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Dokumentenidentifikation DE3545822C2 23.02.1995
Titel Wendekupplungsanordnung für Bootsantriebe
Anmelder Kanzaki Kokyukoki Mfg. Co., Ltd., Amagasaki, Hyogo, JP
Erfinder Yamaoka, Kojiro, Nishinomiya, JP;
Yano, Kazuhiko, Toyonaka, JP;
Ohtsuki, Kazuhiko, Takarazuka, JP
Vertreter Neugebauer, E., Dr.rer.nat., Pat.-Anw., 80331 München
DE-Anmeldedatum 23.12.1985
DE-Aktenzeichen 3545822
Offenlegungstag 17.07.1986
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 23.02.1995
Veröffentlichungstag im Patentblatt 23.02.1995
IPC-Hauptklasse B63H 23/08

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft eine Wendekupplungsanordnung für Bootsantriebe, beispielsweise für Freizeitboote, wie Jachten und Motorboote, sowie für Fischerboote, die zum Einbau zwischen einem am Heck des Schiffskörpers montierten und mit seiner Abtriebsseite dem Heck zugekehrten Motor und einer Schraubenwelle geeignet ist, die sich von dem Schiffskörper rückwärts und abwärts erstreckt.

Ein üblicher Schrägantrieb dieser Art ist so ausgebildet, daß der ganze Kraftübertragungsweg von dem Motor über eine Wendekupplungsanordnung zur Schraubenwelle sich unter einem dem Neigungswinkel der Schraubenwelle entsprechenden Neigungswinkel rückwärts und abwärts erstreckt. In einem Boot mit einem derartigen üblichen Schrägantrieb hat infolge der Schräglage des Motors der Motorraum eine größere Höhe, so daß der Raum für die Besatzung entsprechend kleiner ist. Es ist aber sehr wichtig, in einem Bootskörper viel Platz für die Besatzung vorzusehen. Aus diesem Grunde sind schon Schrägantriebe vorgeschlagen worden, in denen der Motor horizontal oder fast horizontal angeordnet und der Kraftübertragungsweg abgeknickt ist, so daß durch eine entsprechende Anordnung der Wendekupplungsanordnung der Kraftübertragungsweg in der erforderlichen Weise rückwärts und abwärts geneigt ist.

Einen geknickten Kraftübertragungsweg kann man in einem Schrägantrieb auf einfache Weise mit Hilfe eines Kegelradgetriebes erzielen. Ein derartiges Kegelradgetriebe ist aber relativ sperrig und hat ferner den Nachteil, daß Kegelräder mit einer großen Kegelabmessung bzw. einem großen Spitzenabstand von etwa 330 mm erforderlich sind, um den Kraftübertragungsweg um einen kleinen Winkel von etwa 15° entsprechend der kleinen Neigung der Schraubenwelle abzuknicken. Da für die Herstellung von Kegelrädern mit einer so großen Kegelabmessung bzw. einem so großen Spitzenabstand eine sehr große Maschine benötigt wird, ist die Herstellung derartiger Kegelräder schwierig und sehr aufwendig. Diesen Nachteil kann man durch die Verwendung eines Kegelradgetriebes vermeiden, das in den Fig. 14 und 15 von JP-A 55-156 796 (12/1980) gezeigt ist. Bei diesem bekannten Bootsantrieb ist am Heck eines Bootskörpers eine Wendekupplungsanordnung vertikal angeordnet, die eine vertikale Abtriebswelle besitzt. Unter dieser Wendekupplungsanordnung ist ein Kegelradgetriebe angeordnet, das den zunächst vertikalen Kraftübertragungsweg derart abknickt, daß er sich unter dem Neigungswinkel der Schraubenwelle schräg rückwärts und abwärts erstreckt. Für die Kegelräder dieses Kegelradgetriebes ist keine so große Kegelabmessung erforderlich, so daß diese Kegelräder mit relativ billigen Kosten hergestellt werden können. Bei diesem bekannten Bootsantrieb muß jedoch die Wendekupplungsanordnung und damit auch der Motor auf einem höheren Niveau angeordnet werden, so daß für die Besatzung weniger Platz zur Verfügung steht.

Ein weiterer bekannter Bootsantrieb mit einem abgeknickten Kraftübertragungsweg ist in der US-PS 4 303 400 in Fig. 14 gezeigt. Nach diesem Stand der Technik ist ein Zahnrad über ein Gleichlaufgelenk auf einer geneigten Abtriebswelle gelagert, so daß es erforderlich ist, das Zahnrad und die Abtriebswelle durch jeweils zwei getrennte Lagerpaare zu lagern. Dabei ist der zum Abknicken des Kraftübertragungsweges dienende Mechanismus, einschließlich des Gleichlaufgelenkes, außerhalb der Wendekupplungsanordnung vorgesehen, so daß der ganze Bootsantrieb länger wird und dementsprechend weniger Platz für die Besatzung zur Verfügung steht.

Eine weitere Anordnung zum Erzielen einer Abknickung oder einer geneigten Lage des Kraftübertragungsweges in einem Bootsantrieb ist in der DE-OS 20 59 820 beschrieben. Dort werden zum Abknicken des Kraftübertragungsweges in einer Wendekupplungsanordnung Kegelräder verwendet. Ein Kegelrad kann mit geringen Kosten mit Hilfe einer Wälzfräsmaschine hergestellt werden, die mit einer Schrägfräs-Zusatzvorrichtung versehen ist, die während der zum Ausbilden des Zahnprofils dienenden Bewegung des Wälzfräsers quer über das Werkstück den Abstand zwischen dem Wälzfräser und der Mittellinie des Werkstückes verändert. Der Bootsantrieb nach diesem Stand der Technik kann als zufriedenstellend angesehen werden, weil er kostengünstig herstellbar ist und weil durch den Mechanismus zum Erzielen einer Abknickung oder einer geneigten Lage des Kraftübertragungsweges die Länge des Bootsantriebes nicht vergrößert wird. Bei dem genannten Bootsantrieb tritt jedoch folgendes Problem auf.

In den Wendekupplungsanordnungen nach der vorgenannten DE-OS 20 59 820 ist in einem Kupplungsgehäuse auf einem Niveau, das zwischen dem Niveau einer oben angeordneten Antriebswelle und dem Niveau einer unten angeordneten Abtriebswelle eine Vorgelegewelle vorgesehen. Die Kraft für die Vorwärtsfahrt wird von der Antriebswelle direkt zur Abtriebswelle übertragen, wenn eine auf der Antriebswelle vorgesehene Mehrscheiben- Flüssigkeitsschaltkupplung für die Vorwärtsfahrt willkürlich betätigt worden ist. Dagegen wird Kraft für die Rückwärtsfahrt von der Antriebswelle zu der Abtriebswelle über die Vorgelegewelle übertragen, wenn eine auf dieser vorgesehene Mehrscheiben-Flüssigkeitsschaltkupplung willkürlich betätigt worden ist. Daher sind Kegelräder zum Erzielen einer rückwärts- und abwärtsgeneigten Lage der Abtriebswelle auf der Antriebswelle, der Vorgelegewelle und der Abtriebswelle vorgesehen. Damit diese drei auf je einer Welle angeordneter Kegelräder miteinander kämmen können, müssen diese drei Wellen so angeordnet sein, daß jede von ihnen gegenüber den beiden anderen geneigt ist. Aus diesem Grunde erfordert die Herstellung der Wendekupplungsanordnung eine sehr präzise spannende Bearbeitung, so daß ihre Herstellung sehr teuer wird. Ferner wird eine große Anzahl von Kegelrädern benötigt, deren Herstellung immer noch teurer ist als die von Stirnrädern, einschließlich von Schrägstirnrädern.

