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Dokumentenidentifikation DE19525710A1 25.01.1996
Titel Kraftstoffverdunstungsanlage
Anmelder Fuji Jukogyo K.K., Tokio/Tokyo, JP
Erfinder Ito, Takenori, Kawasaki, Kanagawa, JP
Vertreter Dipl.-Ing. W. Reichel, Dipl.-Ing. H. Lippert, Patentanwälte, 60322 Frankfurt
DE-Anmeldedatum 15.07.1995
DE-Aktenzeichen 19525710
Offenlegungstag 25.01.1996
Veröffentlichungstag im Patentblatt 25.01.1996
IPC-Hauptklasse F02M 37/00
IPC-Nebenklasse B60K 15/035   
Zusammenfassung Kraftstoffverdunstungsanlage, enthaltend einen Kraftstofftank (13), einen Drucksensor (27) zur Detektion des Drucks in einem oberen Raum (13a) des Tanks, eine Lerndiskriminatoreinrichtung (C1) zur Ermittlung, ob eine Nullpunktkorrektur des Drucksensors einmal ausgeführt wurde oder überhaupt nicht, eine Lernzustandermittlungseinrichtung (C2) zur Ermittlung, ob ein Lernzustand für den Fall etabliert ist oder nicht, bei dem der Druck im Tank nahe des Atmosphärendrucks liegt, während ein Fahrzeug normal unter dem Zustand fährt, daß die Nullpunktkorrektur noch überhaupt nicht ausgeführt wurde, eine Luftdruckrückführungseinrichtung (C3), die dafür sorgt, daß der obere Raum im Kraftstofftank zwangsläufig durch den Unterdruck während eines Spülvorgangs auf Unterdruck liegt, und anschließend den Kraftstofftank zur Luft hin öffnet, eine Nullpunkteinstelleinrichtung (C4) zur Einstellung eines Ausgangswerts vom Drucksensor auf den Nullpunkt nach einer vorbestimmten Zeit nach Öffnen des Tanks zur Atmosphäre und eine Korrektureinrichtung (C5) zur Korrektur des Ausgangswerts vom Drucksensor mit dem Nullpunkt, wodurch der Kraftstofftank schnell und zuverlässig nach einer anfänglichen Korrektur oder bei der zweitmaligen Korrektur auf Atmosphärendruck gebracht wird, um so die Genauigkeit der Nullpunktkorrektur für den Drucksensor zu verbessern.

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffverdunstungsanlage, d. h. ein System zum Steuern der Verarbeitung verdunsteten oder verdampften Kraftstoffs, der in einem Kraftstofftank eines Fahrzeugs, beispielsweise einem Auto, auftritt, und betrifft speziell ein Steuersystem für verdunsteten Kraftstoff, welches eine lernende Steuerung oder kurz Lernsteuerung einer Nullpunktkorrektur eines Drucksensors anwendet, der den Innendruck im Kraftstofftank detektiert.

Das Steuersystem verhindert generell eine Luftverschmutzung, die durch die Emission von verdunstetem Kraftstoff in die Luft hervorgerufen wird, auf die Weise, daß ein Behälter den verdunsteten oder verdampften Kraftstoff, der in einem oberen Raum des Kraftstofftanks während des Anhaltens und Fahrens des Fahrzeuges auftritt, durch eine Verdunstungsleitung oder Evaporationsleitung einmal absaugt. Ferner wird der so abgesaugte Kraftstoff durch eine Spülleitung zu einem Ansaugrohr hinausgespült, um beim Antreiben des Motors mit verbrannt zu werden. Das Auftreten an verdunstetem oder verdampftem Kraftstoff ändert sich in Abhängigkeit vielfältiger Bedingungen wie der Atmosphärentemperatur, dem Atmosphärendruck, der Menge und der Temperatur des Kraftstoffs. Auch ändert sich der Innendruck im Kraftstofftank in Abhängigkeit von Zuständen des verdunsteten Kraftstoffs in einem anfänglichen Zustand und in einem Spülzustand. Entsprechend tritt ein außerordentlich hoher Druck im Kraftstofftank beim Wiederauftanken, wenn eine große Menge an verdunstetem Kraftstoff anfällt, auf, und der verdunstete Kraftstoff versprengt sich in die Luft. Der Kraftstoffdampf kann jedoch nicht vollständig ausgespült werden, wenn eine Verkehrsstockung durchfahren wird. Im Gegensatz hierzu bewirkt ein übernegativer Druck (d. h. ein noch unter einem vorbestimmten Unterdruck liegender Druck) im Kraftstofftank, daß der Tank zerstört oder beschädigt wird, wenn eine kleine Menge an verdunstetem Kraftstoff auftritt und fortgesetzt gespült bzw. entleert wird, obgleich der Kraftstoff kalt ist.

Daher ist ein Drucksensor im Kraftstofftank vorgesehen, um den Innendruck zu detektieren, damit Störungen, die durch extrem hohen oder übernegativen Druck im Kraftstofftank hervorgerufen werden, vermieden sind, wodurch eine Rücksteuerung des Innendrucks im Kraftstofftank erfolgt, der gewöhnlich auf Luftdruck eingestellt wird. Die Genauigkeit der Rückführung auf die normale Steuerung mittels des Drucksensors wird durch Änderungen eines Sensorausgangssignals infolge der Genauigkeit beeinträchtigt, wobei diese herstellungsbedingt sein können oder auch auf Altern der Teile des Sensors zurückgehen können. Entsprechend ist es erforderlich, den Ausgangswert vom Sensor so zu korrigieren, daß dieser Null ist, und ferner eine lernende Regelung durchzuführen, die dafür sorgt, daß ein Nullpunkt so geeignet festgestellt wird, daß die Detektionsgenauigkeit des Innendrucks im Tank verbessert wird.

Bezüglich einer Nullpunktkorrektur des Drucksensors im Kraftstofftank ist als Stand der Technik die offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. 5-195896 (1993) veröffentlicht worden. In diesem Stand der Technik wird ein zweites oder sekundäres Steuerventil einer Spülleitung geschlossen, und ein erstes Steuerventil in einer Verdunstungsleitung und ein drittes Steuerventil in einem Ansaugkanal eines Behälters sind offen, wenn ein Motor sich im Zustand eines Kaltstarts befindet. Zu diesem Zeitpunkt detektiert eine interne Druckdetektoreinrichtung den internen Druckwert eines zu speichernden positiven und negativen Druckänderungspunktes, und ein Ausgangswert der internen Druckdetektoreinrichtung wird abhängig vom positiven und negativen Druckänderungspunkt korrigiert.

