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Dokumentenidentifikation DE3402033C2 22.12.1994
Titel Freifall-Rettungsboot
Anmelder Hatecke, Robert, 21680 Stade, DE
Erfinder Hatecke, Robert, 21680 Stade, DE
Vertreter Klickow, H., Dipl.-Ing. Dr.-Ing., Pat.-Anw., 22767 Hamburg
DE-Anmeldedatum 21.01.1984
DE-Aktenzeichen 3402033
Offenlegungstag 25.07.1985
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 22.12.1994
Veröffentlichungstag im Patentblatt 22.12.1994
IPC-Hauptklasse B63C 9/02

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein Freifall-Rettungsboot, dessen Bootskörper aus einer Bootsschale mit nach achtern ansteigendem Boden und einem nach achtern entsprechend in der Höhe zunehmenden, mit seinem unteren Rand bezüglich der Längsmitte des Bootes in horizontaler Richtung verlaufenden Kiel und mit einer gewölbten Decksschale ausgeführt ist, die im hinteren mittleren Bereich in einen flach ansteigenden Aufbau übergeht.

Solche Freifall-Rettungsboote werden auf einer schräg zur Horizontalen nach unten gerichteten Führung zum Ablauf über Bord in das Wasser freigegeben. Der Zweck besteht darin, das Freifall-Rettungsboot unabhängig von Davit- oder Krananlagen, deren Funktion im Gefahrenfalle beeinträchtigt sein kann, von Bord zu lösen. Dabei erreicht das Boot im Freifall die Wasseroberfläche, wobei Rückwirkungen entstehen. Diese Rückwirkungen haben Folgen auf die Besatzung des Bootes durch einen beim Auftreffen des Rettungsbootes auf die Wasseroberfläche entsprechenden Aufschlag einerseits und Folgen auf das Verhalten des Bootes andererseits im Sinne eines Freikommens von dem havarierten Schiff.

Beabsichtigt ist, ein solches Freifall-Rettungsboot möglichst ohne besonders große Belastung der Insassen zu Wasser zu bringen und letzteres in einer solchen Weise, daß das Freifall-Rettungsboot unter Ausnutzung der kinetischen Energie vom havarierten Schiff frei kommt.

Aus diesem Grunde ist auch vorgesehen, daß Freifall-Rettungsboote in ihrem Verhalten aus einer Abwurfebene von 30° geprüft werden und unter diesen Bedingungen vorstehend angegebene Eigenschaften aufweisen sollen.

Bekannt ist ein Freifall-Rettungsboot einer Firma Harding, das jedoch in Form eines üblichen Bootes ausgeführt ist, d. h. ein im wesentlichen eng zulaufendes Vorschiff mit einem schräg nach oben von einer über die Länge des Bootes durchgehenden Kiellinie ansteidenden Vorsteven. Ein solches Boot dringt in die Wasseroberfläche bis zum Unterschneiden derselben ein und taucht dann auf. Hierbei entstehen nicht nur für die Insassen unangenehme Bewegungsimpulse aufgrund der sich ergebenden Verzögerungen, da das Verhalten des Bootes beim Eintauchen in die Wasseroberfläche die aus dem Abfallen entstehende kinetische Energie vernichtet, so daß das Boot beim Auftauchen im wesentlichen stationär im Bereich des havarierten Schiffes aufschwimmt. Dabei kann es in den Sog eines untergehenden Schiffes geraten.

Ein anderes bekanntes Freifall-Rettungsboot besitzt am winklig ausgeführten Bug mit einem senkrechten Vorsteven, der von einem Punkt oberhalb der beim Schwimmen vorhandenen Wasserlinie gradlinig schräg in den sich im übrigen gradlinig über die Bootslänge erstreckenden Kiel übergeht, nach außen konkav gewölbt Einkehlungen, wie sie an sich an Schiffen bekannt sind. Solche Einkehlungen haben sich aber schon deshalb als nachteilig erwiesen, weil sie beim Aufschlagen des Bootes auf die Wasseroberfläche einen verstärkten Rückstau bilden, so daß das eintauchende Rettungsboot praktisch im Rückstau gehalten wird und unter Vernichtung der durch das Abfallen entstehenden kinetischen Energie ohne vollständiges Ein- oder Durchtauchen in oder durch die Wasseroberfläche seine Schwimmlage in der Nähe des havarierten Schiffes findet.

