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Dokumentenidentifikation DE19633765A1 03.04.1997
Titel Schienenbeschleuniger
Anmelder Deutsch-Französisches Forschungsinstitut Saint-Louis, Saint-Louis, Haut-Rhin, FR
Erfinder Jamet, Francis, Dr., 68730 Ranspach-le-Bas, FR;
Wegner, Volker, Dr., 79589 Binzen, DE;
Lehmann, Pascale, Dr., 68300 Saint-Louis, FR
Vertreter Witzel, W., Dipl.-Phys., Pat.-Anw., 65189 Wiesbaden
DE-Anmeldedatum 22.08.1996
DE-Aktenzeichen 19633765
Offenlegungstag 03.04.1997
Veröffentlichungstag im Patentblatt 03.04.1997
IPC-Hauptklasse F41B 6/00
Zusammenfassung Ein Schienenbeschleuniger (1) weist an seiner Innenfläche in Abständen Kontaktstücke (4) in Form von Erhebungen auf, zwischen denen sich ein elektrisch leitendes unterkalibriges Geschoß in Längsrichtung bewegt. Die Kontaktstücke können aus Drahtlitzen bestehen. Zwischen den Kontaktstücken erhält der Beschleuniger eine Isolierstoffauskleidung (5).

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Schienenbeschleuniger mit mindestens zwei elektrisch leitenden Schienen für die elektromagnetische Beschleunigung eines zwischen den Schienen in Längsrichtung beweglichen Geschosses.

Das Funktionsprinzip von Schienenbeschleunigern ist seit langem bekannt. Ihre grundlegende Funktionsweise ist in Fig. 1 dargestellt: Der beschriebene Beschleuniger besteht aus zwei parallel zueinander angeordneten leitenden Schienen 1 und 2, zwischen denen ein Geschoß 3, das mindestens einen elektrisch leitenden Teil aufweist, in Längsrichtung bewegt werden kann.

Wenn eine Stromquelle (nicht dargestellt) den beiden über das Geschoß 3 in Verbindung gebrachten Schienen 1 und 2 einen Strom I zuführt, erzeugt das um die Schienen induzierte Magnetfeld B eine Kraft F (die sogenannte Laplace- oder Lorentz-Kraft), für die folgende Gleichung gilt:

F = I × B × d (1)

wobei d der Abstand zwischen den Schienen ist.

Die Kraft F läßt sich auch durch die Gleichung

F = 1/2 L&min; × I² (2)

ausdrücken, wobei L&min; den Induktivitätsgradient der Schienen darstellt. Der Wert von L&min; ist vom Schienenabstand d relativ unabhängig und liegt im allgemeinen bei etwa 0,35 bis 0,45 µH/m.

Die Kraft F beschleunigt das Geschoß 3 gemäß der klassischen Gleichung

F = Mg (3)

wobei M die Geschoßmasse und g die Beschleunigung des Geschosses ist.

Bei Geschoßmassen von 0,1 bis mehreren Kilogramm konnten Anfangsgeschwindigkeiten von 2 bis 5 km/s erreicht werden. Hierfür waren Stromstärken von mehreren Megaampere erforderlich.

Während bei Pulverkanonen der Wirkungsgrad bei hohen Anfangsgeschwindigkeiten abnimmt, verhält sich dies bei Schienenbeschleunigern genau umgekehrt. Aus diesem Grund liegt eines der Hauptziele der Schienenbeschleunigertechnologie im Erreichen sehr hoher Geschoßbeschleunigungen und -geschwindigkeiten.

Es wurde ganz allgemein versucht, die Beschleunigungskraft durch Erhöhung der Stromstärke zu steigern. Dem steht jedoch entgegen, daß die Stärke des in den Schienen fließenden Stroms wegen der von ihm erzeugten Wärme begrenzt ist.

Weiterhin ist bekannt, daß die maximale Stromstärke Im sich zum Schienenabstand d proportional verhält. Folglich wurde eine Erhöhung des Schienenabstandes ins Auge gefaßt, um die Stromstärke I und damit die Beschleunigungskraft F erhöhen zu können. Ein Geschoß, das zur Herstellung des elektrischen Kontakts zwischen den Schienen a den Schienenabstand d überbrückt, hat jedoch eine mit d zunehmende Masse (dies gilt sowohl für Hohlgeschosse als auch für Vollgeschosse). Dadurch wird die Zunahme von F kompensiert, so daß eine Erhöhung der Beschleunigung um den gleichen Faktor nicht möglich ist.