Da sich der obige Stand der Technik auf ein Verfahren bezieht, bei dem der Kraftstofftank zur Luft hin geöffnet wird, indem das zweite Steuerventil der Spülleitung geschlossen wird und das erste Steuerventil und dritte Steuerventil des Ansaugkanals vom Behälter geöffnet werden, nimmt der Innendruck durch Absaugen des verdunsteten Kraftstoffs Schritt um Schritt ab, wenn der Innendruck im Kraftstofftank abhängig vom Auftreten an verdunstetem Kraftstoff hoch ist. Der Zeitpunkt, bis zu dem der Druck im Kraftstofftank den Atmosphärendruck annimmt, differiert entsprechend den Eigenschaften des Kraftstoffs. Ferner ist es unmöglich, den verdunsteten Kraftstoff während dieser Zeit aus dem Kraftstofftank herauszuspülen bzw. zu entleeren. Folglich ist es schwierig, dafür zu sorgen, daß der Kraftstofftank innerhalb einer vorbestimmten Zeit gewöhnlich auf Atmosphärendruck liegt, wodurch eine korrekte Nullpunktkorrektur abgeschaltet bzw. deaktiviert wird. Da darüber hinaus die Nullpunktkorrektur nur bei einem Kaltstart vom Motor durchgeführt wird, ist es unmöglich, dem Fall gerecht zu werden, bei dem ein Ausgangssignal des Sensors sich nach dem Starten oder Anlassen des Motors noch ändert.

Vor dem Hintergrund der obigen Zusammenhänge liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Anlage anzugeben, bei der eine Nullpunktkorrekturgenauigkeit des Drucksensors verbessert ist, wobei dafür gesorgt wird, daß der Kraftstofftank außerordentlich schnell und korrekt bei einem Anfangszeitpunkt (ersten Mal) oder nach einem zweiten Zeitpunkt oder zweiten Mal bezüglich einer Nullpunktkorrektur des Drucksensors auf Atmosphärendruck geht.

Um diese Aufgabe zu lösen, umfaßt eine Kraftstoffverdunstungsanlage, d. h. ein Steuersystem für verdunsteten Kraftstoff gemäß Anspruch 1 der vorliegenden Erfindung wie weiter unten auch an Hand Fig. 1 erläutert, einen Kraftstofftank, einen Drucksensor zur Detektion des Drucks in einem oberen Raum des Kraftstofftanks, einen Behälter zum Absaugen von verdunstetem oder verdampftem Kraftstoff, der im Kraftstofftank auftritt, eine Spüleinrichtung zum Herausspülen oder Entleeren des verdunsteten Kraftstoffs, der durch den Kanister abgesaugt wurde, in ein Motoransaugsystem, während der Motor läuft, eine Lerndiskriminatoreinrichtung, die ermittelt, ob eine Nullpunktkorrektur des Drucksensors zumindest einmal durchgeführt ist oder nicht, eine Lernzustand- Ermittlungseinrichtung zur Ermittlung der Einrichtung oder Etablierung eines Lernzustandes, bei dem der Druck nahe auf dem Atmosphärendruck liegt und ein Fahrzeug nach Starten eines Motors während eines Spülvorgangs normal läuft, wenn die Nullpunktkorrektur des Drucksensors zumindest einmal inoperativ, d. h. außer Betrieb ist, ferner eine Luftdruckrückführungseinrichtung, die dafür sorgt, daß der obere Raum des Kraftstofftanks auf einem Unterdruck oder negativen Druck liegt, indem sie einen Unterdruck während eines Spülens anwendet und anschließend den Unterdruck zur Luft hin öffnet bzw. der Luft aussetzt, eine Nullpunkteinstelleinrichtung zur Einstellung eines Ausgangswerts des Drucksensors auf einen Nullpunkt nach einer vorbestimmten Zeit nach Öffnung zur Luft hin und eine Korrektureinrichtung zur Korrektur des Ausgangswerts vom Drucksensor abhängig vom Nullpunkt.

Das Kraftstoffverdunstungssystem nach einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung (Anspruch 3) umfaßt einen Drucksensor zur Detektion eines Drucks in einem oberen Raum eines Kraftstofftanks, einen Behälter zum Einsaugen des verdunsteten Kraftstoffs, der im Kraftstofftank auftritt, eine Spüleinrichtung zum Spülen des durch den Behälter abgesaugten verdunsteten Kraftstoffs in ein Ansaugsystem des Motors, während der Motor angetrieben wird, eine Lerndiskriminatoreinrichtung zur Ermittlung, ob eine Nullpunktkorrektur des Drucksensors nach Ausführen einer anfänglichen Korrektur zweimal vorliegt, eine Lernzustandermittlungseinrichtung zur Ermittlung der Etablierung eines Lernzustandes, wenn der Kraftstofftank einem Zustand oder einer Bedingung, auf einem negativen Druckwert, d. h. Unterdruck zu liegen, genügt, wobei hierzu mehrere Verarbeitungsfolgen, einen Unterdruck anzunehmen, innerhalb einer vorbestimmten Zeit wiederholt werden für den Fall der Korrektur nach zwei Malen (d. h. mit anderen Worten eine Rückführungssteuerung aus einem negativen Druck oder Unterdruck heraus mehrmalig ausgeführt wurde), ferner eine Luftdruckrückführungseinrichtung zur Öffnung des oberen Raums des Kraftstofftanks zur Luft hin, wenn der Lernzustand etabliert ist, d. h. die Bedingungen erfüllt sind, eine Nullpunkteinstelleinrichtung zur Erneuerung eines vorherigen Nullpunktes durch den Ausgangswert des Drucksensors nach einer vorbestimmten Zeit nach Öffnen des Kraftstoffraums zur Luft und eine Korrektureinrichtung zur Korrektur des Ausgangswerts vom Drucksensor durch den erneuerten Nullpunkt.

Die Verdunstungskraftstoffanlage gemäß einem dritten Aspekt umfaßt eine Atmosphärendruck-Rückführungseinrichtung, die dafür sorgt, daß der Kraftstofftank auf einem Unterdruck liegt, indem sie dafür sorgt, daß ein Drucksteuerventil oder Druckregelventil geöffnet wird, das in einer Verdunstungsleitung installiert ist, die den Kraftstofftank mit dem Behälter verbindet, und zwar unter einer Bedingung der Öffnung eines Spülsteuerventils, das in einer Spülleitung installiert ist, die den Behälter mit einem Ansaugsystem verbindet, und wobei sie danach dafür sorgt, daß Luft vom Behälter in den Kraftstofftank eingeleitet wird, indem das Spülsteuerventil vollständig geschlossen wird, wodurch der Druck im Tank nach einer vorbestimmten Zeit auf im wesentlichen den Atmosphärendruck zurückgebracht wird.

Entsprechend der Anlage nach dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird verdunsteter Kraftstoff, der im Kraftstofftank auftritt, durch den Behälter in das Motoransaugsystem herausgespült, der Drucksensor detektiert den Druck im Tank zu diesem Zeitpunkt, und der Kraftstofftank wird so gesteuert, daß er üblicherweise nahe auf dem Wert des Atmosphärendrucks gehalten wird. In diesem Fall ermittelt die Lernzustandermittlungseinrichtung die Etablierung des Lernzustandes, während das Fahrzeug nach dem Start des Motors normal fährt, wenn der Druck im Tank nahe dem Atmosphärendruckwert liegt, und wenn der Tank gespült wird, falls die Lerndiskriminatoreinrichtung ermittelt, daß die Nullpunktkorrektur des Drucksensors überhaupt nicht durchgeführt ist. Die Luftdruckrückführungseinrichtung führt dazu, daß der Kraftstofftank durch den Unterdruck während des Spülens zwangsläufig auf einem Unterdruck liegt und hält den Tank so, daß er sich auf Atmosphärendruck öffnet. Daher wird rapide Luft in den Kraftstofftank eingeleitet, sobald dieser einmal auf Unterdruck liegt, und der Kraftstofftank wird schnell und korrekt nach einer vorbestimmten Zeit auf im wesentlichen Luftdruck gebracht. Die Nullpunkteinstelleinrichtung setzt den Nullpunkt unter Verwendung des Ausgangswerts vom Drucksensor für diesen Fall in korrekter Weise auf Null. Da die Korrektureinrichtung den Ausgangswert des Drucksensors durch den Nullpunkt korrigiert, ist es möglich, die Detektionsgenauigkeit des Drucks im Kraftstofftank selbst dann zu verbessern, wenn eine Ungenauigkeit von Teilen des Drucksensors auftritt.

