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Dokumentenidentifikation DE68912588T2 16.06.1994
EP-Veröffentlichungsnummer 0420922
Titel EISENBAHNDREHGESTELL MIT VERBESSERTEM STABILITÄTS- UND KURVENVERHALTEN.
Anmelder A.N.F. Industrie, Crespin, Blanc-Misseron, FR
Erfinder Durand, Charles Rene, F-22320 Corlay, FR;
Durand, Jerome Charles, F-22320 Corlay, FR
Vertreter Strehl, P., Dipl.-Ing. Dipl.-Wirtsch.-Ing.; Schübel-Hopf, U., Dipl.-Chem. Dr.rer.nat.; Groening, H., Dipl.-Ing.; Lang, G., Dipl.-Phys.; Rasch, M., Dipl.-Ing. Univ.; Frhr. von Brandis, H., Dipl.-Phys.Univ., Pat.-Anwälte, 80538 München
DE-Aktenzeichen 68912588
Vertragsstaaten AT, BE, CH, DE, FR, GB, IT, LI, LU, NL, SE
Sprache des Dokument Fr
EP-Anmeldetag 19.06.1989
EP-Aktenzeichen 899077689
WO-Anmeldetag 19.06.1989
PCT-Aktenzeichen FR8900310
WO-Veröffentlichungsnummer 8912566
WO-Veröffentlichungsdatum 28.12.1989
EP-Offenlegungsdatum 10.04.1991
EP date of grant 19.01.1994
Veröffentlichungstag im Patentblatt 16.06.1994
IPC-Hauptklasse B61F 5/44
IPC-Nebenklasse B61F 5/40   

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein Drehgestell für einen Eisenbahnwagen, umfassend ein starres Chassis mit Längsträgern und zwei in Achsbüchsen laufenden Wellen mit aufgeschrumpften Rädern, wobei die Achsbüchsen mit dein Chassis über eine Primäraufhängung verbunden sind, die ein mit seinem einen Ende mit der Achsbüchse verbundenes und mit dem anderen Ende mittels eines elastischen Kugelgelenks an einem Längsträger angelenktes Koppelglied aufweist. Derartige Drehgestelle sind z.B. Drehgestelle Y32 der französischen Wagen CORAIL. Die Erfindung betrifft spezieller eine Verbindungseinrichtung mit mindestens einer Achsbüchse, um dieser einen Freiheitsgrad für eine Bewegung im wesentlichen horizontal in bezug auf das Chassis zu verleihen.

Die derzeitige Eisenbahntechnik erlaubt es, Eisenbahndrehge stelle mit auf die Wellen aufgeschrumpften Rädern so einzustellen, daß sie bis zu Geschwindigkeiten von 400 km/h und selbst darüber gute Stabilitätseigenschaften beibehalten. Derartige Drehgestelle beruhen auf dem Prinzip einer doppelten Aufhängung: einer Primäraufhängung und einer Sekundäraufhängung, wobei diese zwei Aufhängungen voneinander über ein bewegliches Zwischenstück zwischen den Wellen und dem Wagenkasten getrennt sind, das als Laufgestellchassis bezeichnet wird.

Es ist bekannt, daß die Instabilitätsbewegungen bei großer Geschwindigkeit (oder ungedämpfte, doppelkegelförmige Bewegungen der Wellen) insbesondere durch erhöhte Primärsteifigkeiten der Primäraufhängung gesehen in der horizontalen Ebene unterdrückt werden können.

Unglücklicherweise hat die Versteifung der horizontalen, flexiblen Verbindungen, die die Achsbüchsen in bezug auf das Drehgestellchassis die Gegenwirkung, daß sie zu einer schlechten Kurveneinstellung der Drehgestelle führt, d.h., daß die Wellen die Zentrierung in bezug auf die zwei Gleisstränge verlieren und die Radspurkränze zum Anschlag an den kurvenaußenseitigen Gleisstrang kommen, was insbesondere für das Rad der Vorderwelle jedes Drehgestells gilt.

