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Dokumentenidentifikation DE4445758A1 27.06.1996
Titel Fahrzeugreifen
Anmelder SP Reifenwerke GmbH, 63450 Hanau, DE
Erfinder Gerresheim, Manfred, Dipl.-Ing. Dr., 63179 Obertshausen, DE;
Ditzel, Eduard, Dipl.-Ing., 63517 Rodenbach, DE;
Schomburg, Jürgen, 63517 Rodenbach, DE;
Endres, Wilhelm, 63594 Hasselroth, DE;
Leinweber, Hubert, Dipl.-Ing., 63454 Hanau, DE
Vertreter Manitz, G., Dipl.-Phys. Dr.rer.nat.; Finsterwald, M., Dipl.-Ing. Dipl.-Wirtsch.-Ing., 80538 München; Rotermund, H., Dipl.-Phys., 70372 Stuttgart; Heyn, H., Dipl.-Chem. Dr.rer.nat.; Finsterwald, M., Dipl.-Ing.Univ. Dr.-Ing.; Thul, S., Dipl.-Phys., Pat.-Anwälte, 80538 München
DE-Anmeldedatum 21.12.1994
DE-Aktenzeichen 4445758
Offenlegungstag 27.06.1996
Veröffentlichungstag im Patentblatt 27.06.1996
IPC-Hauptklasse B60C 19/08
Zusammenfassung Fahrzeugreifen mit einem die Reifenlauffläche (1) bildenden Laufstreifen (2) aus elektrisch isolierendem oder schlecht leitendem Material und mit einer unterhalb des Laufstreifens (2) angeordneten, elektrisch gut leitenden Schicht (3) und/oder mit einem anderen elektrisch gut leitenden Reifenbestandteil (11), wobei sich zur Bewirkung einer ausreichenden Ableitung elektrischer Ladung von der Fahrzeugkarosserie die elektrisch gut leitende Schicht (3) und/oder der andere elektrisch gut leitende Reifenbestandteil (11) über den Reifenumfang betrachtet zumindest bereichsweise bis in die Reifenlauffläche (1) hinein erstreckt.

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung geht aus von einem Fahrzeugreifen mit einem die Reifenlauffläche bildenden Laufstreifen aus elektrisch isolierendem oder schlecht leitenden Material und mit einer unterhalb des Laufstreifens angeordneten, elektrisch gut leitenden Schicht und/oder einem anderen elektrisch gut leitenden Reifenbestandteil.

Bei Fahrzeugreifen müssen eine Vielzahl von Kriterien gleichzeitig erfüllt werden, insbesondere Naßgriffeigenschaften, Kurvenverhalten, Schnellaufeigenschaften und Haltbarkeit sollen jeweils optimal sein. Gerade diese Eigenschaften sind bei einer Kautschukmischung für Laufstreifen von Fahrzeugreifen besonders gut, die gemeinhin kurz als Silika-Mischung bezeichnet wird. Hierbei handelt es sich um eine Kautschukmischung mit einem hohen Anteil an Kieselsäure.

Der Nachteil derartiger Kautschukmischungen mit hohem Kieselsäureanteil besteht aber darin, daß diese nicht oder nur schlecht elektrisch leitend sind und sich die Karosserie eines mit derartigen Reifen ausgerüsteten Fahrzeuges mangels elektrischer Verbindung zur Fahrbahn elektrostatisch aufladen kann. Dies kann soweit gehen, daß Funkenentladungen auftreten, beispielsweise wenn der Fahrer des Kraftfahrzeugs an der Tankstelle den Tankdeckel öffnen möchte. Dies ist selbstverständlich äußerst gefährlich und muß unbedingt vermieden werden. Eine schlechte oder nicht vorhandene Ableitung elektrischer Ladung von der Fahrzeugkarosserie hat aber noch weitere weniger dramatische Nachteile. So treten beispielsweise beim Überfahren von Dehnungsfugen an Brücken oder metallenen Gullideckeln Knackgeräusche im Autoradio auf. Auch diese Begleiterscheinungen von Silika-Laufstreifen sind wenig wünschenswert.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugreifen der eingangs genannten Art anzugeben, der diese Nachteile nicht aufweist. Insbesondere soll eine ausreichende Ableitung elektrischer Ladung von der Fahrzeugkarosserie auf die Fahrbahn gewährleistet sein, um eine elektrostatische Aufladung der Fahrzeugkarosserie zu verhindern.

