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Dokumentenidentifikation DE69013098T2 26.01.1995
EP-Veröffentlichungsnummer 0410672
Titel Radfelge eines Kraftfahrzeugreifens.
Anmelder SP Reifenwerke GmbH, 63450 Hanau, DE
Erfinder Glotzbach, Klaus-Dieter, D-6457 Maintal 1, DE
Vertreter Manitz, G., Dipl.-Phys. Dr.rer.nat.; Finsterwald, M., Dipl.-Ing. Dipl.-Wirtsch.-Ing., 80538 München; Rotermund, H., Dipl.-Phys., 70372 Stuttgart; Heyn, H., Dipl.-Chem. Dr.rer.nat., Pat.-Anwälte, 80538 München
DE-Aktenzeichen 69013098
Vertragsstaaten DE, FR, GB, IT
Sprache des Dokument En
EP-Anmeldetag 23.07.1990
EP-Aktenzeichen 903080513
EP-Offenlegungsdatum 30.01.1991
EP date of grant 05.10.1994
Veröffentlichungstag im Patentblatt 26.01.1995
IPC-Hauptklasse B60B 21/10

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft eine Radfelge für Fahrzeugluftreifen mit einem Mittelteil, der ein Bett hat, und an jeder Seite des Mittelteils angeordneten Wulstaufnahmebereichen, die zu der Außenseite durch Felgenflansche begrenzt sind und in der Richtung zu dem Felgenbett in geneigte Rampenflächen übergehen, worin ein ringförmiger Vorsprung oder Hump, der zumindest örtlich in einer Umfangsrichtung ausgebildet ist, zumindest in dem Übergangsbereich zwischen einem Wulstsitz und der dem letzteren zugeordneten Rampenfläche vorgesehen ist.

Radfelgen dieser Art sind bekannt und bilden in Verbindung mit dem zugeordneten Reifen als ein Ergebnis des Humps, der vorgesehen ist, ein Haltesystem, das gewährleistet, daß selbst mit verringertem Druck innerhalb des Reifens der letztere noch an der Felge gehalten wird und daß somit die Sicherheit erhöht wird. Zum Beispiel ist solch eine Radfelge, die hinsichtlich der Artikel 54(3) und 54(4) EPC Stand der Technik darstellt, durch die Europäische Patentschrift EP-A-0 377 338 offenbart.

Eine Radfelge gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 ist aus der EP-A-0 170 085 bekannt.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Reifenfelge der beschriebenen Art in einer Weise weiterzuentwickeln, die einfach realisiert werden kann ohne es schwieriger zu machen, den besonderen Reifen zu installieren, so daß die Reifenhaltefähigkeit der Felge mit verringertem Reifeninnendruck beträchtlich verbessert ist. Die Felge sollte auch zu allen Serienproduktionsreifen kompatibel sein.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung im wesentlichen dadurch gelöst, daß der Humpdurchmesser (DH) zumindest an der äußeren Felgenseite derselbe ist wie oder größer ist als der Eckendurchmesser (D) der Wulstsitzfläche gemessen an dem Basispunkt des Felgenflansches, und daß eine Rampenfläche dem Hump zugeordnet ist, die beginnend von der Felgenbettseite einen steileren Bereich, der sich unten einem ersten steilen Winkel erstreckt, und dann anschließend einen flacheren Bereich, der sich unter einem zweiten Winkel erstreckt, der wesentlich flacher im Vergleich zu dem ersten Winkel ist, hat, dadurch gekennzeichnet, daß der Übergang von dem steileren Bereich zu dem flacheren Bereich in Radialrichtung im wesentlichen innerhalb der Überschneidungslinie der Rampenfläche und der imaginären Verlängerung der Wulstsitzfläche liegt, worin der Hump gekrümmt ist und einen Radius an der Seite, die am nächsten zu dem Felgenflansch liegt, hat, der kleiner ist als der Radius an der am nächsten zu dem Bett liegenden Seite.

Vorzugsweise wird die Felgenform an beiden Wulstsitzen verwendet.

Im Ergebnis dieses Aufbaus der Radfelge ist es mit Serienproduktionsreifen möglich, den Reifeninnendruck, bei dem der Reifen von der Felge verschoben wird, um 40 bis 60 % zu reduzieren, was zu einem beträchtlichen Sicherheitsanstieg führt. Es ist von besonderer Wichtigkeit für diese Anordnung, daß der Aufzieh- oder Sitzdruck, der während der Installation des Reifens nötig ist, um den Reifenwulst auf seinen zugeordneten Wulstsitz zu bringen, trotz des vergrößerten Humps nicht erhöht wird. Als ein Ergebnis der speziellen Anordnung der Rampenflächen wird dies erreicht, und somit besteht keine Gefahr, daß der Reifen oder Wulstverstärkungskern beim Aufziehen beschädigt wird.