Ein Nachteil dieser Erscheinung ist es, daß der Kontakt der Radspurkränze eine Abnutzung zur Folge hat, und zwar gleichzeitig sowohl der Radspurkränze selbst als auch der Drehtische der Räder. Ein zweiter Nachteil ist es, daß die betroffenen Wellen in Kurven durch den Kontakt Spurkranz-Aussenschiene Fehler am inneren Gleisübergang, zu dem der Kontakt erfolgt, übertragen, und daß die Aufhängung unerwünschte Kräfte zum Wagenkasten überträgt.

Wenn die Radspurkränze oder die Schienen in Kurven geschmiert werden, erlaubt dies eine Bekämpfung des ersten Nachteils, jedoch nicht des zweiten. Die Konstrukteure sind daher bemüht, eine Lösung zum korrekten Positionieren der Wellen in bezug auf die Gleise selbst in Kurven anzugeben, wobei die Mitten der Achsbüchsen in den vier Ecken eines Rechtecks angeordnet sind.

Daher hat eine Anzahl Spezialisten zum Verbessern der Kurvendurchfahrt mechanische Stangensatzsysteme vorgeschlagen, die die Relativdrehbewegung eines durch die zwei Wellen eines Drehgestells (oder sogar jeder Welle über Welleneinrichtungen) gebildeten beweglichen Organs in bezug auf den senkrecht stehenden Wagenkasten verwenden. Diese Stangensatzsysteme die gegenseitige Lage der Achsbüchsen in bezug aufeinander als Funktion des Kurvenradius in solcher Weise verändern, daß in der Kurve eine günstigere Geometrie für die Kurveneinstellung des Drehgestells erhalten wird.

So offenbart das Dokument GB-A-2.193.941 ein Drehgestell von im wesentlichen des Typs der oben genannten Drehgestelle Y32, das mit einem Stangensatz versehen ist, der dazu bestimmt ist, die Ausrichtung der Wellen zu verändern. Die Primäraufhängung muß aus diesem Grund besonders weich sein, um diese Verformung zuzulassen (Fehler, wegen dem die Räder in der Kurve rutschen): demgemäß stellen sich erneut Instabilitätsprobleme bei großer Geschwindigkeit ein.

Die bis zu diesem Zeitpunkt vorgeschlagenen Systeme zielen jedoch insbesondere darauf ab, für eine vorgegebenen Kurve eine günstige Drehgestellgeometrie für den freien Zustand zu erzielen, d.h., ohne daß die Kräfte der halben Gleitbewegung berücksichtigt werden, wie sie beim Kontakt zwischen den Rädern und den Schienen auftreten.

Bei einer Anzahl vorgeschlagener Lösungen kann keine Gleichgewichtsposition erzielt werden, sogar wenn die Geometrie der Räder, wie sie in einer Kurve durch eine "erzwungene" Bewegung erhalten wird, einem gut in eine betrachtete Kurve einstellbaren Drehgestell entspricht, und zwar ganz einfach, weil das vorgeschlagene Drehgestell formmäßig nicht so erdacht ist, daß es automatisch nach der richtigen Positionierung der Wellen in bezug auf das Gleis sucht. So reicht es z.B. nicht aus, die Achsen der zwei Wellen eines Drehgestells im richtigen Sinn zu konvergieren, damit sie einen Winkel bilden, der mit dem Winkel zur Mitte übereinstimmt, unter dem ausgehend von der Mitte der betrachteten Kurve ein Segment betrachtet wird, das dem Radstand des Fahrgestells entspricht, damit das Fahrgestell in der betrachteten Kurve ein gutes Verhalten aufweist. Wenn nicht bestimmte Vorsichtsmaßnahmen konstruktiver Art ergriffen werden, deren Einzelheiten ein Kennzeichen der vorliegenden Erfindung bilden, und die im folgenden dargelegt werden, besteht bei einem Drehgestell gemäß dem vorstehend genannten Beispiel die Gefahr, daß es sich quer zum Gleis stellt und sich krebsförmig vorwärtsbewegt.

