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Dokumentenidentifikation DE3046716C2 15.09.1994
Titel Luftreifen für Fahrzeugräder
Anmelder Pirelli Coordinamento Pneumatici S.p.A., Mailand/Milano, IT
Erfinder Bandel, Paolo, Mailand/Milano, IT;
Caretta, Renato, Gallarate, Varese, IT
Vertreter Jung, E., Dipl.-Chem. Dr.phil.; Schirdewahn, J., Dipl.-Phys. Dr.rer.nat.; Gernhardt, C., Dipl.-Ing., Pat.-Anwälte, 80803 München
DE-Anmeldedatum 11.12.1980
DE-Aktenzeichen 3046716
Offenlegungstag 17.09.1981
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 15.09.1994
Veröffentlichungstag im Patentblatt 15.09.1994
IPC-Hauptklasse B60C 9/18

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft Luftreifen für Fahrzeugräder mit einer aus radialen Schnüren gebildeten Karkasse und einem Laufflächenteil, der eine äußere Lage besitzt, die aus einer Masse gebildet ist, die einen hohen Widerstand gegen Abnutzung, gegen Abreißen und Rißbildung, sowie gute Eigenschaften hinsichtlich der Traktion auf trockenem und nassem Unterboden hat.

Bei einem bekannten Reifen dieser Art (DE-OS 21 53 564) besteht die Masse der äußeren Lage aus einem Kautschukgemisch mit einem Elastizitätsmodul der Größenordnung von 20 bis 25 kg/cm2 bei einer Dehnung von 100%. Um bei einem solchen Reifen unter schwierigen Betriebsbedingungen, beispielsweise bei Verwendung für Sportwagen oder große Personenwagen mit Fahrgeschwindigkeiten in der Größenordnung von 200 km/h, bei Verwendung für Flugzeuge, die mit Geschwindigkeiten bis zu 500 km/h am Boden abrollen oder bei Verwendung für Lastwagen und andere schwere Wagen und Ackerschlepper ein Ablösen von bestimmten Profilteilen zu verhindern weist der Laufflächenteil eine innere Lage auf, die aus einem Kautschukgemisch mit hohem Elastizitätsmodul in der Größenordnung von 40 kg/cm2 oder darüber bei einer Dehnung von 100% besteht.

Es ist auch ein Luftreifen für Fahrzeugräder der eingangs genannten Art bekannt (US-PS 3 931 844), bei welchem der Laufflächenteil, um erhöhte Abnutzung im Schulterbereich zu vermeiden, eine innere Lage aufweist, die aus einem weicheren Kautschukgemisch als die äußere Lage gebildet ist und eine radiale Dicke hat, die im Bereich der Längsmittelebene des Reifens am größten ist und sich seitlich nach außen in Richtung zu den Schultern hin verringert.

Es ist gefunden worden, daß bei Reifen der zuletzt genannten Art gute Ergebnisse hinsichtlich des Energieverbrauchs des Reifens erzielt werden, ohne daß sich irgendwelche übermäßigen Beschränkungen hinsichtlich der Kilometerleistung des Reifens ergeben als Folge von Abnutzung und Einreißen der Lauffläche, wo bei weiterhin gute Traktion auf trockenem und nassem Untergrund gewährleistet ist. Es ist jedoch festgestellt worden, daß solche Reifen geringen Widerstand gegen auf sie wirkende Querkräfte haben, beispielsweise bei Kurvenfahrt, woraus sich Probleme ergeben hinsichtlich der Richtungsstabilität oder Lenkgenauigkeit des Reifens. Diese Probleme sind besonders relevant, wenn mit dem Reifen mit hoher Geschwindigkeit gefahren wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Luftreifen für Fahrzeugräder der zuletzt genannten Art derart auszuführen, daß er hinsichtlich Energieverbrauch und Lenkgenauigkeit verbesserte Eigenschaften hat.

Gelöst wird diese Aufgabe durch einen Luftreifen für Fahrzeugräder gemäß dem Patentanspruch 1.

