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Dokumentenidentifikation DE19523940A1 09.01.1997
Titel System zur Ermittlung eines Bremsbelagverschleißes
Anmelder Robert Bosch GmbH, 70469 Stuttgart, DE
Erfinder Gerstenmeier, Juergen, Dipl.-Ing., 71717 Beilstein, DE;
Reppich, Andreas, 71229 Leonberg, DE
DE-Anmeldedatum 05.07.1995
DE-Aktenzeichen 19523940
Offenlegungstag 09.01.1997
Veröffentlichungstag im Patentblatt 09.01.1997
IPC-Hauptklasse B60T 17/22
IPC-Nebenklasse F16D 66/02   G01L 5/28   
Zusammenfassung Die Erfindung geht aus von einem System zur Ermittlung eines Bremsbelagverschleißes bei einem Kraftfahrzeug mit ersten Mitteln zur Erzeugung von die Drehzahl wenigstens eines Fahrzeugrades repräsentierenden ersten Signalen und zweiten Mitteln zur Erzeugung von den Bremsbelagverschleiß an wenigstens einer Fahrzeugradbremse repräsentierenden zweiten Signale. Weiterhin sind Auswertemitteln zur Auswertung der ersten und zweiten Signale vorgesehen, wobei im Vergleich zu der radfern angeordneten Auswertemitteln wenigstens Teile der ersten und zweiten Mittel radnah angeordnet sind. Elektrische Übertragungsmittel stellen die elektrische Übertragung von Signalen zwischen der radnahen und der radfernen Anordnung sicher. Der Kern der Erfindung besteht nun darin, daß die obengenannten ersten und zweiten Signale, also die Signale, die die Raddrehzahl und den Bremsverschleiß repräsentieren, in den Übertragungsmitteln überlagert werden. Hierdurch gelangt man in vorteilhafter Weise dazu, daß nur eine einzige Signalleitung benötigt wird, um die Raddrehzahl und den Bremsverschleiß von einer Radeinheit zu der zentral für alle Räder ausgelegten Auswerteeinheit (Brems-, Antriebs- und/oder Fahrdynamikregelungs-Steuergerät) zu führen.

Beschreibung[de]
Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem System zur Ermittlung eines Bremsbelagverschleißes mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Zur Regelung bzw. Steuerung der Bremskraft, Antriebskraft und/oder der Fahrdynamik eines Kraftfahrzeugs ist es bekannt, die Drehzahlen der Fahrzeugräder zu messen. Hierzu werden im Stand der Technik vielerlei Methoden (bspw. Hall- oder magnetoresistive Sensoren) ausgeführt. Darüber hinaus ist es bekannt, die Abnutzung des Bremsbelages einer Fahrzeugbremse zu ermitteln, indem beispielsweise in einer gewissen Tiefe der Bremsbeläge Kontaktstifte eingelassen sind, die einen Kontakt auslösen, wenn der Bremsbelag bis zu dieser Tiefe abgenutzt ist.

In der DE,C2,26 06 012 (US 4,076,330) wird eine spezielle gemeinsame Anordnung zur Erfassung des Verschleißes eines Bremsbelages und zur Erfassung der Raddrehzahl beschrieben. Hierzu wird der erfaßte Bremsbelagverschleiß und die erfaßte Raddrehzahl über eine gemeinsame Signalleitung zu einer Auswerteeinheit geführt. Dies wird dadurch erreicht, daß der Raddrehzahlsensor in Reaktion auf einen erfaßten Bremsbelagverschleiß ganz oder teilweise kurzgeschlossen wird. Bei dieser Anordnung kann es jedoch, zumindest zeitweise, zu Störungen bei der Raddrehzahlerfassung kommen.

Andere Systeme wie sie beispielsweise aus der DE,C,43,22,440 beschrieben werden, benötigen zur Erfassung der Drehzahl und des Bremsverschleißes an einem Rad bzw. einer Radbremse mindestens zwei Signalleitungen zwischen einer Radeinheit und der Auswerteeinheit.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine möglichst einfache und sichere Erfassung der Drehzahl und des Bremsverschleißes an einem Rad bzw. einer Radbremse zu realisieren.

