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Dokumentenidentifikation DE69306355T2 03.04.1997
EP-Veröffentlichungsnummer 0592352
Titel Fliehkraftkupplung
Anmelder United Technologies Corp., Hartford, Conn., US
Erfinder Quenneville, Raymond N., Suffield, Connecticut 06078, US
Vertreter derzeit kein Vertreter bestellt
DE-Aktenzeichen 69306355
Vertragsstaaten DE, GB, IT
Sprache des Dokument En
EP-Anmeldetag 05.10.1993
EP-Aktenzeichen 936300748
EP-Offenlegungsdatum 13.04.1994
EP date of grant 04.12.1996
Veröffentlichungstag im Patentblatt 03.04.1997
IPC-Hauptklasse F16D 43/06

Beschreibung[de]
Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf Kupplungen zur Verwendung bei unidirektionalen Antriebssystemen und, mehr insbesondere, auf eine fliehkraftbetätigte Kupplung, die zur Verwendung bei einem Starter zum Starten von Motoren wie beispielsweise Flugzeugturbinentriebwerken besonders geeignet ist.

Stand der Technik

Kupplungen werden üblicherweise in unidirektionalen Antriebssystemen zum Übertragen von Antriebsdrehmoment von einer Antriebswelle auf eine angetriebene Welle benutzt. Zum Beispiel wird bei Startern des Typs, wie er üblicherweise zum Starten von Triebwerken benutzt wird, insbesondere der Turbinentriebwerke von modernen Flugzeugen mit Gasturbinenantrieb, oft eine Sperrklinkenkupplung benutzt, die dazu dient, Antriebsdrehmoment von einer Antriebswelle des Starters zu übertragen, um das Triebwerk, das gestartet wird, auf Startdrehzahl zu bringen. Ein Typ von Starter, bei dem häufig eine Sperrklinkenkupplung benutzt wird, ist der pneumatische Starter, der auch als Luftturbinenstarter bezeichnet wird und beispielsweise aus den US-Patenten Nr. 3 727 733, 4 899 534, 4 914 906 und 4 926 631 bekannt ist.

Eine Sperrklinkenkupplung des Typs, wie er üblicherweise bei solchen pneumatischen Startern benutzt wird, hat ein gezahntes Klinkenrad, das auf einer zentralen Antriebswelle befestigt ist, und mehrere schwenkbare Sperrklinken, die auf einer angetriebenen Abtriebswelle, welche koaxial um die Antriebswelle angeordnet ist, angebracht sind und sich mit dieser drehen. Die Sperrklinken sind in gegenseitigen Umfangsabständen um das Klinkenrad in kooperativer Beziehung zu demselben operativ angeordnet. Jede Sperrklinke ist zum Schwenken radial einwärts durch eine Blattfeder vorgespannt, welche ihr operativ zugeordnet ist, um einen Zahn des Klinkenrades zu erfassen und dadurch die Antriebswelle mit der angetriebenen Abtriebswelle in Antriebsverbindung zu bringen, solange die Sperrklinken mit den Zähnen des Klinkenrades in Eingriff bleiben. Die Antriebswelle ist je nach Bedarf entweder direkt oder über ein geeignetes Untersetzungsgetriebe mit der Welle der pneumatischen Starterturbine verbunden, die durch Entnahme von Energie aus einer Strömung von Druckfluid, welche durch die Turbine des Starters hindurchgeleitet wird, angetrieben wird.

Zum Starten des Turbinentriebwerks wird das Abtriebsende der angetriebenen Abtriebswelle des Starters mit einer Triebwerkswelle, welche mit der Haupttriebwerkswelle über ein Getriebe operativ verbunden ist, verbunden, beispielsweise durch eine Keilnutverzahnung, und Druckfluid, üblicherweise Druckluft, wird durch die Turbine des pneumatischen Starters hindurchgeleitet. Wenn die Starterturbine aus der durch sie hindurchgeleiteten Druckluft Energie entnimmt, wird die Antriebswelle der Starterturbine in Drehung versetzt, um ihrerseits die Abtriebswelle des Starters und infolgedessen die Turbinentriebwerkswelle, die mit dieser verbunden ist, über den Eingriff der Sperrklinken, die an der Abtriebswelle schwenkbar angebracht sind, mit dem Klinkenrad, das auf der Antriebswelle angebracht ist, drehanzutreiben. Üblicherweise ist der Starter dafür ausgelegt, die Triebwerkswelle von null auf eine vorbestimmte Abschaltdrehzahl, üblicherweise von etwa 5000 U/min, in etwa einer Minute oder weniger zu beschleunigen.

Nachdem die zündung des Triebwerks erfolgt ist und sich die Triebwerkswelle mit der gewünschten Abschaltdrehzahl dreht, wird der Strom von Druckluft zu der Starterturbine beendet. Sobald der Strom von Druckluft zu der Starterturbine abgeschaltet ist, verringert die Antriebswelle des Starters schnell ihre Drehzahl. Infolgedessen wird auch das Klinkenrad, das auf der Starterantriebswelle befestigt ist, schnell langsamer, während sich die an der Starterabtriebswelle angebrachten Sperrklinken weiterhin mit der Welle des in Betrieb befindlichen Turbinentriebwerks mit der relativ hohen Abschaltdrehzahl drehen. Die Sperrklinken werden aus dem Klinkenrad ausgerückt, wenn die Drehzahl der Abtriebswelle eine Schwellendrehzahl überschreitet, bei der die Sperrklinken von dem Klinkenrad abheben, d.h. radial nach außen geschwenkt werden und den Kontakt mit den Zähnen des Klinkenrades unter dem Einfluß der Zentrifugalkräfte verlieren, die auf sie wegen der fortgesetzten Drehung der Sperrklinken mit der relativ hohen Drehzahl der Triebwerkswelle einwirken. Die Sperrklinken bleiben aus dem Klinkenrad ausgerückt, solange die Drehzahl der Triebwerkswelle hoch genug bleibt, so daß die Zentrifugalkräfte, die auf die Sperrklinken einwirken, das entgegenwirkende Moment überschreiten, welches auf die Sperrklinken durch die Kraft der Vorspannfedern ausgeübt wird.