Zur Erhöhung der Beschleunigungsleistung eines derartigen Schienenbeschleunigers wurde bereits vorgeschlagen (CG HOMANN und andere, IEEE Transactions on Magnetics MAG-22, N° 6, 1527 (1986)), mittels zusätzlicher, von einer zusätzlichen Stromquelle gespeisten Spulen das Magnetfeld B zu erhöhen, um damit eine Steigerung der resultierenden Kraft gemäß Gleichung (1) zu erreichen. Eine derartige Konstruktion ist jedoch äußerst komplex und nur unter gesteigerten Kosten zu realisieren. Außerdem sind die ohmschen Verluste eines solchen Systems hoch.

Im Hinblick auf die Verringerung der ohmschen Verluste wurde weiterhin vorgeschlagen (CH Haigt, M.M. Tower, IEEE Transactions on Magnetics, MAG-22, N° 6, 1499 (1986)), den Strom an mehreren Stellen in das Beschleunigersystem einzuleiten. Diese Konfiguration ist jedoch ebenfalls kostspielig und schwer zu realisieren.

Ein weiteres Problem stellt die Qualität des elektrischen Kontakts zwischen der Schienen- und der Geschoßoberfläche während der Geschoßbewegung dar. Dieser Kontakt verringert sich insbesondere bei zwei großen Oberflächen auf punktförmige Zonen, die zu sogenannten "Hot Spots" werden.

Bei bestimmten Anwendungen weist das zu beschleunigende Geschoß ein geringes Kaliber, d. h. einen geringen Querschnitt auf. Dies ist insbesondere bei überlangen Geschossen wie z. B. Stabgeschossen der Fall. Im Hinblick auf das Verschießen derartiger Geschosse wurde vorgeschlagen, ein Stabgeschoß geringen Kalibers mit einer festen, rund um das Geschoß angebrachten Armatur bzw. einem abnehmbaren Treibkäfig (beide elektrisch leitend) deutlich größeren, dem Kaliber des Beschleunigers entsprechenden Querschnitts zu versehen. Bei der Beschleunigung einer derartigen Geschoßausführung stellte sich heraus, daß der Strom I sich auf den dem Magnetfeld B zugewandten Teil, also den hinteren Teil des Geschosses konzentriert. Eine solch ungleichförmige Verteilung ist jedoch insbesondere im Hinblick auf eine einwandfreie Führung des Stabgeschosses unerwünscht. Eine andere Verteilung des Stroms läßt sich durch den Bau von mehrstufigen Beschleunigern (FR 2 658 281) erreichen, die aber relativ kompliziert sind. Darüber hinaus besteht auch hier das Problem der oben genannten "Hot Spots".

Das Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, einen Schienenbeschleuniger vom vorstehend definierten Typ vorzuschlagen, der nicht die Nachteile der herkömmlichen Ausführungsarten aufweist. Insbesondere ist es das Ziel der Erfindung, große Geschoßbeschleunigungen ohne Zuhilfenahme zusätzlicher, das Geschoß umgebender komplexer Strukturen zu erreichen. Ein weiteres Hauptziel der Erfindung ist die Verbesserung des elektrischen Kontakts zwischen dem Geschoß und den Beschleunigerschienen, ohne dabei beim beschleunigten Geschoß auf besondere komplexe Strukturen zurückzugreifen.

Dieses Ziel wird durch einen Schienenbeschleuniger vom vorstehenden Typ erreicht, dessen Schienen eine Vielzahl von in gleichmäßigen Abständen angeordneten Kontaktstücken in Form von Erhebungen aufweisen, deren Oberflächen den Kontakt zum Geschoß bilden; der Abstand zwischen den Kontaktflächen der ersten und zweiten Schiene entspricht dem Kaliber des Geschosses, und der Zwischenraum zwischen aufeinanderfolgenden Kontaktstücken einer Schiene ist so bemessen, daß das Geschoß bei seiner Vorwärtsbewegung stets mindestens mit einem Kontaktstück jeder Schiene in Berührung steht.

Beim Beschleuniger gemäß der Erfindung ist der Abstand zwischen den Schienen größer als das Geschoßkaliber, so daß die maximale Stromstärke höher ist als bei einem Beschleuniger, dessen Schienenabstand dem Geschoßkaliber entspricht.