Diese Aufgabe wird bei einem solchen Reifen erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß sich die elektrisch gut leitende Schicht des Fahrzeugreifens und/oder der andere elektrisch gut leitende Reifenbestandteil über den Reifenumfang betrachtet zumindest bereichsweise bis in die Reifenlauffläche hinein erstreckt.

Durch diese Ausgestaltung ist gewährleistet, daß beim Abrollen des Reifens mindestens einmal pro Reifendrehung ein elektrisch gut leitender Reifenbestandteil Kontakt zur Fahrbahn hat. Dies reicht aus, um eine ausreichende Ableitung elektrischer Ladung von der Fahrzeugkarosserie auf die Fahrbahn zu gewährleisten und eine elektrostatische Aufladung der Karosserie zu verhindern. Die Ableitung erfolgt dabei über die elektrisch gut leitende Schicht und den ebenfalls elektrisch gut leitenden Reifenunterbau, der über die Felge mit der Fahrzeugkarosserie in Verbindung steht.

Erfindungsgemäß wird also eine elektrische Ableitung zwischen Fahrzeugkarosserie und Fahrbahn geschaffen, die eine elektrostatische Aufladung der Fahrzeugkarosserie verhindert. Als elektrisch gut leitende Schicht kommt dabei bevorzugt die Unterprotektor-(oder Base-)Schicht in Betracht, die aus einer herkömmlichen, elektrisch gut leitenden Gummimischung besteht. Diese Unterprotektorschicht wird bevorzugt so ausgebildet, daß sie sich bereichsweise durch den Laufstreifen hindurch radial nach außen erstreckt und einen Teil der Reifenlauffläche bildet. Diese Bereiche können klein gehalten werden, da es wie oben erwähnt ausreicht, wenn einmal pro Reifendrehung die Möglichkeit einer elektrischen Ableitung zwischen Karosserie und Fahrbahn geschaffen wird. Die positiven Eigenschaften des Laufstreifens aus einer Silika- Mischung bleiben daher praktisch unverändert.

Die Erstreckung der Unterprotektorschicht durch den Laufstreifen kann bevorzugt entweder bereits beim gemeinsamen Spritzformen des Unterprotektors und des Laufstreifens erzielt werden, oder aber erst beim späteren Ausformen des Reifenprofils. Sowohl im ersten als auch im zweiten Fall wird die Durchdringung des Laufstreifens vom Unterprotektor durch entsprechende Ausformung der Spritzdüsen erreicht, wobei jeweils die Fließvorgänge beim Ausformen des Reifenprofils berücksichtigt werden. Daher ist in beiden Fällen kein zusätzlicher Herstellungsschritt erforderlich.

Die sich durch den Laufstreifen erstreckenden Teile des Unterprotektors können beim fertigen Reifen vollständig innerhalb erhabener Profilbereiche liegen oder auch in Übergangsbereichen zwischen erhabenen Profilbereichen und Profilausnehmungen. In beiden Fällen wird der elektrische Kontakt mit der Fahrbahn nicht durch die Abnutzung des Reifens beeinträchtigt, sondern bleibt über die gesamte Lebensdauer des Reifens erhalten.

Des weiteren können die sich durch den Laufstreifen erstreckenden Teile des Unterprotektors im axial mittleren Reifenbereich und/oder im Schulterbereich des Reifens vorgesehen sein. Sie können sich längs des gesamten Reifenumfangs erstrecken, also in der Lauffläche ein umlaufendes Band darstellen, oder in Reifenumfangsrichtung nur abschnittsweise oder gar nur in quasi punktförmigen Bereichen vorhanden sein. Wichtig ist, wie bereits zuvor ausgeführt, daß mindestens einmal pro Reifendrehung ein Teil des Unterprotektors mit der Fahrbahn in Kontakt tritt.

