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Dokumentenidentifikation DE69025016T2 27.06.1996
EP-Veröffentlichungsnummer 0420680
Titel Energieabsorbierende Vorrichtung
Anmelder De Conti Industries, Inc., New Britain, Conn., US
Erfinder Quenneville, Raymond N, Suffield, Connecticut 06078, US;
Deconti, John P, New Britain, Connecticut 06051, US
Vertreter H. Rieder und Kollegen, 42329 Wuppertal
DE-Aktenzeichen 69025016
Vertragsstaaten DE, ES, FR, GB, IT
Sprache des Dokument En
EP-Anmeldetag 28.09.1990
EP-Aktenzeichen 903106599
EP-Offenlegungsdatum 03.04.1991
EP date of grant 24.01.1996
Veröffentlichungstag im Patentblatt 27.06.1996
IPC-Hauptklasse F16D 65/853
IPC-Nebenklasse G01L 3/18   

Beschreibung[de]
Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine innengekühlte Scheibenbremsenanordnung, die in energieabsorbierenden Systemen wie Dynamometern Verwendung findet.

Hintergrund der Erfindung

Scheibenbremsenanordnungen werden seit vielen Jahren für das Abbremsen von Automobilen, Flugzeugen, Lastkraftwagen und anderen Fahrzeugen verwendet. Solche Bremssysteme werden gleichfalls als Dynamometer verwendet, um kinetische Energie zu absorbieren, die Systemen zugeordnet sind, mit denen die Ausgangsleistung von Antriebsgetrieben, Maschinen und dergleichen getestet werden. Scheibenbremsensysteme werden gegenüber anderen Bremssystemen wie Trommelbremsen aus verschiedenen Gründen bevorzugt, die die Bremswirksamkeit (anti-fading), Kosten und wartungsfähigkeit einschließen.

Ublicherweise umfaßt ein Scheibenbremsensystem eine rotierende Scheibe, auf die eine Brems- oder Verzögerungskraft aufgebracht wird. Eine rotierende Welle ist an der Scheibe befestigt, stationäre Bremsbeläge werden gegen die Scheibe getrieben, um den Bremsvorgang zu bewirken, und Taster halten die Bremsbeläge in Position. Bei Betätigung werden die Taster üblicherweise hydraulisch reguliert, d.h., hydraulischer Druck treibt die Bremsbeläge gegen die rotierende Scheibe. Die kinetische Energie der rotierenden Scheibe wird durch die Reibung in Wärme umgewandelt, wenn die Scheibe zwischen den Bremsbelägen verlangsamt wird. Unter normalen Umständen, wie bei einem Abbremsen eines Automobils, welches bei einer normalen Straßengeschwindigkeit betrieben wird, wird die von dem Energieabsorptionsvorgang hervorgerufe Wärme von der Scheibe und den Bremsbelägen in die umgebende Luft dissipiert. Allerdings kann während längerer und heftigerer Zeitspannen des Bremsens, solchen wie beim Abbremsen eines Autos oder eines Lastkraftwagens während des Befahrens einer langen Gefällestrecke, wie sie im gebirgigen Gebiet zu finden ist, das Bremsscheibensystem nicht länger mit einer adäquaten Rate gekühlt werden, damit einhergehend ist eine ungünstige Beeinflussung dessen Bremsfähigkeit. Wenn solche Betriebsbedingungen eintreffen, werden die Bremsbeläge und die Scheibe in einem Übermaß heiß und werden schnell zerstört.

Das Ausbrennen der Bremsschuhe tritt insbesondere und verständlicherweise bei Bedingungen auf, die eine hohe Energie-Umwandlungsrate aufweisen, solch eine kinetische Energieumwandlung, wie sie beim raschen Bremsen eines Rennwagens, der mit einer hohen Geschwindigkeit fährt, auftritt. In solchen Situationen ist die Verwendung von Luft zur Kühlung des Scheibenbremsensystems üblicherweise unzureichend, um einen übermäßigen Verschleiß der Bremsbeläge zu verhindern. Andere, effektivere Wärmeumwandlungsverfahren wurden benutzt. Eines dieser Verfahren umfaßt das Aufspritzen einer Flüssigkeit, wie Wasser, direkt auf die rotierende Scheibe, während diese gebremst wird, was eine Übertragung der Wärme auf die Flüssigkeit erlaubt. Diese Methode, die Wärmeübergangsrate zu erhöhen, ruft ein Bremsrisiko hervor, da der Reibungskoeffizient zwischen der Scheibe und den Belägen dramatisch als Funktion der Scheibenbelag-Temperatur und der Menge der Flüssigkeit zwischen der Scheibe und dem Belag variiert. So kann ein äußerlich flüssigkeitgekühltes Scheibenbremsensystem, auch wenn so die Lebensdauer der Scheibe und des Bremsbelages erhöht ist, unzumutbare Risiken hervorrufen und kann nicht erfolgreich gesteuert werden.

Um diese Schwierigkeiten zu überwinden, wurden einige innenflüssigkeitsgekühlte Scheibenbremssysteme entwikkelt. Bei Betrieb wird eine Flüssigkeit in die Scheibe eingespritzt, welche einen inneren Hohlraum aufweist. Die Wärme, die beim Bremsen hervorgerufen wird, wird auf die Flüssigkeit übertragen und die Flüssigkeit, nun mit einer höheren Temperatur, wird aus der Scheibe getrieben. In einigen Fällen ist die von dem Bremssystem absorbierte Energiemenge groß genug, um die Flüssigkeit zu verdampfen, was zu einem Austritt von heißem Gas (typischerweise Dampf) führt. Die latente Wärme der Verdampfung führt im wesentlichen zu einer hohen Energieabsorption, wodurch ein Dynamometer mit einer höheren Energieabsorptionsfähigkeit bei einer vorgegebenen Betriebstemperatur vorsehbar ist, solange die Verdampfung nicht eintritt.

