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Dokumentenidentifikation DE19612327A1 18.12.1997
Titel Automatische Geradeaus- und Kurvenfahrt-Funkkommunikationssteuerung des Be-/Entlüftungsmodus laufflächenregelbarer Breitreifenräder für Kraftfahrzeuge
Anmelder Tunger, Henry, 95028 Hof, DE
Erfinder Tunger, Henry, 95028 Hof, DE
Vertreter Dreykorn-Lindner, W., Dipl.-Ing., Pat.-Anw., 90571 Schwaig
DE-Anmeldedatum 28.03.1996
DE-Aktenzeichen 19612327
Offenlegungstag 18.12.1997
Veröffentlichungstag im Patentblatt 18.12.1997
IPC-Hauptklasse B60C 23/00
IPC additional class // B60B 1/12  
Zusammenfassung Automatische Geradeaus- und Kurvenfahrt-Funkkommunikationssteuerung des Be-/Entlüftungsmodus laufflächenregelbarer Breitreifenräder für Kraftfahrzeuge, durch welche die laufflächenregelbezügliche Be-/Entlüftung der radialen Breitreifenmittelkammern automatisch per Funkkommunikation mit Fahrbahnrand-Funksignal-Sendestationen, insbesondere nach/vor Kurvenstrecken sowie nach Autobahnauf-/-abfahrten gesteuert wird, ohne daß dabei der Fahrzeugführer manuell in den Be-/Entlüftungs-Steuermodus eingreift.
Dabei wird der Funkkommunikations-Steuermodus fahrzeugintern durch zwei bifrequente Empfänger-Funkmodule gewährleistet, denen jeweils eine davon impulsierbare schalt-/funktionsspezifische Schalt-/Stelleinheit nachgeschaltet ist, die im Falle einer Funkkommunikation beim Vorbeifahren der/des betreffenden Kraftfahrzeuge(s) an den jeweiligen frequenzkongruenten Sendermodulen der bezüglichen Fahrbahnrand-Sendestationen entweder den Be- oder Entlüftungsmodus des elektropneumatischen Mittelkammer-Druckregelsystems schalten/einleiten.
Fahrzeugextern wird dieser reibwert-/energieverbrauchmindernde Steuermodus durch zwei bifrequente Sender-Funkmodule realisiert, welche in/an geeigneten Fahrbahnrandmarkierungs-Elementen (z. B. Begrenzungspfählen) oder eigenständig installiert/arretiert sind, deren Energiebedarf zudem jeweils durch schaltungstechnisch angefügte Solar-Batterieladeanlagen regenerativ amortisiert wird.

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft eine automatische Geradeaus- und Kurvenfahrt-Funkkommunikationssteuerung des Be-/Entlüftungsmodus für Kraftfahrzeuge mit laufflächenregelbaren Breitreifenrädern.

Laufflächenregelbare Breitreifenräder für Kraftfahrzeuge mit dem dazugehörigen elektropneumatischen Be-/Entlüftungssystem sind bereits aus der DE 44 08 140 C1 bekannt, bei welchem der Fahrzeugführer - im Fahrbetrieb - interne Druckveränderungen der radialen einziehbaren Mittelkammer-(Profil)laufflächen zum Zwecke einer Reibwert-/Energieverbrauch-dezimierung manuell schaltend steuern kann.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, diese manuellen Schaltvorgänge des Fahrzeugführers, welche zumeist nach/vor Kurvenstreckenabschnitten bzw. nach/vor Autobahnauf-/abfahrten aus den vorgenannten Gründen erfolgte, automatisch ohne Einflußnahme dieser Person zu steuern.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale in Anspruch 1.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Untenansprüchen gekennzeichnet.

Bei der erfindungsgemäßen automatischen Geradeaus- und Kurvenfahrt-Funkkommunikationssteuerung des Be-/Entlüftungsmodus dieser Breitreifenräder wird der elektropneumatische Be-/Enflüftungsvorgang bzw. die Fahrbahnzustellung und rückwärtige Abregelung (Einzug) der radialen Mittelkammern, bei den vorgenannten Fahrstreckenabschnitten, von zwei am Fahrbahnrand positionierten bifrequenten Sendestationen aus funkkommunikativ gesteuert.