Aus dem DE-Firmenprospekt: ZF Schiffsgetriebe BWK 1200, BWK 1500, BWK 2000, 1981 ist bereits eine Wendekupplungsanordnung für Bootsantriebe bekannt, die zum Einbau zwischen einem am Heck des Schiffskörpers montierten und mit seiner Abtriebsseite dem Heck zugekehrten Motor und einer Schraubenwelle geeignet ist, die sich von dem Schiffskörper rückwärts und abwärts erstreckt, wobei in einem Kupplungsgehäuse der Anordnung eine horizontale Antriebswelle drehbar gelagert ist, die sich von dem Kupplungsgehäuse vorwärts erstreckt, ferner eine Abtriebswelle, die sich von dem Kupplungsgehäuse rückwärts erstreckt, eine horizontale Kupplungswelle und eine horizontale Vorgelegewelle, wobei das hintere Ende der Antriebswelle und das vordere Ende der Abtriebswelle einander zugewandt sind, die Kupplungswelle oberhalb der Antriebs- und der Abtriebswelle und die Vorgelegewelle auf einem Niveau zwischen dem Niveau der Kupplungswelle und dem Niveau der Antriebswelle angeordnet sind und wobei ein Zahnrad für Vorwärtsfahrt und ein Zahnrad für Rückwärtsfahrt auf der Kupplungswelle frei drehbar gelagert und im Längsabstand voneinander angeordnet sind, zwischen den Zahnrädern für Vorwärtsfahrt und für Rückwärtsfahrt eine Kupplungseinrichtung vorgesehen ist, die geeignet ist, wahlweise eines dieser Zahnräder mit der Kupplungswelle zu kuppeln, und ein Zahnrad mit einem Endteil der Kupplungswelle drehfest verbunden ist, und wobei mit der Antriebswelle ein Antriebszahnrad und mit der Abtriebswelle ein Zahnrad drehfest verbunden sind, sowie auf der Vorgelegewelle ein Zahnradpaar drehfest angeordnet ist, von dem das eine Zahnrad mit dem Zahnrad für Rückwärtsfahrt kämmt.

Ausgehend von dem zuletzt genannten Stand der Technik ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung die Schaffung einer kompakten, kostengünstig herstellbaren Wendekupplungsanordnung für Bootsantriebe, bei der sich die Abtriebswelle schräg rückwärts und abwärts erstreckt. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Die erfindungsgemäße Wendekupplungsanordnung bietet den Vorteil, daß zum Erzielen einer Abknickung oder einer geneigten Lage des Kraftübertragungsweges in der Wendekupplungsanordnung selbst ein Kegelradgetriebe vorgesehen ist, ohne daß hiermit eine Vergrößerung des Volumens der Wendekupplungsanordnung verbunden ist. Weiter bietet die erfindungsgemäße Wendekupplungsanordnung den Vorteil, daß mit Ausnahme der Abtriebswelle alle Kraftübertragungswellen derselben parallel zueinander angeordnet sind, so daß die Abtriebswelle in der erforderlichen Weise abwärts- und rückwärtsgeneigt ist und Kegelräder in einer geringeren Anzahl erforderlich sind und daher die Kosten der Wendekupplungsanordnung vermindert sind.

Bei der erfindungsgemäßen Wendekupplungsanordnung wird eine Drehung der Antriebswelle über das auf der Antriebswelle vorgesehene Antriebszahnrad ständig im Drehsinn für Vorwärtsfahrt auf das auf der Kupplungswelle angeordnete Zahnrad für Vorwärtsfahrt übertragen und wird diese Drehung über das auf der Antriebswelle angeordnete Antriebszahnrad und die beiden auf der Vorgelegewelle vorgesehenen Zahnräder im Drehsinn für Rückwärtsfahrt auf das auf der Kupplungswelle vorgesehene Zahnrad für Rückwärtsfahrt übertragen. Wenn daher durch willkürliche Betätigung der Kupplungseinrichtung, die zwischen den beiden auf der Kupplungswelle vorgesehenen Zahnrädern vorgesehen ist, wahlweise das Zahnrad für Vorwärtsfahrt oder das Zahnrad für Rückwärtsfahrt mit der Kupplungswelle gekuppelt wird, erhält die Kupplungswelle einen derartigen Drehantrieb, daß sie über das auf einem hinteren Endteil der Kupplungswelle vorgesehene Ritzel und das auf der Abtriebswelle vorgesehene, große Zahnrad die Abtriebswelle mit untersetzter Drehzahl dreht, so daß die Abtriebswelle und damit auch die mit ihr antriebsverbundene Schraubenwelle einen Drehantrieb im Drehsinn für Vorwärts- bzw. Rückwärtsfahrt erhält.

Aus dem DE-Firmenprospekt: Hurth Schiffswendegetriebe HSW 710 A, 1983 ist ein Schiffswendegetriebe mit sich schräg nach unten erstreckender Abtriebswelle bekannt, bei dem im Gegensatz zu der erfindungsgemäßen Wendekupplungsanordnung die Abtriebswelle unterhalb der Antriebswelle liegt und das hintere Ende der Antriebswelle und das vordere Ende der Abtriebswelle sich nicht mindestens zum Teil gegenüberliegen. Aus diesem Firmenprospekt ist der Kraftfluß des Schiffswendegetriebes nicht ersichtlich. Aus dem dieses Schiffswendegetriebe betreffenden Firmenprospekt: HURTH Marine Transmission HSW 800 A, 05/88 ist jedoch ersichtlich, daß die Vorgelegewelle, die bei Rückwärtsfahrt durch das betreffende Zahnrad der Kupplungswelle angetrieben wird, ein kleines Zahnrad aufweist, das mit dem großen Kegelzahnrad der Abtriebswelle kämmt und als Kegelzahnrad ausgebildet sein muß, da die Vorgelegewelle sich parallel zur Kupplungswelle erstreckt und nur ein Kegelzahnrad auf der Vorgelegewelle mit dem Kegelzahnrad der Abtriebswelle kämmen kann. Die zuletzt genannten Firmenprospekte geben keinerlei Hinweise, ein Wendekupplungsgetriebe mit nur einem Kegelrad zu schaffen, das gegenüber einem Getriebe mit zwei Kegelzahnrädern preisgünstiger herstellbar ist, da ein Kegelzahnrad im Vergleich zu einem Stirnzahnrad wesentlich teurer in der Herstellung ist. Weiter ist bei einem Kegelzahnrad eine genaue Einstellung des Zahnspiels erforderlich. Ist das Spiel zu groß, werden Zahnkanten abgebrochen, während bei einem zu kleinen Spiel ein hochfrequentes Geräusch entsteht. Ein derartiges Spiel läßt sich nur durch Verschieben eines Kegelzahnrades entlang seiner Achse einstellen. Dies ist ein schwieriger Arbeitsgang, und es ist daher vorteilhaft, die Anzahl der verwendeten Kegelzahnräder zu reduzieren.