Fig. 6 zeigt eine Vorrichtung nach dem Stand der Technik gemäß Hikan, US-Patent No. 4,217,775. Es ist in Fig. 6 eine Scheibe mit einer ersten und einer zweiten inneren Abteilung 12a, 14a für einen Durchlaß von Kühlwasser zu sehen, welche von einer Trennwand 16a voneinander getrennt sind, die sich radial durch die Scheibe 10a erstreckt. Das Wasser wird in eine Zuführungsröhre 20a in der Mitte der Scheibe 10a eingespeist, wo durch die Zentrifugalkraft das Wasser durch die erste Abteilung 12a zu der Peripherie der Scheibe getrieben wird, wo es aufgeheizt wird. Die Richtung der Wasserströmung wird durch die Pfeile angezeigt. Es wird dann von der Scheibe über die zweite Abteilung 14a und die Ableitungsröhre 18a abgeführt. Hikari, obwohl er die Verwendung von radial verteiltem Kühlwasser innerhalb der Scheibe für eine Wärmeabfuhr von dort aufzeigt, lehrt weder noch legt er den Gebrauch von Zuflußröhren und Kühlzellen nahe, um das Kühlwasser innerhalb der Scheibe zu verteilen, wie es die vorliegende Erfindung tut.

GB-A-1 477 924 offenbart eine innengekühlte Scheibe für den Gebrauch in einer Scheibenbremsenanordnung. Die Scheibe ist auf eine Bremswelle montiert, so daß eine Rotation der Bremswelle eine Rotation der Scheibe hervorruft und eine Aufheizung der Scheibe bei der Betätigung des Bremsmechanismus. Eine Kühlzelle ist in der Scheibe ausgebildet, um Kühlflüssigkeit für eine Abkühlung der Scheibe aufzunehmen. Dies führt zu einer Aufheizung der Kühlflüssigkeit. Die der Scheibe zugeführte Kühlflüssigkeit wird zu dem äußeren Umfang der Zelle geführt, wo sie aufgeheizt wird und die aufgeheizte Kühlflüssigkeit wird dann aus der Zelle entfernt. In Übereinstimmung mit der beschriebenen Anordnung wird die Kühlflüssigkeit zu dem äußeren Umfang der Zelle durch zwei Führungsscheiben geführt, welche einen einzigen Raum ausbilden, der sich über die gesamte Kühlzelle erstreckt.

Da es für ein System wie einem Dynamometer erforderlich ist, große Energiemengen über eine ausgedehnte Zeitspanne zu absorbieren, ist es ein Imperativ, daß ein solches System über effektive energieabsorbierende Mittel verfügt. In einem flüssgkeitsgekühlten System tritt die maximale Wärmeübertragung für eine vorgegebene Änderung der Temperatur bei der Verdampfung auf, eine Bedingung, die latente Verdampfungswärme genannt wird. Demzufolge sind innenflüssigkeitsgekühlte Systeme, die bei Verdampfung arbeiten, gewöhnlich sehr effektiv.

Obwohl eine maximale Wärmeübertragung bei Verdampfung eintritt, folgen andere Bedingungen, die Probleme für innenflüssigkeitsgekühlte Systeme begründen können. Mehr im Detail ruft die Flüssigkeitsverdampfung einen großen Druckwert hervor, welcher den Eintritt der eintretenden Flüssigkeit blockiert. Falls die Kühlflüssigkeit blockiert ist, wird die verdampfte Flüssigkeit sich überhitzen, wodurch die energieabsorbierenden Mittel unbrauchbar werden.

Darüber hinaus muß die Dampf/Flüssigkeitsmischung die Scheibe auf solch einem Weg verlassen, daß der äußeren Scheibenoberfläche erlaubt ist, trocken zu verbleiben. Falls die äußere Oberfläche nicht trocken verbleibt, wird sich der Reibungskoeffizient zwischen den äußeren Oberflächen und den Bremsbelägen verändern, was zu einer ungleichmäßigen Widerstandskraft führt. Eine solche ungleichmäßige Kraft ist bei Dynamometern unerwünscht.

Zusammenfassung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine verbesserte innengekühlte Scheibenanordnung für den Gebrauch in einer Scheibenbremsenanordnung.

Gemäß der Erfindung ist die Scheibe auf eine Bremswelle derart montiert, daß das Rotieren der Bremswelle ein Rotieren der Scheibe hervorruft und ein Aufheizen der Scheibe. Eine Kühlzelle ist in der Scheibe für die Aufnahme von Kühlflüssigkeit für die Kühlung der Scheibe ausgebildet. Dies führt zu einer Aufheizung der Kühlflüssigkeit. Die der Scheibe zugeführte Kühlflüssigkeit wird an den äußeren Umfang der Kühlzelle befördert, wo sie aufgeheizt wird. Die aufgeheizte Kühlflüssigkeit wird dann aus der Zelle entfernt.

Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Kühlflüssigkeit dem äußeren Umfang der Zelle durch eine Vielzahl von Zuflußröhren zugeführt werden. Die Zuflußröhren sind bevorzugt in einem Ring angeordnet, welcher sich innerhalb der Kühlzelle erstreckt.

Die Flüssigkeit kann verdampfen, wenn die Zellwände eine hohe Temperatur aufweisen, wobei ein großes Anwachsen der Wärmeübergangsfähigkeit dieser Scheibe auf die latente Verdampfungswärme zuruckzuführen ist. Die Flüssigkeit bzw. der Dampf entweicht durch Auslaßlöcher.

Die vorliegende Erfindung verhindert das Problem eines Dampfverschlusses durch die Verwendung des Zuflußröhren-Ringes, der zwischen zwei die Scheibe ausbildenden Scheibenhälften sandwichartig eingefaßt ist. Der Zuflußröhren-Ring leitet die Kühlflüssigkeit zu dem äußersten radialen Ende der Scheibe, bevor die Verdampfung eintritt. Die Zentripetalkraft der eintretenden Flüssigkeit treibt die Flüssigkeit-/Dampfkombination aus den Auslaßlöchern, was den Dampfverschluß verhindert.

Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein innenflüssigkeitsgekühltes Bremssystem vorzusehen, welches für einen Dampfverschluß nicht anfällig ist und so große Mengen von reibungsinduzierter Wärme von der zugeordneten Bremsscheibe übertragen kann.

Weitere Ziele der vorliegenden Erfindung sind teilweise offensichtlich und werden teilweise sich nachstehend offenbaren.

