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Dokumentenidentifikation DE4419295A1 07.12.1995
Titel Zwillingsreifenpaar
Anmelder SP Reifenwerke GmbH, 63450 Hanau, DE
Erfinder Jahncke, Edgar, 63584 Gründau, DE;
Ott, Ernst, Dipl.-Ing., 63457 Hanau, DE
Vertreter Manitz, Finsterwald & Partner, 80538 München
DE-Anmeldedatum 01.06.1994
DE-Aktenzeichen 4419295
Offenlegungstag 07.12.1995
Veröffentlichungstag im Patentblatt 07.12.1995
IPC-Hauptklasse B60C 11/00
IPC-Nebenklasse B60C 19/00   
Zusammenfassung Zwillingsreifenpaar für Kraftfahrzeuge, insbesondere Containerumschlagfahrzeuge und in Steinbrüchen eingesetzte Fahrzeuge, bei welchem Reifenpaar jeder einzelne Reifen (1, 2) aus einem eine Karkasse aufweisenden Grundkörper und einem die übrigen Reifenteile nach außen abschließenden und die Lauffläche (4, 5) aufweisenden Protektor aufgebaut ist, wobei zur Verringerung der Belastung des Untergrundes die Laufflächen (4, 5) der beiden Einzelreifen (1, 2) des Reifenpaares jeweils eine Profilierung (10, 11) aufweisen, deren Stärke, d. h. deren Nut-zu-Block-Verhältnis, quer zur Reifenumfangsrichtung von dem Ende der Lauffläche (4, 5), das dem jeweils anderen Einzelreifen (1 bzw. 2) benachbart ist, zu dem diesen abgewandten Ende hin abnimmt.

Beschreibung[de]

Die Erfindung geht aus von einem Zwillingsreifenpaar für Kraftfahrzeuge insbesondere Containerumschlagfahrzeuge und Fahrzeuge zum Einsatz in Steinbrüchen, bei welchem Reifenpaar jeder einzelne Reifen aus einem eine Karkasse aufweisenden Reifengrundkörper und einem die übrigen Reifenteile nach außen abschließenden und die Lauffläche aufweisenden Protektor aufgebaut ist. Die einzelnen Reifen können dabei in diagonaler oder radialer Bauart ausgebildet sein.

Zwillingsreifen werden insbesondere bei Kraftfahrzeugen verwendet, die zum Transport oder zum Bewegen von schweren Lasten eingesetzt werden und daher hohe Anforderungen an die Belastbarkeit der Reifen stellen. Bei Fahrzeugen zum Bewegen von schweren Lasten wie Containerumschlagsfahrzeugen und Fahrzeugen zum Einsatz in Steinbrüchen tritt zusätzlich zu der absoluten Größe der Belastung das Problem auf, daß die Fahrzeuge unter Last auf engem Raum bewegt werden und daher sehr enge Kurvenradien fahren müssen bzw. sogar auf der Stelle drehen müssen. Hierdurch tritt eine besonders starke Laufflächenbelastung der Fahrzeugreifen auf, die bei Zwillingsreifen dazu führt, daß die Lauffläche durch Abrieb dachartig abgenutzt wird. Das heißt, durch die bei derartigen Fahrzeugen auftretende besondere Belastung wird die Lauffläche der Einzelreifen eines Zwillingsreifenpaares jeweils auf der dem anderen Einzelreifen abgewandten Seite stärker abgenutzt als auf der dem anderen Reifen zugewandten Seite.

