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Verfahren zur Justierung von Streckentrennern mit unbeschliffenem Isolator und Schleifkufen sowie zur Durchführung des Verfahrens besonders geigneter Streckentrenner - Dokument DE3627292C2
 
PatentDe  


Dokumentenidentifikation DE3627292C2 15.09.1994
Titel Verfahren zur Justierung von Streckentrennern mit unbeschliffenem Isolator und Schleifkufen sowie zur Durchführung des Verfahrens besonders geigneter Streckentrenner
Anmelder Siemens AG Österreich, Wien, AT
Erfinder Farkas, Alfred, Ing., Wien, AT
Vertreter Betten, J., Dipl.-Ing.; Resch, M., Dipl.-Phys., Pat.-Anwälte, 80469 München
DE-Anmeldedatum 12.08.1986
DE-Aktenzeichen 3627292
Offenlegungstag 06.08.1987
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 15.09.1994
Veröffentlichungstag im Patentblatt 15.09.1994
IPC-Hauptklasse B60M 1/18

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Justierung von Streckentrennern mit unbeschliffenem Isolator und Schleifkufen sowie einen zur Durchführung des Verfahrens besonders geeigneten Streckentrenner.

Streckentrenner werden in Fahrleitungssystemen in großer Zahl angeordnet. Sie stellen eine Vorrichtung zur elektrisch isolierenden, mechanisch zugfesten Verbindung zweier Abschnitte des Fahrdrahtes dar, die dabei in der Lage sein muß, den Stromabnehmer vom Fahrdraht des einen Abschnittes an den Fahrdraht des anderen Abschnittes stoßfrei überzuführen. Bisher wurden auch Streckentrenner mit beschliffenem Isolator verwendet. Diese weisen im wesentlichen ein zwischen den Fahrleitungsenden anzubringendes beschleifbares, als Isolierstab ausgeführtes Isolierstück und mindestens je eine, jedem der beiden Fahrleitungsenden zugeordnete und mit diesem fest verbundene Stromschiene auf, die an ihrem jeweiligen, dem Fahrleitungsende abgewandten freien Ende als federnde Ablauf- bzw. Anlaufkufe und in eine Lichtbogenleiteinrichtung auslaufend ausgebildet ist. Der Hauptnachteil dieser sehr einfachen Konstruktion liegt darin, daß die Isolatoren an ihrer Unterseite von den Kohleschleifleisten der Stromabnehmer beschliffen werden, da sie ja neben ihrer Funktion der elektrischen Trennung zweier Fahrleitungsabschnitte sowie der Übertragung der im Fahrdraht auftretenden mechanischen Zugspannung im Bereich des Streckentrenners auch die vertikale Führung der Schleifleisten übernehmen müssen. Durch das Schleifen der Kohleschleifleisten werden Abriebteilchen in der beschliffenen unteren Fläche des Isolators eingebettet bzw. auf dieser verschmiert, so daß diese Fläche auch bei trockenem Wetter als Kriechstrombrücke wirken kann.