Diese Aufgabe wird durch das kennzeichnende Merkmal des Anspruchs 1 bzw. durch die Merkmale des Anspruchs 9 gelöst.

Vorteile der Erfindung

Die Erfindung geht aus von einem System zur Ermittlung eines Bremsbelagverschleißes bei einem Kraftfahrzeug mit ersten Mitteln zur Erzeugung von die Drehzahl wenigstens eines Fahrzeugrades repräsentierenden ersten Signalen und zweiten Mitteln zur Erzeugung von den Bremsbelagverschleiß an wenigstens einer Fahrzeugradbremse repräsentierenden zweiten Signale. Weiterhin sind Auswertemitteln zur Auswertung der ersten und zweiten Signale vorgesehen, wobei im Vergleich zu den radfern angeordneten Auswertemitteln wenigstens Teile der ersten und zweiten Mittel radnah angeordnet sind. Elektrische Übertragungsmittel stellen die elektrische Übertragung von Signalen zwischen der radnahen und der radfernen Anordnung sicher.

Der Kern der Erfindung besteht nun darin, daß die obengenannten ersten und zweiten Signale, also die Signale, die die Raddrehzahl und den Bremsverschleiß repräsentieren, in den Übertragungsmitteln überlagert werden. Hierdurch gelangt man in vorteilhafter Weise dazu, daß nur eine einzige Signalleitung benötigt wird, um die Raddrehzahl und den Bremsverschleiß von einer Radeinheit zu der zentral für alle Räder ausgelegten Auswerteeinheit (Brems-, Antriebs- und/oder Fahrdynamikregelungs-Steuergerät) zu führen, ohne daß sich die Signale gegenseitig beeinflussen. Dies ist insbesondere bei den Raddrehzahlsignalen wichtig, da die Raddrehzahlen im allgemeinen zur Ansteuerung sicherheitsrelevanter Fahrzeugsysteme wie die Fahrzeugbremse herangezogen werden.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die ersten Mittel (Raddrehzahlerfassung) derart ausgestaltet sind, daß die Frequenz der ersten Signale die Drehzahl des Fahrzeugrades repräsentieren, und die zweiten Mittel (die Bremsverschleißerfassung) derart ausgestaltet sind, daß die zweiten Signale, zumindest zeitweise, eine Frequenz aufweisen, die außerhalb des im Normalbetrieb des Fahrzeugs vorkommenden Frequenzbereichs der ersten Signale liegt. Die erfindungsgemäß überlagerten Signale weisen nach dieser Ausführungsform im gesamten Betriebsbereich verschiedene Frequenzen auf, so daß eine einfache Trennung der überlagerten Signale mittels Hoch-, Tief- und/oder Bandpaßfilterung im radfern angeordneten Steuergerät möglich ist.

Weiterhin kann vorgesehen sein, daß die zweiten Mittel einen Frequenzgeber (bspw. einen Oszillator) zur Einstellung der Frequenz der zweiten Signale, wenigstens eine Kapazität (bspw. einen Kondensator) und Schaltmittel (bspw. einen Durchgangs-/Sperrschalter) aufweisen. Dabei können die zweiten Mittel derart ausgestaltet sein, daß die Signalleitung über die Kapazität mittels der Schaltmittel mit Masse in Verbindung gebracht werden kann, wobei die Schaltmittel abhängig von dem aktuellen Bremsbelagverschleiß betätigt werden. Durch diese Ausführungsformen gelangt man in einfacher Weise zur erfindungsgemäßen Überlagerung der beiden Signale. Durch diese Ausführungsform wird erreicht, daß die Information über den Bremsverschleiß in dem Vorliegen der zweiten Signale (Schaltmittel gewähren keinen Durchgang auf Masse) oder dem Nicht-Vorliegen der zweiten Signale (Schaltmittel gewähren Durchgang auf Masse) zur Auswerteeinheit übertragen wird.