Um dies zu gewährleisten, kann der Laufstreifen auch radial außen einen oder mehrere Streifen aus elektrisch gut leitendem Material aufweisen, die mit dem Unterprotektor elektrisch verbunden sind. Die elektrische Verbindung kann dabei beispielsweise durch nachträgliches Durchkontaktieren der Streifen zum Unterprotektor erfolgen. Die Streifen können ebenfalls bereits beim Spritzformen des Laufstreifens in diesen eingeformt werden.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind die im Übergangsbereich zwischen Reifenschulter und Reifenseitenteilen angeordneten, üblicherweise als Wings bezeichneten Reifenelemente aus elektrisch gut leitendem Material gebildet. Mindestens einer der Wings kann dann zumindest abschnittsweise bis in die Reifenlauffläche hinein erstreckt sein und so einen Teil der Reifenlauffläche bilden. Damit ermöglichen die Wings eine Ableitung elektrischer Ladung von der Karosserie auf die Fahrbahn, da sie andererseits mit dem elektrisch gut leitenden Reifenunterbau verbunden sind.

Eine Erstreckung eines Wings kann beispielsweise dadurch bewirkt sein, daß mindestens einer der Wings zur Umfangsmittelebene des Reifens hin in ein dünnes Häutchen ausläuft, welches zumindest den Schulterbereich des Reifens überdeckt. Eine derartige Ausgestaltung kann bevorzugt beim gemeinsamen Spritzformen von Wings und Laufstreifen durch geeignete Dimensionierung der Grenzfläche zwischen Wing und Laufstreifen erreicht werden. Durch entsprechende Ausformung der Spritzdüsen wird erreicht, daß das Wingmaterial als dünnes Häutchen über den Laufstreifen gezogen wird. Das Wingmaterial überschwemmt sozusagen beim Spritzformen das Laufstreifenmaterial auf der Reifenaußenseite.

Beim anschließenden Ausformen des Reifenprofils wird dieses dünne Häutchen in die dabei ausgeformten Profilnuten eingepreßt. Damit ist dieses Häutchen aus elektrisch leitendem Material auch insbesondere an den Seitenwänden von Schräg- oder Quernuten vorhanden, die in axialen Außenseiten des Reifens münden. Auf diese Weise ist eine dauerhafte elektrische Verbindung zwischen Lauffläche und Wing gewährleistet, denn auch bei einer Abnutzung des Reifenprofils erstreckt sich das Häutchen aus elektrisch gut leitendem Material längs der Seitenwände der Quernuten stets bis zur Lauffläche des Reifens.

Die Teile des Häutchens, die auf den radialen Außenseiten der Profilblöcke vorhanden sind, werden dagegen beim Abrollen des Reifens nach wenigen Kilometern abgenutzt, so daß der darunterliegende Laufstreifenabschnitt aus besonders gutem Laufstreifenmaterial hervortritt. Die Dicke des Häutchens wird daher zumindest in diesem Bereichen möglichst dünn gewählt. Üblicherweise wird das Häutchen ausgehend vom Wing zur Umfangsmittelebene des Reifens hin keilförmig auslaufend ausgebildet und im Mittel beispielsweise eine Dicke im Bereich von 0,1 bis 0,2 mm aufweisen. In Richtung Umfangsmittelebene des Reifens kann sich das Häutchen beispielsweise bis etwa über die erste Umfangsnut hinaus erstrecken, es kann aber auch kürzer ausgebildet sein, sofern es nur in die Reifenlauffläche hineinragt.

Eine andere Möglichkeit besteht darin, auf der Reifenaußenseite Streifen aus elektrisch gut leitendem Material vorzusehen, die einerseits mit mindestens einem Wing in Kontakt stehen und sich andererseits in die Lauffläche des Reifens hinein erstrecken. Diese Streifen können quer über die gesamte Reifenbreite von Wing zu Wing geführt sein oder ausgehend von einem Wing sich nur ein kurzes Stück in die Reifenlauffläche hinein erstrecken. In Reifenumfangsrichtung ist wiederum aus den oben genannten Gründen ein Streifen ausreichend, obwohl mehrere Streifen vorteilhaft sein können.