In der Anlage gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung wird der verdunstete Kraftstoff, der im Kraftstofftank auftritt, durch den Behälter zum Motoransaugsystem ausgespült, der Drucksensor detektiert den Druck im Kraftstofftank, und der Kraftstofftank wird dahingehend gesteuert, daß der Druck nahe des Atmosphärendrucks gehalten wird. In diesem Fall ist der Kraftstofftank wiederholt zu mehreren Zeitpunkten innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode dazu veranlaßt worden, negativ zu sein, wenn die Lerndiskriminatoreinrichtung die Nullpunktkorrektur der zweiten Möglichkeit nach der anfänglichen Korrektur des Drucksensors oder auch eine hinter dieser zweiten Möglichkeit liegende Möglichkeit ermittelt, und die Lernzustandermittlungseinrichtung ermittelt die Etablierung des Lernzustandes, wenn hohe Häufigkeiten eines Unterdrucks im Kraftstofftank vorliegen. Dann öffnet die Luftdruckrückführungseinrichtung den Kraftstofftank zur Luft hin und hält diesen Zustand eine vorbestimmte Zeitlang an, um die Luft durch den Unterdruck in den Kraftstofftank zu leiten, was wiederum dazu führt, daß der Kraftstofftank zuverlässig und schnell nach der vorbestimmten Zeit wieder im wesentlichen auf Atmosphärendruck geht. Die Nullpunkteinstelleinrichtung erlernt eine höhere Genauigkeit des Nullpunktes, wobei sie den vorherigen Nullpunkt unter Verwendung des Ausgangswerts vom Drucksensor zu diesem Zeitpunkt korrigiert. Die Korrektureinrichtung korrigiert den Ausgangswert des Drucksensors abhängig vom korrigierten Nullpunkt, wodurch eine höhere Detektionsgenauigkeit des Drucks im Kraftstofftank resultiert.

In der Anlage gemäß dem dritten Aspekt öffnet die Luftdruckrückführungseinrichtung das Drucksteuerventil oder Druckregelventil in der Verdunstungsleitung, wenn das Spülsteuerventil in der Spülleitung geöffnet ist, wodurch dafür gesorgt wird, daß der Kraftstofftank zwangsläufig und in zuverlässiger Weise auf einem Unterdruck liegt, indem hierzu der Unterdruck beim Spülen ausgenutzt wird. Dann wird Luft in den Kraftstofftank bei völliger Schließung des Spülsteuerventils über den Behälter und das Drucksteuerventil eingeleitet, wodurch der Druck im Kraftstofftank auf im wesentlichen Atmosphärendruck zurückgeführt ist, nachdem die vorbestimmte Zeit verstrichen ist. Darüber hinaus kann das gesamte System vereinfacht werden, indem ein Verarbeitungssteuersystem für verdunsteten Kraftstoff verwendet wird.

In der Anlage gemäß dem ersten Aspekt veranlaßt, wie oben erläutert, die Luftdruckrückführungseinrichtung den oberen Raum im Kraftstofftank zwangsläufig auf einem Unterdruck zu liegen, und sorgt dafür, daß der Tank anschließend zur Luft hin geöffnet ist, wenn keine Nullpunktkorrektur des Drucksensors durchgeführt worden ist. Folglich kann die Luft durch den Unterdruck rapide in den Kraftstofftank eingeleitet werden, und der Druck im Tank kann rapide und auf zuverlässige Weise dazu gebracht werden, daß er nach der vorbestimmten Zeit auf Atmosphärendruck liegt. Daher kann die Nullpunkteinstelleinrichtung den Nullpunkt mit hoher Genauigkeit korrigieren, indem sie hierzu den Ausgangswert des Drucksensors zu diesem Zeitpunkt verwendet, wodurch die Detektionsgenauigkeit des Drucks im Kraftstofftank selbst dann verbessert ist, wenn in Teilen des Drucksensors eine Ungenauigkeit auftritt. Die Lernzustandermittlungseinrichtung ermittelt den Start der Lernsteuerung oder lernenden Regelung für den Druck im Kraftstofftank als den Punkt, wenn der Atmosphärendruck vorliegt, während bei lernender Regelung gespült wird, wodurch dafür gesorgt wird, daß der Kraftstofftank unter Ausnutzung des Unterdrucks während des Spülens wirksam auf Unterdruck liegt. Ferner beeinflußt eine Steueroperation nicht die Steuerung für die Rückführung oder Wiederherstellung des Drucks im Kraftstofftank.

In der Anlage gemäß dem zweiten Aspekt steuert die Nullpunkteinstelleinrichtung den Nullpunkt in Abhängigkeit von einer Korrektur und einer Erneuerung des vorherigen Nullpunktes durch Lernen einer Nullpunktkorrektur bei der zweiten Korrektur oder nach dieser, wodurch die Genauigkeit des Nullpunktes weiter verbessert wird und einer Ausgangswertänderung des Drucksensors entsprochen wird, während das Fahrzeug fährt. In der Steuerung nach dem zweiten Mal ermittelt die Lernzustanddiskriminatoreinrichtung oder -ermittlungseinrichtung die Etablierung des Lernzustandes, wenn der Kraftstofftank wiederholt einigemale innerhalb der vorbestimmten Zeitperiode dazu veranlaßt worden ist, auf einem negativen Druck oder Unterdruck zu liegen, wodurch der Zustand korrekt ermittelt werden kann, in dem mehreremale oder häufig ein Unterdruck im Kraftstofftank auftritt. Die Luftdruckrückführungseinrichtung öffnet den oberen Raum im Kraftstofftank zur Luft hin, wenn der Lernzustand etabliert ist und die Lernbedingung erfüllt ist, wodurch die Nullpunktkorrektur mit hoher Genauigkeit durchgeführt wird, indem dafür gesorgt wird, daß der Kraftstofftank sehr schnell und zuverlässig in diesem Fall auf Atmosphärendruck gebracht ist.

In der Anlage gemäß dem dritten Aspekt veranlaßt die Luftdruckrückführungseinrichtung den Kraftstofftank zwangsweise durch Öffnen des Spülsteuerventils und des Druckregelventils auf den Unterdruck zu gehen, und anschließend sorgt sie dafür, daß das Spülsteuerventil vollständig geschlossen ist, um die Luft durch den Behälter zum Kraftstofftank einzuleiten, wodurch der Kraftstofftank in korrekter Weise auf den negativen Druck oder Unterdruck gebracht wird, wonach der Druck im Tank auf Atmosphärendruck zurückgeführt wird. Da darüber hinaus die Anlage ein Verdunstungskraftstoff Verarbeitungssteuersystem ausnutzt, ist es möglich, das Steuersystem bzw. die Steueranlage zu vereinfachen.