Zu diesem Zweck sind fahrzeugintern zwei bifrequente Empfängermodule vorgesehen, denen jeweils eine davon impulsierbare Schalt-/Stelleinheit nachgeschaltet ist, welche im Falle einer Funkkommunikation beim Vorbeifahren der/des betreffenden Kraftfahrzeuge(s) - an diesen jeweils frequenzkongruenten Sendermodulen des Fahrbahnrandes - entweder den Be- oder Entlüftungsmodus des elektropneumatischen Mittelkammer-Druckregelsystems schalten/einleiten.

Die beiden bifrequenten Sendermodule, von denen jeweils das eine die Entlüftung und das andere die rückwärtige Belüftung der radialen Breitreifen-Mittelkammern funktechnisch animiert, sind dabei zu beiden Seiten der Fahrbahn bzw. der Rennstrecke bei Autorennveranstaltungen, wobei dieser automatische Steuermodus bei Rennreifen ebenfalls zur optimierten Reibwert-/Energieverbrauchdezimieung dienen könnte, in/an geeigneten Fahrbahnmarkierungs-Elementen (z. B. Begrenzungspfählen) oder eigenständig installiert/arretiert.

Zudem wird die kapazitive Elektroenergie-Bedarfsmenge dieser permanent fungierenden Fahrbahnrand-Sendestationen durch jeweils eine schaltungstechnisch angefügte spezifische Solar-Batterieanlage (mit Ladeschutzmodul) tagsüber regenerativ amortisiert, so daß sich eine externe Stromversorgung jeweils erübrigt.

Die detaillierte Erläuterung über Aufbau und Funktion der dargestellten Erfindung erfolgt im Anschluß anhand der Zeichnungen.

Es zeigt:

Fig. 1 Schaltbild mit schaltungstechnischem Funktionsverlauf, sowie der selektive Blockschaltplan der funkanimierbaren Elemente dieses Systems

Fig. 2 Systemdarstellung der Funksignalübermittlung von den bifrequenten Fahrbahnrand-Sendestationen aus an daran vorbeifahrende (kommunizierbare) Kraftfahrzeuge

- Prinzip der selektiven funkkommunikativ-animierbaren Schaltungstechnik des Be-/Entlüftungsmodus

- Schaltungstechnik der Solar-Sendermodul-Batterieladeanlage

Fig. 3 Sender/Empfänger-Kommunikation, mit der jeweils beispielhaften internen IC-Schaltungstechnik und den jeweils vor-/nachgeschalteten Schaltelementen

Fig. 1

In der Fig. 1 ist das Schaubild des schaltungstechnischen Funktionsverlaufs aller systemeigenen Elemente, sowie der selektive Blockschaltplan der integrierten funkanimierbaren Elemente dargestellt.

Der hier dargestellte fahrzeuginterne elektropneumatische Schaltkomplex ist bis auf die spezifischen Ergänzungskomponenten: groß "8" bis "12" bereits aus der DE 44 08 140 C1 bekannt, jedoch werden hier die Merkmale der bereits gegebenen Komponenten (1 bis 7) zum Zwecke einer pauschalen Erläuterung dieser funkkommunikativ gesteuerten Be-/Entlüftung der radialen Breitreifen-Mittelkammern in Kurzform miterläutert.