Neben dem dadurch bedingten schnellen Verschleiß der Zwillingsreifen durch Abrieb besteht der mit der Reifenabnutzung zunehmende Nachteil, daß die Reifenaufstandsfläche zunehmend kleiner wird und dadurch sich die Belastung des Untergrundes durch den Reifen zunehmend einer Punktbelastung nähert. Insbesondere die Fahrbahn von Containerumschlagsplätzen wird dadurch stark beeinträchtigt, beispielsweise werden von den Zwillingsreifen, noch begünstigt durch das Reifenprofil, Steine aus dem Untergrund ausgegraben und dieser dadurch beschädigt. Andererseits kann in der Regel nicht auf eine Profilierung der Lauffläche der Zwillingsreifen verzichtet werden, da diese für eine ausreichende Traktion des Fahrzeugs erforderlich ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Zwillingsreifenpaar der eingangs genannten Art anzugeben, bei welchem diese Nachteile vermieden werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei einem Zwillingsreifenpaar der eingangs genannten Art die Laufflächen der beiden Einzelreifen des Reifenpaares jeweils eine Profilierung aufweisen, deren Stärke, d. h. deren Nutzu-Block-Verhältnis quer zur Reifenumfangsrichtung von dem Ende der Lauffläche, das dem jeweils anderen Reifen benachbart ist, zu dem diesem abgewandten Ende hin abnimmt.

Durch diese Ausgestaltung der Profilierung der Laufflächen, der Einzelreifen des Zwillingsreifenpaares wird der Bildung einer dachartigen Reifenabnutzung entgegengewirkt. Durch die geringere Profilierung in dem Bereich stärkerer Belastung als in dem Bereich geringerer Belastung wird die Abnutzung der Reifenlauffläche jedes der beiden Einzelreifen eines Zwillingsreifenpaares vergleichmäßigt. Damit bleibt eine große Aufstandsfläche der Reifen erhalten, so daß sich die Belastung auf eine größere Fläche des Untergrundes verteilt und die Gefahr einer Beschädigung des Untergrundes verringert ist.

Die Abnahme der Stärke der Profilierung quer zur Reifenumfangsrichtung kann dabei entweder kontinuierlich oder stufenweise erfolgen. Insbesondere kann nach einer Ausgestaltung der Erfindung die Lauffläche jedes Einzelreifens eines Reifenpaares einen dem jeweils anderen Reifen benachbarten Bereich aufweisen, in dem die Profilierung stärker ist als in dem übrigen Bereich. In diesem Fall ist also nur eine einzige Stufe vorhanden. Diese Ausgestaltung ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn in einem bestimmten Laufflächenbereich eine sehr geringe Belastung auftritt, während in dem übrigen Bereich eine besonders starke Belastung vorliegt.

In diesem Fall kann nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung in einem dem jeweils anderen Reifen abgewandten Bereich der Lauffläche jedes Einzelreifens eines Reifenpaares überhaupt keine Profilierung vorhanden sein. Dieser Reifenbereich ist besonders abriebfest, so daß trotz starker einseitiger Belastung eine gleichmäßige Abnutzung gewährleistet ist. Die einander zugewandten Laufflächenbereiche der beiden Einzelreifen eines Reifenpaares gewährleisten in diesem Fall durch ihre Profilierung den Hauptteil der Traktion des Fahrzeugs. Auch bei dieser Ausgestaltung kann die Stärke der Profilierung kontinuierlich oder stufenweise quer zur Reifenumfangsrichtung mit zunehmender Entfernung vom jeweils anderen Reifen abnehmen. Insbesondere kann die Profilierung kontinuierlich in den nicht profilierten Bereich übergehen.

Der Laufflächenbereich ohne Profilierung kann bevorzugt etwa 40-60%, insbesondere ca. 50%, der gesamten Laufflächenbreite umfassen. Durch diese Ausgestaltung wird eine gute Abriebfestigkeit in den stark belasteten Bereichen bei gleichzeitig guter Traktion gewährleistet.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung sind als Profilierung quer zur Reifenumfangsrichtung sich erstreckende keilförmige oder keilförmig auslaufende Nuten vorhanden, wobei die Keilspitzen vom jeweils anderen Reifen wegweisen. Diese Profilgestaltung hat sich als besonders geeignet für Zwillingsreifen erwiesen, die eine große Traktion übertragen müssen.