Der Trend geht daher jetzt wieder zu Streckentrennern mit nicht beschliffenem Isolator. Da die Unterkante der, meist aus faserverstärktem Kunstharz hergestellten, stabförmigen Isolatoren mit rechteckförmigem Querschnitt hinreichend weit über der beschliffenen Fläche des Fahrdrahtes liegen muß, tritt zufolge der Tatsache, daß dazu die Wirkungslinien der Zugspannung in Fahrdraht und Isolator gegeneinander versetzt sind, neben der Zugspannung ein Biegemoment auf. Da die Fahrdrahtenden keine wesentliche Biegesteifigkeit aufweisen, muß dieses Biegemoment zur Gänze vom Isolator aufgenommen werden. Dieser wird daher eine Durchbiegung erleiden, die durch Wahl eines Querschnittes mit ausreichendem Widerstandsmoment in vertretbaren Grenzen gehalten werden muß. Um den ungestörten Lauf der Schleifleisten der Triebfahrzeuge im Bereich des Streckentrenners zu ermöglichen, sind die bekannten Schleifkufen vorgesehen, die an beiden Enden des Isolators befestigt sind und den vollen Anpreßdruck des Stromabnehmers, fallweise durch dynamische Kräfte erhöht, übernehmen. Selbstverständlich müssen dazu nach der Montage des Streckentrenners in der Fahrleitung wenn die Durchbiegung des Isolators eingetreten ist, diese Schleifkufen so justiert werden, daß ihre Unterkanten, soweit sie beschliffen sind, in der durch die beschliffenen Flächen der Fahrdrahtenden definierten Ebene liegen. Diese Justierarbeit am Einbauort des Streckentrenners ist schwierig durchzuführen, ihr Erfolg hängt wesentlich vom Können des befaßten Monteurs ab.

Eine ungenau durchgeführte Einstellung führt aber, insbesondere bei Hochgeschwindigkeitsstrecken, zu starken mechanischen Stoßbeanspruchungen von Stromabnehmern und Streckentrennern.

Hier wird erfindungsgemäß ein anderes Verfahren angegeben, bei dem die oben angeführte Problematik weitgehend entfällt. Dieses ist dadurch gekennzeichnet, daß der Streckentrenner vor dem Einbau in die Fahrleitung jenen mechanischen Bedingungen unterworfen wird, die für ihr durch den Einfluß der im Fahrdraht vorhandenen Zugspannung vorgeschriebener Größe zu erwarten sind und daß dabei die Justierung mindestens der Schleifkufen vorgenommen wird.

Der Vorteil des Verfahrens liegt darin, daß eine genaue Justierung, unabhängig vom Leistungsstand der Monteure, sichergestellt wird und daß die Montagezeit am Einbauort verkürzt wird. Letztere Tatsache ist in besonderem Maße beim Austausch beschädigter Streckentrenner vorteilhaft, weil dadurch die Dauer der Streckenunterbrechung sehr kurz gehalten werden kann.

Eine Vorgangsweise besteht darin, daß an den Fahrdrahtendklemmen eine Kraft zur Einwirkung gebracht wird, die in Größe und Richtung der in der Fahrleitung auftretenden Zugspannung vorgeschriebener Größe entspricht. Diese Methode stellt eine genaue Simulation der auftretenden Kräfteverhältnisse dar und erbringt individuell die genauesten Ergebnisse, da voneinander abweichende mechanische Festigkeitswerte der Isolatoren ohne Einfluß bleiben.

Ein vereinfachtes Verfahren besteht darin, daß in der Mitte des Isolators eine senkrecht zu seiner Längsachse in Richtung der zu erwartenden Durchbiegung wirkende Einsatzkraft von, aus den gegebenen kräftemäßigen und geometrischen Bedingungen rechnerisch bestimmter Größe aufgebracht wird. Der Vorteil liegt hier darin, daß die erforderliche Ersatzkraft wesentlich kleiner ist als die im Fahrdraht auftretende Zugspannung und daher im allgemeinen auch wesentlich einfacher zu erzeugen und zu messen ist.