Z.B. sind aus den Dokumenten DE-A-34 24 531 oder EP-A- 165 752 Drehgestelle von dem zu Beginn dieses Schriftsatzes genannten Typ bekannt, die mit Verbindungseinrichtungen für die Achsbüchsen versehen sind, die es den Achsen erlauben sollen, in Kurven eine bestimmte Neigung in bezug auf die Längsachse des Chassis einzunehmen. Jedoch bestehen diese parallel zur Primäraufhängung angeordneten Einrichtungen aus Stangensätzen, die miteinander über zwei Achsbüchsen verflanscht sind. Die Primäraufhängungen sind notwendigerweise weich gemacht, und das Gestänge übt auf die Lager erhebliche Belastungen aus, die von den zahlreichen Gestängeelementen übertragen werden, die zerbrechlich und zum Auffangen von Spiel und demgemäß auf eine nicht zufriedenstellende Weise sind.

Die Erfindung zielt darauf ab, das Kurvenverhalten von für große Geschwindigkeiten ausgebildeten Drehgestellen zu verbessern, deren Schlingerstabilität durch eine geeignete harte Ausbildung der mechanischen Verbindungen der Primäraufhängung in der Horizontalebene erzielt wurde (Steifigkeiten, wie sie herkömmlich mit den Gradienten Kx und Ky bezeichnet werden). So liegt der Fall insbesondere bei den Drehgestellen Y32, mit denen in Frankreich die Wagen CORAIL ausgerüstet sind, bei den TGV-Drehgestellen, den Drehgestellen der französischen Turbinenzüge usw.

Es ist bekannt, daß die zwei Wellen derartiger Drehgestelle auf das Gleis einer geraden Strecke jeweils sinusförmige, gedämpfte, gekoppelte Quer- und Winkelbewegungen (um die Vertikalachse) ausführen, die als doppelkonische Bewegungen oder auch als Schlingerbewegungen bezeichnet werden, wobei die eingeschwungene Stellung eine Gleichgewichtsstellung oder eine solche mit entspannten Horizontalspannungen ist, wobei die internen Spannungen ihre Quelle jeweils in den Kräften aus dem Kontakt zwischen den Rädern und der Schiene und denjenigen haben, wobei jene stark anziehend ist, die von den Abständen herrühren, die die vier Achsbüchsen in bezug auf vier anziehende Punkte aufweisen, die den elastischen Primär-Horizontalverbindungen entsprechen (abhängig von den vorstehend genannten Gradienten Kx und Ky). Bei einem gut konstruierten Drehgestell entspricht diese Entspannungsstellung Anziehungspunkten, die an den Ecken eines horizontal liegenden Rechtecks angeordnet sind, und daher ordnen sich die Mitten der Achsbüchsen zu dieser geometrischen Figur aus, wenn das Drehgestell auf einem geradlinigen und vollkommenen Gleis fährt, d.h. ohne geometrische Eigenfehler.

Wenn berücksichtigt wird, daß ein geradliniger Gleisabschnitt keine örtlichen geometrischen Störungen aufweist, wird die gedämpfte doppelkonische Bewegung mit jeder Störung neu angestoßen, wobei die Dämpfung übrigens in dem Maße immer schwächer wird, wie sich die Fahrgeschwindigkeit der Instabilitätsgeschwindigkeit annähert, und zwar aufgrund des schädlichen Effekts, den bei der Bewegung Trägheitskräfte spielen, die den betreffenden beweglichen Teilen zugehörig sind.

Die Erfindung basiert auf dem Prinzip, das durch hier nicht wiedergegebene Berechnungen erhärtet wurde, daß für vorgegebene Primär-Horizontalsteifigkeiten, die herkömmlich mit den Koeffizienten Kx (in Längsrichtung) und Ky (in Querrichtung) bezeichnet werden, die Bewegung im wesentlichen vom selben Typ um die Gleichgewichtsposition ist wie diejenige, die vorstehend beschrieben wurde, d.h., daß die Wellen automatisch ihre Gleichgewichtsposition suchen; außerdem ist es erforderlich, daß dies mit dem Spiel verträglich ist, das an jeder Welle zwischen den Schienen besteht. Ein Merkmal der Erfindung besteht darin, daß in Kurven die vorstehend genannte rechteckige Anordnung der Primäranzugspunkte durch Verschiebung oder Verdrehung mindestens eines der Anzugspunkte in bezug auf ein Rechteck verstellt wird, während gemäß der aus den Dokumenten DE-A-34 24 531 oder EP-A-165 752 bekannten Technik die Wellen angeflanscht werden, ohne die Anziehungspunkte ebensosehr zu verstellen, die an den Ecken eines Rechtecks verbleiben (was die Spannungen erklärt, die bei diesem Verbindungstyp bestehen).