Wenn das Turbinentriebwerk später abgeschaltet wird, nimmt die Betriebsdrehzahl der Triebwerkswelle des Turbinentriebwerks, mit der die Abtriebswelle des Starters verbunden ist, ab, wenn das Turbinentriebwerk ausläuft. Wenn die Starterabtriebswelle langsamer wird, nimmt infolgedessen die Zentrifugalkraft an den Sperrklinken ab, und durch die Kraft jeder Vorspannfeder wird deren zugeordnete Sperrklinke zunehmend wieder radial einwärts in Richtung zu dem Klinkenrad verschwenkt, bis jede Sperrklinke wieder die Klinkenradzähne an dem nichtrotierenden Klinkenrad berühren, so daß sie in eine Position ratschen, um das Wiedereinrücken der Kupplung zu gestatten. Die Drehzahl, bei der der Wiedereingriff der Sperrklinken mit dem Klinkenrad erfolgt und die üblicherweise als Wiedereingriffsdrehzahl bezeichnet wird, ist niedriger als die Sperrklinkenabhebedrehzahl, und zwar in einem Ausmaß, das üblicherweise als Kupplungshysterese bezeichnet wird.

Bei Sperrklinkenkupplungen kommt es, wenn der wiedereingriff mit dem Klinkenrad erfolgt, das sich relativ zu den Sperrklinken mit einer zu hohen Drehzahl dreht, zu einem Crash-Wiedereingriff, der oft zu einer beträchtlichen, wenn nicht sogar totalen Beschädigung der Kupplung führt. Ein Crash-Wiedereingriff erfolgt im allgemeinen, wenn anschließend an einen abgebrochenen Turbinenstart, wozu es dadurch kommt, daß, nachdem die Turbine die Sperrklinkenabhebedrehzahl überschritten hat, der Starter bei einem Versuch, das Turbinentriebwerk erneut zu starten, erneut betätigt wird, bevor die Welle des Turbinentriebwerks auf eine Drehzahl unterhalb derjenigen, bei der der Sperrklinkenwiedereingriff erfolgt, verlangsamt worden ist. Wenn die Luftströmung zu dem Starter wieder eingeschaltet wird, ohne daß die Sperrklinken und das Klinkenrad in Eingriff sind, ist der Starter unbelastet, und infolgedessen beschleunigen die Starterwelle und das darauf befestigte Klinkenrad schnell auf eine Freilaufdrehzahl, die wesentlich oberhalb der Sperrklinkenwiedereingriffsdrehzahl liegt. Wenn das Turbinentriebwerk weiter auf die Sperrklinken der Eingriff sdrehzahl verlangsamt wird, werden die Sperrklinken schließlich einwärts schwenken, weil die Zentrifugalkraft, die sie nach außen drängt, abnimmt, bis die Sperrklinken wieder mit dem Klinkenrad in Kontakt sind. Da sich das Klinkenrad mit einer Freilaufdrehzahl dreht, die wesentlich größer als die Drehzahl ist, mit der sich nun die Sperrklinken drehen, erfolgt ein kräftiger Wiedereingriff. Zum Vermeiden eines solchen Crash- Wiedereingriffes ist es üblich, das erneute Starten des Turbinentriebwerks zu verzögern, bis sicher ist, daß das Turbinentriebwerk bis zu dem Punkt verlangsamt worden ist, bei dem die Sperrklinken bereits wieder mit dem Klinkenrad in Eingriff sind, bevor der Starter erneut betätigt wird, indem der Starterturbine Luft zugeführt wird. Es wäre jedoch erwünscht, eine Kupplungsbaugruppe zu schaffen, bei der es nicht zu einem crash-Wiedereingriff kommen kann, sondern die vielmehr den Wiedereingriff ohne einen Crash-Wiedereingriff erleichtert.

In der GB-A-866 046 ist eine Kupplungsbaugruppe der im Oberbegriff des unabhängigen Anspruchs 1 angegebenen Art beschrieben, bei welcher radial verlagerbare Kugeln benutzt werden, um sowohl das Einrücken als auch das Ausrücken zwischen den Teilen der Kupplungsbaugruppe an dem Triebwerk und der Starterturbine zu unterstützen. Es ist offenbar eine gleiche Zahl von Einrückkugeln und Ausrückkugeln vorhanden, und die Gesamtmasse der Einrück- und Ausrückkugeln ist offenbar dieselbe. Ein Wiedereingriff, der sich an einen abgebrochenen Turbinenstart anschließt, wird erleichtert, da die Einrückkugeln die Ausrückkugeln aus ihren Ausrückpositionen treiben, sobald das Turbinentriebwerk aufim wesentlichen die Drehzahl der Starterturbine verlangsamt worden ist, um den Wiedereingriff der Kupplungsteile zu gestatten. Durch die Verwendung von Einrück- und Ausrückkugeln mit gleicher Gesamtmasse wird das Ratschen für den Eingriff minimiert, wobei sich aber gezeigt hat, daß es zu einem verspäteten Wiedereingriff kommen kann, durch den die Zähne der Kupplungsteile beschädigt werden können.

Darstellung der Erfindung

Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Kupplungsbaugruppe zu schaffen, die zur Verwendung bei der Übertragung von Antriebsdrehmoment von einem antreibenden Teil auf ein angetriebenes Teil geeignet ist und weiter den Eingriff ohne einen Crash-Eingriff für den Fall erleichtert, daß ein Wiedereingriff erfolgt, nachdem das angetriebene Teil eine Drehzahl erreicht hat, die größer als die des antreibenden Teils ist.