Kurzbeschreibung der Zeichnung

Für ein vollständiges Verstehen der Natur und der Ziele der vorliegenden Erfindung wird auf die folgende, detaillierte Beschreibung Bezug genommen in Verbindung mit den angefügten Zeichnungen, in denen:

Fig. 1 eine geschnittene Teilansicht der energieabsorbierenden Vorrichtung einschließlich einer Scheibenbremsenanordnung nach der vorliegenden Erfindung ist, entlang der Linie 1-1 der Fig. 2, welche jedoch die dazugehörige Drehmomentmeßvorrichtung nicht umfaßt;

Fig. 2 eine teilweise geschnittene Ansicht der energieabsorbierenden Vorrichtung und der Drehmomentmeßvorrichtung ist, entlang der Linie 2-2 der Fig. 1;

Fig. 3 eine Draufsicht auf eine Scheibenhälfte der vorliegenden erfindungsgemäßen Scheibenanordnung ist;

Fig. 4 eine Draufsicht auf den Zuflußröhren-Ring ist, einen Teil der Scheibenanordnung ausbildend;

Fig. 5 eine Draufsicht auf den Zuflußröhren-Ring ist, welcher innerhalb einer anderen Scheibenhälfte nach der vorliegenden Erfindung angeordnet ist;

Fig. 6 eine teilweise geschnittene Ansicht einer wassergekühlten Scheibenanordnung nach dem Stand der Technik ist.

Die beste Methode zur Ausführung der Erfindung

Wie am besten in Fig. 1 zu sehen, ist eine energieabsorbierende Vorrichtung 10 insbesondere für die Übertragung eines abbremsenden Drehmoments auf eine rotierende Welle 18 geeignet, um so die kinetische Rotationsenergie, die von einer Maschine oder einem anderen Typ einer mechanischen energieerzeugenden Vorrichtung (MEPD) hervorgerufen wird, in Wärme umzuwandeln und dann diese Wärme über eine Flüssigkeits-/Dampfkühlung abzuführen. Die energieabsorbierende Vorrichtung kann dazu benutzt werden, ein Abbremsen der zugeordneten rotierenden Welle zu bewirken, oder sie kann dazu benutzt werden, ein gewünschtes Gegenmoment bei einer vorgegebenen Winkelgeschwindigkeit der Welle aufzubringen, um so als ein Dynamometer zu wirken. Bei dem Gebrauch als Dynamometer kann die zugeordnete MEPD (nicht gezeigt) direkt oder indirekt mit der energieabsorbierenden Vorrichtung über die Welle 18 gekoppelt sein. Die mechanische Ausgangsenergie der angekoppelten MEPD kann dann durch ein Drehmomentmeßgerät 13 (vergl. Fig. 2) über die Gleichung (1)

(1) Kraft = Drehmoment x Winkelgeschwindigkeit

ermittelt werden. Da die Kraft per Definitionem gleich ist der Energie pro Zeiteinheit, ist die absorbierte Energie gleich dem Zeitintegral über die absorbierte Kraft, oder:

(2) Energie = Kraft dt

= Drehmoment x Winkelgeschwindigkeit dt

Für ein konstantes Drehmoment und eine konstante Winkelgeschwindigkeit wird aus Gleichung (2):

(3) Energie = Drehmoment x Winkelgeschwindigkeit x Zeit.

Die Einheit einer Kraftmessung im englischen System ist die "Pferdestärke", wobei eine Pferdestärke nach Definition gleich ist 550 Fuß mal Pound pro Sekunde. Eine Pferdestärke entspricht 745,7 Watt.

Bei dem Gebrauch als Dynamometer weist die energieabsorbierende Vorrichtung auf:

(1) ein Bremssystem 12, um ein der Ausgangsleistung der MEPD entgegengesetztes Drehmoment aufzubringen; (2) ein Drehmomemtmeßgerät 13, um das von dem Bremssystem aufgebrachte Drehmoment zu messen; (3) ein Kühlsystem 14, um die Wärme, welche von dem Bremssystem 12 hervorgerufen wurde, zu entfernen; und (4) ein Skelettsystem 16, um das Bremssystem und das Drehmomentmeßgerät 13 zu montieren. Jeder dieser Punkte wird nachstehend näher erläutert.

Im Betrieb ist die mechanische Ausgangsleistung der MEPD mit der energieabsorbierenden Vorrichtung 10 über das Skelettsystem 16 gekoppelt. Das Skelettsystem 16 weist ein Gehäuse 20, eine Antriebswelle 18, eine Endkappe 21, vier Führungen 38 (zwei in Fig. 1 gezeigt), und zwei Sätze von Lagern 22 auf. Das Gehäuse 20 aus Metallblech oder einem vergleichbaren Material sieht eine Verkleidung des Energieabsorbers 10 vor. Die Bremswelle 18, die sich teilweise außerhalb des Gehäuses 20 erstreckt, überträgt die von der MEPD ausgehende Rotationsausgangsleistung auf das Bremssystem 12. Die von der Maschine ausgehende Rotationsrichtung wird durch den Pfeil 23 angezeigt. Die Führungen 38 positionieren die Scheibenbremsenanordnung innerhalb des Gehäuses 20 und erlauben der Anordnung eine geringfügige Bewegung. Diese Bewegung wird durch das Drehmomentmeßsystem 13 gemessen. Die Lager 22 erlauben eine Kraftübertragung von der Antriebswelle 18 auf das Bremssystem 12 mit einem minimalen Energieverlust. Letztlich sieht die Endkappe 21 einen Zugang für das Kühlwasser zu der energieabsorbierenden Vorrichtung 10 vor. Beides, die Kappe 21 und die Antriebswelle 18, sind aus einem Flußstahl hergestellt.

Das Bremssystem 12 ist ein Scheibenbremsensystem, das mit hier zuvor in Automobilen, Motorrädern und dergleichen benutzten vergleichbar ist. Das System 12 weist eine Bremsscheibe 24, einen Taster 26, einen ersten und einen zweiten Kolben 27,28, paarweise angeordnet, und zwei Beläge 30 auf. Die Bremsscheibe 24 ist direkt an die Antriebswelle 18 des Skelettssystems 16 über Montagebausteine 29 angekoppelt, welche sich drehend entweder direkt oder indirekt mit der Testmaschine oder anderen MEPD gekoppelt ist. Das Bremssystem absorbiert die Ausgangsdrehleistung der Testmaschine.