Die elektropneumatischen Schaltelemente dieses Systems lauten daher wie folgt: Zünd- Start-Schalter (1), welcher der Fahrzeugbatterie nachgeschaltet ist; Kippschalter (2), mittels welchem der Fahrzeugführer wahlweise den Be-/Entlüftungsmodus der radialen Breitreifen-Mittelkammern manuell steuern (einleiten) kann; elektromagnetische Entlüftungsventile (3), die in den pneumatischen Druckleitungen (breite Vollinien) jeweils zwischengeschaltet sind und dadurch die pneumatisch nachgeschalteten Breitreifen-Mittelkammern zu den Druckparametern: Drucklos/Reifenbefüllungsdruck funktionsspezifisch regeln können; Hubkolben-Luftpresser mit maßstäblich geringer Baugröße (4), welche im Falle einer drehfesten Verbindung mit dem Abtrieb des Kraftfahrzeug-Antriebsaggregates (z. B. Schwungscheiben-/anlasserzahnkranz bei Verbrennungsmotor) die Mittelkammern der Breitreifen gemäß dem jeweils spezifischen Reifenbefüllungsdruckwert befüllen; pneumatische Rohrleitungsfilter (5), welche die angesaugte Luftmenge der Luftpresser schmutzpartikelfrei vorreinigen; elektromagnetische Kupplungen (6), durch welche die vier Luftpresser variabel mit dem Abtrieb des KFZ-Antriebsaggregates elektromagnetisch drehfest bzw. drehlose verbunden werden können; Druckhalte-Kontaktgeber (7), welche bei belüftungsanimierender Schaltstellung den daran einstellbaren internen Mittelkammer-Druckwert bei beispielsweisen 2,0 bar VA/2,2 bar HA (je nach Hersteller-/Gesetzgebervorschrift) permanent einregulieren; funkanimierbarer elektromagnetischer Riegelhebelrücksteller (8), dessen Aufgabe es ist, bei funkanimiertem Belüftungs-Steuerbefehl den Riegelhebel der darunter befindlichen Kontaktbrücke des ebenfalls funkanimierbaren Entlüftungsrelais in Entriegelstellung rückzustellen und unmittelbar danach - simultan zur weiterfahrtbedingten Unterbrechung der Funkanimation - den dabei austeleskopierten Stellzapfen durch Federdruck der internen Rückholfeder wieder rückwärtig einzuteleskopieren; funkanimierbares elektromagnetisches Entlüftungsrelais (9), welches bei funkanimiertem Entlüftungs-Steuerbefehl den anstehenden Batteriestrom der Klemme 15 an die Steuerwicklungen der elektromagnetischen Entlüftungsventile bzw. an die Massekontakte der Luftpresserkupplungen schaltet, axial verdrehbarer biegefederbeaufschlagter Relaiskontaktriegel (10), welcher nach funkanimiertem Entlüftungsmodus die Relaiskontaktbrücke in Brückschaltung, weil er dabei durch die drehaxiale Biegefeder über die oben keilförmige Relaiskontaktbrücke drehsinngemäß geriegelt wird, blockiert, da diese nach Funkanimation von der dabei simultan stromlos werdenden Relais-Steuerwicklung die Schaltbrücke wieder rückwärtig unterbrechen würde; Funkempfängermodul mit nachgeschalteter(decodierter) Stromsignalausgangsstufe (11), welche bei Funkkommunikation mit der frequenzkongruenten Fahrbahnrand-Sendestation, die vor langbemessenen geradlinigen Streckenabschnitten bzw. nach Autobahnauffahrten positioniert ist, der nachgeschalteten Entlüftungsrelais-Steuerentwicklung einen ausreichend verstärkten Spannungsimpuls (im mA-Bereich) zuleitet, wonach dieses Relais anzieht, und dessen Kontaktbrücke - wie bereits beschrieben - verriegelt wird; Funkempfängermodul (12) nachgeschalteter (decodierter) Stromsignalausgangsstufe, welche bei Funkkommunikation mit der frequenzkongruenten Fahrbahnrand-Sendestation, welche in spezifischem Abstand vor Kurvenstrecken bzw. nach Autobahnabfahrten positioniert ist, der nachgeschalteten Steuerwicklung des elektromagnetischen Riegelhebelrückstellers einen zureichend verstärkten Spannungsimpuls (im Dezi A-Bereich) zuleitet, wobei derselbe die durch Federdruck ohnehin zum Lösen bestrebte Entlüftungsrelais-Kontaktbrücke durch das davon drehsinngemäße rückwärtige Abhebeln des Riegelhebels unterbricht, wonach automatisch der Belüftungsmodus der Breitreifen-Mittelkammern funktionsspezifisch eskaliert.

Fährt nun ein Kraftfahrzeug, welches dieses funkkommunikativ steuerbare Be-/Entlüftungssystem seiner Breitreifen-Mittelkammern integriert, aus einer Kurvenstrecke heraus in eine lange Streckengerade bzw. von einer Autobahnauffahrt in die eigentliche Autobahnstrecke hinein, so senden die dort beiderseitig positionierten entlüftungsbezüglichen, permanent fungierenden Sendestationen (siehe auch Fig. 2) dem dazu funkfrequenz-kongruenten (fahrzeuginternen) Empfängermodul (11) beim dortigen Vorbeifahren funkkommunikativ den Entlüftungs-Steuerbefehl, woraufhin der Entlüftungsmodus mit den entlüfteten radialen Breitreifen-Mittelkammern als Definitivprodukt - siehe linke Breitreifen-Darstellung (GERADE) - folgendermaßen funktionseskalativ abläuft: Die der decodierten Stromsignalausgangsstufe des Empfängermoduls (11), welches nach eingeschalteter Zündung im Fahrbetrieb permanent aktiviert ist - siehe linksseitigen selektiven Blockschaltplan der funkanimierbaren Elemente - nachgeschaltete Steuerwicklung des Entlüftungsrelais (9) zieht dessen Kontaktbrücke an und schaltet dabei den anstehenden Batteriestrom der Klemme 15 an die Steuerwicklungen der elektromagnetischen Entlüftungsventile (3) bzw. an die Massekontakte der elektromagnetischen Luftpresserkupplungen (6) durch, wodurch deren Kuppelfunktion durch eine diesbezügliche sogenannte Doppelt-Plus-Erregung funktionsspezifisch vereitelt wird.