Es ist zu erkennen, daß für eine zu durchfahrende Kurve mit kleinerem Radius und demgemäß mit maximaler Verformung des Rechtecks die Gleichgewichtsanordnung der Wellen (ohne Entspannung) dergestalt sein sollte, daß keiner der Spurkränze zu Kontakt mit einer Schiene kommt. Die genaue Bestimmung der vor zunehmenden Drehung hängt von den geometrischen und mechanischen Gegebenheiten des gestellten Problems ab.

Die hier nicht ausgeführte Rechnung berücksichtigt die bereits genannten Primärsteifigkeiten wie auch - wenn auch in geringerem Ausmaß - die Horizontalsteifigkeiten der Sekundäraufhängung, die Kalker-Koeffizienten für den Kontakt Rad/Schiene - insbesondere die zwei Koeffizienten für die halbgleitende Bewegung in Längs- und in Querrichtung - und das Profil des Verstärkungskranzes.

In der Praxis entspricht ein Näherungswert für die Amplitude der Verdrehung einer Konvergenz der zwei nicht parallelen Seiten des Trapezes zur Mitte hin, wie es ausgehend vom vorstehend genannten Rechteck gerade aufgrund der Verdrehung erhalten wird. Konstruktionsmäßig zeichnet sich die Erfindung, um eine Verschiebung der anziehenden Punkte zu erlauben, dadurch aus, daß die Verbindungseinrichtungen für die Achsbüchsen, die einen wahlweisen Freiheitsgrad in Längsrichtung zulassen, für jedes betreffende Lager zwischen dem Koppelglied und entweder der Achsbüchse oder dem Längsträger des Chassis angeordnet sind. Anders gesagt, erfolgt die Befestigung seriell und nicht mehr parallel zur Primäraufhängung.

Erfindunggemäß ist es nicht nur möglich, einen Primäranzugspunkt eines Drehgestells oder zwei oder drei zu verdrehen, wie dies ausgeführt wurde, sondern diese Verdrehung kann auch für eine quasi beliebige Kurve erfolgen, wobei die Amplitude selbst der Bewegung als Funktion der Kurve einer Funktion genügen kann, die selbst beliebig durch Berechnung zu bestimmen ist. Die einzigen zu berücksichtigenden Begrenzungen bestehen darin, die Drehbewegungen in solcher Weise zu gestalten, daß auf eine gleiche Ebene für die vier Ausgangspunkte geachtet wird und die Grenzen für die Belastungen berücksichtigt werden, die durch die betreffenden Komponenten (Kugelgelenke, Achslager, Ermüdungsgrenze der Achsschenkel usw.) ausgeübt werden.

Die Erfindung hat ein Drehgestell gemäß den beigefügten Ansprüchen 1 bis 4 zur Aufgabe.

Gemäß der Erfindung ist es nicht erforderlich, über einen mechanischen Antrieb die Position von Ausgangspunkten der Primäranziehung zu verändern. Die Änderung der Positionen der Ausgangspunkte wird durch die Wellen selbst erhalten, die gleichzeitig sowohl Antriebselemente als auch Einstellelemente für die Gestelle bilden, die die Ausgangspunkte aufweisen. Die vorzusehenden konstruktiven Maßnahmen bestehen demgemäß, um die Bewegung des Gestells oder der Gestelle gegen zwei parallel wirkende Einwirkungen zu begrenzen, die einerseits darin bestehen, die Bewegungen der Gestelle mittels sehr starker Dämpfer zu bremsen, und andererseits darin, eine Gestellrückstellung zu einer Mittelposition zu bewerkstelligen. Die erste dieser Wirkungen, die die schnellen und pulsierenden Bewegungen unterdrückt, die ohne sie auftreten, verhindert die sich einstellende gedämpfte, doppelkonische Bewegung der Wellen nicht, und insbesondere nicht die automatische Suche der Wellen nach ihrer Gleichgewichtsposition sowohl auf gerader Strecke als auch in Kurven. Dagegen verhindert die starke Dämpfungswirkung, daß Instabilitätsbewegungen entstehen, wie sie bei erhöhten Geschwindigkeiten auftreten. Die zweite der Wirkungen, auf die oben hingewiesen wurde, die eine Wirkung elastischer Rückstellung ist, dient dazu, die Zug- oder Bremskräfte ins Gleichgewicht zu bringen.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird diese Rückstellung der Achsbüchse zur mittleren Position durch eine Schwerkraftwirkung erzielt, jedoch ist zu beachten, daß diese Rückstellung auch durch eine Feder erhalten werden kann, die ausreichend dafür dimensioniert ist, Kräften entgegenzuwirken, die am Radkranz entstehen.