Der Taster 26, die paarweise angeordneten Kolben 27,28 und die Beläge 30 arbeiten als eine einzige Einheit, um an der Scheibe 24 eine Bremskraft hervorzurufen. Die Beläge 30, welche aus einem Reibungsmaterial bestehen, fassen die Bremsscheibe 24 entlang einem äußeren peripheren Bereich der ebenen Oberflächen der Bremsscheibe oder Bremsflächen 31 ein. Das Reibungsmaterial ist bevorzugt eine nicht abrasive, nicht eisenhaltige und nicht asbesthaltige Zusammensetzung. Ein solches Material wird von der Fox Friction Mfg., Inc., 5195 Timbrelea Blvd., Mississauga, Ontario, Canada L4W253 gefertigt, welches Messingfasern enthält, verkauft unter Fox Friction, Zusammensetzungsnummer 1.1 GG. Das Scheibenmaterial ist bevorzugt aus einem Grauguß hergestellt, mit einer Reißfestigkeit zwischen 30.000 und 35.000 Pounds pro Quadratinch (PSI) und weiter freies Graphit in seiner Mikrostruktur aufweisend, um so eine ein Festfressen verhindernde Eigenschaft zu erreichen.

Die zwei paarweise angeordneten Kolben 27,28 liegen den Belägen 30 gegenüber, einer des Paares jeweils auf einer Seite der Scheibe 24. Die Beläge 30 und die paarweise angeordneten Kolben 27 und 28 werden in ihrer Lage von dem Taster 26 gehalten, welcher sattelartig die Scheibe 24 einfaßt. Unterschiedlicher Druck, normalerweise hydraulisch reguliert, kann dem Taster 26 zugeführt werden, um die paarweise angeordneten Kolben 27,28 gegen die Beläge 30 zu treiben. Infolge werden die Beläge 30 gegen die Scheibe 24 gebracht, was einen Bremsvorgang der rotierenden Scheibe hervorruft. Es soll jedoch bemerkt werden, daß andere Methoden der Bewegungsverzögerung einer rotierenden Scheibe verwendet werden können, welche keinen Reibungskontakt als Mittel zum Abbremsen der Scheibe benötigen.

Wie in Fig. 2 gezeigt, weist das Drehmomentmeßsystem 13 eine Klammer 34, einen Koppelsteg 35, einen Spannungsmesser 36 und Kuppelarme 37 auf. Der Koppelsteg 35 und die Kuppelarme 37 wirken auf den Spannungsmesser 36 mit einer Kraft ein, welche proportional zu dem aufgebrachten Drehmoment ist. Das Meßgerät 36 wird von der Klammer 34 an seinem Ort, wie genauer erläutert wird, gehalten.

Erneut mit Bezug auf Fig. 1 weist das Kühlsystem 14 für eine energieabsorbierende Vorrichtung 10 einen Kühlwassereinlaßventil 40, eine Zuführungsröhre 42, einen Zuflußröhren-Ring 44, eine Ableitungsröhre 46 und eine Auslaßkappe 48 und ebenso die Bremsscheibe 24 auf. Alle diese Elemente sind derart miteinander verbunden, daß sie eine Art inneres Rohrleitungssystem für die energieabsorbierende Vorrichtung ausbilden.

Bei Betrieb läuft die Kühlflüssigkeit in dem System 14 durch die verbindenden Rohre und Leitungen, um so in Hohlräume der Bremsscheibe 24 zu fließen, welche als Kühlzellen 50 bezeichnet sind. Die Kühlzellen 50 sind gegenüberliegend den und zwischen den zwei Bremsflächen 31 der Scheibe 24 angeordnet. Dieser Bereich der Scheibe 24 wird natürlich zum heißesten Bereich, während die energieabsorbierende Vorrichtung in Betrieb ist. Die von den Bremssystem hervorgerufene Wärme begründet ein Aufheizen und ein teilweises Verdampfen der Flüssgikeit in den Kühlzellen 50. Das Dampf/Flüssigkeitsgemisch wird aus der Scheibe 24 durch zusätzliche Kühlflüssigkeit herausgetrieben und verläßt den Energieabsorber 10. Die Strömung der Kühlflüssigkeit oder des Dampf/Flüssigkeitsgemisches wird durch den Pfeil 51 innerhalb des Kühlsystems 14 angezeigt. Das Kühlsystem 14 wird nachstehend näher erläutert.

Diese vier Untersysteme arbeiten in Übereinstimmung, um eine Absorbereinrichtung für eine hohe Energie bereitzustellen, die ohne erheblichen Bremsensystemverschleiß arbeiten kann. Zusätzlich sieht sie einzigartige und genaue Drehmomentmeßungen für den Zweck einer Pferdestärkekalkulation vor. Diese Ergebnisse können in einem Dynamometer verwirklicht werden, was dem Dynamometer erlaubt, portabel und ökonomisch zu verbleiben.

Für ein besseres Verständnis der energieabsorbierenden Vorrichtung 10 wird das Kühl- und Drehmomentmeßsystem nachstehend detaillierter beschrieben.

Kühlsystem

Wie vorstehend erläutert, ist das Kühlsystem 14 ein System von Röhren und Ventilen, durch welche Kühlflüssigkeit durch die energieabsorbierende Vorrichtung 10 gepumpt wird. Die Kühlflüssigkeit absorbiert die Wärme, welche in der energieabsorbierenden Vorrichtung hervorgerufen wird, durch wärmer werden und durch Verdampfung. Der Dampf wird sofort durch zusätzliche Kühlflüssigkeit abgeführt, wodurch die meiste von der energieabsorbierenden Vorrichtung hevorgerufenen Wärme abgeführt wird.

Fig. 1 zeigt das Kühlsystem im Detail. Kühlflüssigkeit wird zuerst in das Einlaßventil 40 gepumpt. Die Kühlflüssigkeit, die in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel verwendet wird, ist Wasser und wird benutzt, das System zu beschreiben. Andere Kühlmittel können verwendet werden, wie Automobilkühlmittel, die Wasser und Äthylglykol enthalten, wie sie in einem geschlossenen System wie voranstehend erläutert verwendet werden. Eine Zuführungsröhre 42, welche auf der zentralen Achse der Bremsscheibe 24 liegt, transportiert das Wasser zur Scheibe 24. Die Zuführungsröhre 42, welche bevorzugt aus Messing hergestellt ist, ist von einer Strömungswelle 43 aufgenommen. Die Strömungswelle 43 ist aus einem Fluß- Stahl.