Ein besonders bei der Herstellung großer Serien vorteilhaftes Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, daß in der Mitte des Isolators eine, senkrecht zu seiner Längsachse, in Richtung der zu erwartenden Durchbiegung wirkende Kraft unbekannter Größe aufgebracht wird, daß deren Größe variiert wird und dadurch eine Durchbiegung des Isolators bzw. ein Mittenabstand des Isolators von einer ebenen Unterlage eingestellt wird, deren Größe errechnet bzw. aus einer Anzahl von, nach den zuvorgenannten Verfahrensweisen durchgeführten Belastungen, als häufigster Wert ermittelt wurde. Der Vorteil dieser Methode liegt in ihrer besonderen Einfachheit. Es genügt hier, eine Kraft aufzubringen, die schon mit einfachen Mitteln, etwa einer Zwinge oder einem Hebel, erzeugt werden kann und diese so zu variieren, daß die gewünschte Durchbiegung bzw. der gewünschte Mittelabstand des Isolators von einer Unterlage erreicht ist. Es ist hier lediglich eine Längen- bzw. Abstandsmessung erforderlich, die wesentlich einfacher zu bewerkstelligen ist, als die Messung des Betrages einer Zug- oder Druckkraft. Hier wirken sich zwar die Toleranzen der Festigkeitswerte der Isolatoren auf das erzielbare Resultat aus, es ist aber erfahrungsgemäß auch mit dieser Methode in der Mehrzahl der Fälle ein besseres Ergebnis zu erzielen, als bei der bisher erfolgten Justierung am Einbauort.

Ein zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens besonders geeigneter Streckentrenner für elektrische Fahrleitungen mit einem, zwischen zwei Fahrdrahtendklemmen durch vertikal schwenkbare Laschenpaare befestigten und mittels Stellschrauben vertikal verstellbaren, vom Stromabnehmer unbeschliffenen stabförmigen Isolator, der weiters an jeder Seite des Isolators je ein Paar ungleichlanger justierbarer Schleifkufen aufweist, die gegengleich zueinander an beiden Enden des Isolators angeordnet sind und an deren freien Enden Lichtbogenhörner angeformt sind, ist dadurch gekennzeichnet, daß an beiden Enden des Isolators starr mit diesem verbundene Endarmaturen vorgesehen sind, die zur Einleitung der Zugspannung und des von dieser erzeugten Biegemomentes in den Isolator sowie zur Befestigung der Schleifkufen dienen, daß die Endarmaturen mit ihrem oberen fahrdrahtfernen Teil über das Ende des Isolators auskragen, daß je ein vom diesem auskragenden Teil auf die Fahrdrahtendklemme wirkendes längenveränderliches, vorzugsweise aus an sich bekannten Stellschrauben gebildetes Zug- und Druckelement angeordnet ist, wobei das Zugelement näher zum Ende des Isolators angeordnet ist als das Druckelement und daß im Bereich des freien Endes jeder der längeren Schleifkufen ein Ende einer stabförmigen Strebe befestigt ist, deren freies Ende mittels einer Klemmvorrichtung, die in senkrecht zur Fahrdrahtebene gemessenem Abstand vom Fußpunkt der längeren Schleifkufe an der Endarmatur angeordnet ist, festhaltbar ist.

In vorteilhafter Weise ist dadurch eine gute Einstellbarkeit durch Trennung der zur Übertragung des Biegemoments vorgesehenen Elemente von dem die Zugspannung übertragenden Element sowie eine Verbesserung der Stabilität der langen Schleifkufe und die Sicherung von deren durch die Justierung gewonnenen Einstellung erzielbar.

Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, daß das Zugelement aus einem U-förmigen, den auskragenden Teil der Endarmatur umgreifenden Teil gebildet ist, der mit den Enden seiner Längsschenkel etwa rechtwinkelig mit den Laschen des Laschenpaares im unmittelbaren Bereich ihrer Lagerung an der Fahrdrahtendklemme verbunden ist und in dessen kurzen Schenkel eine am auskragenden Teil der Endarmatur angreifende Stellschraube einschraubbar ist.

Hier verbindet sich die Vorteilhaftigkeit der konstruktiven Gestaltung mit der Funktion der Erhöhung der mechanischen Stabilität gegen Verwindungen zwischen Isolator und Fahrdrahtendklemme.

Anhand von Zeichnungen soll nachfolgend das erfindungsgemäße Verfahren sowie ein zur Durchführung des Verfahrens besonders geeigneter Streckentrenner näher erläutert werden.