Die Entlüftungsventile (3) entleeren nun die druckwertgemäßen pneumatischen Volumen der Breitreifen-Mittelkammern, wobei die Kontaktkugeln der Druckhalte-Kontaktgeber Jeweils den Batteriestrom der Klemme 15 an die funktionsspezifisch blockierten - und dadurch unwirksam bleibenden - Luftpresserkupplungen durchschalten. Die Entlüftungsrelais-Kontaktbrücke bleibt geschlossen, trotzdem deren Steuerwicklung nach Herausfahren des KFZ aus dem Sendebereich der Entlüftungssignal-Sendestation (deren spezifisch definierte Reichweite ca. 30 Meter/33 Yard beträgt) nun keinen decodierten Stromspannungsimpuls mehr erhält, da nach Anziehen der Relaisschaltbrücke der biegefeder-beaufschlagte Riegelhebel dieselbe permanent in der Überbrückungs-Schaltstellung (siehe auch Fig. 2) arretiert.

Das Kraftfahrzeug bewegt sich also auf der beginnenden Streckengerade/Autobahnstrecke permanent mit entlüfteten bzw. eingezogenen radialen Mittelkammern, was den Energieverbrauch durch den dabei dezimierten Rollreibungswiderstand limitiert.

In spezifisch bemessenem Abstand vor der nächsten Kurvenstrecke, welcher sich u. a. aus den definierten Parametern. Fahrgeschwindigkeit/benötigte Mittelkammer-Belüftungszeit errechnet, bzw. nach Autobahnabfahrten, jedoch noch vor der Einfahrt in die Anschlußstraße, senden die dort wiederum beiderseitig positionierten belüftungsbezüglichen permanent fungierenden Sendestationen (siehe auch Fig. 2) dem dazu funkfrequenz-kongruenten Empfängermodul (12) beim dortigen Vorbeifahren funkkommunikativ den Belüftungs-Steuerbefehl, woraufhin der Belüftungsmodus mit den belüfteten Breitreifen-Mittelkammern als Definitivprodukt - siehe rechte Breitreifen-Darstellung (Kurvenstrecke) - folgendermaßen funktionseskalativ abläuft: Die der decodierten Stromsignalausgangsstufe des Empfängermoduls (12), welches nach eingeschalteter Zündung im Fahrbetrieb gleichfalls permanent aktiviert ist - siehe linksseitigen selektiven Blockschaltplan der funkanimierbaren Elemente - nachgeschaltete Steuerwicklung des Riegelhebelrückstellers (9), teleskopiert elektromagnetisch fungierend den Stellzapfen aus und hebelt simultan dazu den Riegelhebel rückwärtig von der dabei abhebenden Entlüftungsrelais-Kontaktbrücke ab.

Durch diesen Effekt wird retour der Stromfluß zu den elektromagnetischen Entlüftungsventilen (3)/Massekontakten der elektromagnetischen Luftpresserkupplungen (6) unterbrochen, und der Belüftungsmodus der radialen Mittelkammern erfolgt im Anschluß, da nun der von den Kontaktkugeln der Druckhalte-Kontaktgeber (7) überbrückte Stromfluß tatsächlich die nachgeschalteten Luftpresserkupplungen wirksam werden läßt und somit die Luftpresser-Antriebe drehfest mit dem rotierenden Abtrieb des KFZ-Antriebsaggregates gekuppelt werden, bis die Kontaktkugeln der Druckhalte-Kontaktgeber beim Druckwertparameter:

Reifenbefüllungsdruck jeweils wieder rückwärtig von diesem ÜberbrÜckungs-Kontaktsitz abheben.