Der vorstehend erwähnte Übergang des Vorstevens in den Kiel stellt in der Seitenansicht eine Linie unter einem Winkel von im wesentlichen 45° einerseits zum senkrechten Vorsteven und andererseits zur Wasserlinie dar. Dieser Übergang läuft im vorderen Bereich im wesentlichen parallel zur oberen Begrenzungslinie der erwähnten konkaven Auskehlung, so daß hier eine Verdrängungsgestalt am Bug entsteht, die beim Eintauchen des Rettungsbootes mit der erzeugten Ausweichbewegung des Wassers zur Seite hin aufgrund der Trägheit der Wassermasse eine starke Bremse gegen das Eintauchen und Freischwimmen darstellt.

Bekannt ist an solchen Freifall-Rettungsbooten der bereits erwähnte Aufbau achtern, beschränkt auf einen mittleren Bereich und mit einer zur Längsmittellinie schräg nach achtern ansteigenden Vorderwand. Einbezogen ist eine Tür in der Achterseite des Aufbaus zum Besteigen des Bootes, wobei die Bootsschale unterhalb des Aufbaues geschlossen bleibt.

Bei einem gattungsgemäßen, in der US-Z. "The Marine Engineer and Naval Architect", July, 1962, Seite 731, beschriebenen Freifall-Rettungsboot aus Aluminium ist ein übliches Vorsteven- und Kielprofil vorgesehen. Die Bordwände im Vorschiffsbereich stoßen winklig an den Kiel und den Vorsteven. Insbesondere ist durch diese Konstruktion des Vorschiffes die Gestaltung einer in einem Winkel von 30 Grad ausgehend vom Vorsteven nach achtern ansteigenden Schnittlinie deren Verlauf im wesentlichen der Eintauchrichtung des abgeworfenen Bootes entspricht, nicht optimal möglich.

In der DE-Z. "Schiff und Hafen", 1977, Heft 9, Seite 838-840 sowie in der GB-Z. "The Motor Ship", März 1980, Seite 100, wird ein gattungsgemäßes Freifall-Rettungsboot beschrieben, das auch im Bereich von schwimmenden und brennenden Öl sowie von toxischer Umgebungsluft eingesetzt werden kann. Der Kiel dieses Freifall-Rettungsbootes weist im Vorstevenbereich eine Aufkimmung von etwa 10 Grad auf. Das Rettungsboot weist ein Schandeck auf. Eine konkrete Gestaltung für den Bugbereich ist dieser Entgegenhaltung jedoch nicht zu entnehmen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Freifall-Rettungsboot so auszugestalten, daß es beim Ablauf aus einer schräg an Deck eines Schiffes angeordneten Trageinrichtung in Zusammenwirkung mit dem sich ergebenden Widerstand an der Wasseroberfläche einen möglichst rückschlagfreien Übergang zum schwimmenden Zustand findet, ohne daß die kinetische Energie durch das Eintauchen verbraucht, sondern vielmehr in eine das Abschwimmen vom havarierten Schiff fördernde Kraft umgesetzt wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Schnittlinien der Decksschale im Bereich des Vorschiffes in vertikalen, quer zur Mittschiffsebene verlaufenden Schnitten und in horizontal verlaufenden Längsschnitten nach dem Verlauf einer Parabel geformt sind, daß die Schnittlinien der Bootsschale im Bereich des Vorschiffes in vertikalen, quer zur Mittschiffsebene verlaufenden Schnitten und in horizontal verlaufenden Längsschnitten in Form einer Parabel verlaufen und daß beginnend in einer Höhe von etwa 20% des Vorstevens, wobei die Höhe von der nach vorn verlängerten Kiellinie gemessen wird, eine unter einem Winkel von 30° zur Kiellinie vom Vorsteven nach achtern ansteigende Schnittlinie als Parabel bis in den Bereich von etwa 21% der Bootslänge vom Vorsteven verläuft.

