Die Erfindung betrifft ein Drehgestell für einen
Eisenbahnwagen, umfassend ein starres Chassis mit Längsträgern und
zwei in Achsbüchsen laufenden Wellen mit aufgeschrumpften
Rädern, wobei die Achsbüchsen mit dein Chassis über eine
Primäraufhängung verbunden sind, die ein mit seinem einen Ende
mit der Achsbüchse verbundenes und mit dem anderen Ende
mittels eines elastischen Kugelgelenks an einem Längsträger
angelenktes Koppelglied aufweist. Derartige Drehgestelle sind
z.B. Drehgestelle Y32 der französischen Wagen CORAIL. Die
Erfindung betrifft spezieller eine Verbindungseinrichtung
mit mindestens einer Achsbüchse, um dieser einen
Freiheitsgrad für eine Bewegung im wesentlichen horizontal in bezug
auf das Chassis zu verleihen.
Die derzeitige Eisenbahntechnik erlaubt es, Eisenbahndrehge
stelle mit auf die Wellen aufgeschrumpften Rädern so
einzustellen, daß sie bis zu Geschwindigkeiten von 400 km/h und
selbst darüber gute Stabilitätseigenschaften beibehalten.
Derartige Drehgestelle beruhen auf dem Prinzip einer
doppelten Aufhängung: einer Primäraufhängung und einer
Sekundäraufhängung, wobei diese zwei Aufhängungen voneinander über
ein bewegliches Zwischenstück zwischen den Wellen und dem
Wagenkasten getrennt sind, das als Laufgestellchassis
bezeichnet wird.
Es ist bekannt, daß die Instabilitätsbewegungen bei großer
Geschwindigkeit (oder ungedämpfte, doppelkegelförmige
Bewegungen der Wellen) insbesondere durch erhöhte
Primärsteifigkeiten der Primäraufhängung gesehen in der horizontalen
Ebene unterdrückt werden können.
Unglücklicherweise hat die Versteifung der horizontalen,
flexiblen Verbindungen, die die Achsbüchsen in bezug auf das
Drehgestellchassis die Gegenwirkung, daß sie zu einer
schlechten Kurveneinstellung der Drehgestelle führt, d.h.,
daß die Wellen die Zentrierung in bezug auf die zwei
Gleisstränge verlieren und die Radspurkränze zum Anschlag an den
kurvenaußenseitigen Gleisstrang kommen, was insbesondere für
das Rad der Vorderwelle jedes Drehgestells gilt.
Ein Nachteil dieser Erscheinung ist es, daß der Kontakt der
Radspurkränze eine Abnutzung zur Folge hat, und zwar
gleichzeitig sowohl der Radspurkränze selbst als auch der
Drehtische der Räder. Ein zweiter Nachteil ist es, daß die
betroffenen Wellen in Kurven durch den Kontakt
Spurkranz-Aussenschiene Fehler am inneren Gleisübergang, zu dem der
Kontakt erfolgt, übertragen, und daß die Aufhängung
unerwünschte Kräfte zum Wagenkasten überträgt.
Wenn die Radspurkränze oder die Schienen in Kurven
geschmiert werden, erlaubt dies eine Bekämpfung des ersten
Nachteils, jedoch nicht des zweiten. Die Konstrukteure sind
daher bemüht, eine Lösung zum korrekten Positionieren der
Wellen in bezug auf die Gleise selbst in Kurven anzugeben,
wobei die Mitten der Achsbüchsen in den vier Ecken eines
Rechtecks angeordnet sind.
Daher hat eine Anzahl Spezialisten zum Verbessern der
Kurvendurchfahrt mechanische Stangensatzsysteme vorgeschlagen,
die die Relativdrehbewegung eines durch die zwei Wellen
eines Drehgestells (oder sogar jeder Welle über
Welleneinrichtungen) gebildeten beweglichen Organs in bezug auf den
senkrecht stehenden Wagenkasten verwenden. Diese
Stangensatzsysteme die gegenseitige Lage der Achsbüchsen in bezug
aufeinander als Funktion des Kurvenradius in solcher Weise
verändern, daß in der Kurve eine günstigere Geometrie für
die Kurveneinstellung des Drehgestells erhalten wird.
