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Dokumentenidentifikation DE69312259T2 30.04.1998
EP-Veröffentlichungsnummer 0615890
Titel Fliehkräfte aktiv-ausgleichende Aufhängung für Schienenfahrzeuge
Anmelder FIAT Ferroviaria S.p.A., Turin/Torino, IT
Erfinder Liprandi, Giorgio, I-12038 Savigliano (Cuneo), IT;
Costantini, Gaetano, I-10128 Torino, IT;
Magnani, Alberto, I-10137 Torino, IT;
Gerbaudo, Luciano, I-12038 Savigliano (Cuneo), IT
Vertreter Kirschner & Kurig, 81479 München
DE-Aktenzeichen 69312259
Vertragsstaaten AT, BE, CH, DE, ES, FR, GB, LI, PT, SE
Sprache des Dokument En
EP-Anmeldetag 14.09.1993
EP-Aktenzeichen 938303773
EP-Offenlegungsdatum 21.09.1994
EP date of grant 16.07.1997
Veröffentlichungstag im Patentblatt 30.04.1998
IPC-Hauptklasse B61F 5/24
IPC-Nebenklasse B61F 5/10   

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit einer aktiven lateralen bzw. seitlichen Aufhängungseinrichtung, aufweisend einen Körper, zwei in der Nähe der Körperenden angeordnete Achsaggregate bzw. Bogies, sowie eine vertikale und laterale Aufhängungseinrichtung zwischen dem Körper und den zwei Achsaggregaten, wobei die Einrichtung Fluiddruckheber aufweist, die quer zwischen dem Körper und jedem Achsaggregat zwischengelagert sind, eine Ventileinrichtung zum Verbinden der Fluiddruckheber mit einer Fluidquelle unter Druck, sowie eine Wandreinrichtung, die angepaßt ist, Steuersignale für die Ventileinrichtung zu erzeugen, um den Betrieb der Fluiddruckheber zu steuern bzw. zu regeln, wobei die Wandlereinrichtung zwei Beschleunigungsmesser aufweist, die in der Nähe der entgegengesetzten Enden des Fahrzeugs angeordnet sind und deren Signale zu einer elektronischen Verarbeitungseinheit geliefert werden, die operativ mit der Ventileinrichtung verbunden ist.

Ein Schienenfahrzeug des obengenannten Typs ist aus der GB-A-2 025 572 bekannt, welche eine Vorrichtung offenbart zum aktiven Absorbieren und Dämpfen von Vibrationen des Fahrzeugkörpers. Dementsprechend sind die zwei Beschleunigungsmesser, wie sie in den Ausführungsformen dieses bekannten Fahrzeugs offenbart werden, horizontale Vibrations-Beschleunigungsmesser, deren Steuersignale daher mit Giervibrationen des Fahrzeugkörpers in Beziehung stehen. Diese Giervibrationen sind zu unterdrücken, und zwar in Reaktion auf die Steuersignale, die durch die horizontalen Vibrations-Beschleunigungsmesser erzeugt werden, und zwar durch einen einzelnen doppelt wirkenden Hydraulikzylinder für jedes Achsaggregat. Die Vorrichtung in der GB-A-2 025 572 ist besonders ausgelegt, um diese Giervibrationen zu unterdrücken, und zwar zusammen mit vertikalen und winkelmäßigen Vibrationen mit Hilfe von weiteren Vibrations-Beschleunigungsmessern. Die Beschreibung von "vibrationsmäßigen" Beschleunigungsmessern bedeutet für diesen Zweck, daß die bekannte aktive Vorrichtung nicht spezifisch ausgelegt ist, die bestimmte Funktion des wirksamen Ausgleichs der nicht kompensierten Zentrifugalbeschleunigung durchzuführen, die auf den Körper wirkt, wenn das Fahrzeug längs einer Kurve läuft. Zusätzlich zu dem obengesagten, hat die Vorrichtung gemäß der GB-A- 2 025 572 in jeder der darin offenbarten alternativen Ausführungsformen eine schlechte Flexibilität bei der Anpassung der aktiven Steuervorrichtung an aktuelle Arbeitsbedingungen, sogar hinsichtlich der Fahrzeugbewegung in jeder Richtung, die eine wichtige Anforderung beim Schienenbetrieb ist.