Dadurch hat der vordere Teil des Bootes eine Form, die beim Eintauchen eine nachgebende Bremsung des Falles unter gleichzeitiger Umlenkung der Bootslage in die schwimmende Richtung bewirkt, wobei in diesem Übergang die kinetische Energie erhalten bleibt und sich in einem Abschwimmen, d. h. in einer Entfernung des Rettungsbootes vom Schiff verbraucht, bis ein bootseigener Antrieb eingesetzt wird.

Durch die im wesentlichen kielfreie Ausführung der Bootsschale im vorderen Bereich mit den angegebenen Flächen entsteht bei der Verdrängung zugleich ein solcher bemessener Auftrieb, daß das Boot eine vom Schiff abschwimmende Richtung optimal behält und nicht zurückgeworfen wird.

Wenn mit dem Ausdruck Schnittlinie eine Form der Bootsschale oder der Decksschale angegeben wird, versteht es sich, daß in den jeweiligen Ebenen, in denen die Schnittlinien liegen, der Schnitt der äußeren Bootsschale oder Decksschale in dieser Form verläuft.

Wenn von quer verlaufenden, vertikalen Schnitten die Rede ist, dann handelt es sich um vertikale Schnitte quer zur Mittschiffsebene des Bootes. Im Falle vertikaler Schnittlinien parallel zur Mittschiffsebene des Bootes werden diese besonders bezeichnet.

In einer zweckmäßigen Ausgestaltung verläuft der Bootsboden der Bootsschale im vorderen Drittel in der Mittschiffsebene unter einem Winkel von etwa 10° ansteigend. Auch dadurch wird mit der Gestaltung dieses ansteigenden Abschnittes im Bereich vertikaler Schnittlinien im Verlauf einer Parabel die Gestalt geschaffen, die beim Aufprall des Bootes auf die Wasseroberfläche den Stoß mindert und den Impuls zum Freischwimmen vom Schiff fördert.

Besonders bevorzugt wird dabei, daß der Vorsteven im wesentlichen vertikal verläuft und daß, bezogen auf die größte Bootsbreite, die Breite am Bug etwa in der Höhe von 40% der Bootsschalenhöhe über der Kiellinie in einem Abstand von etwa 1/12 der Bootslänge von der Vorstevenlinie etwa 32% beträgt und daß in dieser Höhe die Bootsbreite in Abständen von 2/12, 3/12 und 4/12 der Bootslänge von der Vorstevenlinie etwa 55%, 70% und 80% der größten Bootsbreite ausmachen. Hierdurch wird eine besondere Form vermittelt.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung besitzt die gewölbte Decksschale im mittleren Bootsbereich vor dem Aufbau eine mittlere Höhe im wesentlichen von 1/3 der Tiefe der Bootsschale, und der Aufbau läuft nach vorn in einer Wölbung aus. Auch hier sind die senkrechten und horizontalen Schnittlinien parabelförmig gestaltet.

Eine bevorzugte Ausgestaltung liegt darin, daß die gewölbte Decksschale, ausgehend unmittelbar vom Bug, im Abstand von 1/12 der Bootslänge vom Bug bereits im wesentlichen ihre dann durchgehende Höhe erreicht. Vorteilhaft beginnt dabei die Decksschale bis zu einem Abstand von etwa 21% der Bootslänge vom Bug unmittelbar an einer parabelförmig verlaufenden Scheuerleiste und achternwärts ist ein Schandeck vorgesehen, an dem die Decksschale beginnt. Hierdurch ergibt sich im vorderen Bereich eine insgesamt wulstförmige Ausführung, jedoch mit der besonderen Vorstevenausgestaltung, während das Schandeck als Fläche gegen den Auftrieb, damit aber zugleich in seiner Ausrichtung zur Bootslängsachse als Leitfläche erst in dem angegebenen Abstand beginnt.

Einbezogen wird dabei vorteilhaft, daß die Schnittlinien in vertikalen, quer zur Mittschiffsebene verlaufenden Schnitten eine jeweils konvex nach außen gewölbte Gestalt haben, welche mit zunehmendem Abstannd vom Bug zunehmend senkrecht in die Scheuerleiste und das Schandeck übergeht.