Es kann aber auch ein über den gesamten Reifenumfang verlaufender Streifen vorhanden sein, der einen der Wings und den angrenzenden Bereich des Laufstreifens überdeckt. Hierdurch ist eine gute elektrische Ableitung und ein gleichmäßiges Abrollen des Reifens gewährleistet. Bevorzugt enden die Streifen kurz oberhalb der zum Wulst weisenden radialen Innenkante der Wings. Hierdurch werden Ablöseerscheinungen oder Rißbildungen vermieden.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung bestehen die Streifen aus einer elektrisch gut leitenden Gummimischung. Die Streifen können bevorzugt vor dem Ausformen des Reifenprofils so auf den Laufstreifen aufgelegt werden, daß sie mindestens einen später ausgeformten, sich quer oder schräg zur Reifenumfangsrichtung bis zu einem der Wings erstreckenden Nutabschnitt überdecken. Hierdurch können einerseits herstellungstechnische Vorteile erzielt werden. Andererseits ist dadurch wiederum sichergestellt, daß die Ableitung auch bei Abnutzung des Reifenprofils erhalten bleibt, da der Streifen beim Ausformen des Reifenprofils längs der Seitenwände der Schräg- oder Quernuten bis in den Nutgrund eingedrückt wird und so die elektrische Verbindung zwischen Wing und Lauffläche des Reifens erhalten bleibt. Die Dicke eines solchen Streifens kann beispielsweise 0,25 mm betragen und dieser kann ausgehend von dem Wing in Reifenquerrichtung bis zum Anfang der ersten Umfangsnut erstreckt sein. Dies hat insbesondere Vorteile bei einer Vorformung der Umfangsnuten vor der endgültigen Ausformung des Reifenprofils.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist mindestens abschnittsweise auf die Außenoberfläche des fertig ausgeformten Reifens eine elektrisch gut leitende Farbschicht aufgebracht, wobei die Farbschicht mindestens einen sich quer oder schräg zur Reifenumfangsrichtung erstreckenden Nutabschnitt überdeckt. Durch diese elektrisch leitende Farbschicht wird wiederum die Ableitung elektrischer Ladung von der Fahrzeugkarosserie über die Wings in die Fahrbahn gewährleistet. Die Farbschicht kann bevorzugt gleichzeitig als Farbcodierung für den Reifen dienen. Dies hat den Vorteil, daß für die Herstellung eines solchen Reifens gegenüber herkömmlichen Reifen kein zusätzlicher Verfahrensschritt erforderlich ist.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und nachfolgend beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 einen erfindungsgemäßen Fahrzeugreifen im Querschnitt,

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer möglichen Anordnung der Unterprotektorschicht und des Laufstreifens vor Ausprägung des Reifenprofils im Querschnitt,

Fig. 3 eine Variante zu Fig. 2,

Fig. 4 die Variante von Fig. 3 nach Ausprägung des Reifenprofils in Draufsicht,

Fig. 5 dieselbe Variante nach Ausformung des Reifenprofils im Querschnitt,

Fig. 6 eine Draufsicht auf eine weitere Variante mit ausgeformtem Reifenprofil,

Fig. 7 die Variante von Fig. 6 im Querschnitt,

Fig. 8 eine Draufsicht auf eine weitere Variante mit ausgeformtem Reifenprofil,

Fig. 9 die Variante von Fig. 8 im Querschnitt,

Fig. 10 dieselbe Variante vor der Ausformung des a bis c Reifenprofils,

Fig. 11 eine Darstellung weiterer Varianten in Draufsicht,

Fig. 12 eine Darstellung dieser Varianten im Querschnitt,

Fig. 13 eine schematische Darstellung einer anderen Ausführungsform der Erfindung im Querschnitt,

Fig. 14 eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform der Erfindung im Querschnitt und

Fig. 15 eine schematische Darstellung noch einer Ausführungsform der Erfindung, ebenfalls im Querschnitt.

Fig. 1 zeigt einen erfindungsgemäß ausgebildeten Fahrzeugreifen. Bei diesem Fahrzeugreifen handelt es sich um einen Radialreifen mit einem eine Reifenlauffläche 1 bildenden Laufstreifen 2, unter welchem eine Unterprotektorschicht 3 vorhanden ist. Laufstreifen 2 und Unterprotektor 3 bilden gemeinsam den sogenannten Protektor des Reifens, der den Reifenunterbau nach außen abdeckt.