Weiterhin lassen sich durch die Verringerung der Kontaktflächen zwischen den Schienen und dem Geschoß durch die Verwendung der beschriebenen Kontaktstücke zahlreiche "Hot Spots" vermeiden, die normalerweise beim Kontakt zweier großer Flächen auftreten. Darüber hinaus ermöglicht es die Vorwärtsbewegung des Geschosses, den Strom über die Kontaktstücke gleichmäßig über das ganze Geschoß zu verteilen, während bei Beschleunigern herkömmlicher Ausführungsart der Strom eher auf den hinteren Teil des Geschosses konzentriert wird. Der Zwischenraum zwischen zwei aufeinanderfolgenden Kontaktstücken könnte vorzugsweise mit einem Isolierstoff ausgefüllt werden, so daß sich insgesamt eine ebene Gleitfläche ergibt. Durch einen derartig integrierten Isolierstoff wird zum einen die Führung des Geschosses verbessert und zum anderen die Gesamtstruktur des Beschleunigers verstärkt. Die Zwischenstücke aus Isolierstoff können so ausgelegt werden, daß sie die Stromschienen mechanisch festigen, der Tendenz zur gegenseitigen Abstoßung entgegengewirkten und somit letztlich den elektrischen Kontakt verbessern.

Jede der beiden Schienen weist eine Reihe von einzelnen Kontaktstücken auf, die den entsprechenden Kontaktstücken der anderen Schiene gegenüberliegen. Diese Kontaktstücke können aus ihrer Trägerschiene herausgearbeitet sein.

Die Kontaktstücke können auch aus im Schienenkörper befestigten Stiften gebildet werden.

Der überstand der Kontaktstücke über ihre Trägerschiene kann mit einem geeigneten Instrument eingestellt werden.

Die an einer Schiene befestigten Kontaktstücke können zur Optimierung mechanischer oder elektrischer Eigenschaften auch aus einem anderen Werkstoff als die Schienen gefertigt werden, der homogen oder heterogen sein kann.

Bei einer besonders empfohlenen Ausführungsart der Erfindung können die Kontaktstücke durch Drahtlitzen gebildet werden. Ein Drahtlitzenkontakt ermöglicht es, an der Kontaktfläche einen äußerst geringen elektrischen Widerstand zu erzielen. Der Aufbau eines durch Drahtlitze gebildeten elektrischen Kontakts ist dem Fachmann allgemein bekannt. Er wurde beispielsweise in den Unterlagen FR 79 27526 und FR 77 29716 beschrieben.

Die nachfolgende ausführliche Beschreibung einer Ausführungsart eines Schienenbeschleunigers mit zugehörigen Figuren sollen dem Fachmann ein besseres Verständnis der vorliegenden Erfindung erleichtern.

Fig. 1A zeigt ein Funktionsschema eines Schienenbeschleunigers herkömmlicher Ausführungsart;

Fig. 1B zeigt einen Querschnitt A-A von Fig. 1A;

Fig. 1C zeigt ebenfalls einen Querschnitt A-A einer Ausführungsvariante des Beschleunigers von Fig. 1A.

Fig. 2 ist eine schematische Darstellung eines Schienenbeschleunigers gemäß der Erfindung in halbem Längsschnitt;

die Fig. 3A, 3B und 3C zeigen drei schematische Darstellungen im Längsschnitt, die den Unterschied zwischen einem Beschleuniger gemäß der Erfindung und einen Beschleuniger herkömmlicher Ausführungsart verdeutlichen;

Fig. 4 zeigt eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsart der vorliegenden Erfindung.

In allen Figuren sind identische oder entsprechende Teile und Größen durch die gleichen Symbole und Bezugszahlen gekennzeichnet.

In Fig. 2 ist nur Leitschiene 1 dargestellt. Bei der im folgenden beschriebenen empfohlenen Ausführungsart hat Leitschiene 2 einen in bezug auf die Achse XX&min; symmetrischen Aufbau zu Leitschiene 1. Die Körper der Leitschienen 1 und 2 haben einen gegenseitigen Abstand d1 und weisen jeweils die einzelnen Kontaktstücke 4n und 4n+1 auf, zwischen denen der Zwischenraum e liegt. Diese Kontaktstücke können durch Herausarbeiten aus dem Rohling der Schiene 1 durch jedes geeignete Verfahren wie z. B. Fräsen gebildet werden. Der Fachmann versteht unter Bezug auf die Fig. 1B und 1C leicht, daß diese in Fig. 2 im Längsschnitt dargestellten zahnförmigen Kontaktstücke auch die Form von geraden Rippen (Fig. 1B) oder Kreisbögen (Fig. 1C) haben können, die sich über die gesamte Innenbreite der Schiene erstrecken und senkrecht zur Achse des Beschleunigers liegen. Der Scheitel der Kontaktstücke bildet die Oberfläche, die am Querprofil des Geschosses anliegt. Durch zusätzliches Fräsen kann die Form der Kontaktstücke mit geringem Querschnitt auch rechteckig, rund oder in sonstiger Weise ausgeführt werden. Die Höhe bzw. Dicke f dieser Kontaktstücke ist so, daß