In der besonders bevorzugten und vorteilhaften Ausführung sind beidseitig des Bugs Bugflossen vorgesehen, diese jeweils um eine in der Nähe ihres vorderen Endes angeordnete Schwenkachse frei pendelbar gelagert sind und jeweils ein Anschlag am hinteren Ende der Bugflossen vorgesehen ist, um die Neigung der Bugflossen so zu begrenzen, daß sie unter einem Winkel in der Größenordnung von 20° zur Längsachse des Bootes schräg nach oben vorn ansteigen, so daß beim Auftauchen des Buges eine Verdrängung des Wassers zum Heck hin bewirkt wird. Dadurch werden frei bewegbare Flügel in Form von Bugflossen geschaffen, die sich beim Eintauchen in das Wasser zur Bewegungsrichtung ausrichten, beim Auftauchen aber eine Widerstandsfläche bilden, durch welche der Vortrieb des Bootes in einer Bewegungsrichtung vom Schiff weg unterstützt wird. Dieses wird noch durch ein Tragflächenprofil der Bugflossen mit der stärker konvex gekrümmten Seite nach unten verbessert.

Einbezogen werden zweckmäßig weitere Anschläge, um die Pendlung der Bugflossen nach oben zu beschränken, wobei der größte Winkel der Bugflossen in der Größenordnung von 70° liegt. Dieses soll verhindern, daß aufgrund unbestimmter äußerer Einflüsse ein Umschlagen der Bugflossen erfolgt, ohne aber die freie Einstellmöglichkeit beim Einfall des Bootes in das Wasser zu beeinträchtigen.

Für eine besonders günstige Wirkung sind die Schwenkachsen für die Bugflossen etwa in einem Abstand von 5,5% der Bootslänge vom Vorsteven in der Höhe von 40% über der Kiellinie angeordnet. Bei einer solchen Anordnung ergibt sich der Vortriebimpuls am Boot insbesondere an einer Stelle, die besonders starke Bewegungen ausführt. Zweckmäßigerweise haben die Bugflossen in etwa eine Länge von 8-10% der Gesamtbootslänge.

Die Anordnung der Bugflossen ist ein besonders vorteilhaftes Merkmal, welches durch die parabelförmige Ausgestaltung der Bootsschale hinsichtlich der Schnittlinien ermöglicht wird, wobei die Schwenkachsen der Bugflossen jeweils in einer Richtung senkrecht zum benachbarten Abschnitt der Bootsschale verlaufen. Wenn von Anschlägen die Rede ist, können sie außen angeordnet sein oder aber auch im Inneren der Bootsschale, und zwar dann, wenn die Bugflossen drehfest an ihren Schwenkachsen befestigt sind.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert, das in den Zeichnungen dargestellt ist. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 einen Seitenriß des Bootes mit eingezeichneten Schnittlinien;

Fig. 2 eine prinzipielle Draufsicht zur Darstellung des Verlaufs horizontaler Schnittlinien;

Fig. 3 die vertikalen, quer zur Mittschiffsebene verlaufenden Schnittlinien.

In allen Figuren sind gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet.

Das Freifall-Rettungsboot besteht aus einer Bootsschale 20 und einem Aufbau mit einer gewölbten Decksschale 21. Beide Teile sind im Bereich des Schandecks 22 miteinander verbunden. Im achterlichen Bereich geht die Decksschale 21 mittig in einen Aufbau 23 über, der an seiner vorderen Wand 24 flach ansteigt und an seiner achterlichen Seite 25 eine Tür zum Einstieg in das Boot aufweist.

Das Boot hat im achterlichen Bereich einen Kiel 26, der bei schwimmendem Boot horizontal zur Wasserlinie verläuft und, wie aus Fig. 3 hervorgeht, mit zunehmender Nähe zum Bootsheck hin eine schmalere und steile Gestalt annimmt.

Das Freifall-Rettungsboot ist in elf vertikale, quer zur Mittschiffsebene verlaufende Schnitte unterteilt, die mit den Schnittlinien 1-11 bezeichnet sind.

In horizontal, d. h. parallel zur Wasserlinie verlaufenden Ebenen sind acht Schnittlinien 12-19 gezeigt.