Zum Unterschied von den Anordnungen gemäß der vorstehend angeführten DE-OS 20 59 820 ist bei der Wendekupplungsanordnung gemäß der Erfindung die Antriebswelle auf einem niedrigen Niveau angeordnet, so daß das hintere Ende der Antriebswelle mindestens zum Teil dem vorderen Ende der Abtriebswelle zugekehrt ist. Diese ist auf einem niedrigen Niveau angeordnet und mit der Schraubenwelle antriebsverbunden. Dabei ist in dem Kupplungsgehäuse eine Kupplungswelle auf einem hohen Niveau angeordnet. Dank dieser Anordnung von Wellen kann die Kupplungswelle wahlweise im Drehsinn für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt angetrieben werden, wenn auf ihr zwei Zahnräder für Vorwärts- bzw. Rückwärtsfahrt und eine zum Kuppeln dieser Zahnräder miteinander dienende Kupplungseinrichtung montiert sind. Ferner kann in dieser Anordnung diese Drehung der Kupplungswelle auf die unterhalb derselben angeordnete Abtriebswelle mit Hilfe eines einzigen Getriebes übertragen werden. Bei der Wendekupplungsanordnung gemäß der Erfindung wird die rückwärts- und abwärtsgeneigte Lage der Abtriebswelle mit Hilfe eines einzigen Kegelradgetriebes erzielt, das zwischen der Kupplungswelle und der Abtriebswelle angeordnet ist.

Die erfindungsgemäße Wendekupplungsanordnung bietet den Vorteil, daß die Antriebswelle, die Kupplungswelle und die Vorgelegewelle vollkommen parallel zueinander angeordnet werden können und alle Zahnräder der diese drei Wellen miteinander verbindenden Getriebe aus Stirnrädern und gegebenenfalls aus Schrägstirnrädern bestehen können. Es wird somit nur ein einziges Kegelrad benötigt. Da nur die Abtriebswelle rückwärts- und abwärtsgeneigt ist, während drei weitere Wellen parallel zueinander angeordnet sind, kann bei der Herstellung der erfindungsgemäßen Wendekupplungsanordnung die spanende Bearbeitung mit viel geringerer Präzision durchgeführt werden. Dank dieser Tatsachen kann man die Wendekupplungsanordnung für Bootsantriebe mit viel geringeren Kosten herstellen.

Dabei bedingt die erfindungsgemäße Wendekupplungsanordnung keine Vergrößerung des Volumens. Da die Antriebswelle und die Abtriebswelle so angeordnet sind, daß die inneren Stirnflächen dieser Wellen einander bei Betrachtung in der vertikalen Richtung überlappen, ist zwischen diesen beiden Wellen innerhalb des Kupplungsgehäuses im wesentlichen kein Niveauunterschied vorhanden, so daß die Höhe des Kupplungsgehäuses nicht dadurch erhöht wird, daß die Antriebswelle auf einem niedrigen Niveau und die Kupplungswelle auf einem hohen Niveau angeordnet ist. Die Antriebs- und die Abtriebswelle sind in dem Kupplungsgehäuse so angeordnet, daß sie in der Längsrichtung des Bootes voneinander getrennt sind. Dabei ist auf der Antriebswelle nur ein Zahnrad zur Übertragung von Kräften auf die Kupplungswelle vorgesehen und ist auf der Abtriebswelle nur ein Zahnrad zur Abnahme von Kräften von der Kupplungswelle angeordnet. Daher kann sowohl die Antriebs- als auch die Abtriebswelle kurz sein, so daß die Anordnung der Antriebswelle auf einem niedrigen Niveau die Länge des Kupplungsgehäuses in der Längsrichtung des Bootes nicht vergrößert. Da auf der Kupplungswelle ein Ritzel zum Übertragen von Kräften auf die Abtriebswelle und die Zahnräder für die Vorwärts- bzw. Rückwärtsfahrt und die zwischen ihnen vorgesehene Kupplungseinrichtung angeordnet sind, hat diese Kupplungswelle eine relativ große Länge. Dabei braucht jedoch zwischen dem Zahnrad für die Rückwärtsfahrt und dem Ritzel auf der Kupplungswelle im wesentlichen kein Zwischenraum vorhanden zu sein. Auch die Kupplungseinrichtung kann so ausgebildet und angeordnet sein, daß sie die Länge des Kupplungsgehäuses nicht vergrößert. Man kann dies durch die Verwendung einer Kupplungseinrichtung in Form einer Kegel- oder einer Klauenkupplung erzielen. Infolgedessen kann die Kupplungswelle so ausgebildet und angeordnet werden, daß sie die Länge des Kupplungsgehäuses in der Längsrichtung des Bootes nicht wesentlich vergrößert.

In Weiterbildung der Wendekupplungsanordnung gemäß der Erfindung sind die inneren Endteile der in der vorstehend näher beschriebenen Weise angeordneten Antriebs- und Abtriebswelle in einem Stützwandteil drehbar gelagert, der mit einer Innenwand des Kupplungsgehäuses einstückig ist und in diesem einwärts vorspringt. Ein derartiger Stützwandteil dient dann zur gemeinsamen Abstützung der Antriebs- und der Abtriebswelle, so daß deren Stützkonstruktion vereinfacht wird. Eine derartige gemeinsame Abstützung der Antriebs- und der Abtriebswelle an einer mit dem Kupplungsgehäuse einstückigen Stützwand ist aus der US-PS 3 313 171 bekannt.