So offenbart das Dokument GB-A-2.193.941 ein Drehgestell von
im wesentlichen des Typs der oben genannten Drehgestelle
Y32, das mit einem Stangensatz versehen ist, der dazu
bestimmt ist, die Ausrichtung der Wellen zu verändern. Die
Primäraufhängung muß aus diesem Grund besonders weich sein,
um diese Verformung zuzulassen (Fehler, wegen dem die Räder
in der Kurve rutschen): demgemäß stellen sich erneut
Instabilitätsprobleme bei großer Geschwindigkeit ein.
Die bis zu diesem Zeitpunkt vorgeschlagenen Systeme zielen
jedoch insbesondere darauf ab, für eine vorgegebenen Kurve
eine günstige Drehgestellgeometrie für den freien Zustand zu
erzielen, d.h., ohne daß die Kräfte der halben Gleitbewegung
berücksichtigt werden, wie sie beim Kontakt zwischen den
Rädern und den Schienen auftreten.
Bei einer Anzahl vorgeschlagener Lösungen kann keine
Gleichgewichtsposition erzielt werden, sogar wenn die Geometrie
der Räder, wie sie in einer Kurve durch eine "erzwungene"
Bewegung erhalten wird, einem gut in eine betrachtete Kurve
einstellbaren Drehgestell entspricht, und zwar ganz einfach,
weil das vorgeschlagene Drehgestell formmäßig nicht so
erdacht ist, daß es automatisch nach der richtigen
Positionierung der Wellen in bezug auf das Gleis sucht. So reicht
es z.B. nicht aus, die Achsen der zwei Wellen eines
Drehgestells im richtigen Sinn zu konvergieren, damit sie einen
Winkel bilden, der mit dem Winkel zur Mitte übereinstimmt,
unter dem ausgehend von der Mitte der betrachteten Kurve ein
Segment betrachtet wird, das dem Radstand des Fahrgestells
entspricht, damit das Fahrgestell in der betrachteten Kurve
ein gutes Verhalten aufweist. Wenn nicht bestimmte
Vorsichtsmaßnahmen konstruktiver Art ergriffen werden, deren
Einzelheiten ein Kennzeichen der vorliegenden Erfindung
bilden, und die im folgenden dargelegt werden, besteht bei
einem Drehgestell gemäß dem vorstehend genannten Beispiel
die Gefahr, daß es sich quer zum Gleis stellt und sich
krebsförmig vorwärtsbewegt.
Z.B. sind aus den Dokumenten DE-A-34 24 531 oder EP-A-
165 752 Drehgestelle von dem zu Beginn dieses Schriftsatzes
genannten Typ bekannt, die mit Verbindungseinrichtungen für
die Achsbüchsen versehen sind, die es den Achsen erlauben
sollen, in Kurven eine bestimmte Neigung in bezug auf die
Längsachse des Chassis einzunehmen. Jedoch bestehen diese
parallel zur Primäraufhängung angeordneten Einrichtungen aus
Stangensätzen, die miteinander über zwei Achsbüchsen
verflanscht sind. Die Primäraufhängungen sind notwendigerweise
weich gemacht, und das Gestänge übt auf die Lager erhebliche
Belastungen aus, die von den zahlreichen Gestängeelementen
übertragen werden, die zerbrechlich und zum Auffangen von
Spiel und demgemäß auf eine nicht zufriedenstellende Weise
sind.
Die Erfindung zielt darauf ab, das Kurvenverhalten von für
große Geschwindigkeiten ausgebildeten Drehgestellen zu
verbessern, deren Schlingerstabilität durch eine geeignete
harte Ausbildung der mechanischen Verbindungen der
Primäraufhängung in der Horizontalebene erzielt wurde (Steifigkeiten,
wie sie herkömmlich mit den Gradienten Kx und Ky bezeichnet
werden). So liegt der Fall insbesondere bei den
Drehgestellen Y32, mit denen in Frankreich die Wagen CORAIL
ausgerüstet sind, bei den TGV-Drehgestellen, den Drehgestellen der
französischen Turbinenzüge usw.