Vorteilhafterweise wird zugleich die erwünschte Längsbewegung und die durch Schwerkraft bedingte Rückstellung durch eine Befestigung der Achsbüchse durch Gleitlager erhalten, deren Achse in bezug auf die Achse der Welle exzentrisch ist.

Der Dämpfer ist vorzugsweise im wesentlichen vertikal liegend zwischen Befestigungsachsschenkeln befestigt, die jeweils mit der Achsbüchse und dem Koppelglied verbunden sind

Gemäß einer anderen Variante trägt ferner das Ende des Koppelgliedes auf der Seite der Welle eine Bohrung, in der die Achsbüchse abrollt, wobei es durch einen Zentrierstift oder mehrere gehalten wird, die an der oberen Mantellinie der besagten Bohrung angebracht sind.

Andere Merkmale und Vorteile der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung einer speziellen Ausführungsform hervor.

Es wird auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen, in denen:

- Fig. 1 eine Unteransicht eines Drehgestellchassis ist, auf das sich die Erfindung bezieht.

- Fig. 2 durch eine Unteransicht des Drehgestellchassis das oben dargelegte Ausrichtungsprinzip in Anwendung auf eine einzige Achsbüchse eines Drehgestells veranschaulicht, wobei die Bewegung des Gestells eine geradlinige Verschiebebewegung in Längsrichtung ist, deren Amplitude im wesentlichen zur Gleiskrümmung proportional ist.

- Fig. 3 zum Veranschaulichen der Erfindung in seitlicher Ansicht Einzelheiten der Verbindungseinrichtungen der Achsbüchse gemäß der Erfindung zeigt.

- Fig. 4 durch einen Schnitt in einer vertikalen Längsebene eine andere Realisierungsart von Verbindungen zwischen dem Drehgestellchassis und einer Achsbüchse gemäß der Erfindung zeigt.

Unter erneuter Bezugnahme auf Fig. 1 ist dort ein Drehgestellchassis zu erkennen, das aus zwei Längsträgern 2 und diese verbindenden Querträgern 4 besteht Die nicht dargestellte Sekundäraufhängung stützt sich auf den kreisförmigen Verbreiterungen 6 der Chassislängsträger ab.

Die Mitnahme des Wagenkastens erfolgt auf herkömmliche Weise über eine zweiarmige Schwinge 8, die sich um einen Drehpunkt am Wagenkasten dreht und über Stäbe 10 mit ihren Enden mit den Querträgern 4 verbunden ist.

Auch für die Primärverbindungen zwischen den Wellen 12 und dem Drehgestellchassis ist auf herkömmliche Weise durch vier elastische Kugelgelenke 14 gesorgt, deren Querachsen 16 in bezug auf die Längsträger 2 fest beibehalten werden. Diese Kugelgelenke halten die Achsbüchsen mittels vier Achsbüchsen-Koppelungsgliedern 18, die einstückig mit den Achsbüchsen 20 sind, elastisch in solcher Weise, daß beim Fehlen horizontaler, auf die Achsbüchsen ausgeübter Kräfte die mitten derselben sich gemäß den Ecken eines Rechtecks anordnen.