Zu den bekannten Kupplungseinrichtungen in Wendekupplungsanordnungen für Bootsantriebe gehören Mehrscheiben-Flüssigkeitskupplungen, mechanische Mehrscheibenkupplungen, Kegelkupplungen, Klauenkupplungen und dergleichen. Dabei haben Mehrscheibenkupplungen mit mehreren Reibscheiben eine große axiale Länge und sind sie relativ aufwendig. Ferner führen sie infolge des Leistungsverlustes, der in der neutralen Stellung der Kupplung bzw. bei nicht eingerückter Kupplung durch den Schlupf zwischen den Reibscheiben verursacht wird, zu relativ großen Leistungsverlusten, die besonders bei Mehrscheiben-Flüssigkeitskupplungen beträchtlich sind, weil antriebsseitige Reibscheiben der Kupplung rotieren und daher auch im neutralen Zustand der Kupplung eine Scherung von Schmieröl bewirken. Klauenkupplungen, in denen ein großes Drehmoment durch ineinandergreifende Klauen übertragen wird, können nur schwer hergestellt werden. Aus diesem Grunde wird in einer Ausführungsform der Erfindung eine Kegelkupplung verwendet, die mit geringem Aufwand hergestellt werden kann und nur eine geringe axiale Abmessung hat und bei der der Leistungsverlust unter 2% gehalten werden kann. Es ist aber schwierig, eine Kegelkupplung so auszubilden, daß die Kupplung selbst eine Drehmomentbegrenzung bewirkt. Daher ist in einer bevorzugten Ausführungsform einer derartigen Kegelkupplung ein Drehmomentbegrenzer in der nachstehend näher beschriebenen Weise zugeordnet.

In Weiterbildung der Erfindung kann bei der Wendekupplungseinrichtung die Kupplungseinrichtung ein doppelt-kegeliges Kupplungsglied besitzen, das auf der Kupplungswelle verschiebbar gelagert, aber mit ihr drehfest ist und ein Paar von kegeligen Kupplungsflächen für den Angriff an ihnen zugeordneten, kegeligen Kupplungsflächen der Zahnräder für Vorwärtsfahrt bzw. Rückwärtsfahrt aufweist. Auf der Antriebswelle ist ein hohlzylindrisches Gehäuse drehbar gelagert. Auf der Antriebswelle und dem hohlzylindrischen Gehäuse ist je ein Satz von Reibgliedern abgestützt. Infolgedessen ist auf der Antriebswelle ein Mehrscheiben-Drehmomentbegrenzer vorhanden. Das Antriebszahnrad ist mit der Außenumfangswandung des hohlzylindrischen Gehäuses einstückig.

Eine Kegelkupplung der vorstehend beschriebenen Art ist an sich aus der US-PS 4 278 156 sowie der US-PS 4 545 469 in Verbindung mit den US-PS 2 630 775 und 4 474 072 bekannt. In der vorstehend beschriebenen Wendekupplungsanordnung ist jedoch der Mehrscheiben-Drehmomentbegrenzer in einem freien Raum in dem Kupplungsgehäuse vorgesehen, in dem um die Antriebswelle herum ein relativ großer Raum freibleibt, weil die Antriebswelle im Abstand vor der Abtriebswelle angeordnet und auf der Antriebswelle außer einem einzigen Antriebszahnrad kein drehbares Kraftübertragungsglied vorgesehen ist. In einer Anordnung mit der bevorzugten Kegelkupplung verhindert der in diesem freien Raum angeordnete Drehmomentbegrenzer eine Überlastung der kraftübertragenden Elemente.

Um die Herstellung eines derartigen Drehmomentbegrenzers zu erleichtern, kann in Weiterbildung der Erfindung die Wendekupplungsanordnung so ausgebildet sein, daß das hohlzylindrische Gehäuse in seiner Innenumfangswandung mit einer Mehrzahl von Keilnuten ausgebildet ist, in denen die Reibglieder des zweiten Satzes an ihrem Außenumfang abgestützt sind, und daß das hohlzylindrische Gehäuse an seinem vorderen und hinteren Ende mit Öffnungen ausgebildet ist, deren Durchmesser größer sind als der Außendurchmesser der auf dem hohlzylindrischen Gehäuse abgestützten Reibglieder, und daß das hohlzylindrische Gehäuse auf der Antriebswelle mit zwei im Axialabstand voneinander angeordneten Kugellagern gelagert ist.

Die in Wendekupplungsanordnungen für Bootsantriebe nach dem Stand der Technik vorgesehenen Mehrscheiben-Drehmomentbegrenzer können beispielsweise gemäß den US-PS 4 474 072 und 2 630 775 so ausgebildet sein, daß das zylindrische Gehäuse des Drehmomentbegrenzers auf einer kraftübertragenden Welle drehbar gelagert ist und am einen Ende eine Öffnung besitzt, deren Durchmesser etwas größer ist als der Außendurchmesser der kraftübertragenden Welle. Dabei ist das hohlzylindrische Gehäuse an seinem Außenumfang mit zwei Lagern auf dem Kupplungsgehäuse drehbar gelagert. In der Innenumfangswandung dieses hohlzylindrischen Gehäuses sind mehrere einzeln gebohrte Axialnuten zum Abstützen von Reibgliedern ausgebildet. Nach dem Stand der Technik müssen an den Teilen, in denen die axialen Nuten ausgebildet werden sollen, vorher mehrere Vorsprünge vorgesehen werden, um eine geradlinige Bewegung des Bohrers zu gewährleisten. Aus diesem Grunde ist die spanende Bearbeitung des zylindrischen Gehäuses sehr schwierig. Wenn man dagegen in der Innenumfangswandung des an seiner Innenumfangswandung mit zwei Kugellagern auf der Antriebswelle gelagerten und an beiden Enden mit großen Öffnungen ausgebildeten, hohlzylindrischen Gehäuses mehrere Keilnuten vorsieht, können diese mit einem Keilnutenräumwerkzeug gleichzeitig hergestellt werden.

In der Wendekupplungsanordnung gemäß der Erfindung ist die Kupplungswelle mit dem darauf angeordneten und eine Schmierung erfordernden Kupplungsmechanismus in dem Kupplungsgehäuse auf einem hohen Niveau angeordnet. Zum Zuführen von Schmieröl aus einem Schmieröl enthaltenden, unteren Bereich des Kupplungsgehäuses zu auf der Kupplungswelle angeordneten Teilen, die geschmiert werden müssen, ist in Weiterbildung der Erfindung eine Schmiermittelzuführeinrichtung vorgesehen. Dazu ist in an sich bekannter Weise in der Kupplungswelle ein Schmiermittelkanal ausgebildet, der mit zu schmierenden Teilen auf der Kupplungswelle in Verbindung steht und an der vorderen Stirnfläche der Kupplungswelle offen ist, und das hohlzylindrische Gehäuse an seiner Außenumfangswandung mit einem Pumpzahnrad einstückig ist, das zum Pumpen von Öl aus einem unteren Bereich des Kupplungsgehäuses durch einen schmiermittelführenden Kanal in dem Kupplungsgehäuse bis zu dem offenen Ende des Schmiermittelkanals dient.

Das vorstehend angegebene Pumpzahnrad ist so angeordnet, daß es von der Antriebswelle einen Drehantrieb erhält, ohne daß eine besondere Stützeinrichtung erforderlich ist. Das Pumpzahnrad hat einen großen Durchmesser, so daß es in das in dem Kupplungsgehäuse vorhandene Öl bis weit unter den Ölspiegel eintaucht und ausgezeichnet wirksam ist.