Der Unterbau des Reifens besteht aus einer radial innen gelegenen Karkasse 12 und zwei Wulstringen 13 mit Kernreitern 14. Die Enden der Karkasse 12 sind zur Verankerung um die Wulstringe 13 und die Kernreiter 14 umgeschlagen. Auf den beiden axialen Außenseiten des Reifens ist dieser durch Seitenteile 20 abgeschlossen. Im Übergangsbereich zwischen den Seitenteilen 20 und dem Laufstreifen 2 weist der Reifen als Wings bezeichnete Reifenelemente 11 auf. Zwischen Unterprotektorschicht 3 und Karkasse 12 sind bei einem Radialreifen darüberhinaus ein Gürtel 15, beispielsweise aus mehreren Stahlkord-Gürtellagen, und eine Gürtelabdeckungen 16, z. B. in der Form von Nylonbandagen vorhanden. Die Reifenlauffläche 1 ist profiliert ausgebildet mit erhabenen Profilbereichen 4 und Profilausnehmungen 5. Mit Pfeilen 17 ist in Fig. 1 schließlich der Abfluß einer elektrischen Ladung von der Karosserie, die hier nur durch den Felgenabschnitt 18 vertreten ist, zu der Reifenlauffläche 1 schematisch dargestellt.

In Fig. 2 ist schematisch dargestellt, wie sich die Unterprotektorschicht 3 durch den Laufstreifen 2 in die Reifenlauffläche 1 hinein erstrecken kann. Alle unwesentlichen Details sind bei dieser Darstellung weggelassen, das Reifenprofil ist noch nicht ausgebildet. Bei der Variante von Fig.2 durchdringt ein Teil 6 der Unterprotektorschicht 3 den Laufstreifen 2 im mittleren Reifenbereich 8, während bei der in Fig. 3 dargestellten Variante in den beiden Schulterbereichen 9 des Reifens jeweils ein Teil 6 der Unterprotektorschicht 3 durch den Laufstreifen 2 bis zur Reifenlauffläche 1 geführt ist.

Fig. 4 und 5 zeigen eine Variante, bei welcher im mittleren Reifenbereich 8 an zwei Stellen Teile 6 der Unterprotektorschicht 3 durch den Laufstreifen 2 geführt sind. Wie man anhand der Draufsicht von Fig. 4 erkennt, erstrecken sich diese Teile 6 über den gesamten Reifenumfang. Beide Teile 6 befinden sich dabei, wie man ebenfalls erkennt, vollständig innerhalb erhabener profilbereiche 4.

Bei der Variante der Fig. 6 und 7 ist die Unterprotektorschicht 3 mit einem Teil 6 wiederum im mittleren Reifenbereich 8 durch den Laufstreifen 2 geführt. Bei dieser Variante ist der Teil 6 der Unterprotektorschicht jedoch im Übergangsbereich 7 zwischen erhabenen Profilbereichen 4 und der in der Reifenmitte gelegenen Profilausnehmung 5 angeordnet. Die gesamte Profilausnehmung 5 kann dabei wie dargestellt in Material der Unterprotektorschicht 3 eingebracht sein. Bei dieser Variante ist zudem, wie in Fig. 6 erkennbar ist, der bis zur Reifenlauffläche 1 geführte Teil 6 der Unterprotektorschicht 3 in Reifenumfangsrichtung unterbrochen.

Bei der in den Fig. 8 bis 10 dargestellten Variante ist die Unterprotektorschicht 3 nur in quasi punktförmigen Bereichen 10 durch den Laufstreifen 2 bis zur Reifenlauffläche 1 geführt. Diese punktförmigen Bereiche 10 liegen wiederum vollständig in erhabenen Profilbereichen 4. Es ist aber ebenso möglich, diese in Übergangsbereichen 7 zwischen erhabenen Profilbereichen 4 und Profilausnehmungen 5 vorzusehen.

In Fig. 10 ist schematisch dargestellt, wie die Ausbildung der sich durch den Laufstreifen 2 erstreckenden Teile 6 der Unterprotektorschicht 3 erfolgen kann. Fig. 10a zeigt einen Querschnitt durch den Laufstreifen 2, Fig. 10b einen Querschnitt durch die Unterprotektorschicht 3 und Fig. 10c eine Draufsicht auf die Unterprotektorschicht 3, jeweils vor der Ausformung des Reifenprofils 4, 5. Fig. 10b und 10c zeigen, daß bereits relativ geringfügige Materialansammlungen in den Bereichen, in denen eine Durchdringung des Laufstreifens 2 durch die Unterprotektorschicht 3 erfolgen soll, genügen können, um eine Durchdringen des Laufstreifens 2 bis zur Reifenlauffläche 1 zu bewirken. Die Materialansammlungen bestehen in dem dargestellten Beispiel aus im Querschnitt trapezförmigen Verdickungen 19 der Unterprotektorschicht 3. Beim Ausformen des Reifenprofils werden diese durch den Materialfluß gezielt derart verformt, daß sie sich bis zur Reifenlauffläche 1 durch den Laufstreifen 2 erstrecken.