Es ist festzustellen, daß in der nachstehenden Beschreibung der Ausdruck "Hystereseverlust" die Verlustenergie in jedem Kubikzentimeter an Masse bedeutet, der erforderlich ist, um einen Block aus der Masse mittels einer in einer gegebenen Richtung ausgeübten Kompressionskraft auf 9/10 seiner ursprünglichen Abmessung zu verformen, wobei der Block frei von Verbindungen in den Richtungen quer zu der gegebenen Richtung ist, wonach es dem Block ermöglicht wird, seine ursprüngliche Abmessung wieder anzunehmen, und wobei die zyklische Verformung des Masseblockes und seine Rückkehr in die ursprüngliche Größe oder Gestalt in etwa 1/50 Sekunde aufgeführt werden. Der Wert des Hystereseverlustes irgendeiner oder jeder betrachteten Masse kann sich mit der Temperatur, bei welcher er gemessen wird, ändern.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Es ist festzustellen, daß in einem Querschnitt des Laufflächenteiles die Trennlinie zwischen den beiden Lagen aus den verschiedenen Massen nicht parallel zur Außenfläche des Laufflächenteiles verläuft. Genauer gesagt, verläuft sie parallel zu dieser Fläche in den Zonen zwischen zwei benachbarten Profilrillen. Jedoch senkt sie sich nahe der Rillenwände bis zum Grunde der Rille ab. Es ist jedoch zu verstehen, daß die oben angegebenen Dickenwerte bezogen sind auf die Teile der Trennlinie zwischen zwei Rillen und daher auf die Teile der Trennlinie parallel zur Außenfläche des Laufflächenteiles.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung beispielsweise erläutert.

Fig. 1 ist eine Halbquerschnittsansicht eines Reifens gemäß der Erfindung.

Fig. 2 ist eine Teildraufsicht des Laufflächenteiles des Reifens gemäß Fig. 1 unter Verwendung eines bevorzugten ringförmigen Verstärkungsgebildes.

Fig. 1 und 2 zeigen einen Fahrzeugreifen, insbesondere Personenwagenreifen im aufgeblasenen Zustand, und dieser Reifen umfaßt eine Karkasse 1, die aus Schnüren gebildet ist, die in radialen Ebenen liegen, d. h. mit Bezug auf die mittlere Umfangsebene des Reifens in einem Winkel von 90° oder in einem Winkel, der von 90° geringfügig verschieden ist, verlaufen. Die Karkasse 1 erstreckt sich von einem Wulst 2 zu dem anderen, und ihre Lage oder ihre Lagen sind um den betreffenden Wulstkern herumgelegt, wie dies aus Fig. 1 ersichtlich ist.

An der Oberseite der Karkasse 1 ist ein in Umfangsrichtung undehnbares ringförmiges Verstärkungsgebilde 4 angeordnet. Das Verstärkungsgebilde 4 ist gebildet aus zwei Metallschnurlagen 5 und 6, deren Schnüre zur mittleren Umfangsebene des Reifens in einem Winkel zwischen 18° und 24° liegen. Die Schnüre der einen Lage kreuzen die Schnüre der anderen Lage. Das Verstärkungsgebilde 4 umfaßt weiterhin eine dritte Lage aus Polyamidschnüren, die vorzugsweise in Umfangsrichtung des Reifens verlaufen. Diese Polyamidschnurlage 7 ist auf den Metallschnurlagen 5 und 6 angeordnet.

Die Breite der Lage 6 ist geringfügig kleiner als die Breite der Lage 5, um eine normale oder gewöhnliche Abstufung zwischen diesen Lagen 5, 6 zu ermöglichen. Die Breite der Lage 7 liegt in der gleichen Größenordnung wie die Breite der Lage 5. Jedoch kann die Breite der Lage 7 größer oder kleiner sein, und zwar in Übereinstimmung mit den Leistungscharakteristiken, die von dem Reifen gefordert werden.

Die Breite Lr des gesamten Verstärkungsgebildes 4 liegt in der gleichen Größenordnung wie die Breite des Laufflächenteiles des Reifens, jedoch könnte sie eine gegenüber dieser Breite geringfügig größere oder kleinere Breite haben. Daher liegen die Seitenkanten 8 des ringförmigen Verstärkungsgebildes 4 im Bereich der Schultern 9 des Laufflächenteiles.

Der Laufflächenteil 10 weist zwei radial übereinanderliegende Lagen 11 und 12 aus je einer Kautschukmasse auf, und er ist radial außerhalb des ringförmigen Verstärkungsgebildes 4 vorgesehen.