Vorteilhafterweise kann vorgesehen sein, daß der Frequenzgenerator radfern, bspw. im Steuergerät, und die Kapazität und die Schaltmittel radnah, bspw. im Bereich der Radeinheiten, angeordnet sind. Die erfindungsgemäße Überlagerung der beiden Signale bzw. die Verstimmung des Drehzahlfühlersignals erfordert in der radnahen Anordnung lediglich einen zusätzlichen Kondensator gegenüber einen gewöhnlichen Drehzahlfühler. Da die Drehzahlfühler und der Bremsverschleißfühler in einer Einheit zusammenfaßbar sind, können Einsparungen in der Logistik und bei der Installation am Fahrzeug bewirkt werden. Ohne den erfindungsgemäßen Gedanken zu verlassen, kann der Frequenzgenerator selbstverständlich auch im radnahen Bereich angeordnet sein, er ist aber im radfern angebrachten Steuergerät kostengünstiger und platzsparender unterzubringen.

Zur Trennung der erfindungsgemäß überlagerten Signale kann die radferne Anordnung (das Steuergerät) Filtermittel zur frequenzselektiven Filterung der überlagerten ersten und zweiten Signale aufweisen. Die Filtermittel sind dabei vorteilhafterweise als erstes frequenzselektives Filter, das im Frequenzbereich der ersten Signale eine hohe Transmission aufweist, und als zweites frequenzselektives Filter, das im Frequenzbereich der zweiten Signale eine hohe Transmission aufweist, ausgebildet.

Besonders vorteilhaft ist es, daß die zweiten Signale nur zu vorgegebenen Zeiten gebildet werden. Da der Bremsbelag im allgemeinen nicht sprunghaft abgenutzt wird, genügt es, wenn von Zeit zu Zeit durch die zweiten Signale bzw. durch die Aktivierung des Frequenzgenerators die zweiten Signale erzeugt werden. Auf diese Weise hat man eine Beeinflussung der Raddrehzahlsignale durch das überlagerte Bremsverschleißsignal in weiten Bereichen mit Sicherheit völlig ausgeschlossen.

Erfindungsgemäß ist weiterhin eine Schaltungsanordnung zur Bestimmung einer Raddrehzahl und eines Bremsbelagverschleißes bei einem Kraftfahrzeug vorgesehen, wobei ein Drehzahlgeber ein die Drehzahl wenigstens eines Fahrzeugrades repräsentierendes erstes Signal an eine Signalleitung abgibt. Die Frequenz des ersten Signals liegt dabei im Normalbetrieb des Fahrzeugs in einem ersten Frequenzbereich. Ein Frequenzgenerator gibt ein zweites Signal an die Signalleitung ab, wobei die Frequenz des zweiten Signals außerhalb des ersten Frequenzbereichs liegt. Die Signalleitung kann dabei über eine Kapazität mittels Schaltmittel mit Masse in Verbindung gebracht werden, wobei die Schaltmittel abhängig von dem aktuellen Bremsbelagverschleiß betätigt werden.

Auch bei der Schaltungsanordnung kann vorgesehen sein, daß die zweiten Signale nur zu vorgegebenen Zeiten gebildet werden.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Zeichnung

Die Fig. 1 zeigt schematisch ein Blockschaltbild wie es auch aus dem Stand der Technik bekannt ist. Die Fig. 2 zeigt das erfindungsgemäße System anhand einer Schaltungsanordnung.

Ausführungsbeispiel

Anhand der im folgenden beschriebenen Ausführungsform soll die Erfindung detailliert beschrieben werden.

Die Figur zeigt als Übersichtsblockschaltbild ein System zur Ermittlung des Bremsbelagverschleißes und von Raddrehzahlen bei einem Kraftfahrzeug. Mit dem Bezugszeichen 11a-d sind dabei die Radeinheiten eines Kraftfahrzeugs bezeichnet. Zu diesen Radeinheiten gehören insbesondere die Räder, deren Umdrehungsgeschwindigkeiten (die Raddrehzahlen) gemessen werden sollen, und das zu jeder Radeinheit zugeordnete Bremssystem. Mit dem Bezugszeichen 13a-d sind die jedem Rad zugeordneten Drehzahlfühler und Bremsverschleißfühler bezeichnet, die, soweit es die Erfindung betrifft, anhand der Fig. 2 näher beschrieben werden. Zu dem über die Erfindung hinausgehenden Aufbau dieser Fühler soll ausdrücklich auf die eingangs erwähnte DE,C2,26 06 012 (US 4,076,330) verwiesen werden.