Um das zu erreichen, schafft die Erfindung eine Kupplungsbaugruppe zur Verwendung bei der Übertragung von Drehantriebsmoment von einem antreibenden Teil auf ein angetriebenes Teil, mit einem ersten Kupplungsteil, das dem angetriebenen Teil operativ zugeordnet ist, wodurch sich das angetriebene Teil mit dem ersten Kupplungsteil dreht, wobei das erste Kupplungsteil eine Eingriffseinrichtung hat, die sich von ihm aus erstreckt; einem zweiten Kupplungsteil, das dem antreibenden Teil operativ zugeordnet ist, wodurch sich das zweite Kupplungsteil mit dem antreibenden Teil dreht, wobei das zweite Kupplungsteil eine Eingriffseinrichtung hat, die sich von ihm aus erstreckt und dafür ausgebildet ist, die Eingriffseinrichtung des ersten Kupplungsteils zu erfassen, wobei das zweite Kupplungsteil relativ zu dem ersten Kupplungsteil axial verlagerbar ist zwischen einer ersten Position, in der die Eingriffseinrichtung des zweiten Kupplungsteils mit der Eingriffseinrichtung des ersten Kupplungsteils operativ in Eingriff ist, so daß das Drehantriebsmoment von dem antreibenden Teil auf das angetriebene Teil übertragen wird, und einer zweiten Position, in der die Eingriffseinrichtung des zweiten Kupplungsteils aus der Eingriffseinrichtung des ersten Kupplungsteils ausgerückt ist; einer ersten Gegengewichtseinrichtung zum Erzeugen einer Vorspannkraft, welche das zweite Kupplungsteil axial in Richtung auf die ausgerückte Position vorspannt, wobei die erste Gegengewichtseinrichtung radial nach außen aufgrund der Drehzahl des angetriebenen Teils verlagerbar ist, wobei die Ausrückvorspannkraft, die erzeugt wird, eine Größe hat, welche mit der radialen Position der ersten Gegengewichtseinrichtung variiert, wobei die Größe zunimmt, wenn die erste Gegengewichtseinrichtung weiter radial nach außen verlagert wird; einer zweiten Gegengewichtseinrichtung zum Erzeugen einer in Richtung Eingriff wirkenden Vorspannkraft, die der Ausrückvorspannkraft entgegengerichtet ist, wobei die zweite Gegengewichtseinrichtung aufgrund der Drehzahl des antreibenden Teils nach außen verlagerbar ist, wobei die in Richtung Eingriff wirkende Vorspannkraft, die erzeugt wird, eine Größe hat, die mit der radialen Position der zweiten Gegengewichtseinrichtung variiert, wobei die Größe zunimmt, wenn die zweite Gegengewichtseinrichtung weiter radial nach außen verlagert wird, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Gegengewichtseinrichtung eine erste Gesamtmasse hat und daß die zweite Gegengewichtseinrichtung eine zweite Gesamtmasse hat, wobei die zweite Gesamtmasse größer als die erste Gesamtmasse ist.

Vorteilhafte Merkmale der Kupplungsbaugruppe sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Die Verwendung einer Einrückgegengewichtseinrichtung, die eine größere Gesamtmasse als die Ausrückgegengewichtseinrichtung hat, erlaubt den ratschenden Wiedereingriff der Kupplungsteile bei Starterturbinendrehzahlen zu erzielen, die wesentlich niedriger sind als die Turbinentriebwerksdrehzahl, da die einrückenden Kugeln die ausrückenden Kugeln radial einwärts drücken, bevor die Drehzahlen gleich werden. Sobald sich die beiden Kupplungsteile mit derselben Drehzahl drehen, kann daher die schwerere Einrückgegengewichtseinrichtung die beiden Kupplungsteile in Eingriff bringen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Die vorgenannten und andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden im Lichte der folgenden ausführlichen Beschreibung der Erfindung und von deren Ausführungsform deutlicher werden, die in der beigefügten Zeichnung dargestellt ist, in der:

Fig. 1 eine teilweise im Schnitt dargestellte Seitenansicht eines pneumatischen Starters ist, der eine Ausführungsform der Kupplungsbaugruppe nach der vorliegenden Erfindung aufweist;

Fig. 2 eine Schnittseitenansicht der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungsbaugruppe ist, welche die Anordnung der Kupplungsbaugruppe im Stillstand veranschaulicht;

Fig. 3 eine Schnittseitenansicht der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungsbaugruppe ist, welche die Anordnung der Kupplungsbaugruppe während der Übertragung von Antriebsdrehmoment veranschaulicht;

Fig. 4 eine Schnittseitenansicht der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungsbaugruppe ist, welche die Anordnung der Kupplungsbaugruppe bei dem Ausrücken veranschaulicht; und

Fig. 5 eine Schnittseitenansicht der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungsbaugruppe ist, welche die Anordnung der Kupplungsbaugruppe während des Freilaufs nach dem Ausrücken veranschaulicht.

Bester Weg zur Ausführung der Erfindung

In Fig. 1, auf die nun Bezug genommen wird, ist ein pneumatischer Starter 10 des allgemeinen Typs gezeigt, der häufig zum Starten von Gasturbinentriebwerken wie beispielsweise Flugzeugturbinentriebwerken benutzt wird. Der pneumatische Starter 10, der auch als Luftturbinenstarter bezeichnet wird, hat ein Turbinenrad 20, das durch ein Druckgas, am üblichsten durch Druckluft, aus einer äußeren Quelle angetrieben wird, welches durch ihn hindurchgeleitet wird, damit er Energie aus dem Gas entnimmt und die entnommene Energie aufim Stand der Technik bekannte Art und Weise in mechanische Energie umwandelt. Die vorliegende Erfindung wird zwar hier unter Bezugnahme auf einen Luftturbinenstarter beschrieben, es ist jedoch klar, daß die Kupplungsbaugruppe nach der vorliegenden Erfindung bei jedem undirektionalen Antriebssystem verwendet werden kann, bei dem eine Kupplung benutzt wird, um eine Drehung von einer antreibenden Welle auf eine angetriebene Welle zu übertragen.

Der pneumatische Starter 10 hat ein Getriebegehäuse 12, das zwischen einem Einlaßgehäuse 14 und einem Vorgelegegehäuse 16 angeordnet und an denselben befestigt ist. Das Einlaßgehäuse 14 enthält eine Strömungskammer 15 mit einem axialen Strömungseinlaß 25 und einem ringförmigen Strömungsauslaß 35. In der Strömungskammer 15 ist zwischen denselben ein Turbinenrad 20 angeordnet, das mehrere Schaufeln 22 aufweist, die an seinem äußeren Umfang angeordnet sind, und eine zentrale, sich axial erstreckende Welle 24. Das Turbinenrad 20 ist auf seiner Welle 24 so befestigt, daß die Welle 24 um ihre Achse in Drehung versetzt wird, wenn das Turbinenrad 20 durch die Druckluft in Drehung versetzt wird, welche aus einer externen Quelle dem Strömungseinlaß 25 zugeführt wird und durch die Turbinenschaufeln 22 hindurch zu dem Strömungsauslaß 35 geht. Ein Turbinenschild 17 mit mehreren Leitschaufeln 19, die an dessen Umfang angeordnet sind, kann innerhalb der Strömungskammer 15 vorderhalb des Turbinenrades 20 angeordnet sein, um sicherzustellen, daß die ankommende Druckluft auf eine gewünschte Art und Weise richtig durch die Turbinenschaufeln 22 hindurchgeleitet wird. Ein Strömungsablenker 21 kann stromabwärts des Turbinenrades 20 angeordnet sein, um die Abluft aus den Turbinenschaufeln 22 zu dem Strömungsauslaß 35 zu lenken.

