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Dokumentenidentifikation DE4123709C2 15.09.1994
Titel Luftfahrzeug
Anmelder Roncero Blazquez, Jose Maria, Madrid, ES
Erfinder Roncero Blazquez, Jose Maria, Madrid, ES
Vertreter Grünecker, A., Dipl.-Ing.; Kinkeldey, H., Dipl.-Ing. Dr.-Ing.; Stockmair, W., Dipl.-Ing. Dr.-Ing. Ae.E. Cal Tech; Schumann, K., Dipl.-Phys. Dr.rer.nat.; Jakob, P., Dipl.-Ing.; Bezold, G., Dipl.-Chem. Dr.rer.nat.; Meister, W., Dipl.-Ing.; Hilgers, H., Dipl.-Ing.; Meyer-Plath, H., Dipl.-Ing. Dr.-Ing.; Ehnold, A., Dipl.-Ing.; Schuster, T., Dipl.-Phys.; Goldbach, K., Dipl.-Ing.Dr.-Ing.; Aufenanger, M., Dipl.-Ing.; Klitzsch, G., Dipl.-Ing., Pat.-Anwälte, 80538 München
DE-Anmeldedatum 17.07.1991
DE-Aktenzeichen 4123709
Offenlegungstag 10.09.1992
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 15.09.1994
Veröffentlichungstag im Patentblatt 15.09.1994
IPC-Hauptklasse B64C 39/06
IPC-Nebenklasse B64C 17/06   B64C 9/00   

Beschreibung[de]

Der Gegenstand der Erfindung bezieht sich auf ein Luftfahrzeug mit einem spezifischen Gewicht höher als Luft und einem linsenförmigen Rumpf, um dessen senkrechte Mittelachse mit hoher Geschwindigkeit rotierbare Gyroskope angeordnet sind.

Ein solches Luftfahrzeug ist aus der US-PS 39 33 325 bekannt. Dieses Luftfahrzeug weist annähernd Linsenform auf und ist mit Luftschrauben versehen. Die Luftschrauben sind parallel zur Mittelachse des Luftfahrzeugs ausgerichtet und weisen verstellbare Schlagschaufeln auf, die wie ein Helikopterrotor arbeiten. Dadurch, daß die Bohrung für die Luftschraube oben und unten geöffnet ist, kann ein vertikales Starten und Landen erfolgen. Am Außenumfang der Schlagschaufeln ist eine mitumlaufende Stabilisierungsmasse angeordnet, an deren Außenumfang wiederum kleine Antriebsschaufeln im Abgasstrom angeordnet sind. Die kleinen Antriebsschaufeln sind im Abgasstrom eines Triebwerkes angeordnet, wodurch sich die Luftschrauben in Bewegung setzen. Die Stabilisierungsmassen an den Luftschrauben haben bei den vorherrschenden hohen Drehzahlen eine stabilisierende Wirkung.

Wie bekannt ist, gibt es im Bereich der Aeronautik hauptsächlich zwei Luftfahrzeugstypen. Es handelt sich dabei um Luftballons, die sich mit Hilfe von Flotationskräften in der Luft halten, wie z. B. lenkbare Ballons usw., sowie um Luftfahrzeuge, die schwerer als die Luft sind und welche ihr Schweben in der Luft aerodynamischen Kräften verdanken. Zu diesen zuletztgenannten gehören Flugzeuge, Hubschrauber usw.

Der Unterschied zwischen diesen beiden Luftfahrzeugstypen besteht hauptsächlich darin, daß die an erster Stelle genannten keine Flügel als Tragflächen benötigen, während die an zweiter Stelle aufgeführten - gemäß der aktuellen technologischen Ausführung - unbedingt Tragflächen aufweisen müssen, da auf diese die dynamischen Kräfte aufgebracht werden, die es einem Körper, der schwerer als die Luft ist, ermöglichen, sich in der Luft zu halten und die außerdem dazu beitragen, daß er das Gleichgewicht hält.

Das gilt für Flugzeuge, denn ein Hubschrauber benutzt ein völlig anderes Auftriebssystem, und zwar den bekannten Propeller. Dieses System findet ganz spezifisch Anwendung, denn wenn es vom Standpunkt des vertikalen Startens und Landens her gesehen auch Vorteile bietet, liegen die Leistungen in Bezug auf Ladefähigkeit und Geschwindigkeit weit unter denen eines normalen Flugzeugs.