Die Fig. 3 bis 5 zeigen die Elemente der Scheibenanordnung 24. Ein erster Abschnitt oder Hälfte 52 der Bremsscheibe ist in Fig. 3 gezeigt, während die zuhörige Hälfte 54 in der Fig. 5 beschrieben ist. Die zwei Bremsscheibenabschnitte 52, 54 sind im wesentlichen Spiegelbilder voneinander mit der einzigen Ausnahme, welche detailliert nachstehend erläutert wird.

Fig. 4 zeigt den Zuflußröhren-Ring 44 wie kurz voranstehend erwähnt.

Die Bremsscheibe 24 ist sandwichartig zusammengesetzt, mit dem Zuflußröhren-Ring 44 zwischen dem ersten und dem zweiten Abschnitt 52, 54. Der Umfang ist dann entlang der Verbindung 57 der zwei Abschnitte 52, 54 (vergl. Fig. 1) verschweißt, um so die Anordnung zusammen zuhalten.

Erneut mit Bezug auf Fig. 1 sind erster und zweiter Bremsscheibenabschnitt 52, 54 kreisförmig mit ebenen Oberflächen 56, 58, auf welchen der Bremsdruck aufgebracht wird. Mit Bezug auf die Fig. 3 und 5 sind der erste und der zweite Scheibenabschnitt 52, 54 in einer Draufsicht gezeigt, mit den ebenen Oberflächen 56, 58 am Boden. Die Abschnite 52, 54 sind aus einem Schmelzguß und bevorzugt aus Eisen hergestellt. Die Scheibenabschnitte 52, 54 haben zylindrische Bohrungen durch ihre Mittelpunkte, die, im zusammengesetzten Zustand, eine Zentrifugalkammer 60 für die Bremsscheibe 24, wie in Fig. 1 gezeigt, ausbilden. Es ist in der Zentrilfugalkammer 60, wo die Zentrifugalkraft erstmals auf das Kühlwasser einwirkt.

Jede Scheibenhälfte 52, 54 ist derart ausgebildet, daß sie eine Anzahl von Kanälen und Räumen aufweist, um das Kühlwasser innerhalb der Scheibe 24 so zu leiten, daß eine Verdampfung des Kühlwassers erlaubt wird. Jede Scheibenhälften 52, 54 umfaßt sechs Zentrifugalkanäle 62, einen Verteilungskanal 66 und vierundzwanzig Kühlzellen 50.

Erneut mit Bezug auf die Fig. 3 und 5 ist gezeigt, daß die sechs Zentrilfugalkanäle 62 sich radial von der Zentrilfugalkammer 60 in jedem Scheibenabschnitt 52, 54 erstrecken. Die Kanäle 62 sind äquidistant von der Kammer 60 beabstandet, vergleichbar mit den Speichen in einem Rad, und bilden Passagen für das Kühlwasser aus, durch die der äußere Umfang der ausgehöhlten Bremsscheibe 24 erreicht wird. Die Kanäle 62 erstrecken sich zu dem Verteilungskanal 66, welcher die äußeren Enden der Zentrifugalkanäle 62 umschreibt. Die vierundzwanzig Kühlzellen 50, die tassenförmige Taschen sind, sind radial auswärts des verteilungskanals 66 angeordnet. Die Zellen 50 sind äquidistanz über die Scheibenhälften 52, 54 angeordnet. Der Verteilungskanal 66 sieht einen Kanal vor, durch den sich das Kühlwasser auf die Kühlzellen 50 verteilen kann. Eine ringförmige Nut 67 ist in der Nähe der Mitte des Kanals 66 angeordnet. Die ringförmige Nut 67 ist für die Aufnahme eines Halteringes 72 des Zuflußröhren-Rings 44 ausgebildet.

Die Kühlzellen 50 sind radial bezüglich des Verteilungskanals 66 angeordnet und in dem Gebiet der Bremsscheibe 24 gelegen, welches während des Bremsvorganges am wärmsten wird (beispielsweiese direkt gegenüberliegend den Bremsflächen 31). Jede Kühlzelle 50 ist von der anderen durch eine Trennwand oder Rippe 69 abgetrennt. Jede Rippe 69 umfaßt eine erste und eine zweite druckstabilisierende Aussparung 71, 73.

Die Rippen 69 dienen als strukturelle Unterstützung der Scheibe 24, um dem Druck, welcher über die Bremsbeläge 30 gegen die Bremsflächen 31 aufgebracht wird, entgegenzuwirken. Da die Rippen 69 der ersten Scheibenhälfte 52 fluchtend mit den korrespondierenden Rippen 69 der zweiten Scheibenhälften 54 liegen, verhindern die Rippen 69 ein Zusammenbrechen der Scheibe 24 unter der von den Bremsbelägen 30 aufgebrachten Kraft.

Zweitens dienen die Rippen 69 dazu, die Wärme, die durch die Bremskraft hervorgerufen wird, von den äußeren ebenen Oberflächen 56, 58 der Scheibe zu den Kühlzellen 50 abzuleiten, wo die Wärme auf das Kühlwasser übertragen werden kann. Die Rippen 69 sehen ferner einen zusätzlichen Oberflächenbereich innerhalb der Kühlzelle 50 vor, um einen maximalen Wärmeübergang zu ermöglichen. Die erste und die zweite stabilisierende Aussparung 71, 73 sind in jeder Rippe 69 eingebracht. Die erste Aussparung ist in Richtung des radial äußeren Endes einer jeden Rippe 69 angeordnet und die zweite Aussparung ist in Richtung des radial inneren Endes einer jeden Rippe angeordnet.

Die stabilisierenden Aussparungen 71, 73 bewirken eine Egalisierung beliebiger Unterschiede im Druck, welche zwischen zwei benachbarten Zellen 50 auftreten, und erlauben einen Durchtritt von Flüssigkeit und/oder Dampf zwischen diesen, falls aus irgendeinem Grund eine der Zellen keinen entsprechenden Zufluß von Kühlflüssigkeit erhält.