Die Fig. 11 und 12 zeigen weitere Möglichkeiten der Anordnung der sich durch den Laufstreifen 2 erstreckenden Teile 6 der Unterprotektorschicht 3. Diese können demnach im mittleren Reifenbereich 8 oder in den Schulterbereichen 9 des Reifens, vollständig in erhabenen Profilbereichen 4 oder in Übergangsbereichen 7 zwischen erhabenen Profilbereichen 4 und Reifenausnehmungen 5 sowie über den gesamten Reifenumfang oder nur über Teile desselben vorhanden sein. Wichtig ist stets, daß ein Kontakt zwischen Fahrbahn und Unterprotektorschicht 3 hergestellt wird, der auch bei Abnutzung des Reifenprofils nicht verloren geht.

Fig. 13 zeigt in schematischer Darstellung eine andere Ausführungsform der Erfindung, bei welcher die Wings 11 soweit zur Umfangsmittelebene I des Reifens hin verlängert sind, daß sie einen Teil der Reifenlauffläche 1 bilden. Der Laufstreifen ist dann entsprechend schmaler ausgebildet. Auch die Erstreckung der Wings 11 kann in verschiedener Art erfolgen, so können diese über den gesamten Reifenumfang bis in Reifenlauffläche 1 hinein erstreckt sein, oder aber nur abschnittsweise.

Die Erstreckung der Wings 11 in die Reifenlauffläche 1hinein kann auch in der in Fig. 14 dargestellten Weise gegeben sein. Bei dieser Ausgestaltung erstreckt sich jeweils ein Häutchen 21 aus dem Material, aus dem die Wings 11 bestehen, ausgehend von den ansonsten in herkömmlicher Weise ausgebildeten Wings 11 in Richtung auf die Umfangsmittelebene I des Reifens bis in die Reifenlauffläche 1 hinein. Solche Häutchen 21 können insbesondere beim gemeinsamen Spritzformen von Laufstreifen 2 und Wings 11 erzeugt werden, wobei durch geeignete Dimensionierung der Grenzflächen 23 zwischen Wing 11 und Laufstreifen 2 eine sich in die Reifenlauffläche 1 erstreckende Überlappung erzielt wird. Das Wingmaterial überschwemmt beim Spritzformen das Laufstreifenmaterial auf der Reifenaußenseite und bildet eine Teil der Lauffläche 1.

Desweiteren können anstelle der Erstreckung der Wings selbst Streifen 22 aus elektrisch gut leitendem Material vorgesehen sein, welche Wings 11 in herkömmlicher Ausgestaltung, wie sie beispielsweise in Fig. 2 und 3 dargestellt sind, mit der Reifenlauffläche 1 verbinden.

Eine derartige Ausgestaltung ist in Fig. 15 dargestellt. Hierbei sind sich in Reifenumfangsrichtung erstreckende Kautschukstreifen 22 im Übergangsbereich zwischen Wings 11 und Laufstreifen 2 vorhanden, die einerseits bis kurz oberhalb der radialen Innenkante der Wings 11 und andererseits bis in die Reifenlauffläche 1 hinein reichen, also sowohl Wings 11 als auch Laufstreifen 2 überdecken. Die Erstreckung in Richtung auf die Umfangsmittelebene I des Reifens ist so gewählt, daß mindestens ein später ausgeformter, sich quer oder schräg zur Reifenumfangsrichtung bis zu einem der Wings 11 erstreckender Nutabschnitt 25 (siehe Fig. 1) überdeckt ist, damit der Streifen 22 beim Ausformen des Reifenprofils in diesen Nutabschnitt 25 hineingedrückt wird und die Seitenwände und den Nutgrund auskleidet. Auf diese Weise bleibt die elektrische Verbindung zwischen Reifenlauffläche 1 und Wings 11 auch bei Abnutzung des Reifenprofils erhalten. Die auf den Außenseiten des erhabenen Profilbereiches 4 vorhandenen Abschnitte der Streifen 22 werden dagegen bei Benutzung des Reifens nach wenigen Kilometern soweit abgenutzt, daß der darunterliegende Laufstreifen 2 bloßgelegt wird.