Der steilere Abschnitt der Rampenfläche erstreckt sich vorzugsweise unter einem Winkel von etwa 10º zu einer Vertikal- oder Umfangsebene der Felge, und der flachere Bereich erstreckt sich unter einem Winkel von 45º relativ zu einer Vertikal- oder Umfangsebene der Felge.

Der Humpradius an der Seite des Felgenflansches ist vorzugsweise nur halb so groß wie der an der Seite des Bettes, und ein humpfreier Bereich von vorzugsweise 300 mm ist vorzugsweise an beiden Seiten des Ventils vorgesehen, um eine Beschädigung der Reifenwulste während des Abziehens des Reifens zu vermeiden.

In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist eine sich in Umfangsrichtung erstreckende Rille an der Bettseite vorgesehen und schließt sich an den dem Wulstsitz zugeordneten Hump zur Aufnahme einer Reifenwulstzehe an, und in dieser Anordnung ist die Tiefe der Rille so gewählt, da sie bezogen auf den Durchmesser an dem Basispunkt des Felgenflansches kleiner als 4 mm, insbesondere 3,3 mm, ist, und diese Rille ist an der Felgenbettseite durch einen zweiten Hump begrenzt, wobei die Rampenfläche, die einen steileren und einen flacheren Bereich hat, dem zweiten Hump zugeordnet ist.

Mittels dieser Anordnung der Erfindung ist es möglich, den Bremsenraum, d.h. den Raum, der innerhalb des Rades verfügbar ist, um die Bremse aufzunehmen, zu maximieren, da die Rille, welche die Wulstzehe aufnimmt, sich mit dem größtmöglichen Radius erstreckt aber dennoch völlig den Erfordernissen genügt, um ein effektives Reifenhaltesystem zu schaffen.

Im Vergleich zu bekannten Reifenhaltesystemen mit sich in Umfangsrichtung erstreckenden Rillen zur Aufnahme der Wulstzehe ist die Aufnahmerille einerseits als erhöhte flache Rille ausgebildet, was wichtig ist, um den Bremsenraum zu maximieren, und andererseits ist ein erhöhter Hump an der Felgenbettseite vorgesehen, dessen Verwendung wiederum als Ergebnis der speziellen Ausbildung der Rampenflächen möglich ist.

Auf diese Weise ist es möglich, sowohl herkömmliche Reifen als auch spezielle Reifen, die eine spezielle Wulstzehe an der Felge haben, mit absoluter Sicherheit zu Positionieren, um gleichzeitig jede Form einer fehlerhaften Installation und auch irgendeine Gefahr eines Lockerns und von Luftverlusten auszuschließen.

Der Durchmesser des weiteren Humps ist vorzugsweise im wesentlichen derselbe wie der Durchmesser des Humps, der der Wulstsitzfläche zugeordnet ist, und der Krümmungsradius dieses weiteren Humps ist vorzugsweise kleiner als der Krümmungsradius des Humps, der der Wulstsitzfläche zugeordnet ist.

Weitere besonders vorteilhafte Merkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen enthalten. Ausführungsformen der Erfindung werden nun lediglich beispielhaft unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben, in denen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung der Form der Felgenkontur an der Außenseite der Felge ist; und

Fig. 2 eine schematische Darstellung der Form der Felgenkontur einer zweiten Ausführungsform der Erfindung ist, in der eine Umfangsrille vorgesehen ist, um eine Wulstzehe aufzunehmen.

Fig. 1 zeigt die Außenseite einer Radfelge 1 mit einem Felgenbett 2, einer Wulstaufnahmefläche 3 und einem Felgenflansch 4. Der Felgenflansch 4 geht in einem Basispunkt 5, der auf einem Durchmesser D liegt, in die flache Wulstsitzfläche 3 über, die sich unter einem geneigten Winkel von 5º erstreckt.

Ein Hump 6, der sich zumindest um den Hauptteil des Umfangs herum erstreckt, verbindet die Wulstsitzfläche 3 zu dem Felgenbett 2 hin. Der Humpdurchmesser DH ist größer als der Durchmesser D an dem Basispunkt 5. Dies gewährleistet, daß mit Serienproduktionsreifen der Reifeninnendruck, bei dem ein Abfallen oder eine Verschiebung des Reifens auftritt, um etwa 40 bis 60 % verglichen mit einer Standardradfelge verringert werden kann.