Die Ausgangssignale der Drehzahlfühler und Bremsverschleißfühler 13a-d sind mit dem Steuergerät 12 verbunden, wobei mit 15a-d nur die Signalleitungen dargestellt werden. Darüber hinaus können weitere Leitungen zwischen dem Steuergerät 12 und den Einheiten 13a-d, beispielsweise zur zentralen Spannungsversorgung der Drehzahlfühler, vorgesehen sein. Im Steuergerät 12 werden dann die mittels der Steuerleitungen 15a-d übertragenen Informationen zentral für alle Radeinheiten ausgewertet werden. Der Zustand der Bremsbeläge wird als Auswertungsergebnis vom Steuergerät 12 über die Leitungen 18a-d dem Anzeigeinstrument 17 zugeführt. Hierzu ist im allgemeinen vorgesehen, daß der Fahrer bei einem gewissen Abnutzungsgrad einer oder mehrere Bremsbeläge eine entsprechende Information zugewiesen bekommt.

Der Vollständigkeit halber sind mit den Bezugszeichen 14a-d noch die Bremssysteme der einzelnen Radeinheiten 11a-d skizziert, die vom Steuergerät 12 aus angesteuert werden können.

Die Fig. 2 zeigt eine Ausführungsform der Erfindung exemplarisch an einer einzigen Radeinheit. Der Drehzahlfühler 131 ist dabei als "aktiver" Drehzahlfühler ausgebildet, das heißt, daß er mit einer Versorgungsspannung (wie oben erwähnt) betrieben wird und eine Verstärkerschaltung beinhaltet. Dies kann beispielsweise ein bekannter Hall-Drehzahlfühler oder ein bekannter Magneto-resistiver-Drehzahlfühler sein.

Der aus dem Stand der Technik an sich bekannte Bremsverschleißfühler ermittelt die Abnutzung des Bremsbelages einer Fahrzeugbremse, indem beispielsweise in einer gewissen Tiefe der Bremsbeläge Kontaktstifte eingelassen sind, die einen Kontakt auslösen, wenn der Bremsbelag bis zu dieser Tiefe abgenutzt ist. Dieser Kontakt ist in der Fig. 2 mit dem Schalter 133 bezeichnet. Der Schalter 133 ist im Normalfall (keine anzeigerelevanter Bremsbelagverschleiß) geschlossen. Erreicht der Bremsbelag einen gewissen Abnutzungsgrad, so wird der Schalter 133 geöffnet und unterbricht somit die Verbindung zur Masse bzw. Erdung. Es soll aber an dieser Stelle darauf hingewiesen werden, daß alternativ ein nicht nennenswert abgenutzter Bremsbelag durch einen geöffneten Schalter 133 repräsentiert werden kann und eine Abnutzung des Bremsbelags zu einem Schließen des Schalters 133 führen kann.

Erfindungsgemäß ist die Zuleitung des Bremsverschleißfühlers über einen Kondensator 132 an die Verstärkerschaltung 131 des Drehzahlfühlers angeschlossen.

Durch die Steckverbindungen 134 (an der Radeinheit) und 129 (am Steuergerät) sind Drehzahl und Bremsverschleißfühler mit dem Steuergerät 12 durch die Signalleitung 15 elektrisch verbunden.

Im Steuergerät 12 ist die Signalleitung 15 mit einem Hochpaßfilter 122, einem Tiefpaßfilter 123 und, über einen Entkopplungskondensator 126, mit einem Frequenzgenerator (Oszillator) 125 elektrisch verbunden. Von dem Hochpaßfilter 122 führt eine elektrische Verbindung über die Schwellwertstufe 121 und Klemme 128 über die schon beschriebene Leitung 18 zu dem schon erwähnten Anzeigeinstrument 17. Von dem Tiefpaßfilter 123 führt eine elektrische Verbindung über die Verstärkerschaltung 124 zur Klemme 127. Der Frequenzgenerator (Oszillator) 125 kann durch das von der Zeitstufe 1200 ausgehende Signal BITE (Build In Test Equipment) angesteuert werden.