Die sich wenigstens bis zur Mitte (Schnittlinie 6) des Freifall-Rettungsbootes vom Heck nach vorn erstreckende und insoweit parallel zur Wasserlinie verlaufende Kiellinie steigt im Übergang von einer achterlichen vertikalen Kielflosse zu einer gratfreien Bootsbodengestalt im vorderen Bereich unter einem flachen Winkel an, wo der Anstieg aus dem Bereich der vertikalen Schnittlinien 8 und 9 ausgeht, d. h. von einer Strecke, die um etwa 4/12 von der Länge des Bootes vom Vorsteven 28 entfernt ist. Der Anstieg erfolgt zwar nach unten leicht konvex, aber etwa in einem mittleren Winkel von 10° gemessen vom Verlauf des Kiels 26. Insofern ergibt sich im vorderen Drittel ein Verlauf der Bootsschale entsprechend der Linie 29, wobei in diesem Bereich nicht mehr vom Kiel gesprochen werden kann, weil die Bootsform im Bereich der vertikalen Schnittlinien 8-11 jeweils parabelförmig ausgeführt ist und daher nach unten eine durchgehende Wölbung aufweist. Entsprechend haben auch die horizontalen Schnittlinien 12-15 im Bereich des Vorstevens 28 eine Wölbung, aus der sie dann unter Aufrechterhaltung eines leicht nach außen konvexen Verlaufs in eine quasi gradlinige Gestalt übergehen, bis sie zur Längsmitte des Bootes hin schwach eingewölbt sind.

Erkennbar ist, daß der Vorsteven 28 praktisch vertikal, jedoch vorteilhaft unter einem sehr geringen Winkel zur Vertikalen nach unten in achterliche Weise ablaufend geformt ist.

Die parabelförmigen Schnittlinien sind im wesentlichen durch die Parameter in ihrem Verlauf bestimmt. Zunächst wird aber bemerkt, daß, bezogen auf die größte Bootsbreite 27, im Bereich der strichpunktierten Schnittlinie 6 die Breite am Bug etwa in Höhe von 40% über der Kiellinie, d. h. in Höhe der horizontalen Schnittlinie 12 in einem Abstand von 1/12 der Bootslännge von der Vorstevenlinie etwa 32% beträgt und dann in dieser Höhe die Bootsbreite an den vertikalen Schnittlinien 10, 9 und 8 auf Abmessungen von etwa 55, 70 und 80% der größten Bootsbreite übergeht.

Im Bereich der horizontalen Schnittlinien 13 und 14 ergeben sich in bezug zur größeren Bootsbreite im Bereich der vertikalen Schnittlinien 11, 10 und 9 Breitenabmessungen in der Größenordnung von 35, 60 bzw. 75%. Daraus ergibt sich die Form der Schnittparabeln in einer besonders günstigen Ausführung.

Dieses geht auch aus Fig. 3 hervor. In Fig. 3 links ist im Bereich der Schnittlinien 1-5 erkennbar, daß die vertikale Schnittlinie 5 noch als im wesentlichen parabelförmig mit einer nur schwachen Auswölbung in der Mitte unten zur Andeutung eines beginnenden Kielüberganges bezeichnet werden kann, die anderen Schnittlinien aber neben dem Kiel 26 eine zum Heck zunehmende nach außen konkave Eindellung aufweisen, so daß zum Heck hin praktisch eine stabilisierende Kielfläche zu einer Ruder- und Antriebseinheit 30 bekannter Ausführung als Düse mit Propeller erreicht wird.

Wenn die Decksschale 21, in deren Bereich die horizontale Schnittlinie 18 verläuft, und in dem vorderen Bereich die vertikalen Schnittlinien 9-11 angesprochen sind, verläuft in diesem Bereich auch eine parabelförmige Umgrenzung, wobei aber die gewölbte Decksschale 21 vor dem Aufbau 23 eine mittlere Höhe hat, die nur etwa im wesentlichen 1/3 der Tiefe der Bootsschale 20 ausmacht. Die vordere Wand 24 des Aufbaues 23 verläuft flach und in Form auch einer flachen Wölbung mit parabelförmiger Begrenzung im Schnittbereich.