Im folgenden wird die Erfindung an Hand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung, die eine Kraftstoffverdunstungsanlage bzw. ein Steuersystem für die Verarbeitung von verdunstetem Kraftstoff gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines gesamten Motors mit der Anlage aus Fig. 1;

Fig. 3 ein Blockschaltbild, das den schematischen Aufbau des Steuersystems zeigt;

Fig. 4 ein Blockschaltbild, das eine Steuereinheit zeigt;

Fig. 5 ein Zeitdiagramm, das den Ventilbetriebszustand für eine Druckrückführungsregelung des Kraftstofftanks zeigt;

Fig. 6 ein Flußdiagramm, das eine anfängliche lernende Regelung einer Nullpunktkorrektur des Drucksensors zeigt;

Fig. 7 eine Zeittabelle, die die lernende Regelung aus Fig. 6 zeigt;

Fig. 8 ein Flußdiagramm, das eine lernende Regelung nach einem zweiten Mal der Nullpunktkorrektur des Drucksensors zeigt; und

Fig. 9 eine Zeittabelle, die die lernende Regelung der Fig. 8 zeigt.

Im folgenden wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung aus der detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen erläutert.

Fig. 2 zeigt den schematischen Aufbau der erfindungsgemäßen Kraftstoffverdunstungsanlage und eines Motors. In der Figur umfaßt ein Motor 1 eine Verbrennungskammer 2 mit einem Saugkanal oder Einlaßkanal 3 und einem Auslaßkanal 5, einem Einlaßventil 4, das im Einlaßkanal 3 installiert ist, einem Auslaßventil 6, das im Auslaßkanal 5 oder Auspuffkanal 5 installiert ist, einem Luftfilter 7, einem Ansaugrohr 8, das mit dem Einlaßkanal 3 verbunden ist und ein Drosselventil 9 bzw. eine Drosselklappe aufweist, und einen Einspritzer 10, der unmittelbar stromaufwärtig des Einlaßkanals 3 installiert ist. Ein Verarbeitungssteuersystem 20 für verdunsteten Kraftstoff ist zwischen einem Kraftstofftank 13und dem Ansaugrohr 8 des Motors 1 installiert.

Das Steuersystem 20 weist einen Aufbau auf, in dem ein Raum 13a, in dem der verdunstete oder verdampfte Kraftstoff im Tank 13 gehalten wird, mit einem Behälter 22, der eine Lufteinlaßöffnung 22a aufweist, über ein Verdunstungsrohr bzw. eine Evaporationsleitung 21 verbunden ist. In der Verdunstungsleitung 21 ist ein Zweiwegeventil 23 in der Weise installiert, daß es den verdunsteten Kraftstoff durch eine Druckdifferenz beim Anhalten und während des Betriebs vom Motor 1 in den Behälter 22 einleitet und absaugt. Parallel zum Zweiwegeventil 23 ist ein Druckregelventil 24 angeordnet, um den Druck im Kraftstofftank 13 zu regeln. Der Behälter 22 ist mit einer unteren Stromseite der Drosselklappe 9 des Ansaugrohrs 8 über eine Spülleitung 25 verbunden und spült den verdunsteten Kraftstoff mit Luft über einen Unterdruck des Ansaugrohrs 8. Die Spülleitung (purge pipe) 25 umfaßt ein Spülregelventil 26 zum Steuern einer Spülströmungsmenge.

Ein elektronisches Steuersystem umfaßt einen Luftströmungsmesser 14 zur Detektion der Ansaugluftmenge, einen Drosselöffnungsgradsensor 15 zur Detektion des Öffnungsgrades der Drosselklappe 9, einen Sauerstoffsensor 16 zur Detektion eines Luft/Kraftstoff-Verhältnisses und eine Steuereinheit 30, die Signale von den verschiedenen Sensoren empfängt. Die Steuereinheit 30 gibt Signale einer Kraftstoffeinspritzmenge und Einspritzzeitsteuerung an den Einspritzer 10. Ein Drucksensor 27, der im Kraftstofftank 13 zur Detektion eines Drucks im oberen Raum 13a installiert ist, gibt ein Sensorsignal an die Steuereinheit 30 aus, die wiederum ein Signal zum Öffnen und Schließen der Verdunstungsleitung 21 an das Druckregelventil 24 und ein Signal zum Steuern der Spülströmungsmenge an das Spülsteuerventil 26 abgibt.

Die Steuereinheit 30 umfaßt gemäß Darstellung in Fig. 3 einen Mikrocomputer, in dem eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 31, ein Nur-Lesespeicher (ROM) 32, ein Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) 33, ein Eingabebaustein 34 und ein Ausgabebaustein 35 über eine Busleitung miteinander verschaltet sind. Der Eingabebaustein 34 empfängt über einen Analog/Digital(A/D)-Wandler 36 Signale von einem Kühlmitteltemperaturfühler 17, dem Drucksensor 27, dem Drosselöffnungsgradsensor 15, dem Luftströmungsmesser 14 und dem Sauerstoffsensor 16. Ein Signal von einem Kurbelwinkelsensor 18 wird über eine Wellenformerschaltung 37 an den Eingabebaustein 34 gegeben. Andererseits wird das Ausgangssignal des Ausgabebausteins 35 über eine Antriebsschaltung 38 an den Einspritzer 10, das Druckregelventil 24 und das Spülsteuerventil 26 gegeben.

Das Druckregelventil 24 wird durch ein EIN-Signal geschlossen und öffnet sich bei einem AUS-Signal. Das Spülsteuerventil 26 ist aus einem Duty-Solenoidventil (einschaltdauergesteuertem Solenoidventil) oder dergleichen aufgebaut, wobei der Öffnungsgrad sich von einer vollständigen Schließstellung in eine vollständig geöffnete Stellung ändert, um die Spülströmungsmenge gemäß einer Änderung des Einschaltverhältnisses (Duty Ratios) von 0% bis 100% zu steuern.

Fig. 4 ist ein funktionelles Blockschaltbild der Steuereinheit 30. In der Figur umfaßt die Steuereinheit 30 eine Kraftstoffeinspritzsteuereinrichtung 40 als Kraftstoffeinspritzregelsystem, welches ein Luftansaugmengensignal vom Luftströmungsmesser 14, ein Luftkraftstoffverhältnissignal vom Sauerstoffsensor 16, ein Kurbelwinkelsignal vom Kurbelwinkelsensor 18 und ein Drosselöffnungsgradsignal vom Drosselöffnungsgradsensor 15 empfängt und die Einspritzzeitsteuerung abhängig vom Betriebs- und Laufzustand bestimmt und ein Einspritzzeitsteuersignal an den Einspritzer 10 ausgibt. Die Steuereinheit umfaßt ferner eine Spülsteuereinrichtung 41 als Kraftstoffverdunstungssteuersystem, das das Luftansaugmengensignal vom Luftströmungsmesser 14, das Kurbelwinkelsignal vom Kurbelwinkelsensor 18, das Drosselöffnungsgradsignal vom Drosselöffnungsgradsensor 15 und ein Kühlmitteltemperatursignal vom Kühlmitteltemperaturfühler 17 empfängt und ein Arbeitszyklus oder Schaltverhaltnis (Duty Ratio) in der Weise bestimmt, daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis einer Mischung in jedem Betriebszustand unbeeinflußt bleibt, wenn die Drosselklappe 9 sich weiter öffnet, als es dem Leerlauföffnungsgrad entspricht, nach dem Aufwärmen während des Motorbetriebs. Ferner gibt die Einrichtung 41 ein Schaltverhältnissignal an das Spülsteuerventil 26 aus.