Was die Flugzeuge anbetrifft, so entfernen sich die von diesen gebotenen Leistungen in Bezug auf Verbrauch, Geschwindigkeit und Unfallsrisiko weit von denen, die man theoretisch als optimal bezeichnen würde. Das ist auf ihre eigene Struktur zurückzuführen. Obgleich sie den bisher in der Praxis erzielten besseren aerodynamischen Leistungen entspricht, lassen diese noch viel zu wünschen übrig, ganz speziell aufgrund des zentralen Körpers, der den wirksamen Bereich des Luftfahrzeugs darstellt und an dem zwangsläufig Tragflächen großer Abmessungen anzubringen sind.

Vom theoretischen Standpunkt her gesehen bestünde die ideale Lösung darin, über ein Luftfahrzeug mit einem im wesentlichen linsenförmigen Aufbau ohne Tragflächen zu verfügen, da diese Gestaltung bessere aerodynamische Leistungen bietet.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein linsenförmiges Luftfahrzeug zu entwickeln, das eine einfache Gleichgewichtsstabilisierung aufweist. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß um eine vertikale Achse zwei entgegengesetzt rotierbare, scheibenförmige Gyroskope angeordnet und von mindestens einem Reaktor antreibbar sind.

Das durch die Erfindung vorgeschlagene Luftfahrzeug ist schwerer als die Luft, d. h. es hält sich mit Hilfe von aerodynamischen Kräften in der Luft, die in Folge des Antriebs durch einen bzw. zwei Reaktoren erzeugt werden. Das Luftfahrzeug wurde so entworfen und entwickelt, daß es die zuvor erwähnte linsenförmige Gestalt annehmen kann, wobei die Gleichgewichtsprobleme einwandfrei gelöst werden.

Zu diesem Zweck wird gerade der Rumpf des vorgeschlagenen Luftfahrzeugs mit der wiederholt genannten linsenförmigen Struktur ausgebildet. In seinem Inneren sind zwei Abteile vorgesehen, ein oberes und ein unteres. Sie werden durch eine in Übereinstimmung mit ihrer mittleren Ebene angeordnete Trennwand abgegrenzt. Im oberen Abteil befinden sich das Cockpit sowie der Passagier- und/oder Laderaum. Im unteren Abteil werden der Reaktor bzw. die Reaktoren, das Fahrwerk, der oder die Kraftstoffbehälter und die Vorrichtungen angeordnet, die dem Luftfahrzeug die erforderliche Stabilität oder das Gleichgewicht verleihen, die im Grunde genommen den Gegenstand der Erfindung darstellen.

Diese Gleichgewichtsvorrichtungen bestehen aus zwei drehbaren Scheiben, die sich in entgegengesetzter Richtung um eine mittlere, vertikale, mit dem bzw. den Reaktoren verbundene Achse drehen. Die Masse dieser Scheiben muß mindestens so viel wiegen wie der Rest des Luftfahrzeuge Kraftstoff und Last inbegriffen. Auf diese Weise wird durch die große Masse dieser Scheiben, zusammen mit der Drehbewegung der Scheiben in entgegengesetzter Richtung, eine gyroskopische Wirkung erzielt, welche ihrerseits eine einwandfreie Stabilität bzw. ein hervorragendes Gleichgewicht des Luftfahrzeugs in der Luft, sowie eine hohe Trägheitskraft bewirkt. Damit die drehbaren Scheiben in kurzer Zeit und unter geringer Energiezufuhr eine hohe Drehzahl erreichen können ist vorgesehen, daß jede Scheibe aus zwei ringförmigen Behältern mit gleichem Fassungsvermögen besteht, von denen der eine am Umfang und der andere in der Nähe der Achse angeordnet wird. In demselben befindet sich eine Flüssigkeit hoher Dichte, zum Beispiel Quecksilber, die bei Stillstand des Luftfahrzeugs im radial inneren ringförmigen Behälter lagert, wodurch diese Scheibe bei der Drehbewegung eine minimale Trägheit aufweist. Mit Zunahme der Drehgeschwindigkeit dieser Scheibe verlagert sie sich, aufgrund der Fliehkraft, zum Umfang der Scheibe, wo sie unter Betriebsbedingungen des Geräts verweilt, um auf diese Weise die höchste gyroskopische Wirkung zu erzielen.

Sobald das Luftfahrzeug wieder anhält, wird die Flüssigkeit in den radial inneren ringförmigen Behälter zurückgeführt. Damit sind die Voraussetzungen für eine Wiederholung des vorbeschriebenen Verfahrens im Fall eines neuen Starts des Luftfahrzeugs gegeben.