Es ist bekannt, daß die zwei Wellen derartiger Drehgestelle
auf das Gleis einer geraden Strecke jeweils sinusförmige,
gedämpfte, gekoppelte Quer- und Winkelbewegungen (um die
Vertikalachse) ausführen, die als doppelkonische Bewegungen
oder auch als Schlingerbewegungen bezeichnet werden, wobei
die eingeschwungene Stellung eine Gleichgewichtsstellung
oder eine solche mit entspannten Horizontalspannungen ist,
wobei die internen Spannungen ihre Quelle jeweils in den
Kräften aus dem Kontakt zwischen den Rädern und der Schiene
und denjenigen haben, wobei jene stark anziehend ist, die
von den Abständen herrühren, die die vier Achsbüchsen in
bezug auf vier anziehende Punkte aufweisen, die den
elastischen Primär-Horizontalverbindungen entsprechen (abhängig
von den vorstehend genannten Gradienten Kx und Ky). Bei
einem gut konstruierten Drehgestell entspricht diese
Entspannungsstellung Anziehungspunkten, die an den Ecken eines
horizontal liegenden Rechtecks angeordnet sind, und daher
ordnen sich die Mitten der Achsbüchsen zu dieser
geometrischen Figur aus, wenn das Drehgestell auf einem geradlinigen
und vollkommenen Gleis fährt, d.h. ohne geometrische
Eigenfehler.
Wenn berücksichtigt wird, daß ein geradliniger
Gleisabschnitt keine örtlichen geometrischen Störungen aufweist,
wird die gedämpfte doppelkonische Bewegung mit jeder
Störung neu angestoßen, wobei die Dämpfung übrigens in dem Maße
immer schwächer wird, wie sich die Fahrgeschwindigkeit der
Instabilitätsgeschwindigkeit annähert, und zwar aufgrund des
schädlichen Effekts, den bei der Bewegung Trägheitskräfte
spielen, die den betreffenden beweglichen Teilen zugehörig
sind.
Die Erfindung basiert auf dem Prinzip, das durch hier nicht
wiedergegebene Berechnungen erhärtet wurde, daß für
vorgegebene Primär-Horizontalsteifigkeiten, die herkömmlich mit den
Koeffizienten Kx (in Längsrichtung) und Ky (in Querrichtung)
bezeichnet werden, die Bewegung im wesentlichen vom selben
Typ um die Gleichgewichtsposition ist wie diejenige, die
vorstehend beschrieben wurde, d.h., daß die Wellen
automatisch ihre Gleichgewichtsposition suchen; außerdem ist es
erforderlich, daß dies mit dem Spiel verträglich ist, das an
jeder Welle zwischen den Schienen besteht. Ein Merkmal der
Erfindung besteht darin, daß in Kurven die vorstehend
genannte rechteckige Anordnung der Primäranzugspunkte durch
Verschiebung oder Verdrehung mindestens eines der
Anzugspunkte in bezug auf ein Rechteck verstellt wird, während
gemäß der aus den Dokumenten DE-A-34 24 531 oder EP-A-165 752
bekannten Technik die Wellen angeflanscht werden, ohne die
Anziehungspunkte ebensosehr zu verstellen, die an den Ecken
eines Rechtecks verbleiben (was die Spannungen erklärt, die
bei diesem Verbindungstyp bestehen).
Es ist zu erkennen, daß für eine zu durchfahrende Kurve mit
kleinerem Radius und demgemäß mit maximaler Verformung des
Rechtecks die Gleichgewichtsanordnung der Wellen (ohne
Entspannung) dergestalt sein sollte, daß keiner der Spurkränze
zu Kontakt mit einer Schiene kommt. Die genaue Bestimmung
der vor zunehmenden Drehung hängt von den geometrischen und
mechanischen Gegebenheiten des gestellten Problems ab.
Die hier nicht ausgeführte Rechnung berücksichtigt die
bereits genannten Primärsteifigkeiten wie auch - wenn auch
in geringerem Ausmaß - die Horizontalsteifigkeiten der
Sekundäraufhängung, die Kalker-Koeffizienten für den Kontakt
Rad/Schiene - insbesondere die zwei Koeffizienten für die
halbgleitende Bewegung in Längs- und in Querrichtung - und
das Profil des Verstärkungskranzes.
In der Praxis entspricht ein Näherungswert für die Amplitude
der Verdrehung einer Konvergenz der zwei nicht parallelen
Seiten des Trapezes zur Mitte hin, wie es ausgehend vom
vorstehend genannten Rechteck gerade aufgrund der Verdrehung
erhalten wird. Konstruktionsmäßig zeichnet sich die
Erfindung, um eine Verschiebung der anziehenden Punkte zu
erlauben, dadurch aus, daß die Verbindungseinrichtungen für die
Achsbüchsen, die einen wahlweisen Freiheitsgrad in
Längsrichtung zulassen, für jedes betreffende Lager zwischen dem
Koppelglied und entweder der Achsbüchse oder dem Längsträger
des Chassis angeordnet sind. Anders gesagt, erfolgt die
Befestigung seriell und nicht mehr parallel zur
Primäraufhängung.