In Fig. 1 ist eine im wesentlichen vom unteren Teil des Vorstevens 28, d. h. etwa in Höhe von 20% über der nach vorn verlängerten Kiellinie, um 30° ansteigende Schnittlinie 32 eingezeichnet. Auch diese Schnittlinie verläuft im vorderen Bereich bis wenigstens zu einem Drittel der Bootslänge als Parabel mit sich von der Wölbung am Bug gradlinig nach außen achterlich und oben fortsetzenden Schenkeln. Der Verlauf dieser Schnittlinie entspricht im wesentlichen der Eintauchrichtung des abgeworfenen Bootes. Durch die Kontur im Bereich dieser Schnittlinie wird auch eine Voraussetzung dafür geschaffen, daß am vorderen Teil des Bootes Bugflossen angeordnet sind, wie sie für eine Bootsseite mit 33 eingezeichnet sind. Solche Bugflossen sind an beiden Seiten des Bootes nach obigen Angaben angeordnet. Sie haben tragflächenartiges Profil, dessen stärkere konvexe Wölbung nach unten gerichtet ist. Sie sind in der Nähe ihres vorderen, im Profil stärkeren Endes um Schwenkachsen 34 frei verdrehbar gelagert, wenn die beiden, die größten Ausschwenkstellungen bestimmenden Anschläge 35, 36 als nach außen vorspringende Ansätze an der Bootsschale angeordnet sind. Die Bugflossen können aber auch drehfest auf dann als Wellen wirkende Schwenkachsen angeordnet sein, wenn die in der Bootsschale drehbar gelagerten Schwenkachsen im Inneren der Bootsschale mit Anschläge zusammenarbeiten.

Wenn in Fig. 2 die Schwenkachse 34 in einer Richtung querschiffs angeordnet ist, versteht sich, daß auch im Hinblick auf die Gestaltung der Bootsschale mit besonderem Vorteil einbezogen wird, daß die Schwenkachsen im wesentlichen senkrecht zu den benachbarten Abschnitten der Bootsschale verlaufen, wobei die parabelförmigen Schnittlinien ermöglichen, daß sich die Bugflossen unmittelbar an der Bootsschale frei verschwenken können, jedenfalls entsprechend dem Doppelpfeil 37 zwischen den Anschlägen 35, 36.

In Fig. 1 ist die Bugflosse 33 in ihrer unteren Stellung am Anschlag 35 gezeigt. Dabei ist erkennbar, daß die schräg nach oben vorn ansteigende obere Seite beim Auftauchen des Bootsbugs eine Verdrängung des Wassers zum Heck hin bewirkt, so daß dadurch das Boot einen Vortrieb nach vorn erhält. Die besondere flügelartige Gestaltung der Bugflossen 33 unterstützt dabei den Vortrieb.

Es versteht sich ferner, daß hinter dem Ende des Kiels 26 zweckmäßig in einer Düse, die in der bekannten Weise drehbar gelagert ist, die Schraube des Bootes angeordnet ist. Der Antrieb wird in üblicher Weise eingeführt.

In den Fig. 1-3 sind auch besonders die parallel zur Mittschiffsebene verlaufenden Schnitte mit den Schnittlinien 38 und 39 eingezeichnet. Solche Schnittlinien sind parallel zur Längsmitte des Bootes gleich, so daß sie nur an einer Seite dargestellt sind. Dabei ist bei den Schnitten für den Übergang zwischen Bugbereich und Bootsschale am Boden im Vergleich mit dem Übergang direkt in der vertikalen Schnittebene in der Längsschiffsmitte erkennbar, daß die Schnittlinien 39, 38 mit zunehmendem Abstand nach außen im Bereich des Überganges und der anschließenden Schenkel im wesentlichen parabelförmig mit jeweils sich erweiterndem Öffnungswinkel verlaufen.