Obgleich man diese Lösung bevorzugt, besteht auch die Möglichkeit, die Massen der genannten Scheiben als feste Massen vorzusehen. Man verwendet in diesem Fall z. B. Blei, das offensichtlich billiger als das Quecksilber ist und am Umfang einer jeden der beiden Scheiben angebracht wird. Diese Kostenherabsetzung bringt allerdings auch eine geringere Betriebsfähigkeit des Geräts mit sich, da der Start langsamer vor sich geht und der Energieverbrauch höher ist.

Die bereits genannten Scheiben sind mit entsprechenden Turbinen verbunden. Es handelt sich selbstverständlich um Turbinen mit in entgegengesetzter Richtung angeordneten Schaufeln, deren einzelne Schaufeln so angeordnet sind, daß die Turbinen bei Beaufschlagung mit Druckluft von den Reaktoren in entgegengesetzte Richtung rotieren. Die Abnahme erfolgt über die hohle Achse, um welche sich die Turbinen-Scheiben-Einheiten mit Hilfe entsprechender Lager drehen.

Es ist in dieser Hinsicht vorgesehen, daß die Achse für den Fall eines Reaktorenausfalls über einen Notlufteinlaß verfügt, um die Drehbewegung der Scheiben beibehalten zu können, während die normalerweise in die Turbinen gelangende, von den Reaktoren stammende Druckluft kanalisiert aus dem hinteren Bereich des Geräts austritt, und zwar entweder über die Saugseite oder über die Unterseite, jeweils in Abhängigkeit von dem zum jeweiligen Zeitpunkt erforderlichen Manöver.

Die in Abteile aufteilende Plattform, die Achse und der bzw. die unteren Reaktoren bilden eine starre, aus einem Stück bestehende Einheit, an welcher der Rumpf aus leichtem, aluminiumartigen Material befestigt wird, welcher dem Fahrzeug die bereits beschriebene linsenförmige Gestalt verleiht.

Obwohl die Manöver des Luftfahrzeugs mittels Einstellung der beweglichen Düsen, welche den Zugang zu dem bzw. den Reaktoren ermöglichen und den Strom in die gewünschte Richtung lenken, durchgeführt werden, sind im unteren Bereich, genau vor und nach den Reaktoren, zwei vertikale Seitensteuer vorgesehen, während sich der linsenförmige Körper im hinteren Bereich des Geräts verlängert und eine horizontale Tiefenklappe bildet, die über eine Querachse gelenkig bewegt werden kann.

Die Kraftstoffbehälter werden symmetrisch neben den Reaktoren angebracht. Sie befinden sich möglichst in der Nähe des Schwerpunktes des Luftfahrzeugs, in Übereinstimmung mit der Drehachse der gyroskopischen Scheiben.

Das Fahrgestell setzt sich aus drei Armen zusammen, und zwar aus einem vorderen und zwei hinteren, ähnlich wie bei normalen Flugzeugen. Sie werden, wie bei Flugzeugen, über ein hydraulisches System betätigt.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist zur Verbesserung des Steuersystems des Luftfahrzeugs vorgesehen, daß die Steuerung über eine zweckmäßige Bedienung der als Gyroskop dienenden Drehscheiben erfolgt. Es werden sowohl Wedel- als auch Tiefenbewegungen erzielt, die auf der bekannten Wirkung beruhen, daß bei Anwendung einer Kraft auf einen Punkt am Umfang eines Gyroskops eine Versetzung der sich daraus ergebenden Kraft in Drehrichtung um 90 Grad einsetzt.

Die auf die Scheiben anwendbaren Kräfte können hydraulischer, pneumatischer oder mechanischer Art sein. Sie wirken offensichtlich immer in entgegengesetzter Richtung auf die eine und andere Scheibe, da sich diese ebenfalls in entgegengesetzter Richtung drehen. Die Kräfte sind jeweils in Abhängigkeit von dem durchzuführenden Manöver auf einen genauen Punkt aufzubringen. Zu diesem Zweck werden sie logischerweise vom Cockpit des Luftfahrzeugs aus gesteuert, sowohl hinsichtlich ihrer Größe als auch in bezug auf die Richtung der Beaufschlagung.