Jede Kühlzelle 50 weist ferner ein Auslaßloch 68 auf, welches an dem am meisten radial einwärts liegenden Bereich einer jeden Zelle 50 angeordnet ist. Das Auslaßloch 68 erstreckt sich von der ersten ebenen Oberfläche 56 axial einwärts zur Kühlzelle 50. Die Löcher 68 sind in der zweiten ebenen Oberfläche 54 auf der Bremsscheibe 24 nicht vorgesehen. Die Löcher 68 sehen einen Auslaß für die Dampflwassermischung vor, um diese austreten zu lassen und so eine kontinuierliche Strömung durch die hohle Scheibe 24 zu erlauben. Jedes Auslaßloch 68 ist von zylindrischer Gestalt und erstreckt sich durch die erste Scheibenhälfte 52. Die Querschnittsfläche des Austrittslochs kann von Scheibe zu Scheibe variieren, muß jedoch groß genug sein, um eine kontinuierliche Wasser/Dampfströmung zu erlauben, ohne einen nennenswerten Gegendruck innerhalb der Zelle 50 aufzubauen.

Nun ist mit Bezug auf Fig. 4 dort ein Zuflußröhren- Ring, generell durch die Nr. 44 bezeichnet, gezeigt. Der Zuflußröhren-Ring 44 weist vierundzwanzig Zuflußröhren 70 und einen Haltering 72 auf. Der Zuflußröhren- Ring 44 ist bevorzugt aus einem Edelstahl hergestellt. Der Haltering 72 weist einen Radius und eine Höhe auf, die für eine Befestigung innerhalb der ringförmigen Nut 67 des Verteilungskanals 66 geeignet ist, wenn die Bremsscheibe 24 zusammengesetzt ist. Von dem Ring 73 erstrecken sich die vierundzwanzig Zuflußröhren 70 radial auswärts. Die Zuflußröhren sind gleichmäßig über den Ring angeordnet, so daß, wenn der Zuflußröhren-Ring 44 innerhalb des Verteilungskanals 44 eingesetzt ist, jede Zuflußröhre 70 sich etwa durch die Mitte einer jeden Kühlzelle 50 erstreckt. Mit Bezug auf Fig. 5 ist ein Zuflußröhren-Ring 44 gezeigt, welcher innerhalb der ringförmigen Nut 67 der zweiten Scheibenhälfte 54 eingesetzt ist. Die Zuflußröhren haben eine Länge, daß ein schmaler Abschnitt der Zuführröhre innerhalb des äußeren Umfangs des Halterings angeordnet ist und das entgegengesetzte Ende der Zuflußröhre 70 ist innerhalb ihrer zugeordneten Kühlzelle 50 in einem sehr weit außenliegenden Bereich der Zelle 50 angeordnet. Auch wenn der Querschnitt der Zuflußröhren variieren kann, müssen die Zuflußröhren 70 groß genug sein, so daß sie fähig sind, während des Betriebes die Kühlzellen ausreichend mit Kühlwasser zu versorgen.

Die Abmessungen der Bremssystemelemente für eine energieabsorbierende Vorrichtung, die fähig ist, zweihundert Pferdestärken (150 Kilowatt) mit einer Wasserströmungsrate von vier Gallonen pro Minute (15,14 Liter/Minute) bei 50 Grad F (10 Grad Celsius) werden in Tabelle 1 gezeigt.

Tabelle 1
Scheibe Kühlzellen Zuflußröhren Auslaßlöcher Durchmesser Dicke Wandstärke Wandhöhe innerer Durchmesser Länge

Bei Betrieb arbeitet die Bremsscheibe 24 wie folgt:

Wenn sich die Scheibe 24 aufgrund der MEPD-Ausgangsumdrehung 23 schnell dreht, wirken die Bremsbeläge 30 auf die ebenen Oberflächen 56, 58 wie oben beschrieben, vergl. Fig. 1. Die Reibungskraft zwischen den Belägen 30 und die Bremsflächen 31 ruft eine Wärme proportional der dissipierten Energie hervor. Auch wenn ein Teil der Wärme in die umgebende Luft dissipiert wird, wird die meiste Wärme zu den äußeren Flächen 56, 58 der Scheibe 24 aufgrund ihrer inhärenten Wärmeleitungseigenschaft übertragen. Das Reibungsmaterial der Beläge 30 isoliert diese Wärme von den paarweise angeordneten Kolben 27, 28 und dem Taster 26.

Wie voranstehend beschrieben, verschleißt das Reibungsmaterial der Bremsbeläge 30 sehr schnell, wenn bei hohen Temperaturen (typischerweise im Extremfall von 1400 Grad Fahrenheit, 760 Grad Celsius) gearbeitet wird. So muß, um einen schnellen Verschleiß der Beläge 30 zu vermeiden, die Wärme von der Scheibe 24 dissipiert werden. Dies wird sehr effektiv durch den Gebrauch der vorher erwähnten inneren Flüssigkeitskühlungsmethode erreicht.

Wie Fig. 1 zeigt, wird das Kühlwasser durch die Zentrifugalkammer 60 der Scheibe 24 über die Zuführungsröhre 42, wie vorher erwähnt, zugeleitet. Die sich drehende Scheibe 24 arbeitet wie eine Zentrifuge und treibt das Kühlwasser in radialer Richtung von der Mitte der Scheibe 24 weg und aus der Zentrifugalkammer 60 heraus. Dieser Effekt treibt das Kühlwasser dazu, in die Zentrifugalkanäle 62 um die Kammer 60 herum einzutreten. Die Zentrifugalkraft wirkt weiter auf das Kühlwasser ein und treibt es in den Verteilungskanal 66. Das Wasser wird über den Kanal 66 verteilt und durch die Zuflußröhren 70 in die Kühlzellen 50 getrieben.

An dieser Stelle hat das Kühlwasser einige Wärme absorbiert, da es unmittelbaren Fläche zu Fläche Kontakt mit der inneren Wand der Bremsscheibe 24 gehabt hat. Die meiste Wärmeübertragung wird allerdings in den Kühlzellen 50 stattfinden, die gegenüberliegend den Bremsflächen 31 angeordnet sind.