In den meisten Anordnungen erstreckt sich der Hump 6 vollständig um die Radfelge, aber in einigen Ausführungsformen kann ein kurzer Bereich der Felge keinen Hump haben, um das "Knopflochen" oder Aufziehen des Reifens über die Flansche zu verbessern. Dieser Bereich liegt vorzugsweise dem Ventil in dem Rad gegenüber und ist an beiden Seiten des Rades vorgesehen.

Eine Felge der hier gezeigten Art ist zu allen Serienproduktionsreifen kompatibel.

Der Humpradius an der Seite des Felgenflansches 4 beträgt etwa 4 mm, während er an der Radseite etwa bis zu 8 mm beträgt. Die Felgenbettseitenverringerung des Humpradius ist hinsichtlich der Funktion dieses Reifenhaltesystems vorteilhaft.

Der Humpdurchmesser DH ist im Vergleich zu bekannten Anordnungen, die zu einer beträchtlichen Beeinträchtigung der Arbeit zum Aufziehen der Reifen führen würden, wenn die Rampen nicht speziell gemäß der Erfindung ausgebildet wären, nämlich in der Form eines steileren Bereichs 7 und eines flacheren Bereichs 8, um mindestens 1 mm vergrößert. Der steilere Bereich erstreckt sich unter einem Winkel von 10º zu der Umfangsebene des Reifens, während der flachere Bereich 8 einen Winkel von 45º mit dieser Ebene einschließt. Dieser Aufbau der Rampenflächen erlaubt das Aufziehen oder Installieren und korrekte Positionieren oder Setzen von allen zugeordneten Arten von Reifen, ohne den erforderlichen Aufziehdruck zu erhöhen.

Fig. 2 zeigt eine besonders vorteilhafte Anordnung der Erfindung, in der eine sich in Umfangsrichtung erstreckende Rille an der Bettseite neben dem Hump, der der Wulstsitzfläche zugeordnet ist, vorgesehen ist, um eine besondere Reifenwulstzehe aufzunehmen. Die volle Linie zeigt eine Anordnung, die zumindest vom Grundkonzept her bekannt ist. In dieser bekannten Grundkonfiguration liegt der Hump an der Felgenbettseite bei einem wesentlichen kleineren Durchmesser als der Hump 6. Auch hat die Rille 10, die die Reifenzehe aufnimmt, eine Tiefe, die zu einer wesentlichen Einschränkung des Bremsenraums innerhalb des Rades führt.

Gemäß der Erfindung, die durch die durchbrochene Linie, welche gezeigt ist, gekennzeichnet ist, ist die Rille 9 einerseits als höherliegende flache Rille ausgebildet und ist andererseits der Hump 10 an der Felgenbettseite im wesentlich höherliegend gemacht. Dies führt auch zu einer Verschiebung sowohl des untersten Punkts der Rille 9 als auch des höchsten Punkts des Humps 10 in der Richtung der Wulstsitzfläche 3.

Es ist für die Anordnung der Erfindung wichtig, daß als ein Ergebnis der Rille 9, die an einem größeren Radius liegt, der an der Innenseite des Rades verfügbare Raum zur Aufnahme der Bremse wesentlich größer wird, und daß durch die größere Höhe von dem Hump 10 die Effizienz und Funktionsweise des gesamten Reifenhaltesystems verbessert wird. Die vergrößerte Höhe von dem Hump 10 ist wieder durch den speziellen Aufbau der Rampenflächen, der schon in Verbindung mit der Fig. 1 beschrieben worden ist, in der Form eines steileren Bereichs und eines flacheren Bereichs möglich. Die Funktionen und Vorteile, die in dieser Hinsicht in Verbindung mit der Fig. 1 beschrieben worden sind, gelten auch für die Ausführungsform von Fig. 2.

Sowohl herkömmliche Reifen als auch spezielle Reifen mit Haltezehen, die in die Rille 9 eingreifen, können an einer Felge der in Fig. 2 gezeigten Art installiert werden, und im Ergebnis dieser Ausbildung der Felge ist immer ein verläßlicher Sitz des Wulstes gewährleistet, besteht keine Gefahr einer fehlerhaften Installation oder von Luftverlusten, und somit müssen keine Erfordernisse spezifiziert werden, die beim Aufziehen des Reifens speziell beobachtet werden müssen.