Anspruch[de]
  1. 1. Freifall-Rettungsboot, dessen Bootskörper aus einer Bootsschale (20) mit nach achtern ansteigendem Boden und einem nach achtern entsprechend in der Höhe zunehmenden, mit seinem unteren Rand bezüglich der Längsmitte des Bootes in horizontaler Richtung verlaufenden Kiel (26) und mit einer gewölbten Decksschale (21) ausgeführt ist, die im hinteren mittleren Bereich in einen flach ansteigenden Aufbau (23) übergeht, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnittlinie (9-11; 18, 19) der Decksschale (21) im Bereich des Vorschiffes in vertikalen, quer zur Mittschiffsebene verlaufenden Schnitten und in horizontal verlaufenden Längsschnitten nach dem Verlauf einer Parabel geformt sind, daß die Schnittlinien (8-11; 12-15) der Bootsschale (20) im Bereich des Vorschiffes in vertikalen, quer zur Mittschiffsebene verlaufenden Schnitten und in horizontal verlaufenden Längsschnitten in Form einer Parabel verlaufen und daß beginnend in einer Höhe von etwa 20% des Vorstevens (28), wobei die Höhe von der nach vorn verlängerten Kiellinie gemessen wird, eine unter einem Winkel von 30° zur Kiellinie vom Vorsteven (28) nach achtern ansteigende Schnittlinie (32) als Parabel bis in den Bereich von etwa 21% der Bootslänge vom Vorsteven (28) verläuft.
  2. 2. Boot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bootsboden der Bootsschale (20) im vorderen Drittel in der Mittelschiffsebene unter einem Winkel von etwa 10° ansteigend verläuft.
  3. 3. Boot nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorsteven (28) im wesentlichen vertikal verläuft und daß, bezogen auf die größte Bootsbreite (27), die Breite am Bug etwa in der Höhe von 40% der Bootsschalenhöhe über der Kiellinie in einem Abstand von etwa 1/12 der Bootslänge von der Vorstevenlinie etwa 32% beträgt und daß in dieser Höhe die Bootsbreite in Abständen von 2/12, 3/12 und 4/12 der Bootslänge von der Vorstevenlinie etwa 55%, 70% und 80% der größten Bootsbreite (27) ausmachen.
  4. 4. Boot nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die gewölbte Decksschale (21) im mittleren Bootsbereich vor dem Aufbau (23) eine mittlere Höhe im wesentlichen von 1/3 der Tiefe der Bootsschale (20) besitzt und daß der Aufbau (23) nach vorn in einer Wölbung ausläuft.
  5. 5. Boot nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die gewölbte Decksschale (21), ausgehend unmittelbar vom Bug, im Abstand von 1/12 der Bootslänge vom Bug bereits im wesentlichen ihre dann durchgehende Höhe erreicht.
  6. 6. Boot nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Decksschale (21) bis zu einem Abstand von etwa 21% der Bootslänge vom Bug unmittelbar an einer parabelförmig verlaufenden Scheuerleiste beginnt und achternwärts ein Schandeck (22) vorgesehen ist, an dem die Decksschale (21) beginnt.
  7. 7. Boot nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnittlinien (2-11) der Decksschale (21) in vertikalen, quer zur Mittschiffsebene verlaufenden Schnitten eine jeweils konvex nach außen gewölbte Gestalt haben, welche mit zunehmendem Abstand vom Bug zunehmend senkrecht in die Scheuerleiste und das Schandeck (22) übergeht.
  8. 8. Boot nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß beidseitig des Bugs Bugflossen (33) vorgesehen sind, die jeweils um eine in der Nähe ihres vorderen Endes angeordnete Schwenkachse (34) frei pendelbar gelagert sind und jeweils ein Anschlag (35) am hinteren Ende der Bugflossen (33) vorgesehen ist, um die Neigung der Bugflossen (33) so zu begrenzen, daß sie unter einem Winkel in der Größenordnung von 20° zur Längsachse des Bootes schräg nach oben vorn ansteigen, so daß beim Auftauchen des Buges eine Verdrängung des Wassers zum Heck hin bewirkt wird.
  9. 9. Boot nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch ein Tragflächenprofil der Bugflossen (33) mit der stärker konvex gekrümmten Seite nach unten.
  10. 10. Boot nach Anspruch 8 oder 9, gekennzeichnet durch weitere Anschläge (36), um die Pendelung der Bugflossen (33) nach oben zu beschränken, wobei der größte Verdrehwinkel der Bugflossen (33) in der Größenordnung von 70° liegt.
  11. 11. Boot nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachsen (34) der Bugflossen (33) im wesentlichen senkrecht zu den benachbarten Abschnitten der Bootsschale (20) gerichtet sind.
  12. 12. Boot nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachsen (34) für die Bugflossen (33) etwa in einem Abstand von 5,5% der Bootslänge vom Vorsteven (28) in der Höhe von 40% der Bootsschalenhöhe über der Kiellinie angeordnet sind.






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