Einmal in den Kühlzellen 50 berührt das Kühlwasser die heiße Scheibe 24. Die Wärme, die von der rotierenden Scheibe/Bremssystem hervorgerufen wird, verursacht eine Temperaturerhöhung des Kühlwassers. Wenn die Wassertemperatur die Flüssigkeits/Dampfübergangstemperatur (100 Grad Celsius bei Atmosphärendruck) erreicht, wird weitere zusätzliche absorbierte Energie dazu führen, daß einiges oder das ganze Wasser verdampft. Der Betrag der Energie, der notwendig ist, um das Wasser von seiner flüssigen in seine dampfförmige Phase zu überführen, ist als Verdampfungswärme bekannt. Für Wasser unter atmosphärischem Druck ist diese Energie gleich 539 Kalorien pro Gramm Wasser oder 1663,9 foot-pounds pro Gramm oder 754742 foot pounds pro pound Wasser. Dieser Betrag der Energieabsorption erfolgt ohne Änderung der Wassertemperatur. Zum Vergleich führt bei einem pound Wassers eine Erhöhung um ein Grad Fahrenheit (1,8 Grad Celsius) lediglich zu einer Energieabsorption von 252, Kalorien oder 777,9 foot-pounds. Es ist daher offensichtlich, daß die Benutzung des Flüssig/Dampf Phasenwechsels sehr vorteilhaft bei einer energieabsorbierenden Vorrichtung ist, welche bei der niedrigst möglichen Temperatur zu betreiben ist. Die Verdampfung verursacht den größten Wärmeübergang (beispielsweise die latente Wärme der Verdampfung).

Die Zentrifugalkraft wirkt weiterhin auf das in die Zentrifugalkraft 16 eintretende Wasser. Das Kühlwasser wird kontinuierlich in die Kühlzellen 50 durch die Zentrifugalkraft getrieben, so daß die Dampf/Wassermischung, welche bereits in den Kühlzellen 50 vorhanden ist, in eine einwärtige Richtung auf die Scheibenmitte getrieben wird. Das verdampfte Wasser ist von geringerer Dichte als das Kühlwasser, wenn das Kühlwasser erstmals in die Kühlzelle 50 eintritt, und in einer Zentrifuge werden Gegenstände von geringer Dichte zur Mitte hin getrieben, wenn die dichteren Gegenstände sich zum äußeren Umfang der Zentrifuge hin bewegen. Da darüber hinaus das Kühlwasser zu jeder Kühzelle 50 über die Zuflußröhre 70 gepumpt wird, kommt das Wasser mit der heißen Scheibe 24 nicht in Berührung und der Dampf/Wassermischung, bis es die Kühlzelle 50 nahe des äußeren Umfanges der Scheibe erreicht hat. Es erreicht deshalb das Kühlwasser den äußeren Umfang der Scheibe, bevor es verdampft; dies verhindert einen Dampfverschluß.

Die Bedingung für einen Dampfverschluß kann auftreten, falls Zuflußröhren nicht verwendet werden, so wie in Vorrichtungen nach dem Stand der Technik. Falls Zuflußröhren nicht benutzt werden, kann bei der Scheibe 24 in der folgenden Weise ein Dampfverschluß auftreten. Wenn sich die Scheibe 24 dreht, wird die Kühlflüssigkeit aufgeheizt, auch wenn das Kühlwasser in die Kühlzellen 50 direkt aus den Zentrifugalkanälen 62 eingetrieben wird. Wenn die Wärme auf das Kühlwasser übergeht, beginnt die Temperatur des Wassers anzuwachsen und dies setzt sich bis zur Verdampfung fort. Das Kühlwasser wird kontinuierlich aus den Zentrifugalkanälen 62 herausgetrieben, wodurch der Dampf gegen den äußeren Umfang der Scheibe gefangen ist. Wenn die zwei gegensätzlichen Kräfte (die auf das Wasser wirkende Zentrifugalkraft und die auf den Dampf wirkende Zentripetalkraft) gleich werden, tritt eine Verschlußbedingung ein. Der Dampf ist in dem radial am weitesten auswärts liegenden Bereich einjeder Kühlzelle direkt gegenüberliegend den Bremsflächen 31 eingeschlossen, wo der Wärmeübergang am größten ist. Der einzige Weg, auf dem der Dampf in das Innere der Scheibe entweichen kann, ist über die Auslaßlöcher 68, welche im radial am weitesten innenliegenden Bereich einer jeden Kühlzelle 50 angeordnet sind. Aber jedes Abflußloch 68 ist durch die Kraft des Kühlwassers blockiert. Während mehr Kühlwasser verdampft, wird der Druck innerhalb der Kühlungshöhlung 64 fortfahren anzuwachsen, da kein Dampf entkommen kann. Die Strömung des Kühlwassers wird fortfahren, in die Scheibe 24 zu strömen, bis der Dampfdruck innerhalb der Kühlzelle 50 größer ist als die Kombination der Zentrifugalkraft und der Druck des eintretenden Wassers. Wenn ein solcher Druck erreicht ist, wird die Wasserströmung anhalten und der Dampf wird sich überhitzen und die Scheibe 24 und so die Beläge 30 heißer machen; hiermit wird das Kühlsystem ineffektiv gemacht.

Da die Bremsscheibe der vorliegenden Erfindung mit einer außergewöhnlichen Zuflußröhrengestaltung versehen ist, kann unter normalen Betriebsbedingungen keine Bedingung für einen Dampfverschluß eintreten. Das Kühlwasser wird direkt zu dem äußeren Umfang der Scheibe 24 geführt und beginnt den Wärmeübergang. Wenn das Wasser verdampft, wird es zur Mitte der Scheibe 24 hin und zu dem Auslaßloch 68 getrieben. Die Wasser/Dampfmischung wird durch die Auslaßlöcher 68 in die Abflußleitung 46 der Strömungswelle 74 getrieben. Die Dampfmischung verläßt den Energieabsorber 10 durch eine Abflußröhre 76 und eine Auslaßkappe 48 in der Endkappe 21.

Darüber hinaus wird das Kühlwasser in solch einer Weise verteilt, daß die äußeren Oberflächen 56, 58 der Bremsscheibe 24 trocken verbleiben. Die Wasser/Dampfmischung wird durch die Auslaßkappe 48 abgeführt, welche, vergl. Fig. 1, außerhalb des Gehäuses 20 angeordnet ist. Wenn der Dampf kondensiert, ist dies demzufolge außerhalb des Energieabsorbers 10, was dem Bremssystem 12 erlaubt, trocken zu verbleiben.

Zusammenfassend ist die vorliegende Erfindung ausgelegt, die Beschränkungen zu überwinden, die innen gekühlten Scheibenbremsenanordnungen nach dem Stand der Technik zugeordnet sind. Dies wird durch die Verwendung einer ausgehöhlten Bremsscheibe ermöglicht, welche individuelle Kühlzellen aufweist. Die Kühlflüssigkeit wird durch die Zentrifugalkraft in die Kühlzellen über einen Zuflußröhren-Ring eingespritzt, was einen Dampfverschluß in dem System verhindert. Der Dampf tritt durch Auslaßlöcher aus.