Erfindunggemäß ist es nicht nur möglich, einen
Primäranzugspunkt eines Drehgestells oder zwei oder drei zu verdrehen,
wie dies ausgeführt wurde, sondern diese Verdrehung kann
auch für eine quasi beliebige Kurve erfolgen, wobei die
Amplitude selbst der Bewegung als Funktion der Kurve einer
Funktion genügen kann, die selbst beliebig durch Berechnung
zu bestimmen ist. Die einzigen zu berücksichtigenden
Begrenzungen bestehen darin, die Drehbewegungen in solcher
Weise zu gestalten, daß auf eine gleiche Ebene für die vier
Ausgangspunkte geachtet wird und die Grenzen für die
Belastungen berücksichtigt werden, die durch die betreffenden
Komponenten (Kugelgelenke, Achslager, Ermüdungsgrenze der
Achsschenkel usw.) ausgeübt werden.
Die Erfindung hat ein Drehgestell gemäß den beigefügten
Ansprüchen 1 bis 4 zur Aufgabe.
Gemäß der Erfindung ist es nicht erforderlich, über einen
mechanischen Antrieb die Position von Ausgangspunkten der
Primäranziehung zu verändern. Die Änderung der Positionen
der Ausgangspunkte wird durch die Wellen selbst erhalten,
die gleichzeitig sowohl Antriebselemente als auch
Einstellelemente für die Gestelle bilden, die die Ausgangspunkte
aufweisen. Die vorzusehenden konstruktiven Maßnahmen
bestehen demgemäß, um die Bewegung des Gestells oder der Gestelle
gegen zwei parallel wirkende Einwirkungen zu begrenzen, die
einerseits darin bestehen, die Bewegungen der Gestelle
mittels sehr starker Dämpfer zu bremsen, und andererseits
darin, eine Gestellrückstellung zu einer Mittelposition zu
bewerkstelligen. Die erste dieser Wirkungen, die die
schnellen und pulsierenden Bewegungen unterdrückt, die ohne sie
auftreten, verhindert die sich einstellende gedämpfte,
doppelkonische Bewegung der Wellen nicht, und insbesondere
nicht die automatische Suche der Wellen nach ihrer
Gleichgewichtsposition sowohl auf gerader Strecke als auch in
Kurven. Dagegen verhindert die starke Dämpfungswirkung, daß
Instabilitätsbewegungen entstehen, wie sie bei erhöhten
Geschwindigkeiten auftreten. Die zweite der Wirkungen, auf
die oben hingewiesen wurde, die eine Wirkung elastischer
Rückstellung ist, dient dazu, die Zug- oder Bremskräfte ins
Gleichgewicht zu bringen.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird
diese Rückstellung der Achsbüchse zur mittleren Position
durch eine Schwerkraftwirkung erzielt, jedoch ist zu
beachten, daß diese Rückstellung auch durch eine Feder erhalten
werden kann, die ausreichend dafür dimensioniert ist,
Kräften entgegenzuwirken, die am Radkranz entstehen.
Vorteilhafterweise wird zugleich die erwünschte
Längsbewegung und die durch Schwerkraft bedingte Rückstellung durch
eine Befestigung der Achsbüchse durch Gleitlager erhalten,
deren Achse in bezug auf die Achse der Welle exzentrisch
ist.
Der Dämpfer ist vorzugsweise im wesentlichen vertikal
liegend zwischen Befestigungsachsschenkeln befestigt, die
jeweils mit der Achsbüchse und dem Koppelglied verbunden sind
Gemäß einer anderen Variante trägt ferner das Ende des
Koppelgliedes auf der Seite der Welle eine Bohrung, in der die
Achsbüchse abrollt, wobei es durch einen Zentrierstift oder
mehrere gehalten wird, die an der oberen Mantellinie der
besagten Bohrung angebracht sind.
Andere Merkmale und Vorteile der Erfindung gehen aus der
folgenden Beschreibung einer speziellen Ausführungsform
hervor.
Es wird auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen, in
denen:
- Fig. 1 eine Unteransicht eines Drehgestellchassis ist, auf
das sich die Erfindung bezieht.