Die Steuereinheit 30 umfaßt eine Nullpunktkorrektur- Lerneinrichtung 42 als Druckrückführungs-Steuersystem zur Rückführung oder Wiederherstellung eines Drucks im Kraftstofftank 13, wobei diese Einrichtung einen Ausgangswert Ps abhängig vom Druck vom Drucksensor 27 erhält. Wie weiter unten erläutert wird, wird der Kraftstofftank 13 zwangsläufig auf einem negativen Druck oder Unterdruck unter einer vorbestimmten Bedingung zum Anfangszeitpunkt, wenn die Nullpunktkorrektur überhaupt noch nicht durchgeführt wird, gehalten und nimmt danach im wesentlichen Atmosphärendruck an, indem Luft eingeleitet wird, um die Art und Weise der Einstellung eines Ausgangswerts Psb zu diesem Zeitpunkt auf einen Nullpunkt Po zu erlernen. Bei oder nach dem zweiten Mal oder zweiten Zeitpunkt erfolgt ein Lernvorgang in der Weise, daß der Nullpunkt Po weiter durch Einleiten der Luft nach Detektion des Zustandes korrigiert wird, bei dem der Kraftstofftank 13 einen negativen Druck annimmt. Der Ausgangswert Ps des Sensors wird durch den Nullpunkt Po zur Ausgabe des Drucks Pb als den Druckwert im Kraftstofftank korrigiert.

Der Druck Pb wird einer Druckdiskriminatoreinrichtung 43 zugeführt, die den Druckzustand im Kraftstofftank ermittelt. Die Druckdiskriminator- oder Ermittlungseinrichtung 43 setzt vorab einen ersten Einstellwert P1 (beispielsweise 1500 Pa) fest, der eine Hysterese aufweist, und zwar auf einen positiven Druck zum Luftdruck, und setzt vorab einen zweiten Einstellwert P2 (beispielsweise -1500 Pa), der eine Hysterese aufweist, auf einen negativen Druck zum Luftdruck fest und ermittelt den Druckzustand im Kraftstofftank durch Vergleichen des Innendrucks Pb mit dem ersten und zweiten Einstellwert P1 und P2. Dementsprechend wird ermittelt, daß der Innendruck des Tanks nahe des Luftdrucks liegt, wenn die Bedingung "P2<Pb<P1" erfüllt ist. Demgegenüber wird ermittelt, daß der Innendruck auf einem übernegativen Druck oder Unterdruck liegt, wenn der Zustand "Pb ≤P2" gilt, und der Innendruck wird als auf einem überpositiven Druck liegend ermittelt, wenn der Zustand "Pb ≤P1" gilt.

Das Ergebnis dieser Ermittlung des Innendrucks wird der Drucksteuereinrichtung 44 zugeführt, die wiederum an das Druckregelventil 24 das AUS-Signal ausgibt, wenn der Druck im Tank nahe des Luftdrucks liegt, und die das EIN-Signal an das Druckregelventil 24 ausgibt, wenn der Druck im Tank über-positiv oder über-negativ ist, d. h. über dem positiven Druckwert P1 bzw. noch unter dem negativen Druckwert P2 liegt. Das Ergebnis wird auch der Spülsteuereinrichtung 41 zugeführt, um das Spülsteuerventil 26 vollständig zu schließen, indem hierzu von der Spülsteuereinrichtung ein Signal, das ein Schaltverhältnis bzw. eine relative Einschaltdauer von 0% aufweist, nur dann ausgegeben wird, wenn der Zustand einem über-negativen Druck entspricht.

Im folgenden wird der Funktionsablauf dieses Ausführungsbeispiels erläutert. Das Druckregelventil 24 im Kraftstoffverdunstungssteuersystem 20 wird geschlossen, wenn der Motor anhält, und das Spülsteuerventil 26 wird ebenfalls geschlossen, wodurch der Kraftstofftank 13 über das Zweiwegeventil 23 mit dem Behälter 22 verbunden wird. Entsprechend wird der verdampfte oder verdunstete Kraftstoff, der in größerem Ausmaß im oberen Raum 13a durch die Außentemperatur verursacht wird, die zu einer Verdunstung oder Verdampfung von Kraftstoff im Tank 13 führt, durch Öffnen des Ventils 23 hervorgerufen durch die Druckdifferenz zwischen einem Einlaß und Auslaß des Zweiwegeventils 23, in den Behälter 22 eingeleitet und abgesaugt, wodurch verhindert wird, daß der verdunstete Kraftstoff beim Nachfüllen von Kraftstoff in den Tank 13 sich in die Luft ausbreitet.

Der Kraftstoff im Tank 13 wird abhängig von den Signalen der Kraftstoffeinspritzmenge und der Einspritzzeitsteuerung vom Einspritzer 10 im Betrieb in das Ansaugrohr 3 bzw. den Motor 1 eingespritzt. Daraufhin wird eine Mischung aus Kraftstoff und Ansaugluft in der Verbrennungskammer 2 verbrannt. Zu diesem Zeitpunkt wird der Druckzustand im Kraftstofftank 13 ermittelt, indem der Innendruck durch den Drucksensor 27 detektiert wird, und es wird das Druckregelventil 24 durch das AUS-Signal geschlossen, wenn der Druck nahe dem Atmosphärendruck liegt. Darüber hinaus öffnet sich das Spülsteuerventil 25 über das Schaltverhältnissignal mit einem vorbestimmten Öffnungsgrad, wenn die Drosselklappe 9 sich nach dem Aufwärmen des Motors weiter öffnet, als es dem Leerlauföffnungsgrad oder Stillstandöffnungsgrad (idle opening degree) entspricht. Infolgedessen wirkt ein Unterdruck im Ansaugrohr so auf den Behälter 22, daß der vom Behälter 22 angesaugte verdunstete Kraftstoff mit der Luft in das Ansaugsystem gespült oder ausgeblasen wird, so daß hierdurch der verdunstete Kraftstoff mit der Mischung verbrannt wird.

Andererseits ändert sich der Innendruck im Kraftstofftank 13 während der Fahrt des Fahrzeuges durch Inbetriebnahme des Motors durch vielfältige Bedingungen. Beispielsweise tritt viel verdunsteter oder verdampfter Kraftstoff im Kraftstofftank 13 bei lang anhaltender Verkehrsstockung auf, und das Druckregelventil 24 öffnet sich durch das EIN- Signal, nachdem über-positive Druck ermittelt wurde, wenn der Innendruck über den ersten Einstellwert P1 ansteigt. Die Steuerung erfolgt so, daß die große Menge an verdampftem oder verdunstetem Kraftstoff einmal bzw. zu einem Zeitpunkt durch das Druckregelventil 24 in den Behälter 22 hinein aus dem Kraftstofftank 13 herausgenommen wird, wodurch der Innendruck im Tank 13 abgesenkt wird und nahe auf den Atmosphärendruck zurückgeführt wird, um zu verhindern, daß verdunsteter Kraftstoff beim Zuführen von Kraftstoff in den Tank 13 sich in die Luft ausbreitet.