Die Lage 12, die mit Blöcken und Rillen, welche das Laufflächenmuster bilden, versehen ist, hat eine Breite, die praktisch der Breite Lb des Laufflächenteiles 10 entspricht. Die Lage 11 hat eine Breite Ls, die größer ist als die Breite der Lage 12, und die Lage 11 ist mit der Reifenseitenwand verbunden unter möglicher Zwischenanordnung von Einsätzen oder Füllstücken od. dgl. aus einer geeigneten Masse (nicht dargestellt).

Alternativ können die Breiten der Lagen 11 und 12 übereinstimmen, in welchem Fall die Verbindung mit der Seitenwand mittels eines Einsatzes oder Füllstückes aus einer Kautschukmasse ausgeführt werden kann.

Der Laufflächenteil 10 ist mit Rillen 13 einer Tiefe I versehen. Die Gesamtdicke des Laufflächenteiles 10 beträgt S, und S ist größer als I. Die Lage 11 hat eine Dicke S1, die nicht kleiner als 1/9 von S ist und vorzugsweise im Bereich zwischen 1/9 und 1/4 von S liegt. In jedem Fall ist die Dicke S1 der Lage 11 nicht kleiner als 1,2 mm.

Fig. 1 zeigt die Trennlinie 14 zwischen den Lagen 11 und 12. Diese Trennlinie 14 hat einen Bereich zwischen zwei benachbarten Rillen 13, der praktisch parallel zur Außenfläche des Laufflächenteiles 10 verläuft. Nahe der Rillen 13 senkt sich die Trennlinie 14 und erreicht den Boden der Rillen 13. Auf diese Weise ist der Rillenboden aus der Masse gebildet, aus welcher die Lage 12 gebildet ist.

Die Messung der Dicke der Lage 11 gemäß vorstehender Beschreibung erfolgte in dem Bereich zwischen zwei benachbarten Rillen 13, in welchem Bereich die Trennlinie 14 praktisch parallel zur Außenfläche des Laufflächenteiles 10 verläuft.

Die Lage 12 des Laufflächenteiles 10, die mit dem Erdboden in Berührung kommen soll, ist aus einer Masse gebildet, die gewöhnlich dazu verwendet wird, Laufflächenteile, Laufstreifen od. dgl. aufzubauen. Dies bedeutet, daß die Lage 12 aus einer Masse gebildet ist, die hohen Widerstand gegen Abnutzung, gegen Abreißen und gegen Rißbildung sowie gute Eigenschaften hinsichtlich der Traktion auf trockenem und nassem Untergrund hat.

Beispielsweise kann die Masse eine SBR-Masse verschiedener Typen sein. Sie kann aber auch aus anderen Polymeren gebildet sein, die mit SBR gemischt sind, wobei unter SBR ein Styrolbutadienkautschuk zu verstehen ist.

Selbstverständlich ist das grundsätzliche Copolymer mit solchen Bestandteilen kompoundiert, die erforderlich sind, um der die Lage 12 bildenden Masse die gewünschten Eigenschaften zu erteilen.

Die nachstehende Tabelle zeigt zwei Beispiele von Massen, die für die Bildung der Lage 12 des Laufflächenteiles 10 geeignet sind, zusammen mit gewissen physikalischen Eigenschaften, die an der Masse im vulkanisierten Zustand festgestellt wurden. Tabelle I Die angegebenen Werte sind Gewichtsteile



Die Lage 11 des Laufflächenteiles 10 ist aus einer Masse gebildet, die einen Hystereseverlustindex hat von nicht größer als 0,010 Joule pro cm3 an Masse bei einer Temperatur von 25°C und von nicht größer als 0,006 Joule pro cm 3 an Masse bei einer Temperatur von 70°C. Vorzugsweise liegt der Hystereseverlustindex pro cm3 an Masse bei 70°C zwischen 0,002 und 0,006 Joule.

Der Elastizitätsmodul der Masse bei einer Dehnung von 100% ist nicht kleiner als 15 kg/cm2 und er liegt vorzugsweise im Bereich zwischen 20 und 30 kg/cm2.