Wird dieses System für Autorennveranstaltungen genutzt, wo jeweils am Anfang und Ende einer Streckengerade der Ent-/Belüftungsmodus funkkommunikativ geschaltet/eingeleitet wird, so empfiehlt es sich, das maximale pneumatische Abführvolumen der elektromagnetischen Entlüftungsventile, die Luftpresser-Volumenfülleistung, den internen Mittelkammer-Querschnitt, die Anzahl der Be-/Entlüftungsstutzen usw. dahingehend zu optimieren, daß der Zeitaufwand für den elektropneumatischen Mittelkammer-Steuerprozeß dieser "Renn"-Breitreifen enorm kurz bemessen ist und dadurch die stationären belüftungsanimierenden Sendermodule möglichst dicht vor den anschließenden Kurvenstrecken positioniert eine jeweils langanhaltende energie-/rollreibungsdezimierende, und nicht zuletzt auch fahrgeschwindigkeitsoptimierende "GERADE" ermöglichen.

Fig. 2

In der Fig. 2 ist die Systemdarstellung der Funksignalübermittlung von den bifrequenten Fahrbahnrand-Sendestationen aus - an daran vorbeifahrende (kommunizierbare) Kraftfahrzeuge - das Prinzip der selektiven funkkommunikativ-animierbaren Schaltungstechnik des Be-/Entlüftungsmodus sowie die Schaltungstechnik der Solar-Sendermodul-Batterieanlage dargestellt.

Zeichenfeld 1:

Hier ist rechts die funkkommunikative Signalübermittlung - groß "B" schematisch dargestellt, bei der die beiderseitig der Land-/Fernverkehrsstraße und nach der Autobahnauffahrt genau gegenüber angeordneten Sendermodule (bis auf die Sendeantennen und die Solarzellenmodule) beispielhaft in spezifisch positionierten Begrenzungspfählen positioniert sind.

Das Fahrzeug "a" befindet sich noch in der letzten Phase der Kurve/Autobahnauffahrt, während das KFZ "b" bereits diesen Streckenabschnitt - wo die Breitreifen-Laufflächen mit voller Breite der Fahrbahn zugestellt sein mußten - passiert hat und sich demzufolge am Anfang der sich anschließenden Streckengerade/Autobahnstrecke befindet.

Da sich nun eine spezifische Reduzierung der Breitreifen-Laufflächen durch das Entlüften der internen radialen Mittelkammern aus den vorgenannten Gründen empfiehlt, werden diese beiden Fahrzeuge, welche jeweils das System der Fig. 1 integrieren, bei der Weiterfahrt von den beiderseitig - aus Funktionssicherheitsgründen - ausgestrahlten Senderstrahlen der zueinander gegenüberliegenden Sendestationen (deren Senderadius max. 30 m/33 Yards beträgt) erfaßt, woraufhin jeweils der in Fig. 1 beschriebene Entlüftungsmodus funkkommunikativ animiert wird und funktionstechnisch eskaliert.

Die beiden Fahrzeuge bewegen sich nun auf der Streckengerade/ Autobahnstrecke energiesparend durch die automatisch entlüfteten Mittelkammerlaufflächen voran, wobei das Fahrzeug "a" überholt und in Führungsposition bleibt.

Das linke Signalübermittlungsschema - groß "A" stellt die Funksignalübermittlung, welche im spezifischen Abstand vor der nächsten Fahrbahnkrümmung bzw. nach der Autobahnabfahrt (jedoch noch vor Einfahrt in die Anschlußstraße) von den beiden stationären Fahrbahnrand-Sendermodulen auf die jeweils daran vorüberfahrenden KFZ "a" und "b" übertragen wurde/wird.

Wie hier zu sehen ist, hat das Fahrzeug "a" bereits die - gleichfalls aller Sendestationen permanent signalübertragende - Sendestation seiner Fahrseite passiert.

Da das Empfänger-Modul dieses Fahrzeuges das frequenzkongruente Sendesignal dieser hier dargestellten Sendestationen bereits schon einige Meter/Yards (max. 30/33) vor den (Begrenzungspfahl)sendestationen empfangen konnte und diese Sendestationen im Hinblick auf die Parameter: realisierbare (Rennbetrieb)-/zulässige Fahrgeschwindigkeit, durchschnittliche Belüftungszeit der radialen Mittelkammern bis zum definitiven Reifenbefüllungsdruck usw. spezifisch positioniert sind, führt dieses Fahrzeug schon mit völlig der Fahrbahn zugestellten Breitreifen-Laufflächen in die Kurve hinein.