Die beschriebene Anordnung kann sowohl an einer Seite von diesen Felgen als auch an beiden Seiten vorgesehen sein. In allen installierten Reifen ist der Reifeninnendruck, bei dem der Reifen verschoben wird, wesentlich verringert, und mit Reifen mit einer Reifenzehe ist es in der Tat möglich, diesen Reifeninnendruck, bei dem eine Reifenverschiebung auftritt, auf etwa 0,3 bar zu verringern.


Anspruch[de]

1. Eine Radfelge für Luftreifen mit einem Mittelteil, der ein Bett hat, und an jeder Seite des Mittelteils angeordneten Wulstaufnahmebereichen, die zu der Außenseite durch Felgenflansche begrenzt sind und in der Richtung zu dem Felgenbett in geneigte Rampenflächen übergehen, worin ein ringförmiger Vorsprung oder Hump, der zumindest örtlich in einer Umfangsrichtung ausgebildet ist, zumindest in dem Übergangsbereich zwischen einem Wulstsitz und der dem letzteren zugeordneten Rampenfläche vorgesehen ist, und der Humpdurchmesser (DH) zumindest an der äußeren Felgenseite (1) derselbe ist wie oder größer ist als der Eckendurchmesser (D) der Wulstsitzfläche (3) gemessen an dem Basispunkt (5) des Felgenflansches (4), und eine Rampenfläche (7, 8) dem Hump (6) zugeordnet ist, die beginnend von der Felgenbettseite einen steileren Bereich (7), der sich unter einem ersten steilen Winkel erstreckt, und dann anschließend einen flacheren Bereich (8), der sich unter einem zweiten Winkel erstreckt, der wesentlich flacher im Vergleich zu dem ersten Winkel ist, hat, dadurch gekennzeichnet, daß der Übergang von dem steileren Bereich (7) zu dem flacheren Bereich (8) in Radialrichtung im wesentlichen innerhalb der Überschneidungslinie der Rampenfläche (7, 8) und der imaginären Verlängerung der Wulstsitzfläche (3) liegt, worin der Hump (6) gekrümmt ist und einen Radius an der Seite, die am nächsten zu dem Felgenflansch (4) ist, hat, der kleiner ist als der Radius an der am nächsten zu dem Bett (2) liegenden Seite.

2. Eine Radfelge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der steilere Abschnitt (7) der Rampenfläche sich unter einem ersten Winkel von etwa 10º relativ zu einer Vertikal- oder Umfangsebene erstreckt und der flachere Bereich (8) der Rampenfläche sich unter einem zweiten Winkel von etwa 45º relativ zu einer Vertikal- oder Umfangsebene erstreckt.

3. Eine Radfelge nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Übergang zwischen dem steileren Bereich (7) und dem flacheren Bereich (8) abgerundet ist.

4. Eine Radfelge nach irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Krümmung des Humps (6) einen Radius an der Seite, die am nächsten zu dem Felgenflansch (4) liegt, hat, der etwa halb so groß wie der Radius an der am nächsten zu dem Bett (2) liegenden Seite ist.

5. Eine Radfelge nach irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß humpfreie Bereiche an beiden Seiten des Ventils vorgesehen sind.

6. Eine Radfelge nach irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, worin eine sich in Umfangsrichtung erstreckende Rille zur Aufnahme einer Reifenwulstzehe an der Bettseite von und neben dem Hump, der dem Wulstsitz zugeordnet ist, vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Tiefe der Rille (9) bezogen auf den Durchmesser (d) an dem Basispunkt (5) des Felgenflansches (4) kleiner als 4 mm ist, daß die Rille (3) an der Bettseite durch einen weiteren Hump (10) begrenzt ist und daß die Rampenfläche mit dem steileren Bereich (7) und dem flacheren Bereich (8) diesem weiteren Hump (10) zugeordnet ist.

7. Eine Radfelge nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Rillentiefe 3,3 mm beträgt.

8. Eine Radfelge nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchmesser des weiteren Humps (10) im wesentlichen zumindest derselbe wie der Durchmesser des Humps (6) ist, welcher der Wulstsitzfläche (3) zugeordnet ist.

9. Eine Radfelge nach irgendeinem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Krümmungsradius des weiteren Humps (10) kleiner als der Krümmungsradius des Humps (6), welcher der Wulstsitzfläche (3) zugeordnet ist, ist.







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