Die Fig. 1-3 zeigen schematisiert die für die einzelnen Verfahrensvarianten erforderlichen Anordnungen, wobei der Isolator des Streckentrenners in dem durchgebogenen Zustand dargestellt ist, der bei eingebautem Streckentrenner durch den Einfluß der im Fahrdraht vorhandenen Zugspannung eintritt und der erfindungsgemäß vor dem Einbau des Streckentrenners durch die Anwendung einer simulierten Zugspannung bzw. von Ersatzkräften hergestellt wird und in dem die Justierung der Schleifkufen vorgenommen wird.

Die Fig. 4 und 5 zeigen eine Hälfte eines für die Durchführung des Verfahrens besonders geeigneten Stromabnehmers in Seiten- und Schnittansicht.

Fig. 1 zeigt die Anordung bei der der Angriff der im Fahrdraht vorhandenen Zugspannung an den Fahrdrahtendklemmen durch eine ebenso große Kraft simuliert wird. Dazu muß der Streckentrenner komplett zusammengebaut sein, d.h. es müssen mit den an den Enden des Isolators 1 angeordneten Endarmaturen 2 die Fahrdrahtendklemmen 3 mittels der Zuglaschen 4 und der längenveränderlichen Zugelemente 5 sowie der längenveränderlichen Druckelemente 6 lagerichtig wirkungsmäßig verbunden sein. In diesem Bauzustand wird der Streckentrenner an den Endarmaturen 2 auf zwei Auflagern 7 gelagert, die sich auf einer ebenen Unterlage 8 befinden. Als Auflagepunkte können die unmittelbar im Bereich der Fußpunkte 9 der Schleifleisten 10, 11 liegenden Abschnitte ihrer beschliffenen Flächen mitverwendet werden, durch die schon von der Fertigung her die Ebene definiert sein muß, in der alle beschliffenen Elemente des Streckentrenners liegen müssen und die für die Justierung hilfsweise durch die ebene Unterlage 8 in parallelem Abstand substituiert werden soll. Nachfolgend wird vorteilhaft unter Zwischenschaltung zweier Stücke 12 eines Fahrleitungsdrahtes, durch die die mechanischen und geometrischen Verhältnisse an der Fahrdrahtendklemme 3 genau reproduziert werden, die erforderliche Kraft 13 eingeleitet. Zur Erzeugung dieser Kraft 13 kann jede der dazu bekannten Einrichtungen verwendet werden bei der die Größe der Kraft auch meßbar oder mit dem erforderlichen Wert aufweist, kann sofort oder nach einer Wartezeit, während der allenfalls noch ein sogenanntes "Kriechen" der Isolatordurchbiegung, d.h. eine sehr langsam verlaufende geringfügige weitere Durchbiegung über den Anfangswert hinaus erfolgen kann, die Justierung aller Schleifkufen 10, 11 vorgenommen werden. Diese ist notwendig, da bei der durch den Angriff der Kraft 13 verursachten Durchbiegung des Isolators 1 wegen der damit verbundenen Schwenkung der Endarmaturen 2, auf denen die Schleifkufen 10, 11 ihren Fußpunkt 9 haben, diese ebenfalls, und zwar im Bereich ihrer freien, zu Lichtbogenhörnern 14 angeformten Enden 15 nach unten verschwenkt werden. Das Resultat der Justierung kann sehr einfach und effektvoll durch Verschieben einer Lehre 16, deren Höhe genau dem Abstand der unmittelbar im Bereich der Fußpunkte 9 liegenden Abschnitte der beschliffenen Fläche der Schleifkufen 10, 11 von der ebenen Unterlage 8 entspricht, auf dieser ebenen Unterlage 8, überprüft werden.