d + 2f = d1 (4)

ist, wobei d das Geschoßkaliber darstellt, das geringer ist als der Abstand d1 zwischen den Schienenkörpern.

Der Raum zwischen den Kontaktstücken wird durch einen Isolierstoff 5 der Dicke f ausgefüllt, der für den Beschleuniger eine Innenauskleidung des Kalibers d bildet. Die Kontaktflächen und der Isolierstoff 5 werden durcheinbeliebiges geeignetes Bearbeitungsverfahren geglättet. Die Oberfläche des Isolierstoffs 5 weist eine für die eigentliche Führung und optimale Gleitbewegung des Geschosses 3 geeignete Beschaffenheit auf.

Die geschoßzugewandten Oberflächen der Kontaktstücke 4 gewährleisten einen ständigen elektrischen Kontakt zwischen den Schienen 1 und 2 und dem Geschoß 3 und stellen somit den Stromfluß zwischen den Schienen 1 und 2 sicher, der die auf das Geschoß 3 einwirkende Beschleunigungskraft F erzeugt.

In Fig. 2 wird deutlich, daß in Längsrichtung des Beschleunigers gesehen, die Kontaktstücke 4 eine Breite l haben, die deutlich geringer ist als der Abstande zwischen zwei aufeinanderfolgenden Kontaktstücken 4n, 4n+1. Das leitende Geschoß des Kalibers d hat auf einer Länge L einen Durchmesser bzw. eine Dicke d. L ist die Länge des Geschosses ohne Berücksichtigung einer ggf. vorhandenen Spitze oder Ogive. Das Geschoß muß in ständigem elektrischen Kontakt mit den Leitschienen 1 und 2 bleiben. Dies wird gewährleistet, wenn

L > l + e (5).

Auf diese Weise kommt der vordere Teil des Geschosses bei seiner Vorwärtsbewegung mit Kontaktstück 4n+1 in Berührung, bevor der hintere Teil Kontaktstück 4n verläßt. Ein wirksamer elektrischer Kontakt auf einer mindestens der einem Kontaktstück entsprechenden oder größeren Fläche wird somit ständig aufrechterhalten. Darüber hinaus ermöglicht die Vorwärtsbewegung des Geschosses unter fortlaufender Berührung der Kontaktstücke eine gleichmäßige Verteilung des Stroms auf den gesamten Geschoßkörper, wohingegen bei den herkömmlichen Beschleunigern die Tendenz besteht, daß sich der Strom hinten am Geschoß konzentriert.

Die Beschleunigungsleistungen der Erfindung werden durch die Fig. 3A, 3B und 3C veranschaulicht. Diese Figuren zeigen

  • a) einen Beschleuniger a herkömmlicher Ausführungsart mit im Abstand d1 voneinander angeordneten Schienen, zwischen denen ein Vollgeschoß der Masse M&sub1; mit einer Beschleunigung ga nach vorn bewegt wird;
  • b) einen Beschleuniger b gemäß der Erfindung, bei dem die Schienen den gleichen Abstand d1 wie beim Beschleuniger von Fig. 3A aufweisen, aber im Gegensatz zu diesem mit Kontaktstücken der Höhe f versehen sind, über die ein Vollgeschoß der Masse M, der gleichen Länge wie das Geschoß des Beschleunigers a und des Kalibers d = d1 - 2f mit einer Beschleunigung gb nach vorn bewegt wird;
  • c) einen Beschleuniger c herkömmlicher Ausführungsart mit im Abstand d voneinander angeordneten Schienen, zwischen denen das gleiche Geschoß wie bei Beschleuniger b (Fig. 3B) mit der Beschleunigung gc nach vorn bewegt wird.


