jeweilige Mittel zum Messen der eingestellten Positionen der Torsionsstäbe, wie sie durch die genannten Aktuatoren verändert wurden, und zur Bereitstellung entsprechender Signale, die den genannten Positionen entsprechen,

Steuermittel (26, 27) zum Steuern der genannten Aktuatoren, wobei die genannten Steuermittel auf das genannte Beschleunigungssignal ansprechen, um einen erforderlichen Durchschnitt zwischen den zwei eingestellten Positionen der genannten Torsionsstäbe zu ermitteln und so betrieben werden, daß die genannten Aktuatoren die Positionen so weit korrigieren, bis die notwendige Durchschnittsposition zwischen ihnen erreicht ist.

2. Aufhängungssystem nach Anspruch 1, ferner dadurch gekennzeichnet, daß jeder genannte Aktuator eine Torsion bewirkende Ausgangsgröße erzeugt, die zwischen den jeweiligen Teilen des Torsionsstabes wirksam ist.

3. Aufhängungssystem nach Anspruch 1, weiterhin dadurch gekennzeichnet, daß jeder Aktuator in der Lage ist, die Position eines mit dem Fahrzeugaufbau verbundenen Teils des Torsionsstabes gegenüber dem Fahrzeugaufbau zu verstellen.

4. Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, weiterhin dadurch gekennzeichnet, daß die genannten Steuermittel (27, 26) betrieben werden, um zu bewirken, daß die Betätigungsglieder die Torsionsstäbe definitiv in einen früheren Torsionseinstellungszustand bei Beendigung der Fahrzeugbeschleunigung zurückversetzbar sind.







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