Nach einer weiteren, in Fig. 2 schematisch dargestellten Verfahrensweise, kann bei dem in der zuvor beschriebenen Weise gelagerten Stromabnehmer eine in der Mitte des Isolators 1 senkrecht zur ebenen Unterlage 8 gerichtete Ersatzkraft 17 zum Angriff gebracht werden, durch die ebenfalls die nach dem Einbau des Streckentrenners in das Fahrleitungssystem zu erwartende Durchbiegung des Isolators 1 bewirkt wird. Die Größe dieser Ersatzkraft 17 ist anhand der geometrischen Abmessungen des Streckentrenners und der vorgeschriebenen Größe der im Fahrdraht vorhandenen Zugspannung, mittels bekannter Formeln der Festigkeitslehre einfach zu berechnen. Dabei ergibt sich aufgrund der Konfiguration des Streckentrenners ein Wert für die Ersatzkraft 17, der beträchtlich unter der Größe der im Fahrdraht vorgeschriebenen Zugspannung liegt und somit leichter zu erzeugen und zu messen ist.

Wenn bei der Justierung einer größeren Serie gleicher Streckentrenner sich durch dabei vorgenommene Messung der Durchbiegung bzw. des verbleibenden Mittenabstandes des Isolators 1 von der ebenen Unterlage 8, eine mit vernachlässigbaren oder tolerierbaren Abweichungen auftretende Größe dieser Werte ergibt, was vom Toleranzbereich der Festigkeitswerte der verwendeten Isolatoren 1abhängt, dann nach der in Fig. 3 dargestellten vereinfachten Verfahrensweise vorgegangen werden. Hier kann durch eine einfache Spannvorrichtung 18 mit einstellbarem Arbeitshub die Durchbiegung 19 des Isolators 1 um den erforderlichen Betrag erzwungen und für die Dauer der Justierarbeiten aufrecht erhalten werden. Dabei entfällt die Notwendigkeit, die Größe der Kraft zu messen. Diese muß lediglich in der Lage sein, die der Justierung zugrunde zu legende Durchbiegung 19 des Isolators 1 betragsmäßig zu erzwingen. Die Kraftmessung kann hier durch eine wesentlich einfachere Längenmessung ersetzt werden.

Um die bei den genannten Verfahrensweisen erzielten Einstellungen während Lagerung, Transport und Einbau des Streckentrenners zu bewahren, ist erfindungsgemäß für einen besonders geeigneten Streckentrenner nach Fig. 4 eine Feststellvorrichtung für jede lange Schleifkufe 10 vorgesehen. Zur Anordnung der Schleifkufen 10, 11 sind zu beiden Seiten der Endarmatur 2 von deren oberen Bereich ausgehende, nach unten abgewinkelte Träger 20 vorgesehen, deren untere Enden als Fußpunkte 9 für die Schleifkufen 10, 11 dienen. Üblicherweise sind die Schleifkufen 10, 11 so angeordnet, daß sich auf jeder Seite des Isolators 1 eine lange Schleifkufe 10 und eine kurze Schleifkufe 11 gegenüberstehen und an jeder Endarmatur 2 eine lange Schleifkufe 10 und eine kurze Schleifkufe 11 benachbart sind. An den Trägern 20 für die langen Schleifkufen 10 ist in vertikalem Abstand vom Fußpunkt 9 eine Hülse 21 angeordnet, in deren Bohrung 22 das freie Ende 23 einer stabförmigen Strebe 24 aufgenommen ist. Das andere Ende 25 dieser Strebe 24 ist unverschiebbar an der Schleifkufe 10 im Übergangsbereich von deren beschliffenem und aufgebogenen Abschnitt fixiert. Mittels einer, radial in die Bohrung 22 eindrehbaren Schraube 26 kann das freie Ende 23 der Strebe 24 klemmend festgelegt werden. Natürlich sind auch andere Feststellvorrichtungen für das freie Ende 23 der Strebe 24 denkbar.