Die keilförmigen oder keilförmig auslaufenden Nuten können sich dabei geradlinig quer zur Reifenumfangsrichtung erstrecken. Derartige Zwillingsreifen sind besonders für in Steinbrüchen eingesetzte Fahrzeuge geeignet. Die Spitzen der keilförmigen oder keilförmig auslaufenden Nuten können nach anderen Ausgestaltungen der Erfindung auch in oder entgegen der Laufrichtung des Reifens abgebogen ausgebildet sein. Diese Ausgestaltung ist besonders für Containerumschlagfahrzeuge vorteilhaft, da durch diese Profilgestaltung die Belastung gleichmäßig über die Aufstandsfläche verteilt ist. Bei beiden Ausgestaltungen kann die Tiefe der Nuten jeweils zur Keilspitze hin abnehmen. Hierdurch wird die Reifenabnutzung quer zur Reifenumfangsrichtung weiter vergleichmäßigt.

Erfindungsgemäße Zwillingsreifenpaare werden vorteilhaft bei Containerumschlagsfahrzeugen oder Fahrzeugen zum Einsatz in Steinbrüchen verwendet, wobei insbesondere an der Antriebsachse zwei Zwillingsreifenpaare vorhanden sind, während die Lenkachse mit üblichen Einzelreifen versehen sein kann. Ganz allgemein werden durch die Erfindung je nach Aggressivität bzw. Empfindlichkeit des Bodens unterschiedliche Profile zur Verfügung gestellt, mit denen hohe Laufleistungen erzielt werden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 eine Draufsicht auf ein erfindungsgemäßes Zwillingsreifenpaar,

Fig. 2 einen Ausschnitt der Lauffläche eines Einzelreifens von Fig. 1,

Fig. 3 einen Einzelreifen einer Variante eines erfindungsgemäßen Zwillingsreifenpaares in perspektivischer Darstellung,

Fig. 4 eine Draufsicht auf eine weitere Variante eines erfindungsgemäßen Zwillingsreifenpaares und

Fig. 5 einen Teilschnitt durch ein bekanntes Zwillingsreifenpaar.

Das in Fig. 1 dargestellte Zwillingsreifenpaar besteht aus zwei Einzelreifen 1 und 2, die auf einer gemeinsamen Achse 3 drehbar gelagert sind. Die Einzelreifen 1 und 2 sind untereinander gleich, aber in entgegengesetzter Orientierung auf der Achse 3 angeordnet.

Jeder Einzelreifen 1 bzw. 2 weist in seiner Lauffläche 4 bzw. 5 einen Bereich 6 bzw. 7 ohne Profilierung und einen Bereich 8 bzw. 9 mit Profilierung auf. Bei dem dargestellten Beispiel umfassen die Bereiche 6 und 7 ohne Profilierung etwa die Hälfte der gesamten Laufflächenbreite b. In den profilierten Bereichen 8 und 9 sind die beiden Einzelreifen 1 und 2 jeweils mit Nuten 10 bzw. 11 versehen, die im einen Fall entgegen, im anderen Fall in der mit Pfeil I bzw. II bezeichneten Laufrichtung der beiden Einzelreifen 1 und 2 abgebogen sind. Die Tiefe der Nuten 10 und 11 nimmt jeweils von ihrem dem jeweils anderen Reifen zugewandten Ende zur jeweiligen Laufflächenmitte hin ab wie in Fig. 2 durch gestrichelte Höhenlinien 12 angedeutet ist.

Bei dem in Fig. 3 dargestellten Einzelreifen 101 einer Variante des erfindungsgemäßen Zwillingsreifens ist der profilierte Bereich 108 mit sich geradlinig quer zur Reifenumfangsrichtung erstreckenden keilförmigen Nuten 110 versehen, deren Keilspitze jeweils zur Laufflächenmitte hinweist. Der zweite, nicht dargestellte Einzelreifen des Zwillingsreifenpaares ist auch bei dieser Variante gleich dem dargestellten ersten Einzelreifen ausgebildet und wird mit seinem profilierten Bereich benachbart zum profilierten Bereich 108 des dargestellten Einzelreifens 101, also in entgegengesetzter Orientierung montiert.