Nachstehend wird der Erfindungsgegenstand anhand einer Ausführungsform beschrieben, die in den Zeichnungen dargestellt ist. In dieser zeigt

Fig. 1 im Vertikalschnitt eine Ausführungsform der Wendekupplungsanordnung gemäß der Erfindung für einen Bootsantrieb und

Fig. 2 im Querschnitt die Wendekupplungsanordnung gemäß Fig. 1 von hinten gesehen, wobei in der linken Hälfte der Fig. 2 ein Schnitt entlang der Linie IIL-IIL in Fig. 1 und in der rechten Hälfte ein Schnitt entlang der Linie IIR-IIR in Fig. 1 gezeigt ist.

Fig. 3 zeigt einen Teil der Wendekupplungsanordnung nach den Fig. 1 und 2 im Querschnitt entlang der Linie III-III in Fig. 2,

Fig. 4 in größerem Maßstab im Vertikalschnitt einen Teil der Anordnung nach Fig. 1,

Fig. 5 in Seitenansicht, teilweise weggebrochen, die Anordnung in der Richtung der Pfeile V-V in Fig. 2 gesehen und

Fig. 6 in einer schematischen Seitenansicht ein Boot, das mit der Wendekupplungsanordnung gemäß den Fig. 1 und 2 versehen ist.

Die allgemein mit 13 bezeichnete Wendekupplungsanordnung gemäß der Erfindung ist für einen Bootsantrieb bestimmt und kann gemäß der schematischen Darstellung in Fig. 6 zwischen einem Motor 11 und einer Schraubenwelle 12 eingeschaltet werden. Dabei ist der Motor 11 am Heck des Bootskörpers angeordnet und erstreckt sich die Schraubenwelle 12 von dem Bootskörper schräg rückwärts und abwärts.

Gemäß der Fig. 1 besitzt die Wendekupplungsanordnung 13 ein Kupplungsgehäuse 14, das am hinteren Ende des Motors anbringbar und das an seinem vorderen und hinteren Ende mit je einem Lagerschild 14a bzw. 14b versehen ist. Gemäß den Fig. 1 bis 3 sind in dem Kupplungsgehäuse 14 eine Antriebswelle 15, eine Abtriebswelle 16, eine Kupplungswelle 17 und eine Vorgelegewelle 18 drehbar gelagert. Von diesen vier Wellen sind die Antriebswelle 15, die Kupplungswelle 17 und die Vorgelegewelle 18 horizontal und parallel zueinander angeordnet. Dagegen ist die Abtriebswelle 16 rückwärts- und abwärtsgeneigt, und zwar unter einem Winkel, der dem Neigungswinkel der in Fig. 6 gezeigten Schraubenwelle 12 entspricht.

Gemäß der Fig. 1 steht die Antriebswelle 15 von dem Kupplungsgehäuse 14 vorwärts vor und ist sie durch eine dämpfend wirkende Kupplung 20 mit dem Schwungrad 19 des Motors 11 verbunden. Die Abtriebswelle 16 steht von dem Kupplungsgehäuse 14 nach hinten vor und ist an ihrem Endteil mit einer Kupplungshälfte 21 für die Verbindung mit der Schraubenwelle 12 versehen. Die Antriebswelle 15 und die Abtriebswelle 16 sind so angeordnet, daß das hintere Ende der Antriebswelle 15 und das vordere Ende der Abtriebswelle 16 ungefähr im Bereich einer Hälfte der inneren Stirnflächen dieser Wellen einander zugekehrt und in geringem Abstand voneinander angeordnet sind, wie dies in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist. Der vordere Endteil der Antriebswelle 15 ist in dem Lagerschild 14a mit einem Kegelrollenlager 22 drehbar gelagert. Der hintere Endteil der Abtriebswelle 16 ist in dem hinteren Lagerschild 14b mit einem Kegelrollenlager 23 drehbar gelagert. Der hintere Endteil der Antriebswelle 15 und der vordere Endteil der Abtriebswelle 16 sind mit je einem Kegelrollenlager 25 bzw. 26 in einem Stützwandteil 24 drehbar gelagert, der mit dem Boden des Kupplungsgehäuses 14 einstückig ist und in dieses hinein vorsteht. Dieser Stützwandteil 24 ist auch mit dem Mantel des Kupplungsgehäuses 14 verbunden und dient auch zur drehbaren Lagerung des hinteren Endteils der Vorgelegewelle 18 mittels eines Kegelrollenlagers 27, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist.

Gemäß den Fig. 1 und 2 ist gemäß der Erfindung die Kupplungswelle 17 in dem Kupplungsgehäuse 14 oberhalb der Antriebswelle 15 und der Abtriebswelle 16 angeordnet. In der Fig. 2 erkennt man, daß die Vorgelegewelle in dem Kupplungsgehäuse 14 auf einem Niveau zwischen dem Niveau der Kupplungswelle 17 und dem der Antriebswelle 15 angeordnet ist. Von den Wellen 15 bis 18 ist somit die Kupplungswelle 17 in dem Kupplungsgehäuse 14 auf dem höchsten Niveau angeordnet.

Gemäß der Fig. 1 sind auf dieser Kupplungswelle 17 mit Nadellagern ein Zahnrad 28 für Vorwärtsfahrt und ein Zahnrad 29 für Rückwärtsfahrt frei drehbar gelagert, und diese Zahnräder sind in der Längsrichtung des Bootes im Abstand voneinander angeordnet. Zwischen den Zahnrädern 28 und 29 ist ein kegeliges Kupplungsglied 30 angeordnet, das zum willkürlichen Kuppeln des Zahnrades 28 oder 29 mit der Kupplungswelle 17 geeignet ist. Durch eine Spiralnutverbindung 31 ist dieses kegelige Kupplungsglied 30 auf der Kupplungswelle 17 verschiebbar gelagert und drehfest mit ihr verbunden. Das kegelige Kupplungsglied 30 ist mit zwei kegeligen Kupplungsflächen 30a und 30b ausgebildet, die zum reibungsschlüssigen Angriff an kegeligen Kupplungsflächen 28a bzw. 29a der Zahnräder 28 bzw. 29 für Vorwärts- bzw. Rückwärtsfahrt geeignet sind. Auf dem hinteren Endteil der Kupplungswelle 17 ist ein kleines zylindrisches Ritzel 32 mittels eines Keils befestigt.