Die in der Fig. 2 gezeigte Schaltung funktioniert derart, daß der Drehzahlfühler 131 in die Signalleitung ein erstes Signal einkoppelt, dessen Frequenz die aktuelle Raddrehzahl repräsentiert. Bei Raddrehzahlfühlers bekannter Bauart liegt die Frequenz des ersten Signals üblicherweise im Bereich von 1,2 KHz und variiert je nach aktueller Raddrehzahl. Der Frequenzbereich des ersten Signals ist durch die minimal und maximal mögliche Raddrehzahl (Fahrzeuggeschwindigkeit) im Normalbetrieb des Fahrzeugs vorgegeben.

Durch den Frequenzgenerator (Oszillator) 125 wird über den bzgl. der Generatorfrequenz durchlässigen Entkopplungskondensator 126 ein zweites Signal bestimmter Frequenz in die Signalleitung 15 eingekoppelt. Die Kapazität des Kondensators 132 ist dabei so dimensioniert, daß das zweite Signal durch ein Schließen des Schalters 133 auf Masse abfließt. Die Frequenz des zweiten Signals wird dabei deutlich größer (bspw. mindestens eine Zehnerpotenz) gewählt als der Frequenzbereich des ersten Signals.

Das Hochpaßfilter 122 ist so dimensioniert, daß der Frequenzbereich des ersten Signals deutlich ausgefiltert wird, während die Durchlässigkeit bzgl. der Frequenz des zweiten Signal hoch ist. Im Gegensatz dazu wird das Tiefpaßfilter 123 ist so dimensioniert, daß die Frequenz des zweiten Signals sicher ausgefiltert wird.

Ausgangsseitig des Tiefpaßfilters 123 kann nach dem Verstärker 124 an der Klemme 127 die Raddrehzahl abgegriffen werden und im Steuergerät 12 zur Brems-, Antriebs- und/oder Fahrdynamikregelung ausgewertet werden.

Ausgangsseitig des Hochpaßfilters 122 kann über die Schwellwertstufe 121 analysiert werden, ob das durch den Oszillator 125 eingespeiste zweite Signal über den geschlossenen Schalter 133 auf Masse abgeflossen ist oder ob durch den geöffneten Schalter 133 das zweite Signal noch dem ersten Signal überlagert ist. Ein obenerwähnter Abnutzungsgrad des Bremsbelags kann somit durch Öffnen oder alternativ durch Schließen des Schalters 133 an der Klemme 128 detektiert werden und über die Leitung 18 im Anzeigeinstrument 17 zur Anzeige gebracht werden. Die erste Ausführungsform (Öffnen den Schalters 133 bei Bremsbelagverschleiß) hat den Vorteil, daß im Normalfall (keine anzeigerelevanter Bremsbelagverschleiß, Schalter 133 geschlossen) das durch den Frequenzgenerator 125 erzeugte zweite Signal auf Masse abgeleitet wird.

Die beiden Schaltzustände des Bremsverschleißfühlers 133 [Verschleiß ja/nein) bewirken also eine Verstimmung der auf das Drehzahlfühler-Signal aufmodulierten Frequenz, die im Steuergerät 12 durch die Frequenzweichen 122 und 123 auswertbar ist.

Der Frequenzgenerator 125 kann die zweiten Signale stetig einspeisen, es kann aber auch vorgesehen sein, daß nur zu bestimmten Zeiten durch die Einspeisung der zweiten Signale die Abnutzung des Bremsbelags erfaßt wird. Diese bestimmte Zeit kann durch das im Steuergerät vorliegende Signal BITE (Build In Test Equipment) gesteuert werden. So kann beispielsweise vorgesehen sein, daß das zweite Signal nur in der Initialisierungsphase dem Drehzahlfühlersignal aufmoduliert wird.

Ohne den erfindungsgemäßen Gedanken zu verlassen, kann der Frequenzgenerator 125 selbstverständlich auch im radnahen Bereich 13 angeordnet sein, er ist aber im Steuergerät 12 kostengünstiger und platzsparender unterzubringen. Die erfindungsgemäße Überlagerung der beiden Signale bzw. die Verstimmung des Drehzahlfühlersignals erfordert lediglich einen zusätzlichen Kondensator 132 gegenüber einen gewöhnlichen Drehzahlfühler. Da die Drehzahlfühler und der Bremsverschleißfühler in einer Einheit 13 zusammenfaßbar sind, können Einsparungen in der Logistik und bei der Installation am Fahrzeug bewirkt werden.