- Fig. 2 durch eine Unteransicht des Drehgestellchassis das
oben dargelegte Ausrichtungsprinzip in Anwendung auf eine
einzige Achsbüchse eines Drehgestells veranschaulicht,
wobei die Bewegung des Gestells eine geradlinige
Verschiebebewegung in Längsrichtung ist, deren Amplitude im wesentlichen
zur Gleiskrümmung proportional ist.
- Fig. 3 zum Veranschaulichen der Erfindung in seitlicher
Ansicht Einzelheiten der Verbindungseinrichtungen der
Achsbüchse gemäß der Erfindung zeigt.
- Fig. 4 durch einen Schnitt in einer vertikalen Längsebene
eine andere Realisierungsart von Verbindungen zwischen dem
Drehgestellchassis und einer Achsbüchse gemäß der Erfindung
zeigt.
Unter erneuter Bezugnahme auf Fig. 1 ist dort ein
Drehgestellchassis zu erkennen, das aus zwei Längsträgern 2 und
diese verbindenden Querträgern 4 besteht Die nicht
dargestellte Sekundäraufhängung stützt sich auf den kreisförmigen
Verbreiterungen 6 der Chassislängsträger ab.
Die Mitnahme des Wagenkastens erfolgt auf herkömmliche Weise
über eine zweiarmige Schwinge 8, die sich um einen Drehpunkt
am Wagenkasten dreht und über Stäbe 10 mit ihren Enden mit
den Querträgern 4 verbunden ist.
Auch für die Primärverbindungen zwischen den Wellen 12 und
dem Drehgestellchassis ist auf herkömmliche Weise durch vier
elastische Kugelgelenke 14 gesorgt, deren Querachsen 16 in
bezug auf die Längsträger 2 fest beibehalten werden. Diese
Kugelgelenke halten die Achsbüchsen mittels vier
Achsbüchsen-Koppelungsgliedern 18, die einstückig mit den
Achsbüchsen 20 sind, elastisch in solcher Weise, daß beim Fehlen
horizontaler, auf die Achsbüchsen ausgeübter Kräfte die
mitten derselben sich gemäß den Ecken eines Rechtecks
anordnen.
In Fig. 2, die sich von der herkömmlichen, in Fig. 1
dargestellten Anordnung ableitet, kann eines der vier
Kugelgelenke, nämlich das in der Figur oben links angeordnete, das im
Inneren eines Wagens oder Schubkastens 36 angeordnet ist, in
Längsrichtung in Führungsschienen gleiten, die mit dem
oberen Schenkel des Längsträgers 2 fest verbunden sind, der in
der Figur links angeordnet ist. Eine Bewegung mit sehr
kleiner Amplitude (mit der Größenordnung von Zentimetern)
ausgehend um eine mittlere Position wird durch die
Relativdrehbewegung zwischen dem Wagenkasten und dem Drehgestell
aufgrund eines Hebels 22 erhalten, der fest mit dem Wagenkasten
verbunden ist und im wesentlichen in derselben Höhenlage
liegt wie die zweiarmige Mitnahmeschwinge oder die Achsen
der Wellen. Er ist steif z.B. an der Drehachse des
Wagenkastens angebracht, und er betätigt ein
Längsverbindungsstück 24, dann einen Querhebel 26, der um eine in bezug auf
den Längsträger 2 feststehende Achse 28 dreht, und
schließlich ein Längsverbindungsstück 30, das den Schubkasten
mitnimmt, in dem das Kugelgelenk 14 angebracht ist.
Die Gelenke 32 der genannten verschiedenen Verbindungsstücke
und zweiarmigen Schwingen weisen nur minimales Spiel auf,
und sie können u.u. flexible Einsätze aufweisen, jedoch darf
im letzteren Fall die Flexibilität dieser Einsätze die
erstrebte Flexibilität für die Achsbüchse nicht wesentlich
verändern, da es die durch das Kugelgelenk 14 gegebene ist.
Gemäß der Erfindung weist die Primärverbindung mindestens
einer der Achsbüchsen 20 zwischen dem Koppelglied 18 und
der betreffenden Büchse 20 Verbindungseinrichtungen auf, wie
sie im Detail in Fig. 3 dargestellt sind, die eine
horizontale Relativbewegung zwischen dem Koppelglied - und folglich
dem Chassis - und der Achsbüchse 20 zulassen.