In der Tabelle II sind drei Beispiele von Massen angegeben, die zum Bilden der Lage 11 des Laufflächenteiles 10 geeignet sind, wobei gleichzeitig gewisse physikalische Eigenschaften angegeben sind, die an der vulkanisierten Masse festgestellt wurden. Tabelle II Die angegebenen Werte sind Gewichtsteile



Es ist gefunden worden, daß die oben angegebenen Grenzwerte für die Indizes des Hystereseverlustes kritische Begrenzungen hinsichtlich der Reifenleistung darstellen, und zwar sowohl hinsichtlich des Problems des Energieverbrauches bzw. der Energieabsorption als auch hinsichtlich des Widerstandes des Reifens gegen seitliche Kräfte und demgemäß hinsichtlich der Richtungssteuerstabilität bzw. der Lenkstabilität oder Richtungsstabilität des Reifens.

Tatsächlich ist gefunden worden, daß höhere Werte nicht zu merkbaren Verbesserungen der Energieabsorption oder des Energieverbrauchs des Reifens führen, während niedrigere Werte als Folge zu einem verringerten Widerstand der Masse gegen Abreißen und Einreißen führen, woraus sich mögliche Gefahren von Brüchen oder Rissen ergeben, die umso höher sind je unebener der Erdboden ist.

Außerdem führen niedrigere Werte zu einer Verringerung des Elastizitätsmoduls der Masse, so daß die Laufflächenblöcke niedrigeren Widerstand gegen Verformung zufolge ihres Zusammenwirkens mit dem Erdboden zeigen. Daher können sich Erscheinungen wie unregelmäßige Abnutzung der Lauffläche und/oder unzureichende Richtungsstabilität oder Richtungssteuerstabilität bzw. Lenkstabilität des Reifens ergeben, wobei diese nachteiligen Eigenschaften umso ausgeprägter sind, je höher die Fahrgeschwindigkeit ist.

In Verbindung mit Fig. 1 ist festzustellen, daß ein Reifen gemäß der Erfindung eine Querschnittsbreite L hat, die durch den maximalen axialen Abstand bestimmt ist, der zwischen den beiden Seitenwänden des Reifens vorhanden ist.

Allgemein kann diese maximale Breite in einer Zone bestimmt werden, die etwa auf der Hälfte der Höhe des Gesamtquerschnitts des Reifens liegt.

Wie oben beschrieben, stellt Lr die Breite des ringförmigen Verstärkungsgebildes 4 dar, d. h. den axialen Abstand zwischen den Seitenkanten 8 auf der Karkasse 1 an den Schultern 9 des Laufflächenteiles 10.

Der radiale Abstand zwischen den Seitenkanten 8 und der radial äußersten Stelle 15 des Wulstkernes 5 ist mit H bezeichnet, und dieser Abstand kann angenähert als Seitenwandhöhe bezeichnet werden.

Das Verhältnis H zu L eines Reifens gemäß der Erfindung ist kleiner als 0,60, und es liegt vorzugsweise im Bereich zwischen 0,40 und 0,60.

Bei dem Reifen gemäß Fig. 1 beträgt L = 18,5 cm, Lr = 130 cm, und H = 81 cm, so daß H zu L = 0,43 ist.

Einige Reifen gemäß der Erfindung wurden in direktem Vergleich mit üblichen Reifen getestet. Die erhaltenen Ergebnisse sind in der nachstehenden Tabelle III wiedergegeben.



Der Energieverbrauch und der Widerstand gegen Querkräfte wurden an einer an sich bekannten Maschine gemessen, die im wesentlichen gebildet ist aus einem angetriebenen Rad, welches gewöhnlich als Testtrommel bezeichnet wird und gegen welches der zu prüfende Reifen unter einer gegebenen Belastung gedrückt wird. Die Drehachse des Reifens kann parallel zur Achse des Antriebsrades oder schräg zu dieser verlaufen. Die Maschine mißt die Momentenpaare und die Kräfte, die auf die Achse der Testtrommel wirken, und sie ist mit Instrumenten zum Ablesen der Werte oder Parameter versehen.

Insbesondere erfolgte die Messung des Energieverbrauchs an einer Testtrommel mit einem Durchmesser von 1,701 m, die sich bei einer Temperatur von 20°C mit einer Umfangsgeschwindigkeit von 80 km/h drehte. Die Achse des an der Testtrommel angeordneten Reifens verlief parallel zur Achse der Testtrommel. Der Reifen wurde mit 90% der maximal zulässigen Belastung belastet und auf den Druck aufgeblasen, der von dem Reifenhersteller für diese Belastung angegeben war. Die Ablesung der Instrumente erfolgte, nachdem sich die Temperatur des Reifens auf einen konstanten Wert eingestellt hatte.