Demgegenüber senkt sich der Innendruck unter den festgesetzten zweiten Einstellwert P2 ab, wenn das Fahrzeug sich aus einem hochgelegenen Gebiet in ein niedriggelegenes Gebiet bewegt. In diesem Fall öffnet sich das Druckregelventil 24 durch ein EIN-Signal nach Ermittlung des über-negativen Drucks im Tank 13 und gleichzeitig wird das Spülsteuerventil 26 durch das Schaltverhältnis oder Ventilbetriebsverhältnis 0% vollständig geschlossen. Auf diese Weise wird zwangsweise die Spülung unterbrochen, und die Luft wird aus dem Lufteinleitungskanal 22a des Behälters 22 nur dem Kraftstofftank 13 über das Druckregelventil 24 zugeführt, wodurch der Innendruck im Kraftstofftank 13 wieder ansteigt. Daher wird der Druck im Kraftstofftank 13 erhöht und auf den Druckwert nahe des Luftdrucks zurückgeführt, wodurch verhindert wird, daß der Tank beschädigt wird.

Im folgenden wird eine Nullpunktkorrektur-Lernsteuerung des Drucksensors 27 erläutert. Die Nullpunktkorrektur-Lernsteuerung führt den anfänglichen Lernprozeß durch, wenn die Nullpunktkorrektur des Drucksensors 27 überhaupt noch nicht durchgeführt ist, und führt den zweiten Lernprozeß oder den nach dem zweiten Lernprozeß liegenden Lernprozeß durch, nachdem die Nullpunktkorrektur zumindest einmal erfolgt ist.

Die Nullpunktkorrektursteuerung zum anfänglichen Lernprozeß wird unter Bezugnahme auf Fluß- und Zeitdiagramme erläutert, die jeweils in den Fig. 6 bzw. 7 gezeigt sind. In einem Schritt S1 ist ein Lernkennzeichen F ausgewiesen. Das Lernkennzeichen F wird für den Fall, daß die Nullpunktkorrektur noch nicht durchgeführt wurde, auf F=0 gesetzt und für den Fall, daß die Steuereinheit 30 durch eine Batterieauswechslung oder dergleichen zurückgestellt wird. Das Kennzeichen wird auf F=1 gesetzt, nachdem der anfängliche Lernprozeß ausgeführt wurde, und ein Back-Up RAM oder Sicherungs-RAM hält den Zustand auf F=1, wenn der Motor stoppt. Wird folglich der anfängliche Lernprozeß unter der Bedingung F=1 ausgeführt, endet die Operation. Die Operation für den anfänglichen Lernprozeß unter der Bedingung F=0 fährt mit einem Schritt S2 fort, um nach einer vorbestimmten Zeit nach Starten des Motors den Innendruckzustand im Kraftstofftank 13 zu berücksichtigen. Entsprechend wird der Innendruck Pb mit dem ersten Einstellwert P1 auf der positiven Druckseite einer Druckrückführungssteuerung verglichen, und die Operation ist beendet, wenn der Druck Pb ≤P1.

Die Operation fährt mit einem Schritt S3 fort, um Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit V zu nehmen, wenn der Innendruck nahe dem Atmosphärendruck mit Pb<P1 liegt, und schreitet dann weiter mit einem Schritt S4 fort, um auf das Schaltverhältnis D des Spülsteuerventils 26 Bezug zu nehmen, während das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit V über einem Einstellwert V1 (beispielsweise 30 km/h) fährt, und fährt dann mit einem Schritt 33 fort, wenn das Spülen mit D≠0% erfolgt. Entsprechend wird der anfängliche Lernzustand bzw. die Bedingung für den Anfangslernprozeß zu einem Zeitpunkt t1 in Fig. 7 unter drei Fällen etabliert, die die Zustände oder Bedingungen während des normalen Fahrens nach Start des Motors, während der Druck im Tank 13 nahe des Atmosphärendrucks liegt, und während des Spülens vom Tank erfüllen. Das Druckregelventil 24 öffnet sich durch das EIN-Signal im Schritt S5, wenn die Lernbedingung erfüllt ist. Der Negativdruck oder Unterdruck im Ansaugrohr während des Spülens beeinflußt den Kraftstofftank 13 über das Druckregelventil 24. Da der Kraftstofftank 13 zwangsläufig auf einem Unterdruck liegt, nimmt der Innendruck Pb rapide ab, wie in Fig. 7 gezeigt ist.

Dann wird bei Fortsetzung des Verfahrens mit einem Schritt S6 der Innendruck Pb mit dem zweiten Einstellwert P2 auf der Unterdruckseite der Innendruckrückführungssteuerung verglichen. Beim nächsten Schritt S7 wird die Spülsteuerung durch vollständiges Schließen des Spülsteuerventils 26 unterbrochen, wenn zu einem Zeitpunkt t2 gemäß Darstellung in Fig. 7 der Druck Pb ≤P2 beträgt. Dieser Unterbrechungszustand wird während einer vorbestimmten Zeitdauer ts in einem Schritt S8 gehalten. Folglich entspricht die Innendrucksteuerung der Steuerung für den Fall, daß der Kraftstofftank 13 den über-negativen Druck annimmt, und es wird Luft aus dem Lufteinlaßkanal 22a des Behälters 22 durch das Druckregelventil 24 nur dem Kraftstofftank 13 zugeführt, wodurch der Innendruck Pb nach dem Zeitpunkt t2 rapide ansteigt und auf den Innendruck Pb zurückgeht, wie in Fig. 7 gezeigt ist.

Der Druck Pb im Kraftstofftank 13 nimmt zu einem Zeitpunkt t3 nach der vorbestimmten Zeitdauer ts folgerichtig oder regelrichtig den Luftdruckwert an. Zu diesem Zeitpunkt fährt der Funktionsablauf im Anschluß an Schritt S8 mit einem Schritt S9 fort, bei dem ein Ausgangswert Psb des Drucksensors 27 gelesen wird, um den Ausgangswert Psb des Sensors als einen Nullpunkt Po im Schritt S10 zu speichern. Im folgenden Schritt S11 wird das Lernkennzeichen F auf auf F=1 gesetzt, und das Druckregelventil 24 und das Spülsteuerventil 26 werden in einem Schritt S12 auf die normale Steuerung zurückgesetzt, wodurch der anfängliche Lernprozeß abgeschlossen wird, um dann einen ursprunglichen Spülsteuerzustand wieder herzustellen. In einem Schritt S13 hiernach wird der Innendruck Pb gegenüber dem Ausgangswert Ps des Drucksensors 27 so korrigiert, daß gilt Pb=Ps=Po, wodurch die Detektionsgenauigkeit des Drucksensors 27 gesteigert wird. Wie oben erläutert, wird der Tank, wenn der Innendruck im Kraftstofftank 13 geringer als P1 ist, während der normalen Fahrt zwangsweise einmal für den Fall der Spülsteuerung beim anfänglichen Lernprozeß auf einen negativen Druck gesetzt, und die Innendrucksteuerung oder Innendruckregelung veranlaßt den Kraftstofftank 13, dann sehr schnell und einwandfrei im wesentlichen den Luftdruck anzunehmen, wodurch der Nullpunkt Po mit hoher Genauigkeit eingestellt und gespeichert wird. Daher ist es möglich, eine Diskrepanz der Teile im Drucksensor 27 und eine Änderung des Sensorausgangs, hervorgerufen durch zeitliche Änderungen, zu eliminieren, und die Detektionsgenauigkeit des Drucksensors 27 wird hoch, wodurch die Druckrückführungssteuerung des Kraftstofftanks mit hoher Genauigkeit erfolgen kann.