Die Energie, die der Druckluft über das Turbinenrad 20 entnommen wird, wird über die Turbinenwelle 24 geleitet, um eine oder mehrere Planetengetriebebaugruppen 30 anzutreiben, z.B. drei Planetengetriebebaugruppen, die in gleichen Umfangsabständen um das Ende 26 der Turbinenwelle 24 angeordnet sind. Jede Planetengetriebebaugruppe 30 hat ein Antriebszahnrad 32 an einem Ende und eine zentrale Tragwelle 34, welche mittels Lagern 36, z.B. Rollenlagern, auf einer stationären Welle 33 drehbar gelagert ist, und ein zweites Zahnrad 38, das ebenfalls auf der Tragwelle 34 an dem anderen Ende derselben vorgesehen ist. Vorteilhafterweise können das Antriebszahnrad 32, das zweite Zahnrad 38 und die Tragwelle 34 als ein einzelnes integrales Teil ausgebildet sein. Das Antriebszahnrad 32 jeder Planetengetriebebaugruppe 30 ist über kämmende Zähne mit einem Sonnenrad 28 operativ verbunden, das an dem Ende 26 der Turbinenwelle 24 vorgesehen ist, und das zweite Zahnrad 38 jeder Planetengetriebebaugruppe 30 ist über kämmende Zähne mit einem Hohlrad 40 operativ verbunden, das koaxial um die Achse 11 der Turbinenwelle 24 angeordnet ist.

Es erstreckt sich axial nach außen durch eine zentrale Öffnung 18 in dem Vorgelegegehäuseabschnitt 16 des Starters 10 hindurch und koaxial längs der Achse 11 desselben eine Abtriebswelle 60, die ein distales Ende 62 hat, das mit Einrichtungen wie beispielsweise Keilzähnen 64 zum Eingriff mit einer Triebwerkswelle (nicht dargestellt) in dem Getriebe des Turbinentriebwerks (nicht dargestellt) wie beispielsweise eines Flugzeugturbinentriebwerks, bei dem der Starter 10 zum Starten des Turbinentriebwerks benutzt wird, versehen ist. Die Abtriebswelle 60 ist in Lagereinrichtungen 66 drehbar gelagert, die in der zentralen Öffnung 18 angeordnet und an dem Gehäuseabschnitt 16 abgestützt sind.

Das Hohlrad 40 hat ein insgesamt zylindrisches Teil, welches sich axial um die Achse 11 erstreckt. Eine erste Gruppe von Zahnradzähnen 41 ist an dem inneren Umfang des inneren Endes des Hohlrades 40 angeordnet, wobei die Zähne 41 operativ mit den Zähnen 31 der zweiten Zahnräder 38 jedes Planetengetriebes 30 kämmen. Eine zweite Gruppe von Zähnen 43 ist an dem inneren Umfang des äußeren Endes des Hohlrades 40 angeordnet, die mit zusammenpassenden Zähnen eines Hohlradträgers 50 operativ kämmen, welcher koaxial um die Achse 11 angeordnet und zur Drehung um die Achse 11 auf einem Lager 29 gelagert ist, das auf einem zentralen Strebenteil 39 befestigt ist, welches sich von dem Gehäuse 12 aus einwärts erstreckt.

Gemäß der Darstellung in Fig. 2, auf die nun Bezug genommen wird, weist der Hohlradträger 50 vorteilhafterweise ein erstes Teil 52 auf, das auf dem Lager 29 drehbar gelagert ist und einen Flanschteil hat, der sich von ihm aus radial nach außen erstreckt, und ein zweites Teil 54, das einen radialen Flanschteil hat, der an dem Flanschteil des ersten Teils 52 so befestigt ist, daß er sich von ihm aus radial nach außen erstreckt, und einen insgesamt zylindrischen Körperteil, der sich von ihm aus axial nach außen erstreckt. Der äußere Umfangsteil des Flansches des zweiten Teils 54 ist mit Zähnen 53 versehen, die mit den Zähnen 43 des Hohlrades 40 operativ in Eingriff sind. Eine zweite Gruppe von Zähnen 55 ist an dem inneren Umfang des zylindrischen Teils 56 des zweiten Teils 54 des Hohlradträgers 50 angeordnet.

Eine Kupplungsbaugruppe 70 ist operativ zwischen dem Hohlradträger 50 und der Abtriebswelle 60 angeordnet. Die Kupplungsbaugruppe hat ein erstes Kupplungsteil 80 mit einer zugeordneten Eingriffseinrichtung 82 und ein zweites Kupplungsteil 90 mit einer zugeordneten Eingriffseinrichtung 92. Das erste Kupplungsteil 80 ist der Abtriebswelle 60 operativ zugeordnet, wodurch sich die Abtriebswelle 60 mit dem ersten Kupplungsteil 80 dreht, wogegen das zweite Kupplungsteil 90 der Antriebswelle 24 der Starterturbine 10 operativ zugeordnet ist, wodurch das zweite Kupplungsteil 90 durch die Antriebswelle 24 in Drehung versetzt wird. Die Eingriffseinrichtung 82 des ersten Kupplungsteils 80 und die Eingriffseinrichtung 92 des zweiten Kupplungsteils 90 sind dafür ausgebildet, gegenseitig ineinander einzugreifen, um so, wenn sie in Eingriff sind, Antriebsdrehmoment von der Antriebswelle 24 auf die Abtriebswelle 60 zu übertragen.