Da somit durch den beschliffenen Teil der langen Schleifkufe 10, die Strebe 24 und den Abschnitt des Trägers 20 zwischen Fußpunkt 9 der Schleifkufe 10 und Hülse 21 ein Fachwerk gebildet ist, bleibt die bei der Justierung vorgenommene Einstellung der langen Schleifkufen 10 vor Veränderungen durch Kraft- oder Stoßeinwirkung bei unsachgemäßem Lagern, Transportieren und Einbauen des Streckentrenners sowie im Betrieb geschützt. Die derart verstrebte und somit als einseitig eingespannter Träger oder wenigstens als Träger auf zwei Stützen anzusehende lange Schleifkufe 10 weist gegenüber den herkömmlichen, als Freiträger gestalteten Schleifkufen eine wesentlich höhere Biegefestigkeit auf und kann daher bei gleicher Eignung mit wesentlich geringerem Widerstandsmoment, d.h. Querschnitt, ausgeführt werden. Damit ist auch eine Gewichtsreduktion für den Streckentrenner erzielbar. Selbstverständlich könnte eine derartige Verstrebung auch bei den kürzeren Schleifkufen 11 angewandt werden, in der Regel erweist sie sich aber wegen deren geringerer freier Länge als entbehrlich.

Die schon genannten Einrichtungen zur Einleitung der im Fahrdraht auftretenden Zugspannung aus den Fahrdrahtendklemmen 3 in den Isolator 1 sowie zur Einstellung der erforderlichen relativen Lage zwischen diesen, sind in der nachfolgend beschriebenen Anordnung an jedem Ende des Isolators 1 vorgesehen. Eine Endarmatur 2 mit vorzugsweise U-förmigem Querschnitt ist an ihren Seitenflächen 27, die wangenartig an den Seitenflächen des einen rechteckigen, hochkant stehenden Querschnitt aufweisenden stabförmigen Isolators 1 anliegen, mit diesem starr verbunden. In ihrem oberen, fahrdrahtfernen Bereich kragt die Endarmatur 2 über das Ende des Isolators 1 aus.

Die paarweise vorgesehenen Zuglaschen 4 sind mittels in Querbohrungen 28, 29 gelagerten Bolzen 30, 31 an Endarmatur 2 und Fahrdrahtendklemme 3 angelenkt. An den bei der Fahrdrahtendklemme 3 befindlichen Enden der Zuglasche 4 ist, etwa unter einem rechten Winkel, mit den Enden seiner langen Schenkel 33 ein U-förmiges Element 32 angeschweißt, das die Endarmatur 2 umgreift. Dadurch ist eine Parallelführung der Zuglaschen 4 jedes Laschenpaares gegeben, die vor einer Verwindung zwischen Isolator 1 und Fahrdrahtendklemmen 3 schützt. In der Mitte des kurzen Schenkels 34 des U-förmigen Elementes 32 ist eine, vorzugsweise mittels Gegenmutter 35 fixierbare Stellschraube 36 angeordnet. Diese wirkt somit über das U-förmige Element 32 als längenveränderliches Zugelement 5 zwischen Fahrdrahtendklemme 3 und auskragenden Teil der Endarmatur 2. Eine weitere, den auskragenden Teil der Endarmatur 2 jedoch durchdringende Stellschraube 37 wirkt zwischen diesem und dem isolatorfernen Ende der Fahrdrahtendklemme 3 als längenveränderliches Druckelement. Die Fahrdrahtendklemme 3 ist in bekannter Weise zur klemmenden Aufnahme der Fahrdrahtenden 38 mittels Schrauben 39 ausgebildet.