Wird allen drei Beschleunigern die maximale Stromstärke zugeführt, dann ist

Ia = Ib (6)

und

Ia/Ib = d1/d (7)

Beispiel 1 Beschleuniger und Geschoß mit zylindrischem Querschnitt

Bei gleicher Geschoßlänge ist M = M&sub1; × d²/d&sub1;² somit

gb = d&sub1;/d × ga (8)

und

gb = gc × d&sub1;/d (9)

Mit anderen Worten, der Beschleuniger b gemäß der Erfindung ermöglicht es dank seiner Kontaktstücke der Höhe f

  • - gegenüber einem Beschleuniger herkömmlicher Ausführungsart mit gleichem Schienenabstand d1 und bei gleicher Stromstärke, ein unterkalibriges Geschoß (d&sub1; - 2f) mit einer im Verhältnis d&sub1;/(d&sub1; - 2f) gesteigerten Beschleunigung nach vorn zu bewegen;
  • - gegenüber einem Beschleuniger herkömmlicher Ausführungsart, der das gleiche Geschoß bei maximaler Stromstärke verschießt, eine Zunahme der Beschleunigung im Verhältnis (d + 2f)/d um den Preis einer Erhöhung des Stroms im Verhältnis (d + 2f)/d zu erreichen.


Die Unterschiede bei den Werten für die Masse und die Beschleunigung sind groß:

Beim Verschießen eines Geschosses der Masse M&sub1; = 0,1 kg durch einen Beschleuniger, dessen Schienenabstand d&sub1; 30 mm beträgt, ist die erzielte Beschleunigung ga. Durch einfache Verringerung des Schienenabstandes auf 15 mm kann bei gleichbleibender Beschleunigung die Masse M&sub1; von 0,1 kg durch eine Masse M von 0,0316 kg ersetzt werden.

Ein Beschleuniger gemäß der Erfindung mit einem Schienenabstand d&sub1; von 30 mm und 7,5 mm hohen Kontakten verschießt ein Geschoß der gleichen Länge und einer Masse von 0,0316 kg mit einer Beschleunigung von 2 ga.

Beispiel 2 Beschleuniger und Geschoß mit rechteckigem Querschnitt

Bei gleichbleibenden sonstigen Abmessungen des Geschosses ist M = M&sub1; × d/d&sub1; somit

gb = ga (10)

und

gb = gc × (d&sub1;/d) (11)

Mit anderen Worten, der Beschleuniger gemäß der Erfindung ermöglicht es gegenüber einem Beschleuniger herkömmlicher Ausführungsart, der das gleiche Geschoß mit maximaler Stromstärke verschießt, eine Zunahme der Beschleunigung im Verhältnis (d + 2f)/d um den Preis einer Zunahme des Stroms im Verhältnis (d + 2f)/d zu erreichen.

Beim Verschießen eines Geschosses der Masse M&sub1; = 6 kg durch einen Beschleuniger, dessen Schienenabstand d&sub1; = 80 mm beträgt, ist die erzielte Beschleunigung ga. Durch einfache Verringerung des Schienenabstandes auf 60 mm kann die Masse M&sub1; von 6 kg durch eine Masse M von 4,5 kg ersetzt werden.

Ein Beschleuniger gemäß der Erfindung mit einem Schienenabstand d1 von 80 mm und 10 mm hohen Kontakten verschießt ein Geschoß der gleichen Länge und einer Masse von 4,5 kg mit einer Beschleunigung von 1,3 ga.

Wird dagegen die Breite des unterkalibrigen Geschosses um den gleichen Anteil wie seine Dicke verringert, ergeben sich insbesondere bei einem Geschoß mit rechteckigem Querschnitt die gleichen Auswirkungen auf die Beschleunigung wie in Beispiel 1.

Die Kontaktstücke des Beschleunigers gemäß der vorliegenden Erfindung können auf verschiedene Art und Weise ausgeführt werden. Sie können insbesondere durch Gewindestifte gebildet werden, die in Gewindebohrungen in den Schienenkörper eingeschraubt werden und durch diesen hindurchreichen. Dadurch ist die Höhe f verstellbar, so daß unter Zuhilfenahme eines geeigneten Instruments durch Drehen der Gewindestifte Parallelitätsfehler oder Verschleißerscheinungen korrigiert werden können.

Gemäß einer besonders empfohlenen Ausführungsart der vorliegenden Erfindung werden die Kontaktstücke durch Drahtlitzenbündel gebildet. Diese Ausführungsart ergibt einen besonders wirksamen elektrischen Kontakt. Fig. 4 zeigt die Mehrfachdrahtkontaktstücke, die je nach Art des zu führenden Geschosses in eine röhren- oder plattenförmige Isolierstoffauskleidung eingelassen sind. Die Kontaktstücke 4 stehen einerseits über eine Drahtverbindung mit Schiene 1 und andererseits mit dem Geschoß 3 in Kontakt. Die Schiene selbst wird auch bei starker Schußbelastung mechanisch nicht abgenutzt.