Das erste Kupplungsteil 80, das einstückig mit der Abtriebswelle 60 ausgebildet oder ein an der Abtriebswelle 60 befestigtes separates Teil sein kann, ist während des Betriebes axial stationär, wogegen das zweite Kupplungsteil 90 relativ zu dem ersten Kupplungsteil 80 axial verschiebbar ist zwischen einer ersten Position, die in Fig. 3 dargestellt ist, in der die Eingriffseinrichtung 92 des zweiten Kupplungsteils 90 mit der Eingriffseinrichtung 82 des ersten Kupplungsteils 80 operativ in Eingriff ist, so daß das Antriebsdrehmoment von der Antriebswelle 24 auf die Abtriebswelle 60 übertragen wird, und einer zweiten Position, die in Fig. 4 dargestellt ist, in der die Eingriffseinrichtung 92 des zweiten Kupplungsteils 90 aus der Eingriffseinrichtung 82 des ersten Kupplungsteils 80 ausgerückt ist. Vorteilhafterweise kann das zweite Kupplungsteil 90 ein ringförmiges, scheibenartiges Teil 94 aufweisen, an dessen äußerem Umfang eine Gruppe von Zähnen 95 angeordnet ist und das dafür ausgebildet ist, mit den Zähnen 55 in Eingriff zu kommen, die an dem inneren Umfang des zylindrischen Flansches 56 angeordnet sind, der sich von dem Flansch 54 des Hohlradträgers 50 axial nach außen erstreckt. Die Zähne 95 und 55 bilden vorteilhafterweise ineinander eingreifende Keilverzahnungen, die so ineinander passen, daß das zweite Kupplungsteil 90 längs des Flansches 54 axial verschiebbar ist und mit dem Hohlradträger 50 in Drehung versetzt wird, der durch die Antriebswelle 24 angetrieben wird. Am vorteilhaftesten sind die Keilverzahnungseinrichtungen 95 und 55 jeweils eine schraubenförmige Keilverzahnung, die unter einem Winkel von vorzugsweise etwa 45 Grad gegen die Achse 11 angeordnet ist.

Eine elastische Vorspanneinrichtung 96 kann vorgesehen sein, um das zweite Kupplungsteil 90 in Richtung auf das erste Kupplungsteil 80 vorzuspannen und dadurch sicherzustellen, daß die Eingriffseinrichtung 92 des zweiten Kupplungsteils 90 mit der Eingriffseinrichtung 82 des ersten Kupplungsteils 80 in Eingriff ist, wenn die Kupplungsbaugruppe gemäß der Darstellung in Fig. 2 im Stillstand ist. Vorteilhafterweise kann die Vorspanneinrichtung 96 eine Wellenfeder aufweisen, die koaxial um die Achse 11 und zwischen dem Teil 52 des Hohlradträgers 50 und der Rückseite des zweiten Kupplungsteils 90 angeordnet ist. Darüber hinaus kann eine zweite elastische Vorspanneinrichtung 97 vorgesehen sein, um den Hohlradträger 50 in Richtung zu der Ausgangswelle 60 vorzuspannen und dadurch die erste Vorspanneinrichtung 95 durch Positionieren des Hohlradträgers 50 außerhalb der Abtriebswelle 60 zu unterstützen, wenn die Kupplungsbaugruppe im Stillstand ist. Vorteilhafterweise kann die Vorspanneinrichtung 97 eine Wellenfeder aufweisen, die koaxial um die Achse 11 und zwischen der Lagereinrichtung 29 und einem radial einwärts gerichteten Flanschteil 58 des Hohlradträgers 50 angeordnet ist.

Die Kupplungsbaugruppe 70 weist weiter eine drehzahlempfindliche Kupplungsvorspanneinrichtung 100 auf zum differentiellen Vorspannen des zweiten Kupplungsteils 90 außer Eingriff mit dem ersten Kupplungsteil 80 immer dann, wenn die Drehzahl des ersten Kupplungsteils 80, das sich mit der Abtriebswelle 60 dreht, ausreichend größer ist als die Drehzahl des zweiten Kupplungsteils 90, das durch die Turbinenwelle 24 angetrieben wird, damit die Ausrückvorspannkraft die Federkraft überwindet. In der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die drehzahlempfindliche Kupplungsvorspanneinrichtung außerdem eine Einrichtung auf zum Neutralisieren der Vorspannung in Richtung Ausrücken, wenn die Drehzahl des zweiten Kupplungsteils 90 sich der Drehzahl des ersten Kupplungsteils 90 nähert. In dem Fall eines Kupplungswiedereingriffes im Anschluß an einen abgebrochenen Start bewirkt daher die drehzahlempfindliche Vorspanneinrichtung 100 aufgrund der zunehmenden Drehzahl des zweiten Kupplungsteils 90, das durch die Turbinenwelle 24 angetrieben wird, daß die Differentialkraft neutralisiert wird, die das zweite Kupplungsteil 90 in Richtung Ausrücken aus dem ersten Kupplungsteil 80 vorspannt, wenn sich die Drehzahl des beschleunigenden zweiten Kupplungsteils 80 der Drehzahl des langsamer werdenden ersten Kupplungsteils 80 nähert, wodurch der elastischen Vorspannfedereinrichtung 96 gestattet wird, eine ausreichende Kraft auf das zweite Kupplungsteil 90 auszuüben, um die Eingriffseinrichtung 92 desselben und die Eingriffseinrichtung 82 des ersten Kupplungsteils 80 in ratschenden Eingriff zu bringen, bevor die Drehzahl des langsamer werdenden ersten Kupplungsteils 80 auf dieselbe Drehzahl wie die des beschleunigenden zweiten Kupplungsteils 90 abnimmt, wodurch ein Crash-Wiedereingriff vermieden wird.

Gemäß der Darstellung in den Fig. 2 bis 5, auf die nun Bezug genommen wird, weist die drehzahlempfindliche Vorspanneinrichtung 100 vorteilhafterweise eine erste Gegengewichtseinrichtung 102 auf, die aufgrund der Drehzahl der Abtriebswelle 60 selektiv positionierbar ist, so daß eine Ausrückvorspannkraft erzeugt wird, die bewirkt, daß das zweite Kupplungsteil 90 weg von dem Eingriff mit dem ersten Kupplungsteil 80 zunehmend vorgespannt wird, wenn die Drehzahl der Abtriebswelle 60 zunimmt, eine zweite Gegengewichtseinrichtung 104, die aufgrund der Drehzahl der Turbinenwelle 24 selektiv positionierbar ist, so daß eine Vorspannkraft erzeugt wird, die der Ausrückvorspannkraft entgegenwirkt, welche durch die erste Gegengewichtseinrichtung 102 erzeugt wird, wobei diese Einrückvorspannkraft zunimmt, wenn die Drehzahl der Turbinenwelle 24 zunimmt, und eine Einrichtung, zum Tragen der ersten und zweiten Gegengewichtseinrichtung 102 und 104 in operativer Zuordnung zu dem ersten und zweiten Kupplungsteil 80 und 90.