Den vorstehenden Ausführungen ist als nebensächliches Problem zu entnehmen, daß die als Gyroskop wirkenden Scheiben keiner Kraft ausgesetzt werden dürfen, welche zu einer Gleichgewichtsstörung führen könnten. Aus diesem Grund liegen die genannten Scheiben nicht knapp unter der mittleren waagerechten Symmetrieebene, sondern symmetrisch an beiden Seiten dieser Ebene, um auf diese Weise das gewünschte Gleichgewicht zu erzielen. Der Angriffsrand des Rumpfes, d. h. die Frontseite des Luftfahrzeugs, muß außerdem eine gebogene Form aufweisen, um die Bewegungen der Gyroskope nicht zu behindern.

Der Reaktor bzw. die Reaktoren sind so anzuordnen, daß der Schub parallel zu den Scheiben erfolgt. Eine einfache Lösung besteht in diesem Sinne darin, daß die Reaktoren zu denselben ebenfalls eine symmetrische Stellung einnehmen.

In Übereinstimmung mit der beschriebenen Struktur werden durch die Trägheit und das Gleiten ein geringerer Kraftstoffverbrauch und eine höhere Geschwindigkeit erreicht. Dank der Trägheit und Aerodynamik verringert sich auch das Unfallrisiko.

Zur Ergänzung dieser Beschreibung und zum besseren Verständnis der Merkmale der Erfindung werden der Patentschrift, als Bestandteil derselben, diverse Zeichnungen beigefügt, welche beispielsweise, ohne einschränkenden Charakter, folgendes zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung in seitlichem Aufriß und Schnitt eines Luftfahrzeugs gemäß dem Gegenstand dieser Erfindung.

Fig. 2 eine ähnliche Darstellung wie in Fig. 1, jedoch in diesem Fall in einer Frontansicht.

Fig. 3 den unteren Grundriß des Luftfahrzeugs.

Fig. 4 ein Detail in seitlichem Aufriß und Schnitt der Achse, an welcher die Turbinen angeordnet werden, mit denen die entsprechenden gyroskopischen Scheiben verbunden sind.

Fig. 5 eine schematische Grundrißdarstellung einer Scheibe, im bevorzugten, spezifischen Fall der Anordnung beweglicher Massen.

Fig. 6 ein schematisches Profil in diametralem Schnitt der in der vorangehenden Figur dargestellten Scheibe.

Fig. 7 eine abgeänderte Ausführungsform des genannten Luftfahrzeugs, gemäß einer schematischen Darstellung, die der in Fig. 1 gezeigten gleicht.

Fig. 8 ein vergrößertes, schematisch dargestelltes Detail der Mittel, welche die gyroskopischen Scheiben betätigen, um die Wedel- und Tiefenbewegung des in der vorstehenden Figur gezeigten Luftfahrzeugs zu steuern.

Fig. 9 zeigt in einer der Fig. 2 gleichenden Ansicht eine weitere praktische Möglichkeit der Betätigung dieser gyroskopischen Scheiben.

Fig. 10 ein auf eine gyroskopische Scheibe aufgebrachtes Kräftediagramm, in Übereinstimmung mit der Wirkung, die mit jeder der beiden vorgenannten Lösungen erzielt wird.

Fig. 11 zeigt schließlich ein Beispiel der Anordnung der Reaktoren für den konkreten Fall, daß diese in einer Anzahl von vier vorgesehen sind, um das geeignete Gleichgewicht in Bezug auf die gyroskopischen Scheiben, d. h. einen zu diesen parallelen Schub, zu erreichen.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung beschrieben.

Angesichts dieser Figuren, ganz speziell der Fig. 1, 2 und 3, ist festzustellen, daß das vorgeschlagene Luftfahrzeug aus einer kreisförmigen Plattform (1) besteht, auf deren Oberseite eine ringförmige Struktur (2) zur Abstützung der oberen Rumpfhälfte (3) angeordnet ist, während auf der Unterseite mittig eine Achse (4) befestigt wird, die ihrerseits mit einem Reaktorenpaar (5-5&min;) verbunden ist, das sich in symmetrischer Lage und ganz in der Nähe der vertikalen, länglichen und mittleren Ebene des Geräts befindet. An den Reaktoren wird die untere Rumpfhälfte (3&min;) so befestigt, daß das Luftfahrzeug insgesamt durch diesen Rumpf (3-3&min;) eine linsenförmige Gestalt annimmt, wie sich auch aus den genannten Figuren ergibt.

Wie aus Fig. 3 ersichtlich wird, befinden sich im unteren Rumpfbereich (3&min;) ein aerodynamisch gestalteter Hohlraum (6) für den Eintritt der Luft in die Reaktoren (5) und ein weiterer Hohlraum (6&min;) für deren Austritt.