Anspruch[de]
  1. 1. System zur Ermittlung eines Bremsbelagverschleißes bei einem Kraftfahrzeug mit
    1. - ersten Mitteln (131) zur Erzeugung von die Drehzahl wenigstens eines Fahrzeugrades repräsentierenden ersten Signalen und
    2. - zweiten Mitteln (125, 132, 133) zur Erzeugung von den Bremsbelagverschleiß an wenigstens einer Fahrzeugradbremse repräsentierenden zweiten Signale, wobei
    3. - wenigstens Teile der ersten und zweiten Mittel radnah angeordnet sind, und
    4. - Auswertemitteln (12) zur Auswertung der ersten und zweiten Signale, wobei wenigstens Teile der Auswertemittel radfern angeordnet sind, und
    5. - elektrische Übertragungsmittel (15) zur elektrischen Übertragung von Signale zwischen der radnahen (13, 131, 132, 133) und der radfernen Anordnung (12, 125, 126)
  2. dadurch gekennzeichnet, daß

    die ersten und zweiten Signale in den Übertragungsmitteln (15) überlagert werden.
  3. 2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ersten Mitteln (131) derart ausgestaltet sind, daß die Frequenz der ersten Signale die Drehzahl des Fahrzeugrades repräsentieren, und die zweiten Mittel (125, 132, 133) derart ausgestaltet sind, daß die zweiten Signale eine Frequenz aufweisen, die außerhalb des im Normalbetrieb des Fahrzeugs vorkommenden Frequenzbereichs der ersten Signale liegt.
  4. 3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Mittel einen Frequenzgeber (125) zur Einstellung der Frequenz der zweiten Signale, wenigstens eine Kapazität (132) und Schaltmittel (133) aufweisen.
  5. 4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Mittel derart ausgestaltet sind, daß die Signalleitung (12) über die Kapazität (132) mittels der Schaltmittel (133) mit Masse in Verbindung gebracht werden kann, wobei die Schaltmittel (133) abhängig von dem aktuellen Bremsbelagverschleiß betätigt werden.
  6. 5. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Frequenzgenerator (125) radfern und die Kapazität (132) und die Schaltmittel (133) radnah angeordnet sind.
  7. 6. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die radferne Anordnung (12) Filtermittel (122, 123) zur frequenzselektiven Filterung der überlagerten ersten und zweiten Signale aufweist.
  8. 7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Filtermittel als erstes frequenzselektives Filter (122), das im Frequenzbereich der ersten Signale eine hohe Transmission aufweist, und als zweites frequenzselektives Filter (123), das im Frequenzbereich der zweiten Signale eine hohe Transmission aufweist, ausgebildet sind.
  9. 8. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Signale zu vorgegebenen Zeiten gebildet werden.
  10. 9. Schaltungsanordnung zur Bestimmung einer Raddrehzahl und eines Bremsbelagverschleißes bei einem Kraftfahrzeug, wobei
    1. - ein Drehzahlgeber (131) ein die Drehzahl wenigstens eines Fahrzeugrades repräsentierendes erstes Signal an eine Signalleitung (12) abgibt, wobei die Frequenz des ersten Signals im Normalbetrieb des Fahrzeugs in einem ersten Frequenzbereich liegt, und
    2. - ein Frequenzgenerator (125) ein zweites Signal an die Signalleitung (15) abgibt, wobei die Frequenz des zweiten Signals außerhalb des ersten Frequenzbereichs liegt, und
    3. - die Signalleitung (12) über eine Kapazität (132) mittels Schaltmittel (133) mit Masse in Verbindung gebracht werden kann, wobei die Schaltmittel (133) abhängig von dem aktuellen Bremsbelagverschleiß betätigt werden.
  11. 10. Schaltungsanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Signale zu vorgegebenen Zeiten gebildet werden.






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