Die Messung des Widerstandes gegen Querkräfte wurde ausgeführt unter den gleichen Bedingungen und mit der gleichen Arbeitsweise, wie sie für den vorhergehenden Test angewendet wurde. In diesem Fall wurde jedoch die Reifenachse zu der Achse der Testtrommel in einem Winkel von 20 schräg angeordnet, und das Instrument zeigte die Gesamtheit der Schubkräfte an, die auf die Achse der Testtrommel wirkten.

Zuletzt ist festzustellen, daß die Angaben in Tabelle III die Mittelwerte oder Durchschnittswerte sind, die aus einer Prüfung einer großen Anzahl von Reifen verschiedener Art und verschiedener Größen erhalten wurden, wobei jedoch alle Reifen das gleiche Verhältnis von H zu L hatten.

Die Ergebnisse zeigen, daß die Reifen der ersten Serie hohen Energieverbrauch und zufriedenstellenden Widerstand gegen Querkräfte haben.

Die Reifen der zweiten Serie zeigen beträchtlich geringeren Energieverbrauch als die Reifen der ersten Serie. Jedoch haben sie viel niedrigeren und sehr schlechten Widerstand gegen Querkräfte.

Die Reifen der dritten Serie und der vierten Serie zeigen einen Energieverbrauch, der noch geringer ist als der Energieverbrauch der Reifen der zweiten Serie. Außerdem zeigen sie einen Widerstand gegen Querkräfte, der in der Größenordnung des Widerstandes der Reifen der ersten Serie liegt.

Hinsichtlich Kraftstoffverbrauch zeigten die Tests, daß - bei gleicher Fahrzeugart und gleicher gefahrener Strecke (etwa 100 km) - mit den Reifen der dritten Serie und der vierten Serie ein Kraftstoffverbrauch von 8,25 l erhalten wurde im Vergleich zu 8,65 l bei den Reifen der ersten Serie und 8,38 l bei den Reifen der zweiten Serie, so daß sich gegenüber diesen Reifen eine Einsparung von 4,6% bzw. 1,55% ergab.

Die Gründe, die bei Reifen gemäß der Erfindung zu den oben angegebenen günstigen Ergebnissen führen, sind zahlreich und vielleicht nicht vollständig verstanden.

Eine mögliche Erläuterung ergibt sich durch die Tatsache, daß - gleiche Benutzungsbedingungen vorausgesetzt - die, Reifen mit einem Verhältnis von H/L von kleiner als 0,60 an ihren Seitenwänden einen Biegeradius haben, der kleiner ist als der Biegeradius bei Reifen, bei denen das Verhältnis von H/L einen anderen Wert hat, beispielsweise bei den Reifen der zweiten Serie gemäß Tabelle III.

Demgemäß sind die Zugbeanspruchungen, die entlang der radialen Schnüre in der Seitenwandzone ausgeübt werden, kleiner, und gleichzeitig sind die Zugbeanspruchungen, die in der Zone des ringförmigen Verstärkungsgebildes in Umfangsrichtung ausgeübt werden, größer.

Daher erhalten die Schnüre des ringförmigen Verstärkungsgebildes 4 größere Steifheit, so daß sie als Folge von äußeren Beanspruchungen nur mit geringerer Wahrscheinlichkeit verformt werden, wobei diese äußeren Beanspruchungen sowohl in Umfangsrichtung als auch in Querrichtung ausgeübt werden können. Mit anderen Worten ausgedrückt, haben solche Schnüre dann einen größeren Widerstand gegen diese Beanspruchungen.

Dieser erhöhte Widerstand gegen Verformung wird der innersten Lage 11 des Laufflächenteiles 10 und daher auch seiner äußeren Lage 12 erteilt, welche die Blöcke und Rillen 13 des Laufflächenmusters aufweist.

Als Ergebnis kann der gesamte obere Teil des Reifens (ringförmiges Verstärkungsgebilde 4 und die beiden Laufflächenlagen 11 und 12) den auf den Reifen wirkenden Querkräften besser widerstehen, so daß die Richtungssteuerstabilität bzw. Richtungsstabilität oder Lenkstabilität des Reifens beträchtlich verbessert ist.