Da die Leitschienen des Beschleunigers gemäß der Erfindung nicht mehr wie bei Beschleunigern herkömmlicher Ausführungsart zugleich den elektrischen Kontakt, die Leitung des Stroms und die mechanische Führung des Geschosses sicherstellen müssen, muß ihre Innenfläche nicht mehr der Seitenfläche des Geschosses angepaßt werden, so daß bei den Schienen in Abhängigkeit von Stromführungs- oder Festigkeitskriterien des Beschleunigers eine größere Vielfalt von Profilen verwendbar ist.

Die Leitschienen müssen notwendigerweise einen gegenseitigen Abstand aufweisen und elektrisch gegeneinander isoliert sein. Dagegen kann der Isolierstoff 5 aus einem Rohr oder einer Reihe von Ringen gebildet werden, die das Geschoß ununterbrochen umgeben und führen. Bei einem Beschleuniger mit zylindrischem Rohr ist es leicht, der Rohrinnenfläche ein Profil vom Typ "gezogenes Rohr" zu geben.

Der Fachmann hat im Rahmen der Erfindung viele Möglichkeiten der Ausführungsart; die Erfindung ist nur durch den Umfang der Patentansprüche begrenzt.


Anspruch[de]
  1. 1. Schienenbeschleuniger mit mindestens zwei elektrisch leitenden Schienen (1, 2) für die elektromagnetische Beschleunigung eines zwischen den Schienen (1, 2) in Längsrichtung beweglichen Geschosses (3), der dadurch gekennzeichnet ist, daß jede der beiden Schienen eine Vielzahl von in gleichem Abstand zueinander angeordneten und den elektrischen Kontakt zum Geschoß (3) herstellenden Kontaktstücken in Form von Erhebungen (4) aufweist, wobei der Abstand (d) zwischen den Kontaktflächen der Kontaktstücke der ersten und zweiten Schiene (1, 2) dem Kaliber des Geschosses entspricht. Der Beschleuniger gemäß der Erfindung ist weiterhin dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenraum zwischen zwei aufeinanderfolgenden Kontaktstücken (4n, 4n+1) einer Schiene so bemessen ist, daß das Geschoß (3) bei seiner Vorwärtsbewegung stets mindestens mit einem Kontaktstück jeder der beiden Schienen in Berührung steht.
  2. 2. Schienenbeschleuniger gemäß Patentanspruch 1, der dadurch gekennzeichnet ist, daß der Zwischenraum zwischen zwei aufeinanderfolgender Kontaktstücken (4n, 4n+1) einen Isolierstoff (5) enthält, der mit der Kontaktfläche der Kontaktstücke fluchtet.
  3. 3. Schienenbeschleuniger gemäß einem der Patentansprüche 1 und 2, der dadurch gekennzeichnet ist, daß die genannten Kontaktstücke aus der Trägerschiene herausgearbeitet sind.
  4. 4. Schienenbeschleuniger gemäß einem der Patentansprüche 1 bis 3, der dadurch gekennzeichnet ist, daß die genannten Kontaktstücke zur Achse des Beschleunigers senkrecht liegende Rippen bilden, deren Scheitel am Querprofil des Geschosses anliegen.
  5. 5. Schienenbeschleuniger gemäß einem der Patentansprüche 1 oder 2, der dadurch gekennzeichnet ist, daß die genannten Kontaktstücke durch in den Schienenkörper eingeschraubte Gewindestifte gebildet werden.
  6. 6. Schienenbeschleuniger gemäß Patentanspruch 5, der dadurch gekennzeichnet ist, daß die Höhe der genannten Kontaktstücke einstellbar ist.
  7. 8. Schienenbeschleuniger gemäß einem der Patentansprüche 5 bis 7, der dadurch gekennzeichnet ist, daß die genannten Kontaktstücke aus einem den Kontakt verbessernden heterogenen Werkstoff gebildet werden.
  8. 9. Schienenbeschleuniger gemäß einem der Patentansprüche 1, 2, 5 und 8, der dadurch gekennzeichnet ist, daß die genannten Kontaktstücke durch Drahtlitzen gebildet werden.






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