Es ist so zu sehen, daß die oben beschriebenen Ziele und solche, welche aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich sind, effizient erreicht sind und, da verschiedene Änderungen in der oben beschriebenen Vorrichtung vorgenommen werden können, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen, soll alles, was in der obigen Beschreibung enthalten oder in den beigeschlossenen Zeichnungen gezeigt ist, in einem erläuternden und nicht in einem begrenzenden Sinne interpretiert werden.

Nachdem die Erfindung beschrieben ist, wird folgendes beansprucht:


Anspruch[de]

1. Innengekühlte Scheibenanordnung für die Verwendung in einer Scheibenbremsenanordnung, mit einer Bremswelle für die Aufnahme der Rotationsenergie, die durch die Bremsenanordnung dissipiert werden soll, und mit Mitteln für ein Verzögern der Umdrehungsgeschwindigkeit einer Scheibe durch die Umwandlung deren Rotationsenergie in thermische Energie, wobei die Scheibenanordnung aufweist:

A. Eine Scheibe (24) mit:

1) Mitteln für die Befestigung an der Bremswelle derart, daß die Rotation der Bremswelle eine Rotation der Scheibe hervorruft;

2) einer Kühlzelle (50), ausgebildet innerhalb der Scheibe zur Aufnahme einer Kühlflüssigkeit, um thermischer Energie von der Scheibe durch Aufheizen der Flüssigkeit auf eine höhere Flüssigkeitstemperatur oder einen Flüssig/Dampfzustand; abzuführen und

3) Mitteln, welche mit der Kühlzelle in Verbindung stehen, um Kühlflüssigkeit oder Flüssigkeit/Dampf aus der Kühlzelle zu entfernen;

B. Mitteln für den Transport der Kühlflüssigkeit zum äußeren Umfang der Kühlzelle, um eine Voraussetzung für einen Dampfverschluß zu verhindern, wobei diese Mittel erste Enden aufweisen, welche jeweils radial einwärts für die Aufnahme der Kühlflüssigkeit angeordnet sind, und zweiten Enden, welche jeweils radial auswärts innerhalb der Kühlzelle ausgebildet sind, um die Kühlflüssigkeit in Richtung des sich radial erstreckenden Bereichs der Kühlzelle zu verteilen; und

C. Mitteln für die Heranführung von Kühlflüssigkeit zu den ersten Enden;

dadurch gekennzeichnet, daß die Transportmittel eine Vielzahl von Zuführrohren (70) aufweisen.

2. Innengekühlte Scheibenanordnung nach Anspruch 1, bei der eine Vielzahl von Kühlzellen (50) vorgesehen ist, die mit einer Vielzahl von Zuführrohren (70) in Verbindung stehen, wobei jede Kühlzelle eine radial ausgerichtete Querwand (69) aufweist, welche eine Zelle von einer gegenüberliegenden Zelle abteilt.

3. Innengekühlte Scheibenanordnung nach Anspruch 2, bei der jede Querwand (69) wenigstens einen Leitungseinschnitt (71,73) aufweist, der derart ausgebildet ist, daß der Kühlflüssigkeit und/oder dem Dampf der Übergang von einer Kühlzelle zu einer gegenüberliegenden Kühlzelle erlaubt ist.

4. Innengekühlte Scheibenanordnung nach Anspruch 1,2 oder 3, bei der die Mittel für die Heranführung von Kühlflüssigkeit eine Zentrifugenkammer (60) aufweisen, die innerhalb der Scheibe ausgebildet und radial einwärts bezüglich dem ersten Ende einer jeden Zuflußröhre (70) positioniert ist, um diese mit Kühlflüssigkeit zu versorgen.

5. Innengekühlte Scheibenanordnung nach Anspruch 4, bei der die Mittel für die Heranführung von Kühlflüssigkeit sich radial erstreckende Zentrifugalkanäle (62) aufweisen, jeweils mit einem ersten Ende für die Aufnahme von Kühlflüssigkeit aus der Zentrifugalkammer (60) und einem zweiten Ende für die Versorgung des ersten Endes der entsprechenden Zuflußröhren (70) mit Kühlflüssigkeit.

6. Innengekühlte Scheibenanordnung nach Anspruch 5, bei der die Mittel für die Heranführung von Kühlflüssigkeit einen ringformigen verteilungskanal (66) aufweisen, der radial einwärts der Kühlzellen (50) angeordnet ist und der mit dem zweiten Ende jeden Zentrifugalkanals (62) so verbunden ist, daß die Kühlflüssigkeit von den Zentrifugenkanälen zu den ersten Enden der Transportmittel verteilt werden.

7. Innengeknhlte Scheibenanordnung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei der die Scheibe eine innere ringförmige Nut (67) und einen Befestigungsring (72) aufweist, der innerhalb der Nut angeordnet ist, wobei der Befestigungsring eine Vielzahl von Öffnungen für eine fassende Verbindung mit den Zuflußröhren aufweist, um die Zuflußröhren in den Kühlzellen zu halten.

8. Innengekühlte Scheibenanordnung nach Anspruch 7, bei der die innere ringförmige Nut (67) und der Befestigungsring (72), der innerhalb der ringförmigen Nut angeordnet ist, in dem Verteilungskanal (66) angeordnet sind.

9. Innengekühlte Scheibenanordnung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, mit Mitteln für das Entfernen von Kühlflüssigkeit/Dampf aus den Kühlzellen, mit einer Vielzahl von Auslaßlöchern, ausgebildet innerhalb jeder der Vielzahl von Kühlzellen in einer radial einwärts gerichteten Lage in jeder Zelle.

10. Innengekühlte Scheibenanordnung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei der die Scheibe jeweils einen Bremsflächenbereich (56,58) auf jeder der gegenüberliegenden Seiten der Scheibe aufweist, wobei sich die Bremsflächenbereiche jeweils zwischen einer radial inneren Lage und einer radial äußeren Lage mit Bezug auf die Scheibe erstrecken und jede Kühlzelle (50) sich zwischen diesen radial inneren und äußeren Lagen erstreckt.







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