Im folgenden wird eine Nullpunktkorrektursteuerung beim zweiten Lernprozeß oder nach einem zweiten Lernprozeß durch Bezugnahme auf ein Flußdiagramm in Fig. 8 und ein Zeitdiagramm in Fig. 9 erläutert. Ein Lernkennzeichen F ist in einem Schritt S21 gekennzeichnet, und die Operation fährt mit einem Schritt S22 fort, wenn die Bedingung F=1 erfüllt ist, d. h. wenn der anfängliche Lernprozeß bereits ausgeführt worden ist, um zu ermitteln, ob eine Druckrückführungssteuerung über den über-negativen Druck, hervorgerufen durch den Druck des Kraftstofftanks 13, vorliegt oder nicht vorliegt. D.h. es wird abgefragt, ob eine Druckrückführungssteuerung von der Negativdruckseite oder Unterdruckseite ausgeführt wird. Fehlt diese Druckrückführungssteuerung, so geht das Programm auf den Schritt "RETURN" der Fig. 8. Hingegen verursacht das Vorliegen der Druckrückführungssteuerung, daß mit einem Schritt S23 fortgefahren wird, um zu ermitteln, ob vorbestimmte Zeithäufigkeiten (beispielsweise dreimaliges zeitliches Auftreten oder dreimal) innerhalb einer vorbestimmten Zeit vorgekommen sind, d. h. entsprechend oft Wiederholungen stattgefunden haben, und die Operation ist abgeschlossen, wenn die Druckrückführungssteuerung nur einmal auftritt, wie z. B. bei einer Fluidoberflächenänderung infolge einer scharfen Kehre des Fahrzeugs bzw. starken Einschlagens. Andererseits wird der Lernzustand etabliert, nachdem ermittelt wurde, daß die Häufigkeiten des negativen Drucks oder Unterdrucks im Tank 13 hoch sind, da die Druckänderung infolge einer plötzlichen Bewegung des Fahrzeugs aus einem hochgelegenen Gebiet in ein niedriggelegenes Gebiet groß ist, wenn hier die Druckrückführungssteuerung aus dem Unterdruck dreimal beispielsweise an den Zeitpunkten t1, t2 und t3 wiederholt wurde, wie in Fig. 9 dargestellt ist. In diesem Fall fährt der Funktionsablauf nach Schritt S23 mit Schritt S24 beim dritten Zeitpunkt t3 fort, und das Druckregelventil 24 öffnet sich, und das Spülsteuerventil 26 wird vollständig geschlossen. Dieser Zustand wird während der vorbestimmten Zeit ts in einem Schritt S25 fortgesetzt. Infolgedessen wird Luft vom Lufteinlaßkanal 22a des Behälters 22 nur dem Kraftstofftank 13 durch das Druckregelventil 24 zugeführt, um den Innendruck Pb nach dem Zeitpunkt t3 rapide wieder zurückzustellen, wie in Fig. 9 gezeigt ist, wodurch die normale Innendruckrückführungssteuerung oder -regelung einwandfrei durchgeführt wird.

Der Druck Pb im Kraftstofftank 13 ist nach Verstreichen der vorbestimmten Zeit ts zum Zeitpunkt t4 mit Sicherheit wieder auf Atmosphärendruck, und das Verfahren fährt von Schritt S25 mit einem Schritt S26 fort, bei dem der Ausgangswert Psb des Drucksensors 27 in diesem Fall gelesen wird. Ferner schreitet das Verfahren mit einem Schritt S27 fort, um den gegenwärtigen Nullpunkt Po unter Verwendung der Gleichung Po=Po(alt)-Psb in Abhängigkeit vom Drucksensorausgangswert Psb und dem vorherigen Nullpunkt Po (alt), der bereits eingestellt wurde, zu korrigieren und zu speichern. Das Druckregelventil 24 und das Spülsteuerventil 26 werden in einem Schritt S28 in ihre normale Steuerung zurückgeschaltet, wodurch der Lernvorgang beim zweiten Mal oder nach dem zweiten Mal abgeschlossen ist und der ursprüngliche und damit auch der authentische Spülsteuerzustand wieder hergestellt ist. Dann wird der Druck Pb gegen den Ausgangswert Ps des Drucksensors 27 in Abhängigkeit der Gleichung Pb=ps-Po in einem Schritt S29 korrigiert. Die Lernsteuerung erfolgt in der Weise, daß der Nullpunkt Po durch zweimaliges, dreimaliges, . . . , Wiederholen für jede Etablierung des oben beschriebenen Lernzustandes erneuert wird.

Beim Lernen bei zweiten Mal oder nach dem zweiten Mal wie oben erläutert, wird ermittelt bzw. detektiert, ob der Kraftstofftank 13 mehrmalig den Zustand des bestimmten Unterdrucks zeigt, und der Nullpunkt Po wird abhängig im wesentlichen vom Luftdruck, hervorgerufen durch die Innendruckrückführungssteuerung bei jedem Unterdruckzustand wiederholt korrigiert. Daher erfolgt ein Lernvorgang in der Weise, daß die Genauigkeit der Nullpunktkorrektur höher und höher wird, wodurch die Detektionsgenauigkeit für den Druck im Kraftstofftank 13 ansteigt.

Die vorliegende Erfindung kann auf den Fall angewandt werden, daß ein Signal für einen Druck im Kraftstofftank mittels eines Drucksensors detektiert wird, der in einer Steuerung ohne die Rückführungssteuerung einzusetzen ist. Eine weitere Auslegung der vorliegenden Erfindung kann für den Fall eingesetzt werden, bei dem ein Luftdruck-Umschaltventil (change-Over-Ventil) in der Leitung zwischen dem Kraftstofftank und dem Drucksensor vorgesehen ist, wobei hier eine Nullpunktkorrektur durchgeführt wird, nachdem der Drucksensor direkt den Atmosphärendruck mißt. Darüber hinaus ist es möglich, nach dem Unterbrechen einer Lernsteuerung für den Fall auf eine normale Steuerung zurückzukommen, daß der interne Druck während einer Lernsteuerung der Nullpunktkorrektur einen Wert über einem vorbestimmten Bereich annimmt.

Während gegenwärtig bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung gezeigt und erläutert wurden, versteht sich, daß diese Offenbarung dem Zwecke der Verdeutlichung dient und daß verschiedenste Abwandlungen und Modifikationen machbar sind, ohne vom Schutzumfang der Erfindung gemäß Definition in den beiliegenden Ansprüchen abzuweichen.