Die erwähnte Achse (4) verzweigt sich gemäß Fig. 2 an ihrem unteren Ende, um sich den beiden Reaktoren (5-5&min;) anzupassen. Aus Fig. 4 wird ersichtlich, daß sie hohl ist, wodurch über die Achse eine Abnahme der Druckluft der Reaktoren erfolgt, die über ein Drosselventil (7) gesteuert werden kann und radial im oberen Bereich der genannten Achse (4) durch die in zwei verschiedenen Höhen angeordneten Öffnungen (8) und (8&min;) austritt, um die jeweiligen, entgegengesetzt angebrachten Turbinen (9-9&min;) anzutreiben. Diese Turbinen werden so gestaltet, daß sie sich über die Lager (10) in entgegengesetzter Richtung um die Achse (4) drehen. Mit den Turbinen (9-9&min;) sind entsprechende Scheiben (11-11&min;) verbunden, welche sich, durch die von den Reaktoren stammende Druckluft angetrieben, in entgegengesetzter Richtung drehen.

Die einzelnen Scheiben (11-11&min;) bestehen im wesentlichen, wie auch die Fig. 5 und 6 zeigen, aus einem praktisch lamellenförmigen Körper geeigneter Festigkeit, welcher der Bezugsnummer (1) entspricht und an dem zwei ringförmige Behälter, und zwar ein innerer (12) und ein äußerer (13), ausgebildet werden, wobei das Fassungsvermögen beider Behälter gleich ist. Sie sind über eine radiale Leitung (14) miteinander verbunden, welche in den äußeren Ringbehälter, in Übereinstimmung mit der radialen, aufteilenden Trennwand (15) mündet, neben der - in Entleerungsstellung dieses Behälters (13) - ein beweglicher Stopfen (16) sitzt. Dabei wird der ringförmige Behälter (12) von einer Flüssigkeit hoher Dichte, wie z. B. Quecksilber, eingenommen.

In dieser, dem Stillstand des Luftfahrzeugs entsprechenden Lage, konzentriert sich die beachtliche Masse der Scheiben (11), deren Gewicht gleich dem des restlichen Geräts oder sogar höher sein muß, in der Nähe der Drehachse (4), wodurch der "Anlauf" dieser Scheiben eine minimale Kraft erfordert, während die Flüssigkeit im Maße der Geschwindigkeitszunahme in Folge der Fliehkraft radial verlagert und durch die Leitung (14) in den äußeren ringförmigen Behälter (13) geführt wird. Das bewirkt die Verschiebung des beweglichen Kolbens (16) zur entgegengesetzten Seite der, die in zwei größere variable Kammern unterteilenden, Trennwand (15). Nach völliger Umfüllung der Flüssigkeit kommt es dann zu einer Situation, in welcher die Scheiben, vom gyroskopischen Standpunkt her gesehen, die besten Betriebsvoraussetzungen erfüllen, da ihre Masse am Umfang verteilt sitzt.

Bei Stillstand des Geräts verbleiben die Scheiben in einer optimalen Stellung für einen neuen "Start". Über die Hilfsleitung (17) wird Druckluft zwischen die Trennwand (15) und den beweglichen Kolben (16) geführt, wodurch dieser Kolben zu einer Verschiebung in entgegengesetzter Richtung, also zu einer Verlagerung in die in Fig. 2 gezeigten Ausgangsstellung gezwungen wird.

Dabei treibt der Kolben die Flüssigkeit in den inneren ringförmigen Behälter (12), ohne daß es zu einem Kontakt zwischen dieser Flüssigkeit und der Luft kommt.

Wie bereits erwähnt, können die Scheiben (11-11&min;) auch feste Massen besitzen.

Gemäß der beschriebenen Struktur werden im Rumpf (3-3&min;), mit Hilfe der kreisförmigen Plattform (1), zwei Abteile gebildet, und zwar ein oberes Abteil (13) für das Cockpit des Luftfahrzeugs und die Passagiere und/oder Last, sowie ein unteres Abteil (19), in welchem sich die Reaktoren (5) befinden. Ganz in der Nähe des mit der Achse (4) zusammenfallenden Schwerpunkts des Luftfahrzeugs werden in diesem Abteil auch die Kraftstoffbehälter - in Übereinstimmung mit der vertikalen, länglichen mittleren Ebene -, sowie unmittelbar vor und hinter den Reaktoren (5-5&min;) die jeweiligen Flügel oder vertikalen Steuerklappen (20) und (21) vorgesehen.