Das Fahrzeug "b" befindet sich auf dieser Darstellung mit den Sendestationen in einer transversalen Ebene, was besagt, daß der intern funkkommunikativ animierte Belüftungsmodus der radialen Mittelkammern schon einen definierten Fahrweg, welcher kongruent der Sender/Empfänger-Reichweite ist,aktiviert wurde, wodurch dieser Modus ebenfalls bei Kurvenanfang endet.

Zur Stationierung dieser Sendemodule nach Autobahnabfahrten sei gesagt, daß diese mit zureichendem Abstand zum Autobahnverkehr, aber auch zum Verkehr der Anschlußstraße im Hinblick auf die Sendereichweite positioniert sein müssen, damit weder die Fahrzeuge auf der Autobahn noch auf der Anschlußstraße unsinnigerweise diesen funkkommunikativen Belüftungsbefehl erhalten können.

Zeichenfeld 2:

Hier ist das Prinzip der selektiven funkkommunikativ animierbaren Schaltungstechnik des Be-/Entlüftungsmodus funktionsschematisch dargestellt.

Bei dieser Darstellung hat das KFZ gerade den Sendebereich der entlüftungsanimierenden Sendemodule, welche jeweils bis auf die Sendeantenne und das externe Solarzellenmodul - wie hier dargestellt - in Begrenzungspfählen integriert sein können, passiert und befindet sich also auf der Streckengerade/Autobahn.

Als bei Funkanimation die Relaiskontaktbrücke auf den spezifisch tiefer angeordneten zu überbrückenden Kontaktsitz angezogen wurde, schwenkte der axial-verdrehbare biegefederbelastete Riegelhebel mit seinem unteren keilförmigen Segment über den konischen Kontaktrücken der Kontaktbrücke und verankerte sich dort dank des Biegefederdrucks.

Das Fahrzeug fährt aus dem Sendebereich heraus; die Relais-Steuerwicklung erhält von dem hier symbolisch dargestellten Empfängermodul keinen Spannungsimpuls mehr, und die Kontaktbrücke ist durch die angelenkte Lösefeder zum Unterbrechen bestrebt, was jedoch der obig verkeilende Kontaktriegel verhindert - die Relaiskontakte bleiben überbrückt, und demzufolge bleiben auch die Mittelkammern entlüftet.

Nun fährt das KFZ in den Sendebereich des belüftungsbezüglichen Sendemoduls hinein, und der elektromagnetische Riegelhebelrücksteller teleskopiert funkanimiert seinen internen Stellzapfen gegen das obere Segment des Riegelhebels, stößt dort an, und derselbe gleitet dadurch mit seinem unteren Endstück von dem konischen Relaiskontaktrücken. Die federdruckbeaufschlagte Kontaktbrücke schnellt dabei blitzartig von ihrem Kontaktsitz nach oben und verbleibt bis zur nächsten entlüftungsbezüglichen Funkanimation zusammen mit dem an der vorderen Stirnseite durch definierten Druck seiner Biegefeder anliegenden Riegelhebel in der hier durch Strich/Strich-Konturen markierten Position.

Der Stellzapfen des Riegelhebelrückstellers, dessen Ausstellbereich hier ebenso markiert ist, wird nach Funkanimation, wobei dessen Steuerwicklung gleichfalls wieder stromlos wird, durch den internen Federdruck der Rückholfeder in seine Ausgangsstellung zurückgezogen, wo er dann bis zur nächsten belüftungsrelevanten Funkanimation verbleibt.

Die sendebetriebliche Zusatzfunktion der Begrenzungspfähle wird hier zusätzlich jeweils nebenstehend symbolisiert.

Zeichenfeld 3:

Hier ist die Schaltungstechnik der Solar-Sendermodul-Batterieladeanlage dargestellt.