Der höhere Widerstand des ringförmigen Verstärkungsgebildes 4gegenüber Verformungen führt weiterhin zu einem Druckbereich oder Berührungsbereich zwischen dem Reifen und dem Erdboden, der in Richtung der Bewegung des Reifens verringerte Länge hat, wobei ein Vergleich ausgeführt wurde - gleiche Betriebsbedingungen vorausgesetzt - zwischen Reifen gemäß der Erfindung und Reifen, bei denen das Verhältnis H/L einen größeren als den angegebenen Wert hat, beispielsweise Reifen der zweiten Serie gemäß Tabelle III.

Demgemäß ist der Abstand zwischen der Stelle maximalen Druckes unter der genannten Berührungszone im statischen Zustand und der Stelle maximalen Druckes in diesem Bereich im dynamischen Zustand (die letztere Stelle liegt mit Bezug auf die zuerstgenannte Stelle in der Bewegungsrichtung immer weiter vorn) kleiner.

Auf diese Weise ist das Widerstandsmoment oder Widerstandsmomentenpaar des Reifens kleiner, woraus sich geringerer Rollwiderstand und daher geringerer Energieverbrauch ergeben.

Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Änderungen möglich.

Der mehrfach erwähnte "Hystereseverlust" kann auch als "hysteretischer Verlust" bzw. als Nachwirkungsverlust" bezeichnet werden. Er kann auch als der Verlust bezeichnet werden, der sich durch die Walkarbeit ergibt.


Anspruch[de]
  1. 1. Luftreifen für Fahrzeugräder
    1. - mit einer aus radialen Schnüren gebildeten Karkasse (1),
    2. - zwei Seitenwänden, deren gegenseitiger maximaler Abstand in axialer Richtung die Querschnittsbreite (L) des Reifens bestimmt,
    3. - zwei Wulsten (2), von denen jeder wenigstens einen Wulstkern (3) besitzt, um den die Schnüre der Karkasse (1) herumgelegt sind und
    4. - einem in Umfangsrichtung undehnbaren ringförmigen Verstärkungsgebilde (4), welches zwischen einem Laufflächenteil (10) und der Karkasse (1) angeordnet ist, welches eine Breite (Lr) hat, die im wesentlichen gleich der Breite des Laufflächenteils (10) ist und dessen Seitenkanten an den Schultern (9) des Laufflächenteils (10) liegen,
  2. wobei das Verhältnis (H/L) zwischen dem radialen Abstand (H) der Seitenkanten (8) des Verstärkungsgebildes (4) von der radial äußeren Stelle (15) des Wulstkerns (3) und der Breite (L) des Reifenquerschnitts kleiner als 0,60 ist und

    wobei der Laufflächenteil (10) zwei Lagen (11, 12) aus verschiedenen Kautschukmassen aufweist, die übereinander angeordnet sind, von denen die radial äußere Lage (12) aus einer Masse gebildet ist, die hohen Widerstand gegen Abnutzung, gegen Abreißen und Rißbildung, sowie gute Eigenschaften hinsichtlich der Traktion auf trockenem und nassem Untergrund hat und die die radial innere Lage (11) bildende Masse einen Hystereseverlust von nicht höher als 0,010 Joule pro cm3 an Masse bei einer Temperatur von 25°C, und nicht höher als 0,006 Joule pro cm3 an Masse bei einer Temperatur von 70°C und einen Elastizitätsmodul bei einer Dehnung von 100% im Bereich von 20 und 30 kg/cm2 hat.
  3. 2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis (H/L) im Bereich zwischen 0,40 und 0,60 liegt.
  4. 3. Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Masse der radial inneren Lage (11) einen Hystereseverlustindex pro cm3 an Masse im Bereich zwischen 0,002 und 0,006 Joule bei 25°C, und im Bereich zwischen 0,0015 und 0,004 Joule bei 70°C hat.
  5. 4. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Masse der radial inneren Lage (11) eine Dicke hat, die nicht kleiner als 1/9 der Gesamtdicke Laufflächenteiles (10) ist.
  6. 5. Luftreifen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Masse der radial inneren Lage (11) eine Dicke hat, die im Bereich zwischen 1/9 und 1/4 der Gesamtdicke des Laufflächenteiles (10) liegt.






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