In Fig. 2, die sich von der herkömmlichen, in Fig. 1 dargestellten Anordnung ableitet, kann eines der vier Kugelgelenke, nämlich das in der Figur oben links angeordnete, das im Inneren eines Wagens oder Schubkastens 36 angeordnet ist, in Längsrichtung in Führungsschienen gleiten, die mit dem oberen Schenkel des Längsträgers 2 fest verbunden sind, der in der Figur links angeordnet ist. Eine Bewegung mit sehr kleiner Amplitude (mit der Größenordnung von Zentimetern) ausgehend um eine mittlere Position wird durch die Relativdrehbewegung zwischen dem Wagenkasten und dem Drehgestell aufgrund eines Hebels 22 erhalten, der fest mit dem Wagenkasten verbunden ist und im wesentlichen in derselben Höhenlage liegt wie die zweiarmige Mitnahmeschwinge oder die Achsen der Wellen. Er ist steif z.B. an der Drehachse des Wagenkastens angebracht, und er betätigt ein Längsverbindungsstück 24, dann einen Querhebel 26, der um eine in bezug auf den Längsträger 2 feststehende Achse 28 dreht, und schließlich ein Längsverbindungsstück 30, das den Schubkasten mitnimmt, in dem das Kugelgelenk 14 angebracht ist.

Die Gelenke 32 der genannten verschiedenen Verbindungsstücke und zweiarmigen Schwingen weisen nur minimales Spiel auf, und sie können u.u. flexible Einsätze aufweisen, jedoch darf im letzteren Fall die Flexibilität dieser Einsätze die erstrebte Flexibilität für die Achsbüchse nicht wesentlich verändern, da es die durch das Kugelgelenk 14 gegebene ist.

Gemäß der Erfindung weist die Primärverbindung mindestens einer der Achsbüchsen 20 zwischen dem Koppelglied 18 und der betreffenden Büchse 20 Verbindungseinrichtungen auf, wie sie im Detail in Fig. 3 dargestellt sind, die eine horizontale Relativbewegung zwischen dem Koppelglied - und folglich dem Chassis - und der Achsbüchse 20 zulassen.

Das Büchsenkoppelglied 18 weist auf der Seite der Welle in seinem oberen Teil eine Sitzfläche 45 auf, die die Feder 41 der Primäraufhängung aufnehmen und zentrieren kann, die der betreffenden Achsbüchse 20 zugeordnet ist, und die auf herkömmliche und nicht dargestellte Weise ein Ende des Längsträgers 2 des Drehgestellchassis abstützt.

Übrigens hält das Büchsenkugelgelenk 18 die Achsbüchse 20 mittels zweier Vertikalflansche 42, die zugleich Gleitlager bilden, deren durch den Punkt O wiedergegebene Bohrungsachse exzentrisch zur Achse der Welle 12 liegt,, die in Fig. 3 durch den Punkt C wiedergegeben ist. Die Exzentrizität beträgt typischerweise ungefähr 3 bis 5 cm.

Beim Fehlen einer Antriebs- oder Bremskraft liegt das Zentrum C der Welle 12 auf der Vertikalen und unter dem exzentrischen Zentrum O des Lagers der Achsbüchse.

Dagegen nimmt das Segment CO unter der Einwirkung von Antriebs- oder Bremskräften eine Neigung in bezug auf die Vertikale ein, die den erforderlichen Durchfederungsweg in Längsrichtung ergibt (z.B. in der Größenordnung von Zentimetern). Anschließend wird die Welle 12 unter der Wirkung der Schwerkraft durch eine Rückstellkraft in ihre Ausgangsposition zurückgestellt, die eine Funktion des sich ergebenden, auf die Achsbüchse 20 ausgeübten Vertikalgewichts, der Exzentrizität CO und der Verschiebung der Achsbüchse 20 in bezug auf ihre Ausgangsposition oder ihre Mittelposition ist.

Übrigens weist der Körper der Büchse 20 auf ein er geeigneten Sitzfläche eine untere Befestigung 43 des Dämpfers 34 auf, wobei die obere Befestigung 44 am Büchsenkopplungsglied 18 befestigt ist. Diese zwei Befestigungen 43 und 44 werden durch Lagerzapfen gebildet.

Es ist erkennbar, daß Fig. 3 einen Dämpfer darstellt, dessen Achse beinahe in der Vertikalen liegt. Eine solche Anordnung erlaubt es, ohne daß sie zwingend ist, sich vorab vor Gefahren aus einem Lecken des Dämpfers zu sichern, der dann auf herkömmliche Weise in einen Ölbehälter eingetaucht ist, der als Neuversorgungsquelle für den Dämpfer dient.