Das Solarzellenmodul, dessen Konturen im Zeichenfeld 1 jeweils mittels Strich/Punkt-Linien dargestellt ist, wird bei davon betreibbaren begrenzungspfahlinternen Sendemodulen am einfachsten am oberen Ende der Pfahl-Kunstoffgehäuse (siehe Seitenansicht im Zeichenfeld 2) arretiert. Die beiden Verbindungskabel führen dann lediglich durch einen wasserdichten Durchbruch zum internen Sender, was gleichermaßen für dessen beispielhaft seitlich positionierte Sendeantenne gilt, denn ein Wassereintritt könnte bei nicht hermetischen Sendermodulen einen Funktionsdefekt hervorrufen, und das wäre bei belüftungsanimierenden Sendestationen, vor allem bei Rennbetrieb, sehr gefährlich. Die Solarzellenmodule, welche hier links dargestellt sind, müssen in Bezug auf Flächenerstreckung und Ladekapazität in der Lage sein, auch bei winterlich kurzbemessener Tageszeit die nachgeschaltete (begrenzungspfahl)interne Sendebatterie völlig kapazitiv zu regenerieren, so daß der Sender auch die Nachtstunden hindurch kontinuierlich senden kann. Zwischen dem Solarzellenmodul und dem Akku - in der Ladeleitung - sollte entweder eine Diode - oder besser noch - ein Lademodul zwischengeschaltet sein, welches ein rückwärtiges Entladen des Akkus bei dezimierter/beendeter Solarzellenleistung in den Dämmer-/Nachtstunden präventiviert.

Fig. 3

In der Fig. 3 ist die Sender/Empfänger-Kommunikation mit der beispielhaften internen IC-Schaltungstechnik und den jeweils vor-/nachgeschalteten Schaltelementen beispielhaft dargestellt.

Unten ist dabei links ein beispielhaftes Sendermodul mit vorgeschalteter Solar-Batterieanlage und dem obligaten Modulator zu sehen, wie es vom Prinzip her als Entlüftungssignal-Sendemodul in den beiden dafür spezifisch positionierten Sendestationen integriert (z. B. begrenzungspfahlintern) kontinuierlich im 24-Stunden-Modus fungieren könnte. Diese Sender könnten mit ihren IC-Elementen auf ein HF-Modul Schmalband FM 27 MHz bezüglich ihres Frequenzbereiches moduliert werden, um dadurch nur mit einem elektromagnetischen Empfängermodul, dessen IC-Schaltelemente bezüglich des Empfangsbereichs kongruent dieser elektromagnetischen Funkfrequenz moduliert sind, kommunizieren zu können, welches das rechts daneben dargestellte entlüftungsrelevante Funkempfängermodul ist. Bei der Kommunikation-Entlüftung, welche beim Vorbeifahren mit diesem hier schematisierten Empfänger-Schaltkomplex an den frequenzkongruenten Sendemodulen durch das dabei funkkommunikativ betätigte Entlüftungsrelais funktionsspezifisch eskaliert, kann also das hier oben rechts ersichtliche belüftungsschaltanimierende Empfängermodul nicht simultan funkkommunikativ beeinflußt werden, da dies zusammen mit den belüftungsrelevanten Sendemodulen auf einer anderen Funkfrequenz, z. B. 35 MHz kommuniziert.

Oben links ist ein solches beispielhaftes Sendermodul ebenfalls mit vorgeschalteter Solar-Batterieanlage/Modulator dargestellt, wie es für die Sendung der kontinuierlichen belüftungsanimierenden Funksignale an das daneben dargestellte fahrzeuginterne frequenzkongruente Empfängermodul dienend, z. B. begrenzungspfahlintern gemäß der in Fig. 2 vorgenannten Position zu beiden Seiten der Fahrbahn stationiert sein könnte.

Es wäre sicherlich auch möglich, diese bifrequenten Sendesignale von nur jeweils einem Sendemodul (z. B. von einer einseitig positionierten Begrenzungspfahl-Sendestation) aus zu senden, doch wäre bei jeweils zwei Sendemodulen je Funkanimation (Be- /Entlüftungssignal) der theoretische Sicherheitsfaktor - vor allem bei der Belüftungsanimation bei Autorennveranstaltungen (Formel 1) - von einer "noch" agierenden Sendestation bei Defekt der gegenüberliegenden gegeben.

Die IC-Schaltelemente bzw. deren Sende-/empfangsradius (Reichweite) aller Sende-/Empfängermodule sollten kapazitiv - wie schon erwähnt - auf maximal 30 m/33 Yards geeicht sein, damit Kraftfahrzeuge auf naheliegenden Straßen, welche ein ebensolches funkkommunikatives Breitreifenlaufflächen-Steuersystem integrieren, keinesfalls damit negativ beeinträchtigt werden können.