Die Erfindung läßt sich demnach wie folgt zusammenfassen:

Kraftstoffverdunstungsanlage, enthaltend einen Kraftstofftank 13, einen Drucksensor 27 zur Detektion des Drucks in einem oberen Raum 13a des Tanks, eine Lerndiskriminatoreinrichtung C1 zur Ermittlung, ob eine Nullpunktkorrektur des Drucksensors einmal ausgeführt wurde oder überhaupt nicht, eine Lernzustandermittlungseinrichtung C2 zur Ermittlung, ob ein Lernzustand für den Fall etabliert ist oder nicht, bei dem der Druck im Tank nahe des Atmosphärendrucks liegt, während ein Fahrzeug normal unter dem Zustand fährt, daß die Nullpunktkorrektur noch überhaupt nicht ausgeführt wurde, eine Luftdruckrückführungseinrichtung C3, die dafür sorgt, daß der obere Raum im Kraftstofftank zwangsläufig durch den Unterdruck während eines Spülvorgangs auf Unterdruck liegt, und anschließend den Kraftstofftank zur Luft hin öffnet, eine Nullpunkteinstelleinrichtung C4 zur Einstellung eines Ausgangswerts vom Drucksensor auf den Nullpunkt nach einer vorbestimmten Zeit nach Öffnen des Tanks zur Atmosphäre und eine Korrektureinrichtung C5 zur Korrektur des Ausgangswerts vom Drucksensor mit dem Nullpunkt, wodurch der Kraftstofftank schnell und zuverlässig nach einer anfänglichen Korrektur oder bei der zweitmaligen Korrektur auf Atmosphärendruck gebracht wird, um so die Genauigkeit der Nullpunktkorrektur für den Drucksensor zu verbessern.


Anspruch[de]
  1. 1. Kraftstoffverdunstungsanlage, die in einem Motorfahrzeug angebracht ist, aufweisend einen Kraftstofftank (13), einen zur Detektion eines Drucks in einem oberen Raum (13a) des Kraftstofftanks vorgesehenen Drucksensor (27), einen Behälter (22) zum Absaugen von im Kraftstofftank auftretendem verdunstetem Kraftstoff und eine Spüleinrichtung (26) zum Spülen des verdunsteten Kraftstoffs in ein Motoransaugsystem während der Motor angesteuert wird, wobei die Anlage umfaßt:

    eine Lerndiskriminatoreinrichtung (C1), die ermittelt, ob eine Nullpunktkorrektur des Drucksensors (27) zumindest einmal durchgeführt ist oder nicht;

    eine Lernzustandsermittlungseinrichtung (C2) zur Ermittlung der Etablierung eines Lernzustandes, wenn der Druck nahe beim Atmosphärendruck liegt und wenn das Fahrzeug nach Starten des Motors während eines Spülvorgangs normal läuft, wenn die Nullpunktkorrektur des Drucksensors zumindest einmal außer Betrieb ist;

    eine Luftdruck-Rückführungseinrichtung (C3), die veranlaßt, daß der obere Raum (13a) des Kraftstofftanks (13) während des Spülens einen Unterdruck aufweist, und die den Unterdruck zum Atmosphärendruck hin öffnet;

    eine Nullpunkt-Einstelleinrichtung (14), die einen Nullpunkt eines Ausgangswerts des Drucksensors (27) nach einer vorbestimmten Zeit während der Öffnung zur Luft hin bestimmt, und

    eine Korrektureinrichtung (C5), die den Ausgangswert des Drucksensors (27) in Abhängigkeit vom Nullpunkt so korrigiert, daß die Detektionsgenauigkeit verbessert wird.
  2. 2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftdruckrückführungseinrichtung (C3) zunächst dafür sorgt, daß der Kraftstofftank (13) einen Unterdruck aufweist, indem sie ein Druckregelventil (24), das in einer Verdunstungsleitung (21) installiert ist, die den Kraftstofftank (13) mit dem Behälter (22) verbindet, öffnet, während sie ein Spülsteuerventil (26), das in einer Spülleitung (25) installiert ist, die den Behälter (22) mit einem Ansaugsystem verbindet, öffnet, und daß die Luftdruck-Rückführungseinrichtung zweitens Atmosphärenluft vom Behälter (22) zum Kraftstofftank (13) durch vollständiges Schließen des Spülsteuerventils (26) einleitet, wodurch der Druck im Tank nach einer vorbestimmten Zeit auf im wesentlichen den Luftdruck zurückgestellt wird.
  3. 3. Kraftstoffverdunstungssystem, das in einem Fahrzeug angebracht ist, aufweisend einen Kraftstofftank (13), einen zur Detektion eines Drucks in einem oberen Raum (13a) des Kraftstofftanks vorgesehenen Drucksensor (27), einen Behälter (22) zum Absaugen von im Kraftstofftank auftretendem verdunstetem Kraftstoff und eine Spüleinrichtung (26) zum Spülen des verdunsteten Kraftstoffs in ein Motoransaugsystem während der Motor angesteuert wird, wobei die Anlage umfaßt:

    eine Lerndiskriminatoreinrichtung (C1), die ermittelt, ob eine Nullpunktkorrektur des Drucksensors (27) nach Durchführung einer anfänglichen Korrektur zweimal auftritt oder nicht;

    eine Lernzustand-Ermittlungseinrichtung (C2) zur Ermittlung der Etablierung eines Lernzustands, wenn der Kraftstofftank (13) einem Zustand, bei dem er auf einem Unterdruck liegt, durch Wiederholen mehrerer Prozeßvorgänge, um auf einem Unterdruck zu sein, innerhalb einer vorbestimmten Zeit für den Fall der Korrektur nach zwei Malen genügt;

    eine Luftdruckrückführungseinrichtung (C3), die den oberen Raum (13a) des Kraftstofftanks (13) zur Luft hin öffnet, wenn der Lernzustand etabliert ist;

    eine Nullpunkteinstelleinrichtung (C4), die einen vorherigen Nullpunkt durch den Ausgangswert des Drucksensors (27) nach einer vorbestimmten Zeit nach Öffnen des oberen Raumes zur Luft hin, erneuert; und

    eine Korrektureinrichtung (C5) zur Korrektur des Ausgangswerts vom Drucksensor (27) durch einen erneuerten Nullpunkt, um so die Detektionsgenauigkeit zu verbessern.
  4. 4. Anlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine Luftdruckrückführungseinrichtung (C5) vorgesehen ist, die zuerst veranlaßt, daß der Kraftstofftank (13) auf einem Unterdruck liegt, indem sie ein Druckregelventil (24), das in einer Verdunstungsleitung (21) installiert ist, die den Kraftstofftank (13) mit dem Behälter (22) verbindet, unter einem geöffneten Zustand eines Spülsteuerventils öffnet, das in einer Spülleitung (25), die den Behälter (22) mit einem Ansaugsystem verbindet, installiert ist, und die zweitens die Atmosphärenluft vom Behälter (22) in den Kraftstofftank (13) einleitet, indem sie das Spülsteuerventil (26) vollständig öffnet, wodurch der Druck im Tank (13) nach einer vorbestimmten Zeit auf den Atmosphärendruck zurückgestellt wird.






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