Die Trageinrichtung kann ein erstes Tragteil 110 aufweisen, das dafür ausgebildet ist, die erste Gegengewichtseinrichtung 102 zu tragen, und ein zweites Tragteil 120, das dafür ausgebildet ist, die zweite Gegengewichtseinrichtung 104 zu tragen. Das erste Tragteil 110 hat einen zylindrischen zentralen Teil 112, durch den das erste Tragteil 110 auf einer sich axial erstreckenden Welle 114 verschiebbar gelagert ist, die an der Abtriebswelle 60 befestigt oder einstückig mit dieser ausgebildet ist, so daß sie sich mit dieser dreht, und eine ringförmige Stirnfläche, die sich radial nach außen erstreckt und einer gegenüberliegenden Stirnfläche 81 des ersten Kupplungsteils 80 zugewandt ist. Das erste Tragteil 110 kann mit Rilleneinrichtungen 116 versehen sein, die in operativer Zuordnung zu der gegenüberliegenden Stirnfläche 81 des ersten Kupplungsteils 80 mehrere Laufbahnen 115 bilden, von denen jede einen Weg darstellt, längs welchem sich die erste Gegengewichtseinrichtung 102, die vorteilhafterweise mehrere Fliehgewichteinrichtungen, eine pro Laufbahn, wie beispielsweise Kugeln oder Rollen, aufweist, sich aufgrund der Drehzahl der Abtriebswelle 60 bewegt. Die Stirnfläche 81 kann mit Taschen 83 versehen sein, die darin als Fortsätze der Laufbahnen 115 gebildet sind. Das zweite Teil 120 ist zur Drehung relativ zu dem ersten Teil 110 auf dem Lager 122 drehbar gelagert, das koaxial um den zylindrischen Teil 112 des ersten Teils 110 angeordnet ist, und hat eine sich radial nach außen erstreckende ringförmige Stirnfläche 124, die dem radial einwärts gerichteten Flanschteil 58 des Hohlradträgers 50 gegenüberliegt Die gegenüberliegende Stirnfläche 59 des Flanschteils 58 des Hohlradträgers 50 kann mit Rilleneinrichtungen 126 versehen sein, die in operativer Zuordnung zu der gegenüberliegenden Stirnfläche des zweiten Teils 120 mehrere Laufbahnen 125 bilden, von denen jede einen Weg darstellt, längs welchem sich die zweite Gegengewichtseinrichtung 104, die vorteilhafterweise mehrere Fliehgewichtseinrichtungen umfaßt, eine pro Laufbahn, wie beispielsweise Kugeln oder Rollen, aufgrund der Drehzahl des Hohlradträgers 50 bewegt, der durch die Turbinenwelle 24 angetrieben wird. In dem zweiten Teil 120 können Taschen 63 als Fortsätze der Laufbahnen 125 gebildet sein. Darüber hinaus hat das zweite Teil 120 einen Umfangsflanschteil 126, der sich von seiner äußeren umfangsoberfläche radial nach außen erstreckt und dafür ausgebildet ist, sich an eine nach außen gewandte Oberfläche des zweiten Kupplungsteils 90 anzulegen.

Wenn die Kupplungsbaugruppe nach der Erfindung im Stillstand ist, d.h., wenn sowohl die Luftturbinenwelle 24 als auch die Abtriebswelle 60 in Ruhe sind, d.h. sich nicht drehen, wie es in Fig. 2 dargestellt ist, sind sowohl die erste Fliehgewichtseinrichtung 102 als auch die zweite Fliehgewichtseinrichtung 104 in Ruhe und erzeugen keinerlei Vorspannkräfte. In diesem Zustand ist das zweite Kupplungsteil 90 nach vom, d.h. nach außen durch die erste elastische Federeinrichtung 96 vorgespannt, so daß ihre Eingriffseinrichtung 92 mit der Eingriffseinrichtung 82 des ersten Kupplungsteils 80 in Eingriff ist. Es verbleibt jedoch ein schmaler axialer Spalt 5 zwischen der Kupplungsbaugruppe und der Umfangslippe 57 des Hohlradträgers 50.

Sobald der Luftturbine Antriebsfluid zugeführt wird, beginnt sich die Turbinenwelle 24 zu drehen und schnell von dem Ruhezustand auf eine vorbestimmte Abschaltdrehzahl zu beschleunigen, die üblicherweise in dem Bereich von 4500 bis 6500 U/min liegt. Immer dann, wenn Drehmoment erzeugt wird, um die Turbinenwelle 24 anzutreiben, wie es in Fig. 3 dargestellt ist, wird der axiale Spalt 5 eliminiert, und das Hohlrad 40 wird aufgrund dessen in Drehung versetzt und treibt seinerseits den Hohlradträger 50 und somit das zweite Kupplungsteil 90 an, welches durch eine Keilnutverzahnung mit dem Hohlradträger 50 verbunden ist, wie es oben beschrieben worden ist. Da das erste und das zweite Kupplungsteil 80 und 90 bereits im Stillstand in Eingriff sind, wird das Antriebsdrehmoment von dem zweiten Kupplungsteil 90 auf das erste Kupplungsteil 80 übertragen, um die Abtriebswelle 60 von dem Ruhezustand aus auf die vorbestimmte Abschaltdrehzahl zu bringen.

Wenn das erste und das zweite Kupplungsteil in Antriebsbeziehung sind, werden die Drehzahl des ersten Kupplungsteils 80 und des zweiten Kupplungsteils 90 während des gesamten Beschleunigungsprozesses dieselben sein. Wenn die Kupplungsteile beschleunigen, bewegen sich sowohl die erste Fliehgewichtseinrichtung 102 als auch die zweite Fliehgewichtseinrichtung 104 in ihren Laufbahnen unter dem Einfluß von Zentrifugalkräften radial nach außen, wie es in Fig. 3 dargestellt ist. Dadurch, daß die zweite Fliehgewichtseinrichtung 104 mit einer größeren Gesamtmasse als die Gesamtmasse der ersten Fliehgewichtseinrichtung 102 versehen wird, z.B. durch Wählen von mehr oder schwereren Schwungkugeln für die zweite Fliehgewichtseinrichtung als für die erste Fliehgewichtseinrichtung, überschreitet die in Richtung Eingriff wirkende Vorspannkraft, welche durch die Auswärtsbewegung der zweiten Fliehgewichtseinrichtung 104 erzeugt wird, die in Richtung Ausrücken wirkende Vorspannkraft, die durch die Auswärtsbewegung der ersten Fliehgewichtseinrichtung 102 erzeugt wird. Da die Teile, aus denen die zweite Fliehgewichtseinrichtung 104 aufgebaut ist, eine größere Gesamtmasse als die erste Fliehgewichtseinrichtung 102 haben, erreichen sie die äußere Grenze ihrer Laufbahnen während des Beschleunigungsprozesses. Wenn Drehmoment aufgebaut wird, wird der Hohlradträger 50 axial nach hinten, d.h. einwärts gegen die zweite Vorspannfeder 97 verlagert, während die erste Vorspannfeder 96 weiterhin das zweite Kupplungsteil 90 in Eingriff mit dem ersten Kupplungsteil 80 hält. Infolge der Ausübung von Drehmoment wird eine feste, positive Drehmomentübertragungsbeziehung während des gesamten Beschleunigungsprozesses aufrechterhalten, bis die vorbestimmte Abschaltdrehzahl erreicht ist, bei der sich die Kupplungsteile trennen. Nachdem diese Drehzahl erreicht worden ist, sind die Kupplungsteile freilaufend, und der Strom von Antriebsfluid zu der Starterturbine wird abgeschaltet.