Um bei Sende-Empfänger-Funkkommunikation die der jeweiligen Empfänger nachgeschalteten elektromagnetischen Schalt-/Stelleinheit die benötigten Steuerspannungsimpulse zuleiten können, ist dementsprechend jeweils dem Decoder eine Darlington Transistor-Verstärkungsstufe nachgeschaltet, welche bei jeweils decodiertem postiven Spannungssignal die nachgeschalteten Steuerwicklungen mit dem Batteriestrom der Klemme 15 ansteuert und damit schaltet.


Anspruch[de]
  1. 1. Automatische Geradeaus- und Kurvenfahrt-Funkkommunikationssteuerung des Be-/Entlüftungsmodus laufflächenregelbarer Breitreifenräder für Kraftfahrzeuge dadurch gekennzeichnet, daß die laufflächenregelbezügliche Be-/Entlüftung der radialen Breitreifen-Mittelkammern bei Kraftfahrzeugen mit laufflächenregelbaren Breitreifenrädern automatisch per Funkkommunikation mit beiderseitig positionierten Fahrbahnrand- Funksignal-Sendestationen, insbesondere nach/vor Kurvenstrecken sowie nach Autobahnauf-/abfahrten gesteuert wird, ohne daß dabei der Fahrzeugführer manuell in den Be-/Entlüftungs-Steuermodus eingreift.
  2. 2. Automatische Geradeaus- und Kurvenfahrt geregelte Mittelkammer Be-/Entlüftung - per Funkkommunikation - für laufflächenregelbare Breitreifenräder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Funkkommunikations-Steuermodus fahrzeugintern durch zwei bifrequente Empfänger-Funkmodule gewährleistet wird, denen jeweils eine davon impulsbare schalt-/funktionsspezifische, elektromagnetische Schalt-/Stelleinheit nachgeschaltet ist, die im Falle einer Funkkommunikation beim Vorbeifahren des/der betreffenden Kraftfahrzeuge(s) an den jeweiligen frequenzkongruenten Sendermodulen der bezüglichen Fahrbahnrand-Sendestationen entweder den Be- oder Entlüftungsmodus des elektropneumatischen Mittelkammer-Druckregelsystems nach Anspruch 1 schalten/einleiten.
  3. 3. Automatische Geradeaus- und Kurvenfahrt-Funkkommunikationssteuerung des Be-/Entlüftungsmodus laufflächenregelbarer Breitreifenräder nach Anspruch 1 und 2 dadurch gekennzeichnet, daß der fahrzeuginterne Funkkommunikations-Steuermodus fahrzeugextern durch jeweils zwei frequenzkongruente Sender- Funkmodule realisiert wird, welche in/an geeigneten Fahrbahnrandmarkierungs-Elementen (z. B. in Begrenzungspfählen) oder eigenständig installiert/arretiert sind, und welche im Falle einer Funkkommunikation nach Anspruch 1 und 2 durch die dabei jeweils animierten frequenzkongruenten fahrzeuginternen Empfänger-Funkmodule den Be-/Entlüftungsmodus nach Anspruch 1 und 2 funkkommunikativ impulsieren.
  4. 4. Automatische Geradeaus- und Kurvenfahrt-Funkkommunikationssteuerung des Be-/Entlüftungmodus laufflächenregelbarer Breitreifenräder nach Anspruch 1 und 3 dadurch gekennzeichnet, daß die kapazitive Elektroenergie-Bedarfsmenge der permanent fungierenden Fahrbahnrand-Sendestationen nach Anspruch 1 und 3 durch jeweils eine schaltungstechnisch angefügte spezifische Solar-Batterieladeanlage (mit Ladeschutzmodul) tagsüber regenerativ amortisiert wird, so daß sich eine externe Stromversorgung jeweils erübrigt.
  5. 5. Automatische Geradeaus- und Kurvenfahrt-Funkkommunikationssteuerung des Be-/Entlüftungmodus laufflächenregelbarer Breitreifenräder nach Anspruch 1 und 3 dadurch gekennzeichnet, daß ein spezifischer biegefederbelasteter axial verdrehbarer Riegelheber die oben konisch ausgebildete Schaltbrücke des funkschaltbaren Entlüftungsrelais nach entlüftungsanimierender Funkanimation verriegelt, und daß die funkgesteuerte Entriegelung durch einen gegenläufigen Riegelschaftanschlag von einem spezifischen elektromagnetischen Schubsteller-Servo getätigt wird, dessen Schubzapfen danach wieder in seine Ausgangsstellung zurückkehrt.






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