Gemäß den Fig. 1 und 4 ist auf der Antriebswelle 15 in dem Kupplungsgehäuse ein Mehrscheiben-Drehmomentbegrenzer 33 vorgesehen. Dieser besitzt ein hohlzylindrisches Gehäuse 34, das an seiner Außenumfangswandung mit einem Antriebszahnrad 35 einstückig ist, das zur Kraftübertragung von der Antriebswelle 15 zu der Kupplungswelle 17 dient und direkt mit dem auf der Kupplungswelle 17 vorgesehenen Zahnrad 28 für Vorwärtsfahrt kämmt. Gemäß der Fig. 3 sind auf der Vorgelegewelle 18 zwei Zahnräder 36 und 37 befestigt, von denen das vorn angeordnete Zahnrad 36 durch eine Keilverzahnung mit der Welle 18 verbunden und das auf dieser Welle axial festgelegt ist. Das hinten angeordnete Zahnrad 37 ist mit der Vorgelegewelle 18einstückig. In der Fig. 2 erkennt man, daß das Zahnrad 36 mit dem auf der Antriebswelle 15 montierten Antriebszahnrad 35 kämmt und das Zahnrad 37 mit dem auf der Kupplungswelle 17 montierten Zahnrad 29 für Rückwärtsfahrt kämmt. Innerhalb des Kupplungsgehäuses 14 besitzt die Abtriebswelle 16 einen konischen Teil, auf dem im Preßsitz ein großes Kegelrad 38 montiert ist, das mit dem zylindrischen Ritzel 32 auf der Kupplungswelle 17 kämmt.

Infolge der vorstehend beschriebenen Anordnung von Zahnrädern in dem Kupplungsgehäuse 14 wird eine Drehung der Antriebswelle 15 über das Antriebszahnrad 35 auf das Zahnrad 28 für Vorwärtsfahrt und über die Zahnräder 35, 36 und 37 auf das Zahnrad 29 für Rückwärtsfahrt übertragen. Infolgedessen rotiert das auf der Kupplungswelle 17 montierte Zahnrad 28 für Vorwärtsfahrt im Drehsinn für Vorwärtsfahrt bzw. das auf der Kupplungswelle 17 angeordnete Zahnrad 29 für Rückwärtsfahrt im Drehsinn für Rückwärtsfahrt. Je nach der willkürlich gewählten Stellung des auf der Kupplungswelle 17 verschiebbaren, kegeligen Kupplungsgliedes 30 erhält die Kupplungswelle einen Drehantrieb wahlweise im Drehsinn für Vorwärtsfahrt infolge des reibungsschlüssigen Angriffes der Kupplungsflächen 30a und 28a aneinander oder im Drehsinn für Rückwärtsfahrt infolge des reibungsschlüssigen Angriffes der Kupplungsflächen 30b und 29a aneinander. Diese Drehung der Kupplungswelle 17 wird auf die Abtriebswelle 16 durch ein Untersetzungsgetriebe übertragen, das von dem Ritzel 32 und dem mit ihm kämmenden, großen Zahnrad 38 gebildet wird. Auf diese Weise erhalten die Abtriebswelle 16 und die Schraubenwelle 12 einen solchen Drehantrieb, daß das Boot vorwärts- bzw. rückwärts fährt.

Zum willkürlichen Verschieben des kegeligen Kupplungsgliedes 30 auf der Kupplungswelle 17 ist gemäß Fig. 2 ein Umsteuerglied 39 vorgesehen, das in einer zentralen Ringnut des kegeligen Kupplungsgliedes 30 an diesem angreift und das auf einem exzentrischen Teil einer Umsteuerwelle 40 montiert ist. Diese Umsteuerwelle 40 durchsetzt eine Seitenwand des Kupplungsgehäuses 14 und ist außerhalb desselben mit einem Umsteuerhebel 41 versehen, der gemäß der Fig. 5 aus einer neutralen Stellung N, in der sich das kegelige Kupplungsglied 30 in der in Fig. 1 gezeigten, neutralen Stellung befindet, in eine Stellung F für Vorwärtsfahrt verschwenkt werden kann. Dadurch wird das kegelige Kupplungsglied 30 vorwärts geschoben, bis die Kupplungsflächen 28a und 30a reibungsschlüssig aneinander angreifen. Der Umsteuerhebel 41 kann auch in eine Stellung R für Rückwärtsfahrt verschwenkt werden, wodurch das kegelige Kupplungsglied 30 rückwärts geschoben wird, bis die Kupplungsflächen 29a und 30b reibungsschlüssig aneinander angreifen. Dieser Umsteuerhebel 41 wird durch eine Fernsteuerung betätigt, wie sie beispielsweise in der vorgenannten US-PS 4 278 156 angegeben ist.

Die Ausbildung des vorstehend erwähnten Drehmomentbegrenzers 33 wird nachstehend anhand der Fig. 4 näher beschrieben. In der bei Mehrscheiben-Drehmomentbegrenzern üblichen Weise ist mit der Antriebswelle 15 und dem hohlzylindrischen Gehäuse 34 je ein Satz von Reibgliedern 42 bzw. 43 drehfest verbunden, die von einer in dem Gehäuse 34 angeordneten Blattfeder 44 derart vorbelastet sind, daß die Reibglieder 42 und 43 reibungsschlüssig aneinander angreifen. Gemäß der Erfindung ist das hohlzylindrische Gehäuse 34 an seinem vorderen und an seinem hinteren Ende mit je einer Öffnung ausgebildet, deren Durchmesser größer ist als der Außendurchmesser der von dem hohlzylindrischen Gehäuse 34 getragenen Reibglieder 43. Zum Anbringen der Reibglieder 42 werden mehrere an der Innenumfangswandung jedes der Reibglieder 42 ausgebildete Zähne in mehrere Keilnuten 15a eingesetzt, die in der Außenumfangsfläche der Antriebswelle 15 ausgebildet sind. Zum Verbinden der Reibglieder 43 mit dem hohlzylindrischen Gehäuse 34 werden mehrere Zähne, die an der Außenumfangswandung jedes der Reibglieder 43 ausgebildet sind, in mehrere Keilnuten 34a eingesetzt, die in der Innenumfangswandung des hohlzylindrischen Gehäuses 34 ausgebildet sind. Infolge der Ausbildung des hohlzylindrischen Gehäuses 34 mit großen Öffnungen an beiden Enden können die Keilnuten 34a durch Räumen gleichzeitig hergestellt werden.

Zur drehbaren Lagerung des an beiden Enden mit derartigen großen Öffnungen ausgebildeten, hohlzylindrischen Gehäuses 34 auf der Antriebswelle 15 sind auf dieser zwei Kugellager 45 und 46 angeordnet, auf denen das hohlzylindrische Gehäuse 34 an seiner Innenumfangswandung abgestützt ist. Dabei ist das vorn angeordnete Lager 45 zwischen dem Kegelrollenlager 22 und einer Ringschulter 15b festgelegt, die am vorderen Ende der Keilnut 15a ausgebildet ist. Der Innenring des hinteren Lagers 46 ist zwischen einer am hinteren Ende der Keilnut 15a vorgesehenen Ringschulter 15c und dem Kegelrollenlager 25 angeordnet. Der Außenring dieses Lagers 46 ist zwischen einer Ringschulter 34b der Innenumfangswandung des hohlzylindrischen Gehäuses 34 und einem Sprengring 47 angeordnet, der an der Innenumfangswandung des hohlzylindrischen Gehäuses 34 angebracht ist.