Schließlich kann wie in Fig. 1 gezeigt auch eine elektrisch gut leitende Farbschicht 26 auf die Außenseite des Reifens aufgebracht werden, die die Reifenlauffläche 1 mit mindestens einem Wing 11 verbindet.

Eine andere, ebenfalls in Fig. 1 dargestellte Ausführungsform der Erfindung besteht darin, in den Laufstreifen 2 Streifen 27 aus elektrisch gut leitendem Material einzuformen, die dann insbesondere mit der Unterprotektorschicht 3 elektrisch verbunden werden.

Wie man anhand der Zeichnung erkennt, ist bei allen dargestellten Ausführungsvarianten stets gewährleistet, daß mindestens einmal pro Reifenumdrehung die Unterprotektorschicht 3 über den durch den Laufstreifen 2 geführten Teil 6, der bis zur Reifenlauffläche 1 reicht, oder die Wings 11 oder ein mit einem Wing 11 oder der Unterprotektorschicht 3 verbundenes Reifenelement 22 bzw. 27 oder die mit einem Wing verbundene Farbschicht 26 mit der Fahrbahn in Kontakt tritt. In diesen Momenten besteht dann eine elektrische Verbindung zwischen Fahrzeugkarosserie und Fahrbahn, so daß elektrische Ladung in der in Fig. 1 dargestellten Weise auf die Fahrbahn abfließen kann. Eine elektrostatische Aufladung der Karosserie und die damit verbundenen Nachteile werden so wirksam vermieden. Gleichzeitig bleiben die besonders vorteilhaften Eigenschaften des Silika-Laufstreifens erhalten, da nur geringe Teile der Reifenlauffläche 1 aus einer anderen Kautschukmischung sind. Der erfindungsgemäße Reifen weist also die guten Eigenschaften eines Reifens mit Silika- Laufstreifen auf, ohne dessen Nachteile zu haben.