Das Büchsenkoppelglied 18 weist auf der Seite der Welle in
seinem oberen Teil eine Sitzfläche 45 auf, die die Feder 41
der Primäraufhängung aufnehmen und zentrieren kann, die der
betreffenden Achsbüchse 20 zugeordnet ist, und die auf
herkömmliche und nicht dargestellte Weise ein Ende des
Längsträgers 2 des Drehgestellchassis abstützt.
Übrigens hält das Büchsenkugelgelenk 18 die Achsbüchse 20
mittels zweier Vertikalflansche 42, die zugleich Gleitlager
bilden, deren durch den Punkt O wiedergegebene Bohrungsachse
exzentrisch zur Achse der Welle 12 liegt,, die in Fig. 3
durch den Punkt C wiedergegeben ist. Die Exzentrizität
beträgt typischerweise ungefähr 3 bis 5 cm.
Beim Fehlen einer Antriebs- oder Bremskraft liegt das
Zentrum C der Welle 12 auf der Vertikalen und unter dem
exzentrischen Zentrum O des Lagers der Achsbüchse.
Dagegen nimmt das Segment CO unter der Einwirkung von
Antriebs- oder Bremskräften eine Neigung in bezug auf die
Vertikale ein, die den erforderlichen Durchfederungsweg in
Längsrichtung ergibt (z.B. in der Größenordnung von
Zentimetern). Anschließend wird die Welle 12 unter der Wirkung
der Schwerkraft durch eine Rückstellkraft in ihre
Ausgangsposition zurückgestellt, die eine Funktion des sich
ergebenden, auf die Achsbüchse 20 ausgeübten Vertikalgewichts, der
Exzentrizität CO und der Verschiebung der Achsbüchse 20 in
bezug auf ihre Ausgangsposition oder ihre Mittelposition
ist.
Übrigens weist der Körper der Büchse 20 auf ein er geeigneten
Sitzfläche eine untere Befestigung 43 des Dämpfers 34 auf,
wobei die obere Befestigung 44 am Büchsenkopplungsglied 18
befestigt ist. Diese zwei Befestigungen 43 und 44 werden
durch Lagerzapfen gebildet.
Es ist erkennbar, daß Fig. 3 einen Dämpfer darstellt, dessen
Achse beinahe in der Vertikalen liegt. Eine solche Anordnung
erlaubt es, ohne daß sie zwingend ist, sich vorab vor
Gefahren aus einem Lecken des Dämpfers zu sichern, der dann auf
herkömmliche Weise in einen Ölbehälter eingetaucht ist, der
als Neuversorgungsquelle für den Dämpfer dient.
Schließlich ist anzumerken, daß es die Verwendung viskoser
Dämpfer erlaubt, eine praktisch vollständige Entspannung der
Kräfte auf den Radkranz sowohl im Betriebszustand, wie er
sich auf einer geraden Strecke einstellte wie auch im
Betriebszustand, wie er sich in einer Kurve einstellt, zu
erzielen. Es ist aber auch möglich, Dämpfer mit
Reibungswirkung zu verwenden. In diesem Fall verbleiben Restkräfte,
sogar in stationärem Zustand. Dagegen sind derartige
Reibungsdämpfer keiner Gefahr des Ausleckens einer Flüssigkeit
ausgesetzt, und sie bieten aus diesem Grund maximale
Funktionssicherheit.
In Fig. 4 ist die Längsbeweglichkeit der Achsbüchse 20 in
bezug auf das Büchsenkopplungsglied 18 durch ein Abrollen
der Achsbüchse 20 ohne Gleiten in einer im
Büchsenkopplungsglied auf der Seite der Welle ausgebildeten Querbohrung
erzielt. Die Achse dieser Bohrung entspricht der Markierung C
in der Schnittebene von Fig. 4. Das Abrollen der Achsbüchse
in der vorstehend genannten Bohrung ohne Gleiten wird durch
einen oder mehrere Zentrierstifte 46 erzielt, die zwischen
dem Büchsenkopplungsglied und dem Körper der Achsbüchse
vorhanden sind und der Kontaktmantellinie dieser zwei Teile
folgend angeordnet sind. Die Tatsache des Anordnens mehrerer
Zentrierstifte erlaubt es, den Achsversatz zwischen der
Achsbüchse und der Bohrung zu lindern, wie er sich unter der
Einwirkung von Querkräften einstellen kann.
Die in Fig. 4 dargestellte Anordnung hat den Vorteil, die
Auswirkungen trockener Reibung stark zu verringern.