Bei der in Fig. 4 dargestellten Variante sind die beiden Einzelreifen 201 und 202 spiegelbildlich zueinander ausgebildet mit jeweils entgegen der mit I bzw. II bezeichneten Laufrichtung abgebogenen Nuten 210 bzw. 211. Diese richtungsorientierte Variante zeichnet sich durch hohe Traktion bei gleichzeitig besonders gleichmäßig über die Aufstandsfläche verteilter Belastung aus.

Die Profilgestaltung gemäß Fig. 1 gewährleistet ebenfalls eine besonders gleichmäßig über die Aufstandsfläche verteilte Belastung, während die Ausgestaltung gemäß Fig. 3 eine höhere Traktion übertragbar macht. Die Varianten gemäß Fig. 1 und 4 sind daher besonders für Containerumschlagfahrzeuge geeignet, während die Variante gemäß Fig. 3 bevorzugt für in Steinbrüchen eingesetzte Fahrzeuge verwendet werden kann.

Neben den dargestellten Profilgestaltungen sind selbstverständlich weitere Profilgestaltungen möglich. Auch kann die Keilspitze wie in den Fig. 1, 2 und 4 dargestellt abgerundet sein. Die Profilform richtet sich jeweils nach den vom Einsatz des Zwillingsreifenpaares abhängigen Anforderungen.

Bei der Verwendung für Containerumschlagfahrzeuge oder für in Steinbrüchen eingesetzte Fahrzeuge können die Einzelreifen 1, 2, 101, 201, 202 beispielsweise einen Durchmesser von ca. 1600-1665 mm und eine Laufflächenbreite b von ca. 400-440 mm aufweisen. Es können über den Umfang verteilt beispielsweise ca. 32 geradlinige oder abgebogene Nuten 10, 11, 110 vorgesehen sein. Bei der Variante von Fig. 3 handelt es sich um eine Standardversion mit ca. 30 mm Profiltiefe, während die Varianten von Fig. 1 und 4 Deep-Versionen darstellen mit vergrößerter Profiltiefe von beispielsweise ca. 50 mm, entsprechend Standardversion plus 60% Profiltiefe, wobei die Profilnuten zur Reifenmitte hin wie in Fig. 2 bei 12 dargestellt abgestuft sind.

Durch die erfindungsgemäßen Zwillingsreifen 1, 2, 101, 201, 202 wird eine gleichmäßige Abnutzung der Lauffläche 4, 5, 104, 204, 205 gewährleistet, so daß keine dachartige Reifenform mit geringer Aufstandsfläche entsteht, sondern eine stets gleichbleibend große Aufstandsfläche gegeben ist. Die bei bekannten Zwillingsreifenpaaren wegen der ungleichmäßigen Abnutzung auftretende dachartige Reifenform ist in Fig. 4 mit gestrichelten Linien 13 und 14 angedeutet. Diese Form führt nicht nur wegen der verringerten Aufstandsfläche zu einer starken Belastung des Bodens, sondern auch zu einem schnellen Verschleiß des Reifens. Zudem wird ein Runderneuern der Einzelreifen erschwert.

Die Profilgestaltung gemäß den Fig. 1 bis 4 gewährleistet dagegen eine gleichmäßige Abnutzung der Zwillingsreifen 1, 2, 101, 201, 202 und dadurch eine große Aufstandsfläche. Die Belastung des Bodens ist bei erfindungsgemäßen Zwillingsreifen 1, 2, 101, 201, 202 gegenüber bekannten Zwillingsreifen deutlich verringert.

Bezugszeichenliste

1, 101, 201 Einzelreifen

2, 202 Einzelreifen

3, 203 Achse

4, 104, 204 Lauffläche

5, 205 Lauffläche

6, 106, 206 Bereich ohne Profilierung

7, 207 Bereich ohne Profilierung

8, 108, 208 Bereich mit Profilierung

9, 209 Bereich mit Profilierung

10, 110, 210 Nut

11, 211 Nut

12 Höhenlinie

13 gestrichelte Linie

14 gestrichelte Linie

I Laufrichtung

II Laufrichtung

b Laufflächenbreite.