In der Fig. 4 ist ferner gezeigt, daß die Blattfeder 44 an ihrem Basisende an dem Kugellager 46 angreift und an ihrem freien Ende über einen Druckring 48 an den Reibgliedern 42 und 43 angreift. Die Innenumfangswandung des hohlzylindrischen Gehäuses 34 ist vor den Keilnuten 34a mit einem Gewinde 34c ausgebildet, in das ein Schraubring 49 geschraubt ist, der zum Einstellen des Grenzdrehmoments des Drehmomentbegrenzers 33 dient. Beim Zusammensetzen des Drehmomentbegrenzers 33 wird der Schraubring 49 zunächst so weit wie möglich zu den Reibgliedern 42 und 43 hin geschraubt, so daß die Feder 44 vollständig zusammengedrückt wird. Danach wird zum Einstellen der durch die Feder 44 bewirkten Vorbelastung auf einen vorherbestimmten Wert der Schraubring um eine vorherbestimmte Anzahl von Umdrehungen zurückgedreht. Der Schraubring 49 ist mit Bohrungen 49a für den lösbaren Eingriff eines Schlüssels und mit einer Zunge 49b ausgebildet, die nach dem Einstellen der Federkraft der Feder 44 abgebogen und in eine Bohrung 34d des zylindrischen Gehäuses 34 eingeführt wird, um eine Drehung des Schraubringes 49 zu verhindern.

Auf der in dem Kupplungsgehäuse 14 auf einem hohen Niveau angeordneten Kupplungswelle 17 sind Teile montiert, die geschmiert werden müssen. Zum Führen von Schmieröl aus einem unteren Bereich des Kupplungsgehäuses 14 zu diesen zu schmierenden Teilen ist der nachstehend näher beschriebene Mx Einrichtung vorgesehen. In der Fig. 1 erkennt man, daß in der Kupplungswelle 17 ein axialer Schmiermittelkanal 51 ausgebildet ist, der über radiale Bohrungen der Kupplungswelle 17 mit auf dieser montierten Teilen in Verbindung steht, die geschmiert werden müssen. Der Kanal 51 ist an der vorderen Stirnfläche der Kupplungswelle 17 offen. Das Kupplungsgehäuse 14 ist an seinem Vorderteil innen mit einem Schmiermittel führenden Kanal 52 ausgebildet, der an seinem oberen Ende mit dem offenen Ende des Schmiermittelkanals 51 in Verbindung steht und der einen ringförmigen Teil besitzt, der den vorderen Endteil des hohlzylindrischen Gehäuses 34 des Drehmomentbegrenzers in einem Bogen von etwa 180° umgibt, wie dies in der Fig. 4 gestrichelt angedeutet ist. Der Kanal 52 mündet an seinem unteren Ende unterhalb des hohlzylindrischen Gehäuses 34 in den unteren Bereich des Kupplungsgehäuses 14. Das hohlzylindrische Gehäuse 34 ist an seiner Außenumfangswandung mit einem Pumpzahnrad 53 einstückig, das in den vorgenannten ringförmigen Teil des Kanals 52 vorsteht. Das Kupplungsgehäuse 14 wird mit Schmieröl bis zu einem solchen Niveau gefüllt, daß annähernd die untere Hälfte der Antriebswelle 15 in Öl eintaucht. Wenn das Pumpzahnrad 53 rotiert, bewirkt es durch das Spritzen des Öls und die Fliehkraft, daß Schmieröl aus dem unteren Bereich des Kupplungsgehäuses 14 aufwärts in den Schmiermittel führenden Kanal 52 gefördert wird. Das mittels des Pumpzahnrades 53 aufwärtsgeförderte Schmieröl gelangt aus dem Schmiermittel führenden Kanal 52 in den Schmiermittelkanal 51 durch ein Filter 54, das an dem offenen vorderen Ende des Schmiermittelkanals 51 in dem Kanal 52 angeordnet ist. In dem Schmiermittelkanal 51 wird das Schmiermittel dann den zu schmierenden Teilen auf der Kupplungswelle 17 zugeführt.

In der Antriebswelle 15 ist ein Schmiermittelkanal 55 ausgebildet, der an der hinteren Stirnfläche der Antriebswelle 15 offen ist und mit auf der Antriebswelle angeordneten, zu schmierenden Teilen, beispielsweise den Reibgliedern 42 und 43, in Verbindung steht.

Vorstehend wurde bereits darauf hingewiesen, daß die Wendekupplungsanordnung 13 für Bootsantriebe in einem Boot in der in Fig. 6 dargestellten Anordnung eingebaut wird. Da der Neigungswinkel der Schraubenwelle 12 durch die Kupplungsanordnung 13 selbst bestimmt wird, und zwar durch die Neigung der Abtriebswelle 16, wird der Motor 11 in dem Bootskörper horizontal angeordnet. In den Fig. 1 und 2 erkennt man, daß der Innenraum des Kupplungsgehäuses 14 fast vollständig ausgenutzt wird und im wesentlichen keine toten Räume vorhanden sind, so daß die Kupplungsanordnung 13 kompakt und in dem Boot viel Platz für die Besatzung vorhanden ist. Es ist zwar unterhalb des Drehmomentbegrenzers 33 noch etwas Platz frei, der aber in der dargestellten Wendekupplungsanordnung zur Bildung eines Wassermantels 56 verwendet werden kann, der zum Kühlen des in dem Kupplungsgehäuse 14 vorhandenen Schmieröls dient.

Die in einem Boot eingebaute Wendekupplungsanordnung 13 dient zur Kraftübertragung von dem Motor 11 zu der Schraubenwelle 12 wahlweise für eine Vorwärts- und für eine Rückwärtsfahrt. Zu diesem Zweck wird mittels des Umschalthebels 41 das kegelige Kupplungsglied 30 in Stellungen verschoben, in denen das Zahnrad 28 für Vorwärtsfahrt bzw. das Zahnrad 29 für Rückwärtsfahrt mit der Kupplungswelle 17 gekuppelt ist. In der üblichen Weise begrenzt der Mehrscheiben-Drehmomentbegrenzer 33 das über ihn übertragene Drehmoment, so daß die kraftübertragenden Glieder vor einer Überlastung geschützt werden, weil bei einer Überschreitung des der Vorbelastung durch die Blattfeder 44 entsprechenden Drehmoments die Reibglieder 42 und 43 aneinander schlupfen, so daß das Drehmoment vermindert wird.

In den Zahnradgetrieben zwischen der Antriebswelle 15, der Kupplungswelle 17 und der Vorgelegewelle 18, die parallel zueinander angeordnet sind, bestehen die Zahnräder 28, 29, 35, 36 und 37 aus Stirnrädern. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Kupplungsanordnung bestehen diese Stirnräder aus Schrägstirnrädern, damit miteinander kämmende Stirnräder möglichst leise laufen. In dem zum Erzielen der erforderlichen Abwärtsneigung der Abtriebswelle 16 vorgesehenen Kegelradgetriebe ist nur ein Kegelrad 38 vorgesehen, das ständig eine Antriebsverbindung der Abtriebswelle 16 mit der Kupplungswelle 17 aufrechterhält, um das Kegelrad 38 mit untersetzter Drehzahl anzutreiben.