Der linsenförmige Körper verlängert sich entsprechend der Ebene der Plattform (1) und geht in eine Tiefenklappe (22) über, die offensichtlich horizontal angeordnet ist.

An der Unterseite des Fahrzeugs befindet sich auch das Fahrwerk (23), das über ein herkömmliches hydraulisches System betätigt wird.

Auf die hohle Achse (4) zurückkommend ist hervorzuheben, daß diese Achse nicht nur eine Leitung für die die Turbinen (9-9&min;) antreibende Strömung darstellt, sondern auch die Verbindung zwischen dem Cockpit und den Reaktoren, dem Fahrwerk, den Flügeln usw. herstellt.

Gemäß der in den Fig. 7 bis 9 gezeigten Ausführungsform werden die gyroskopischen Scheiben (31-31&min;), welche die gyroskopischen Elemente zur Stabilisierung des Luftfahrzeugs bilden, symmetrisch zu einer nicht dargestellten mittleren Ebene (32) bzw. Symmetrieachse des Rumpfes (3-3&min;) angeordnet, was speziell aus Fig. 7 ersichtlich wird. Der Rumpf weist außerdem eine abgerundete Front bzw. einen gekrümmten Angriffsrand (33) auf, um die Umdrehungsmomente der durch die Scheiben definierten Gyroskope (31-31&min;) nicht zu beeinträchtigen.

Eine Einwirkung auf diese Scheiben oder Gyroskope (31-31&min;) muß ausschließlich hervorgerufen, also freiwillig verursacht werden, um auf diese Weise eine Steuerung der Wedel- bzw. Tiefenbewegung des Luftfahrzeugs zu erzielen. Zu diesem Zweck werden gleiche Kräfte in entgegengesetzter Richtung auf die Scheiben (31-31&min;) aufgebracht. Diese Kräfte müssen deshalb entgegengesetzt sein, weil sich auch die Scheiben in entgegengesetzter Richtung drehen.

Die Kraft kann mechanischer, hydraulischer oder anderer Art sein. Nach einem bestimmten praktischen Ausführungsbeispiel kann das System aus einer Vielzahl von Düsen (43) bestehen, die paarweise an entsprechenden, am Rumpf (3) befestigten Halterungen (35) und in Übereinstimmung mit der vorerwähnten mittleren Ebene (32) angebracht werden, wie man auch in Fig. 8 sieht. Die genannten Düsen (34) weisen so auf die Seiten der sich gegenüberliegenden Scheiben (31) und (31&min;), am Umfang derselben; sie verfügen außerdem über Elektroventile, die vom Cockpit des Luftfahrzeugs aus so gesteuert werden, daß sich in Abhängigkeit vom jeweiligen Manöver diejenigen Elektroventile öffnen, die den Düsen (43) entsprechen, wodurch solange eine gleichgewichtsstörende Kraft auf die Scheiben (31) und (31&min;) aufgebracht wird, bis das beabsichtigte Manöver abgeschlossen ist.

Im Rahmen der zahlreichen praktischen Ausführungsmöglichkeiten des Systems ist auch die in Fig. 9 gezeigte realisierbar. Hier sind für jede Düse (34) unabhängige Halterungen (36) vorgesehen. Sie werden über und unter den Scheiben (31) und (31&min;) angeordnet, wobei offensichtlich dieselbe Wirkung wie im vorangehenden Fall erzielt wird.

Es wurde bereits im Zusammenhang mit Fig. 10 erwähnt, daß bei jedem Steuerungsmanöver zu berücksichtigen ist, daß sich bei Einwirkung einer Kraft F auf ein gyroskopisches Rad A eine Kraft F&min; ergibt, die bezüglich der ersten um 90 Grad versetzt ist.

Abschließend ist nur noch darauf hinzuweisen, daß die Scheiben (11-11&min;) oder (31-31&min;) keiner gleichgewichtsstörenden Kraft bzw. Belastung ausgesetzt werden dürfen, die nicht zweckmäßigerweise vom Cockpit des Luftfahrzeugs aus gesteuert wird. Aus diesem Grund sollen die Reaktoren (9) oder ggf. Raketen so angeordnet werden, daß der Schub immer parallel zu den Scheiben erfolgt, ganz abgesehen von der gebogenen Gestaltung des Angriffsrandes (33) des Luftfahrzeugs. Daher können die Reaktoren (9) die in Fig. 11 gezeigte Stellung einnehmen, d. h. eine zu den Scheiben (31-31&min;) symmetrische Stellung.