Anspruch[de]
  1. 1. Zwillingsreifenpaar für Kraftfahrzeuge, insbesondere Containerumschlagfahrzeuge und in Steinbrüchen eingesetzte Fahrzeuge, bei welchem Reifenpaar jeder einzelne Reifen (1, 2; 101; 201, 202) aus einem eine Karkasse aufweisenden Grundkörper und einem die übrigen Reifenteile nach außen abschließenden und die Lauffläche (4, 5; 104; 204, 205) aufweisenden Protektor aufgebaut ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufflächen (4, 5; 104; 204, 205) der beiden Einzelreifen (1, 2; 101; 201, 202) des Reifenpaares jeweils eine Profilierung (10, 11; 110; 210, 211) aufweisen, deren Stärke, d. h. deren Nut-zu-Block-Verhältnis quer zur Reifenumfangsrichtung (I, II) von dem Ende der Lauffläche (4, 5; 104; 204, 205), das dem jeweils anderen Einzelreifen benachbart ist, zu dem diesen abgewandten Ende hin abnimmt.
  2. 2. Zwillingsreifenpaar nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abnahme der Stärke der Profilierung (10, 11; 110; 210, 211) kontinuierlich erfolgt.
  3. 3. Zwillingsreifenpaar nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abnahme der Stärke der Profilierung (10, 11; 110; 210, 211) stufenweise erfolgt.
  4. 4. Zwillingsreifenpaar nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Lauffläche (4, 5; 104; 204, 205) jedes Einzelreifens (1, 2; 101; 201, 202) eines Reifenpaares einen dem jeweils anderen Reifen benachbarten Bereich (8, 9; 108; 208, 209) aufweist, in dem die Profilierung (10, 11; 110; 210, 211) stärker ist als in dem übrigen Bereich (6, 7; 106; 206, 207).
  5. 5. Zwillingsreifenpaar nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in einem dem jeweils anderen Einzelreifen (1, 2; 101; 201, 202) abgewandten Bereich (6, 7; 106; 206, 207) der Lauffläche (4, 5; 104; 204, 205) jedes Einzelreifens (1, 2; 101; 201, 202) eines Reifenpaares überhaupt keine Profilierung vorhanden ist.
  6. 6. Zwillingsreifenpaar nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Bereich (6, 7; 106; 206, 207) ohne Profilierung etwa 40-60%, insbesondere ca. 50%, der gesamten Laufflächenbreite (b) umfaßt.
  7. 7. Zwillingsreifenpaar nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Profilierung quer zur Reifenumfangsrichtung sich erstreckende keilförmige oder keilförmig auslaufende Nuten (10, 11; 110; 210, 211) vorhanden sind, wobei die Spitzen der Nuten vom jeweils anderen Einzelreifen (1, 2; 101; 201, 202) wegweisen.
  8. 8. Zwillingsreifenpaar nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Tiefe der keilförmigen oder keilförmig auslaufenden Nuten (10, 11; 210, 211) jeweils zur Nutenspitze hin abnimmt.
  9. 9. Zwillingsreifenpaar nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Spitze der keilförmigen oder keilförmig auslaufenden Nuten (10, 11) bei einem Einzelreifen (1) entgegen der Laufrichtung (I) des Einzelreifens (1) abgebogen ist und bei dem anderen Einzelreifen (2) in Laufrichtung (II).
  10. 10. Zwillingsreifenpaar nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Spitze der keilförmigen oder keilförmig auslaufenden Nuten (210, 211) bei beiden Einzelreifen (201, 202) entgegen der Laufrichtung (I, II) der Einzelreifen (201, 202) abgebogen ist.
  11. 11. Containerumschlagfahrzeug oder in einem Steinbruch eingesetztes Fahrzeug mit mindestens zwei Zwillingsreifenpaaren nach einem der vorhergehenden Ansprüche.






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