Schließlich ist anzumerken, daß es die Verwendung viskoser Dämpfer erlaubt, eine praktisch vollständige Entspannung der Kräfte auf den Radkranz sowohl im Betriebszustand, wie er sich auf einer geraden Strecke einstellte wie auch im Betriebszustand, wie er sich in einer Kurve einstellt, zu erzielen. Es ist aber auch möglich, Dämpfer mit Reibungswirkung zu verwenden. In diesem Fall verbleiben Restkräfte, sogar in stationärem Zustand. Dagegen sind derartige Reibungsdämpfer keiner Gefahr des Ausleckens einer Flüssigkeit ausgesetzt, und sie bieten aus diesem Grund maximale Funktionssicherheit.

In Fig. 4 ist die Längsbeweglichkeit der Achsbüchse 20 in bezug auf das Büchsenkopplungsglied 18 durch ein Abrollen der Achsbüchse 20 ohne Gleiten in einer im Büchsenkopplungsglied auf der Seite der Welle ausgebildeten Querbohrung erzielt. Die Achse dieser Bohrung entspricht der Markierung C in der Schnittebene von Fig. 4. Das Abrollen der Achsbüchse in der vorstehend genannten Bohrung ohne Gleiten wird durch einen oder mehrere Zentrierstifte 46 erzielt, die zwischen dem Büchsenkopplungsglied und dem Körper der Achsbüchse vorhanden sind und der Kontaktmantellinie dieser zwei Teile folgend angeordnet sind. Die Tatsache des Anordnens mehrerer Zentrierstifte erlaubt es, den Achsversatz zwischen der Achsbüchse und der Bohrung zu lindern, wie er sich unter der Einwirkung von Querkräften einstellen kann.

Die in Fig. 4 dargestellte Anordnung hat den Vorteil, die Auswirkungen trockener Reibung stark zu verringern.


Anspruch[de]

1. Drehgestell für einen Eisenbahnwagen, umfassend ein starres Chassis (2, 4) mit Längsträgern (2) und zwei in Achsbüchsen (20) laufenden Wellen (12) mit aufgeschrumpften Rädern, wobei die Achsbüchsen mit dem Chassis (2, 4) über eine Primäraufhängung verbunden sind, die ein mit seinem einen Ende mit der Achsbüchse (20) verbundenes und mit dem anderen Ende mittels eines elastischen Kugelgelenks (14) an einen Längsträger (2) angelenktes Koppelglied (18) aufweist und genügend steif ist, um Schlingerbewegungen bei den höchsten im Betrieb auftretenden Geschwindigkeiten zu unterdrücken, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen mindestens eine der Achsbüchsen (20) und das bzw. die entsprechenden Koppelglieder (18) eine Verbindungseinrichtung eingefügt ist, die zwischen diesen Teilen eine Relativverschiebung im wesentlichen in Längsrichtung gestattet und von einein Dämpfer (34) sowie mechanischen Bauelementen zur Rückstellung der Achsbüchse in ihre ausgeglichene Stellung gebildet wird, wobei der Dämpfer (34) parallel zu den genannten Bauelementen verläuft.

2. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellelemente eine Schwerkraftwirkung ausnutzen, indem die Achsbüchse (20) Umgekehrt-senkrecht in dem Ende des Koppelgliedes (18) angebracht ist, wobei das besagte Ende des Koppelgliedes (18) zwei vertikale Flansche (42) aufweist, die für die Achsbüchsen (20) Gleitlager mit einer gegenüber der Achse (C) der Welle (12) exzentrischen Achse (O) bilden.

3. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellung der Achsbüchse (20) durch eine Schwerkraftwirkung erzielt wird, die darin besteht, daß die Achsbüchse (20) innerhalb einer in dem Ende des Koppelgliedes (18) auf der Seite der Welle ausgebildeten Bohrung gleitfrei abrollt, wobei das gleitfreie Abrollen der Achsbüchse in ihrer Bohrung durch mindestens einen an der oberen Erzeugenden der besagten Bohrung angeordneten Zentrierstift (46) erzielt wird.

4. Drehgestell nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfer (34) im wesentlichen senkrecht angeordnet ist.







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