Da die Scheiben als Steuerung der Wedel- und Tiefenbewegung dienen, muß die hintere horizontale Klappe (22) fest sitzen und darf nur eine stabilisierende Wirkung haben. Die vertikalen Steuerklappen (20) und (21) bleiben beweglich, um die Richtung des Luftfahrzeugs ändern zu können.

Das Luftfahrzeug soll auch über ein Aufrichtungssystem verfügen, damit sich die Scheiben ständig in waagerechter Stellung halten. Es bieten sich in diesem Sinne zahlreiche Lösungen an, z. B. eine Vielzahl von in einem mit Wasser gefüllten Behälter angeordneten Düsen oder Schützen, von denen eine bzw. einer mit Bestimmtheit den Kontakt mit dem Wasser verliert, sobald das Luftfahrzeug seine Lage bezüglich der waagerechten Ebene ändert.

Obgleich diese Beschreibung auf der Verwendung von Reaktoren beruht, können auch Raketen eingesetzt werden, ohne daß dadurch der wesentliche Sinn der Erfindung beeinträchtigt werden würde.


Anspruch[de]
  1. 1. Luftfahrzeug mit einem spezifischen Gewicht höher als Luft und einem linsenförmigen Rumpf (3), um dessen senkrechte Mittelachse mit hoher Geschwindigkeit rotierbare Gyroskope (11, 11&min;; 31, 31&min;) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß um eine vertikale Achse (4) zwei entgegengesetzt rotierbare, scheibenförmige Gyroskope (11, 11&min;, 31, 31&min;) angeordnet und von mindestens einem Reaktor (5) antreibbar sind.
  2. 2. Luftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gyroskopischen Scheiben (11, 11&min;, 31, 31&min;) jeweils aus einem lamellenförmigen Körper geeigneter Festigkeit hergestellt sind, in dem zwei ringförmige Behälter (12, 13) ausgebildet sind, wobei der eine (12) in der Nähe der Mitte und der andere (13) in Übereinstimmung mit dem Umfang angeordnet ist, beide (12, 13) dasselbe Fassungsvermögen aufweisen und miteinander durch eine radiale Leitung (14) verbunden sind, in denen sich eine Flüssigkeit hoher Dichte, vorzugsweise Quecksilber, befindet, deren Volumen mit dem Volumen eines dieser beiden Behälter übereinstimmt, und wobei bei Stillstand die Flüssigkeit im radial inneren ringförmigen Behälter (12) verbleibt, und sich in einer normalen Drehsituation infolge der Fliehkraft in den radial äußeren ringförmigen Behälter (13) verlagert.
  3. 3. Luftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der radial äußere ringförmige Behälter (13) durch eine fest eingebaute Trennwand (15) und einen beweglichen Kolben (16) in zwei größenvariable Kammern aufgeteilt ist, wobei die erste Kammer mit einer mit dem radial inneren Behälter (12) in Verbindung stehenden Leitung (14) zum Zu- bzw. Abführen von einer Flüssigkeit und die zweite Kammer mit einer Hilfsleitung (17) zum Zu- bzw. Abführen von Druckluft in Verbindung steht, wobei die erste Kammer durch den Zustrom der Flüssigkeit aus dem radial inneren Behälter (12) in die erste Kammer und Abführen von Druckluft aus der zweiten Kammer durch die damit verbundene Bewegung des Kolbens (16) vergrößert und die zweite Kammer verkleinert wird und wobei die zweite Kammer durch den Zustrom von Druckluft in die zweite Kammer und Abführen von Flüssigkeit aus der ersten Kammer in den radial inneren Behälter (17) durch die damit verbundene Bewegung des Kolbens (16) vergrößert und die erste Kammer verkleinert wird.
  4. 4. Luftfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede einzelne der Scheiben (11, 11&min;; 31, 31&min;) mit einer Turbine (9, 9&min;) verbunden ist, welche an der mittleren Achse (4) befestigt und um Lager (10) frei drehbar sind, wobei die einzelnen Schaufeln dieser beiden Turbinen (9, 9&min;) so angeordnet, bzw. ausgerichtet sind, daß die Turbinen (9, 9&min;) bei Beaufschlagung mit Druckluft in entgegengesetzte Richtung rotieren.