Man kann die erforderliche Neigung der Abtriebswelle 16 auch erzielen, wenn anstelle des auf der Abtriebswelle 16 vorgesehenen, großen Kegelrades 38 das auf der Kupplungswelle 17 vorgesehene Ritzel 32 als Kegelrad ausgebildet wird. Das Flankenspiel zwischen den miteinander kämmenden Zahnrädern 32 und 38 ist jedoch leichter einstellbar, wenn als Kegelrad das große Zahnrad 38 verwendet wird, das auf der nur mit einem Zahnrad versehenen Abtriebswelle 16 angeordnet ist.


Anspruch[de]
  1. 1. Wendekupplungsanordnung (13) für Bootsantriebe, die zum Einbau zwischen einem am Heck des Schiffskörpers montierten und mit seiner Abtriebsseite dem Heck zugekehrten Motor (11) und einer Schraubenwelle (12) geeignet ist, die sich von dem Schiffskörper rückwärts und abwärts erstreckt, wobei in einem Kupplungsgehäuse (14) der Anordnung (13) eine horizontale Antriebswelle (15) drehbar gelagert ist, die sich von dem Kupplungsgehäuse (14) vorwärts erstreckt, ferner eine Abtriebswelle (16), die sich von dem Kupplungsgehäuse (14) rückwärts erstreckt, eine horizontale Kupplungswelle (17) und eine horizontale Vorgelegewelle (18), wobei das hintere Ende der Antriebswelle (15) und das vordere Ende der Abtriebswelle (16) einander zugewandt sind, die Kupplungswelle (17) oberhalb der Antriebs- und der Abtriebswelle (15, 16) und die Vorgelegewelle (18) auf einem Niveau zwischen dem Niveau der Kupplungswelle (17) und dem Niveau der Antriebswelle (15) angeordnet sind und wobei ein Zahnrad (28) für Vorwärtsfahrt und ein Zahnrad (29) für Rückwärtsfahrt auf der Kupplungswelle (17) frei drehbar gelagert und im Längsabstand voneinander angeordnet sind, zwischen den Zahnrädern (28, 29) für Vorwärtsfahrt und für Rückwärtsfahrt eine Kupplungseinrichtung (30) vorgesehen ist, die geeignet ist, wahlweise eines dieser Zahnräder (28, 29) mit der Kupplungswelle (17) zu kuppeln, und ein Zahnrad (32) mit einem Endteil der Kupplungswelle (17) drehfest verbunden ist, und wobei mit der Antriebswelle (15) ein Antriebszahnrad (35) und mit der Abtriebswelle (16) ein Zahnrad (38) drehfest verbunden sind, sowie auf der Vorgelegewelle (18) ein Zahnradpaar (36, 37) drehfest angeordnet ist, von dem das eine Zahnrad (37) mit dem Zahnrad (29) für Rückwärtsfahrt kämmt, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Abtriebswelle (16) schräg nach unten erstreckt und die Antriebs- und die Abtriebswelle (15, 16) so angeordnet sind, daß das hintere Ende der Antriebswelle (15) und das vordere Ende der Abtriebswelle (16) sich mindestens zum Teil gegenüberliegen und einen geringen Abstand voneinander aufweisen, das mit dem einen Endteil der Kupplungswelle (17) drehfest verbundene Zahnrad auf deren hinterem Endteil angeordnet und als Ritzel (32) ausgebildet ist, das mit dem mit der Abtriebswelle (16) drehfest verbundenen Zahnrad, das als großes Zahnrad (38) ausgebildet ist, kämmt, wobei entweder das große Zahnrad (38) oder das Ritzel (32) ein Kegelrad ist und das Zahnrad (28) für Vorwärtsfahrt mit dem mit der Antriebswelle (15) drehfest verbundenen Antriebszahnrad (35) kämmt und letzteres (35) mit dem anderen Zahnrad (36) des auf der Vorgelegewelle (18) drehfest angeordneten Zahnradpaares (36, 37) kämmt.
  2. 2. Wendekupplungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Innenwand des Kupplungsgehäuses (14) einstückig mit einem Stützwandteil (24) ausgebildet ist, der in dem Kupplungsgehäuse (14) vorsteht und in dem ein hinterer Endteil der Antriebswelle (15) und ein vorderer Endteil der Abtriebswelle (16) in Lagern (25, 26) drehbar gelagert sind.
  3. 3. Wendekupplungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinrichtung ein doppelkegeliges Kupplungsglied (30) besitzt, das auf der Kupplungswelle (17) verschiebbar gelagert, aber mit ihr drehfest ist und ein Paar von kegeligen Kupplungsflächen (30a, 30b) für den Angriff an ihnen zugeordneten, kegeligen Kupplungsflächen (28a, 29a) der Zahnräder (28, 29) für Vorwärtsfahrt bzw. Rückwärtsfahrt aufweist, und daß auf der Antriebswelle (15) ein hohlzylindrisches Gehäuse (34) drehbar gelagert ist, auf der Antriebswelle (15) und dem hohlzylindrischen Gehäuse (34) je ein Satz von Reibgliedern (42, 43) abgestützt ist, so daß auf der Antriebswelle (15) ein Mehrscheiben-Drehmomentbegrenzer (33) vorgesehen ist, und das Antriebszahnrad (35) mit der Außenumfangswandung des hohlzylindrischen Gehäuses (34) einstückig ist.
  4. 4. Wendekupplungsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das hohlzylindrische Gehäuse (34) in seiner Innenumfangswandung mit einer Mehrzahl von Keilnuten (34a) versehen ist, in denen die Reibglieder (43) des zweiten Satzes an ihrem Außenumfang abgestützt sind, und daß das hohlzylindrische Gehäuse (34) an seinem vorderen und hinteren Ende mit Öffnungen versehen ist, deren Durchmesser größer sind als der Außendurchmesser der auf dem hohlzylindrischen Gehäuse (34) abgestützten Reibglieder (43), und daß das hohlzylindrische Gehäuse (34) auf der Antriebswelle (15) mit zwei im Axialabstand voneinander angeordneten Kugellagern (45, 46) gelagert ist.
  5. 5. Wendekupplungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Kupplungswelle (17) ein Schmiermittelkanal (51) ausgebildet ist, der mit zu schmierenden Teilen auf der Kupplungswelle (17) in Verbindung steht und an der vorderen Stirnfläche der Kupplungswelle (17) offen ist, und daß das hohlzylindrische Gehäuse (34) an seiner Außenumfangswandung mit einem Pumpzahnrad (53) einstückig ist, das zum Pumpen von Öl aus einem unteren Bereich des Kupplungsgehäuses (14) durch einen Schmiermittel führenden Kanal (52) in dem Kupplungsgehäuse (14) bis zu dem offenen Ende des Schmiermittelkanals (51) dient.






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