Bei Beendigung des Stroms von Antriebsfluid zu der Starterturbine wird die Turbinenwelle 24 schnell langsamer, während die Abtriebswelle 60 fortfährt, schnell zu beschleunigen, da sie durch eine Keilverzahnung mit der Welle des Turbinentriebwerks verbunden ist, das während des Beschleunigungsprozesses gezündet wird. Daher wird anschließend an das Abschalten die Eingriffseinrichtung 82 des ersten Kupplungsteils 80 längs der Eingriffseinrichtung 92 des zweiten Kupplungsteils 90 ratschen Da das zweite Kupplungsteil 90 längs des Hohlradträgers 50 axial verschiebbar ist, werden die Kräfte, die auf die Eingriffseinrichtung 92 des zweiten Kupplungsteils 90 durch die noch beschleunigende Eingriffseinrichtung 82 des ersten Kupplungsteils 80 ausgeübt werden, bewirken, daß das zweite Kupplungsteil entgegen der ersten Vorspannfeder 96 während des Ratschens nach hinten verschoben wird, wie es in Fig. 4 dargestellt ist. Die Eingriffseinrichtungen 82 und 92 weisen zusammenpassende Oberflächen auf, die eine derartige Kontur haben, daß sie für eine formschlüssige Drehmomentübertragung sorgen, wenn sich die Kupplungsteile in einer Richtung drehen, und das Ausrücken erleichtern, wenn sich die Kupplungsteile in der entgegengesetzten Richtung drehen. Vorteilhafterweise können die Eingriffseinrichtungen 82 und 92 schraubenförmige zusammenpassende Oberflächen aufweisen.

Das erste Kupplungsteil 80 wird fortfahren, auf dem zweiten Kupplungsteil 90 zu ratschen, bis die Drehzahl der Abtriebswelle 60, die mit der Triebwerkswelle beschleunigt, die Drehzahl der langsamer werdenden Turbinenwelle 24 wesentlich übersteigt, z.B. um etwa 4000 Umdrehungen pro Minute. An diesem Punkt ist das zweite Kupplungsteil 90 aus dem ersten Kupplungsteil 80 vollständig ausgerückt, wie es in Fig. 5 gezeigt ist, und die Abtriebswelle 60 ist freilaufend und wird durch die Triebwerkswelle angetrieben, mit der sie verbunden ist. In der Freilaufbetriebsart ist das zweite Kupplungsteil 90 nach hinten verschoben worden, d.h. einwärts weg von dem ersten Kupplungsteil 80, da die in Richtung Ausrücken wirkende Vorspannkraft, welche durch die erste Fliehgewichtseinrichtung 102 erzeugt wird, deren Teile fortfahren, sich radial nach außen zu bewegen, bis sie die äußere Grenze ihrer Laufbahnen unter dem Einfluß der Zentrifugalkräfte erreichen, welche aus der schnell zunehmenden Drehzahl der Abtriebswelle 60 resultieren, wenn diese auf die Triebwerksbetriebsdrehzahl beschleunigt, welche üblicherweise in dem Bereich von etwa 16 000 U/min liegt, nun die in Richtung Einrücken wirkende Vorspannkraft übersteigt, welche durch die zweite Fliehgewichtseinrichtung 104 erzeugt wird und schnell auf null abnimmt, da die Turbinenwelle 24 schnell auf null verlangsamt wird, und die Teile der zweiten Fliehgewichtseinrichtung 104 kehren in die Ruheposition zurück. Infolgedessen verschiebt sich die gesamte Vorspanneinrichtungsbaugruppe 100 unter der auf sie durch die erste Fliehgewichtseinrichtung 102 ausgeübten Kraft axial nach hinten, wobei sie das zweite Kupplungsteil 90 mitnimmt, das durch den Umfangsflanschteil 128 erfaßt wird, der sich von der äußeren Umfangsoberfläche des zweiten Teils 120 der Vorspanneinrichtungsbaugruppe 100 radial nach außen erstreckt. Wenn das zweite Kupplungsteil so positioniert wird, wird die erste Vorspannfeder 96 zusammengedrückt, und der Spalt 5 zwischen der Kupplungsbaugruppe und der Lippe 57 des Hohlradträgers 50 wird wieder hergestellt.

In dem Fall, in welchem sich an das Ausrücken ein abgebrochener Triebwerksstart anschließt, erleichtert die Kupplungsbaugruppe nach der vorliegenden Erfindung den Wiederstart des Triebwerks durch den Starter ohne einen Crash-Wiedereingriff des ersten und zweiten Kupplungsteils der Kupplungsbaugruppe. In einem solchen Fall wird die Abtriebswelle 60 langsamer, wenn die Turbinenwelle 24 bei dem Wiederstart des Turbinenstarters durch Zufuhr von Antriebsfluid zu diesem beschleunigt. Wenn die Turbinenwelle 24 beschleunigt, bewegen sich die Teile, die die zweite Fliehgewichtseinrichtung 104 bilden, in ihren Laufbahnen wieder radial nach außen, während sich die Teile, die die erste Fliehgewichtseinrichtung 102 bilden, in ihren Laufbahnen radial einwärts bewegen. Infolgedessen nimmt die in Richtung Einrücken wirkende Vorspannkraft, welche durch die zweite Fliehgewichtseinrichtung 104 erzeugt wird, schnell zu, wenn die Turbinenwelle 24 beschleunigt, während die Ausrückvorspannkraft, welche durch die erste Fliehgewichtseinrichtung 102 erzeugt wird, abnimmt, wenn die Abtriebswelle 60 mit der Triebwerkswelle, mit der sie verbunden ist, langsam langsamer wird. Wenn die Drehzahl des zweiten Kupplungsteils 90, das mit der Starterturbinenwelle 24 beschleunigt, sich der Drehzahl des ersten Kupplungsteils 80 nähert, wird die in Richtung Eingriff wirkende Vorspannkraft, welche durch die zweite Fliehgewichtseinrichtung 104 erzeugt wird, allmählich die Ausrückvorspannkraft überwinden, die durch die erste Fliehgewichtseinrichtung 102 erzeugt wird, wodurch der Vorspannfeder 96 gestattet wird, daß zweite Kupplungsteil 90 nach außen zu drücken, wobei zuerst das zweite Kupplungsteil 90 in ratschende Berührung mit dem ersten Kupplungsteil 80 gebracht wird und dann, wenn die Drehzahl des ersten und zweiten Kupplungsteils gleich wird, das zweite Kupplungsteil 90 in Drehmomentübertragungswiedereingriff mit dem ersten Kupplungsteil 80 gebracht wird, wodurch die Drehmomentübertragungsbeziehung von der Starterturbinenwelle 24 auf die Abtriebswelle 60 ohne Crash-Eingriff hergestellt wird und der Wiederstart des Triebwerks, mit dem die Abtriebswelle 60 verbunden ist, wieder eingeleitet werden kann.