Bezugszeichenliste

1 Reifenlauffläche

2 Laufstreifen

3 Unterprotektorschicht

4 erhabener Profilbereich

5 Profilausnehmung

6 Teil der Unterprotektorschicht

7 Übergangsbereich

8 mittlerer Reifenbereich

9 Schulterbereich

10 punktförmiger Bereich

11 Wing

12 Karkasse

13 Wulstring

14 Kernreiter

15 Gürtel

16 Gürtelabdeckung

17 Pfeil

18 Felge

19 Verdickung

20 Seitenteil

21 Häutchen

22 Streifen

23 Grenzfläche

24 Innenkante

25 Nutabschnitt

26 Farbschicht

27 Streifen

I Umfangsmittelebene


Anspruch[de]
  1. 1. Fahrzeugreifen mit einem die Reifenlauffläche (1) bildenden Laufstreifen (2) aus elektrisch isolierendem oder schlecht leitenden Material und mit einer unterhalb des Laufstreifens (2) angeordneten, elektrisch gut leitenden Schicht (3) und/oder mit einem anderen elektrisch gut leitenden Reifenbestandteil (11) dadurch gekennzeichnet, daß sich die elektrisch gut leitende Schicht (3) und/oder der andere elektrisch gut leitende Reifenbestandteil (11) über den Reifenumfang betrachtet zumindest bereichsweise bis in die Reifenlauffläche (1) hinein erstreckt.
  2. 2. Fahrzeugreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrisch gut leitende Schicht von der Unterprotektorschicht (3) gebildet wird.
  3. 3. Fahrzeugreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Unterprotektorschicht (3) bereichsweise durch den Laufstreifen (2) hindurch radial nach außen erstreckt und einen Teil der Reifenlauffläche (1) bildet.
  4. 4. Fahrzeugreifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Erstreckung der Unterprotektorschicht (3) durch den Laufstreifen (2) zur Reifenlauffläche (1) beim gemeinsamen Spritzformen der Unterprotektorschicht (3) und des Laufstreifens (2) erzielt wird.
  5. 5. Fahrzeugreifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Erstreckung des Unterprotektors (3) bis zur Reifenlauffläche (1) bei der Ausformung des Reifenprofils (4, 5) ergibt.
  6. 6. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die sich durch den Laufstreifen (2) erstreckenden Teile (6) der Unterprotektorschicht (3) vollständig innerhalb erhabener Profilbereiche (4) liegen.
  7. 7. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die sich durch den Laufstreifen (2) erstreckenden Teile (6) der Unterprotektorschicht (3) in Übergangsbereichen (7) zwischen erhabenen Profilbereichen (4) und Profilausnehmungen (5) angeordnet sind.
  8. 8. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß Teile (6) der Unterprotektorschicht (3) im axial mittleren Reifenbereich (8) durch den Laufstreifen (2) geführt sind.
  9. 9. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß Teile (6) der Unterprotektorschicht (3) im Schulterbereich (9) des Reifens durch den Laufstreifen (2) geführt sind.
  10. 10. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß Teile (6) der Unterprotektorschicht (3) längs des gesamten Reifenumfangs durch den Laufstreifen (2) geführt sind.
  11. 11. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß in Reifenumfangsrichtung nur abschnittsweise Teile (6) der Unterprotektorschicht (3) durch den Laufstreifen (2) geführt sind.
  12. 12. Fahrzeugreifen nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die durch den Laufstreifen (2) geführten Teile (6) der Unterprotektorschicht (3) nur in quasi punktförmigen, über den Reifenumfang verteilt angeordneten Bereichen (10) vorhanden sind.
  13. 13. Fahrzeugreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Laufstreifen (2) radial außen einen oder mehrere Streifen (27) aus elektrisch gut leitendem Material aufweist, die mit der Unterprotektorschicht (3) elektrisch verbunden sind.
  14. 14. Fahrzeugreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer der im übergangsbereich zwischen Reifenschulter (9) und Reifenseitenteilen (20) angeordneten, üblicherweise als Wings bezeichneten Reifenbestandteile (11) aus elektrisch gut leitendem Material besteht.
  15. 15. Fahrzeugreifen nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß sich mindestens einer der Wings (11) zumindest abschnittsweise bis in die Reifenlauffläche (1) hinein erstreckt.
  16. 16. Fahrzeugreifen nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer der Wings (11) mindestens abschnittsweise zur Umfangsmittelebene (I) des Reifens hin in ein dünnes Häutchen (21) ausläuft, welches zumindest den Schulterbereich (9) des Reifens überdeckt.
  17. 17. Fahrzeugreifen nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das dünne Häutchen (21) beim gemeinsamen Spritzformen von Wings (11) und Laufstreifen (2) erzeugt wird, und daß durch geeignete Dimensionierung der Grenzfläche (23) zwischen Wing (11) und Laufstreifen (2) eine sich in die Reifenlauffläche (1) erstreckende Überlappung erzielt wird.
  18. 18. Fahrzeugreifen nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Reifenaußenseite ein oder mehrere Streifen (22) aus elektrisch gut leitendem Material vorhanden sind, die sich einerseits in die Reifenlauffläche (1) erstrecken und andererseits mit mindestens einem Wing (11) in Kontakt stehen.
  19. 19. Fahrzeugreifen nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Streifen (22) die Wings (11) überdecken und kurz oberhalb der zum Wulstring (13) weisenden radialen Innenkante (24) der Wings (11) enden.
  20. 20. Fahrzeugreifen nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Streifen (22) aus einer elektrisch gut leitenden Gummimischung bestehen.
  21. 21. Fahrzeugreifen nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Streifen (22) vor dem Ausformen des Reifenprofils (4, 5) so auf den Laufstreifen (2) aufgelegt werden, daß sie mindestens einen später ausgeformten, sich quer oder schräg zur Reifenumfangsrichtung bis zu einem der Wings (11) erstreckenden Nutabschnitt (25) überdecken.
  22. 22. Fahrzeugreifen nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein über den gesamten Reifenumfang verlaufender Längsstreifen (22) vorhanden ist, der einen der Wings (11) und den Laufstreifen (2) jeweils zumindest teilweise überdeckt.
  23. 23. Fahrzeugreifen nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß eine elektrisch gut leitende Farbschicht (26) mindestens abschnittsweise auf die Außenseite des fertig ausgeformten Reifens aufgebracht ist, wobei die Farbschicht (26) mindestens einen sich quer oder schräg zur Reifenumfangsrichtung bis zu einem der Wings (11) erstreckenden Nutabschnitt (25) überdeckt.
  24. 24. Fahrzeugreifen nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrisch gut leitende Farbschicht (26) gleichzeitig als Farbcodierung für den Reifen dient.






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