  5. 5. Luftfahrzeug nach einem der vorherstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (4) hohl ist und radiale, betriebsmäßig den Turbinen (9, 9&min;) entgegengesetzte Öffnungen (8, 8&min;) aufweist, wobei die Achse (4) am unteren Ende verzweigt und mit den Reaktoren (5, 5&min;) verbunden ist, welchen sie die Druckluft für den Antrieb der Turbinen entnimmt, wobei eine unmittelbare zusätzliche Luftabnahme (7) für die hohle Achse (4) vorgesehen ist, durch welche die Drehbewegung der Scheiben (11, 11&min;; 31, 31&min;) und damit das Gleichgewicht des Luftfahrzeugs bei Ausfall der Reaktoren aufrechterhaltbar ist, und wobei am Ausgang der Turbinen (9, 9&min;) außerdem Leitungen für die Luftzufuhr zum hinteren Bereich des Luftfahrzeugs jeweils in Abhängigkeit von dem zum jeweiligen Zeitpunkt erforderlichen Manöver, entweder über die Saugseite oder über die Unterseite, vorgesehen sind.
  6. 6. Luftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß als System für die Steuerung der Tiefenbewegungen Einrichtungen vorgesehen sind, welche die Scheiben (11, 11&min;; 31, 31&min;) mit mechanischen, hydraulischen oder anderen Kräften beaufschlagen, die jeweils bei den Scheiben (11, 11&min;; 31, 31&min;) dieselbe Größe aufweisen und in entgegengesetzter Richtung wirken.
  7. 7. Luftfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die gyroskopischen Scheiben (11, 11&min;; 31, 31&min;) symmetrisch zur mittleren horizontalen Ebene und Symmetrieachse (32) des Rumpfes (3) des Luftfahrzeugs angeordnet sind.
  8. 8. Luftfahrzeug nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen zur Kraftübertragung auf die gyroskopischen Scheiben (11, 11&min;; 31, 31&min;) Düsen (34) aufweisen, welche in geeigneter Weise am Umfang der Scheiben (11, 11; 31, 31&min;) verteilt angeordnet und so orientiert sind, daß sie die Strahlen einer jeden Einrichtung mit Hilfe aus einem Cockpit steuerbaren Elektroventil auf die Scheiben (11, 11&min;; 31, 31&min;) richten.
  9. 9. Luftfahrzeug nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Reaktor bzw. die Reaktoren (5, 5&min;) einen Schub erzeugen, der parallel zu den gyroskopischen Scheiben (11, 11&min;; 31, 31&min;) erfolgt.
  10. 10. Luftfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Reaktoren symmetrisch über und unter den gyroskopischen Scheiben (11, 11; 31, 31&min;) angeordnet sind.
  11. 11. Luftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß alle Bedienungselemente sowie entsprechende Aufnahmen bzw. Behälter im Innenraum des Rumpfes (3) angeordnet sind, wobei die Unterseite des Rumpfes (3) einen in Übereinstimmung mit der Flugrichtung des Luftfahrzeugs mit seiner Längsachse ausgerichteten Hohlraum (6) aufweist, in dem mittig der Reaktor bzw. die Reaktoren (5, 5&min;) angeordnet sind, und wobei von und zu den Reaktoren entsprechende aerodynamische Strömungskanäle geführt sind.
  12. 12. Luftfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß in dem zentralen länglichen Hohlraum (6) die Reaktoren und, unmittelbar vor und hinter denselben, entsprechende Steuerklappen (20) und vertikale Klappen (21) angeordnet sind, während im hinteren Bereich des Luftfahrzeugs, als hintere Verlängerung einer horizontalen mittleren Plattform (1), eine waagerechte Tiefenklappe (22) angeordnet ist.
  13. 13. Luftfahrzeug nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß der auf der mittleren horizontalen Plattform (1) angeordnete Rumpf (3) an derselben mit Hilfe einer ringförmigen Struktur (2) befestigt ist, die eine geräumige mittlere Kammer (18) bildet, in der das Cockpit und ein Abteil für die Passagiere und/oder Last untergebracht ist, wobei ein unterer Rumpfbereich (31) starr mit den Reaktoren (5) verbunden ist und angrenzend an den Hohlraum (6), in welchem sich diese befinden, eine weitere Kammer (19) bildet, in der Kraftstoffbehälter ganz in der Nähe des Schwerpunkts des Geräts, sowie ein hydraulisches Fahrgestell (23) üblicher Art mit drei Armen angeordnet sind.






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