Anspruch[de]

1. Kupplungsbaugruppe zur Verwendung bei der Übertragung von Drehantriebsmoment von einem antreibenden Teil (24) auf ein angetriebenes Teil (60), mit:

einem ersten Kupplungsteil (80), das dem angetriebenen Teil (60) operativ zugeordnet ist, wodurch sich das angetriebene Teil (60) mit dem ersten Kupplungsteil (80) dreht, wobei das erste Kupplungsteil (80) eine Eingriffseinrichtung (82) hat, die sich von ihm aus erstreckt;

einem zweiten Kupplungsteil (90)1 das dem antreibenden Teil (24) operativ zugeordnet ist, wodurch sich das zweite Kupplungsteil (90) mit dem antreibenden Teil (24) dreht, wobei das zweite Kupplungsteil (90) eine Eingriffseinrichtung (92) hat, die sich von ihm aus erstreckt und dafür ausgebildet ist, die Eingriffseinrichtung (82) des ersten Kupplungsteils (80) zu erfassen, wobei das zweite Kupplungsteil (90) relativ zu dem ersten Kupplungsteil (80) axial verlagerbar ist zwischen einer ersten Position, in der die Eingriffseinrichtung (92) des zweiten Kupplungsteils (90) mit der Eingriffseinrichtung (82) des ersten Kupplungsteils (80) operativ in Eingriff ist, so daß das Drehantriebsmoment von dem antreibenden Teil (24) auf das angetriebene Teil (60) übertragen wird, und einer zweiten Position, in der die Eingriffseinrichtung (92) des zweiten Kupplungsteils (90) aus der Eingriffseinrichtung (82) des ersten Kupplungsteils (80) ausgerückt ist;

einer ersten Gegengewichtseinrichtung (102) zum Erzeugen einer Vorspannkraft, welche das zweite Kupplungsteil (90) axial in Richtung auf die ausgerückte Position vorspannt, wobei die erste Gegengewichtseinrichtung (102) radial nach außen aufgrund der Drehzahl des angetriebenen Teils (60) verlagerbar ist, wobei die Ausrückvorspannkraft, die erzeugt wird, eine Größe hat, welche mit der radialen Position der ersten Gegengewichtseinrichtung (102) variiert, wobei die Größe zunimmt, wenn die erste Gegengewichtseinrichtung (102) weiter radial nach außen verlagert wird;

einer zweiten Gegengewichtseinrichtung (104) zum Erzeugen einer in Richtung Eingriff wirkenden Vorspannkraft, die der Ausrückvorspannkraft entgegengerichtet ist, wobei die zweite Gegengewichtseinrichtung (104) aufgrund der Drehzahl des antreibenden Teils (24) nach außen verlagerbar ist, wobei die in Richtung Eingriff wirkende Vorspannkraft, die erzeugt wird, eine Größe hat, die mit der radialen Position der zweiten Gegengewichtseinrichtung (104) variiert, wobei die Größe zunimmt, wenn die zweite Gegengewichtseinrichtung (104) weiter radial nach außen verlagert wird,

dadurch gekennzeichnet, daß die erste Gegengewichtseinrichtung (102) eine erste Gesamtmasse hat und daß die zweite Gegengewichtseinrichtung (104) eine zweite Gesamtmasse hat, wobei die zweite Gesamtmasse größer als die erste Gesamtmasse ist.

2. Kupplungsbaugruppe nach Anspruch 1, wobei die erste Gegengewichtseinrichtung (102) mehrere erste Fliehgewichte (102) und eine Einrichtung zum Tragen der ersten Fliehgewichte (102) zur Drehung mit dem ersten Kupplungsteil (80) aufweist, wodurch die ersten Fliehgewichte (102) aufgrund der Drehzahl des angetriebenen Teils (60) radial nach außen verlagerbar sind, und wobei die zweite Gegengewichtseinrichtung (104) mehrere zweite Fliehgewichte (104) und eine Einrichtung zum Tragen der zweiten Fliehgewichte (104) zur Drehung mit dem zweiten Kupplungsteil (90) aufweist, wodurch die zweiten Fliehgewichte (104) aufgrund der Drehzahl des antreibenden Teils (24) radial nach außen verlagerbar sind.

3. Kupplungsbaugruppe nach Anspruch 2, wobei die erste Fliehgewichtseinrichtung (102) mehrere erste Kugeln (102) aufweist und die zweite Fliehgewichtseinrichtung (104) mehrere zweite Kugeln (104) aufweist und wobei mehr zweite Kugeln (104) als erste Kugeln (102) vorhanden sind, wodurch die größere Gesamtmasse verwirklicht wird.

4. Kupplungsbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Eingriffseinrichtungen (82, 92) des ersten und des zweiten Kupplungsteils (80, 90) zusammenpassende Oberflächen aufweisen, vorzugsweise schraubenförmige zusammenpassende Oberflächen, die eine derartige Kontur haben, daß eine positive Drehmomentübertragung bewirkt wird, wenn sich die Kupplungsteile (80, 90) in einer Richtung drehen, und das Ausrücken erleichtert wird, wenn sich die Kupplungsteile (80, 90) in der entgegengesetzten Richtung drehen.







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