Anspruch[de]
  1. 1. Verfahren zur Justierung von Streckentrennern mit unbeschliffenem Isolator und Schleifkufen, dadurch gekennzeichnet, daß der Streckentrenner vor dem Einbau in die Fahrleitung jenen mechanischen Bedingungen unterworfen wird, die für ihn durch den Einfluß der im Fahrdraht vorhandenen Zugspannung vorgeschriebener Größe zu erwarten sind und daß dabei die Justierung mindestens der Schleifkufen (10, 11) vorgenommen wird.
  2. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den Fahrdrahtendklemmen (3) eine Kraft (13) zur Einwirkung gebracht wird, die in Größe und Richtung der in der Fahrleitung auftretenden Zugspannung vorgeschriebener Größe entspricht.
  3. 3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Mitte des Isolators (1) eine, senkrecht zu seiner Längsachse in Richtung der zu erwartenden Durchbiegung wirkende Ersatzkraft (17) von, aus gegebenen kräftemäßigen und geometrischen Bedingungen rechnerisch bestimmter Größe aufgebracht wird.
  4. 4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in der Mitte des Isolators (1) eine, senkrecht zu seiner Längsachse in Richtung der zu erwartenden Durchbiegung wirkende Kraft unbekannter Größe aufgebracht wird, daß der Betrag dieser Kraft variiert wird, und dadurch eine Durchbiegung (19) des Isolators (1) bzw. ein Mittenabstand des Isolators (1) von einer ebenen Unterlage (8) eingestellt wird, deren Betrag errechnet bzw. aus einer Anzahl von nach den zuvor genannten Verfahrensweisen durchgeführten Belastungen als häufigster Wert ermittelt wurde.
  5. 5. Zur Durchführung des Verfahrens besonders geeigneter Streckentrenner für elektrische Fahrleitungen mit einem, zwischen zwei Fahrdrahtklemmen (3) durch vertikal schwenkbare Laschenpaare (4) befestigten und mittels Stellschrauben (36, 37) vertikal verstellbaren, vom Stromabnehmer unbeschliffenen stabförmigen Isolator (1), der weiters an jeder Seite des Isolators (1) je ein Paar ungleich langer justierbarer Schleifkufen (10, 11) aufweist, die gegengleich zueinander an beiden Enden des Isolators (1) angeordnet sind und an deren freien Enden (15) Lichtbogenhörner (14) angeformt sind, dadurch gekennzeichnet, daß an beiden Enden des Isolators (1) starr mit diesem verbundenen Endarmaturen (2) vorgesehen sind, die zur Einleitung der Zugspannung und des von dieser erzeugten Biegemomentes in den Isolator (1) sowie zur Befestigung der Schleifkufen (10, 11) dienen, daß die Endarmaturen (2) mit ihrem oberen fahrdrahtfernen Teil über das Ende des Isolators (1) auskragen, daß je ein von diesem auskragenden Teil auf die Fahrdrahtendklemme (3) wirkendes längenveränderliches, vorzugsweise aus an sich bekannten Stellschrauben (36, 37) gebildetes Zug- und Druckelement (5 bzw. 6) angeordnet ist, wobei das Zugelement (5) näher zum Ende des Isolators (1) angeordnet ist als das Druckelement (6) und daß im Bereich des freien Endes (15) jeder der längeren Schleifkufen (10) ein Ende (25) einer stabförmigen Strebe (24) befestigt ist, deren freies Ende (23) mittels einer Klemmvorrichtung (21, 26), die in senkrecht zur Fahrdrahtebene gemessenem Abstand vom Fußpunkt (9) der längeren Schleifkufe (10) an der Endarmatur (2) angeordnet ist, festhaltbar ist.
  6. 6. Streckentrenner nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugelement (5) aus einem U-förmigen, den auskragenden Teil der Endarmatur (2) umgreifenden Teil (32) gebildet ist, der mit den Enden seiner Längsschenkel (33) etwa rechtwinkelig mit den Laschen (4) des Laschenpaares im unmittelbaren Bereich ihrer Lagerung (29, 31) an der Fahrdrahtendklemme (3) verbunden ist und in dessen kurzen Schenkel (34) eine am auskragenden Teil der Endarmatur (2) angreifende Stellschraube (37) einschraubbar ist.






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