Auf der anderen Seite setzen bekannte Vorrichtungen, die spezifisch ausgelegt sind zum Erfassen und Ausgleichen der nicht kompensierten Zentrifugalbeschleunigung, die auf einen Schienenfahrzeugkörper wirkt, welcher eine Kurve beschreibt, wie sie beispielsweise an Bord von Schienenfahrzeugen gegenwärtig installiert sind, allgemein komplexe und nur wenig verläßliche Wandler ein, und darauf bezogene Steuersysteme, die nur annähernd arbeiten, sofern die Steueroperationen der Ventiemrichtung durch die Steuersignale betroffen sind, und zwar sowohl hinsichtlich Betrag als auch Promptheit der Einstellung. Darüber hinaus sind sogar solche Systeme stark negativ beeinflußt durch Stöße und Gierungen des Fahrzeugs während der Bewegung.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, eine Vorrichtung des eingangs definierten Typs anzugeben, die einen effektiven Ausgleich der nicht kompensierten Zentrifugalkraft längs einer Kurve ermöglicht, um einen Zentrierungseffekt des Körpers relativ zu den Achsaggregaten zu erreichen und somit ein Nachgeben der seitlichen Aufhängung und demzufolge des seitlichen Auflaufens zu verhindern, wodurch ein guter Fahrkomfort auch bei hoher Geschwindigkeit längs einer Kurve gewährleistet ist, und zwar unabhängig von Stößen der Achsaggregate und Vibrationen des Körpers.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung liegt darin, die Genauigkeit und Rechtzeitigkeit der entgegengesetzten Transversalkraft zu verbessern, die auf den Fahrzeugkörper durch die Antizentrifugal-Ausgleichseinrichtung aufgebracht wird. Noch eine weitere Aufgabe der Erfindung liegt darin, einen hohen Grad an Anwendungsflexibilität der Vorrichtung zu erreichen, und zwar aufgrund der Möglichkeit der selektiven Modifikation von deren Interventionsart, auch als Funktion der spezifischen Merkmale des Fahrzeugs und der Schiene.

Gemäß der vorliegenden Erfindung werden die obigen Aufgaben erreicht durch die Merkmale, die in dem kennzeichnenden Abschnitt des Anspruchs 1 offenbart werden.

Die Ventileinrichtung weist in geeigneter Weise ein elektronisches Ventil auf, z.B. ein "Servoventil" oder alternativ z.B. ein "Proportionaventil", welches in den Hebern einen Druck erzeugt, der zu dem elektronischen Steuersignal proportional ist, welches von der Verarbeitungseinheit kommt, wodurch der Druck mit einer minimalen Verzögerung bezüglich des entsprechenden Anstiegs oder der Abnahme des elektronischen Signals erhöht oder erniedrigt wird.

Die Beschleunigungsmesser können direkt an den gegenüberliegenden Enden des Fahrzeugs oder auf die zwei Achsaggregate gestellt werden. In jedem Fall werden die dadurch erzeugten Signale verarbeitet durch die elektronische Verarbeitungseinheit, um ein elektrisches Signal zu erzeugen, das mit der Zentrifugalkraft proportional ist.

Die Ventileinrichtung (Servoventile oder Proportionalventile) liefern den Hebern einen Druck, der dem elektrischen Signal proportional ist und mit einem Betrag, derart, um der Zentrifugalkraft entgegen zu wirken. Durch Erhöhen oder Erniedrigen des Drucks bei hoher Geschwindigkeit wird vermieden, daß die Heber steif bzw. starr bleiben, welches während der Bewegung des Schienenfahrzeugs, das mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung versehen ist, Stöße des Körpers vermeidet.

Die Anordnung der zwei Beschleunigungsmesser und die Verarbeitung der jeweiligen Ausgänge ermöglicht gemäß der Erfindung die Einstellung der Empfindlichkeit des antizentrifugalen, aktiven, seitlichen Aufhängungssystems, um dasselbe zu optimieren als Funktion der Arbeitsanforderungen.

Gemäß Anspruch 1 ist die elektronische Verarbeitungseinheit angepaßt, so eingestellt zu werden, daß sie die Ventileinrichtung selektiv gemäß einem oder dem anderen der folgenden Modi steuert:

- Die Steuersignale der Ventileinrichtung, die zugeordnet ist bzw. verbunden ist mit den Hebern jedes Achsaggregats sind nur (ausschließlich) eine Funktion des Signals, welches durch den Beschleunigungsmesser geliefert wird, welcher an dem Ende des Fahrzeugs entsprechend dem jeweiligen Achsaggregat angeordnet ist,

- die Steuersignale der Ventileinrichtung, zugeordnet bzw. verbunden mit den Hebern der zwei Steueraggregate, sind eine Funktion eines gewichteten Mittelwerts der Signale, die durch die Beschleunigungsmesser geliefert werden.

Somit ist es gemäß dem ersten Einstelmodus der elektronischen Verarbeitungseinheit möglich, einen differentiellen Eingriff der mit dem einen oder dem anderen der Fahrzeugachsaggregate verbundenen bzw. zugeordneten Heber zu erzielen und insbesondere, den Eingriff dessen vorwegzunehmen entsprechend dem Ende des Fahrzeugs, welches zuerst die Kurve erreicht.

Gemäß dem zweiten Einstelmodus der elektronischen Verarbeitungseinheit wird stattdessen die Verzögerung des Eingriffs der Heber, die mit dem Achsaggregat verbunden sind, welches dem Kurveneintritt des Fahrzeugs folgt, eliminiert.

In jedem Fall ist es für die Erzeugung der elektrischen Steuersignale für die Ventile möglich, die Signale jedes Beschleunigungsmessers in der Weise zu gewichten und zu mischen, welche am bequemsten ist bezüglich der Schienenfahrzeug-Eigenschaften.

Gemäß Anspruch list die elektronische Verarbeitungseinheit angepaßt, weiter eingestellt zu werden, um die Ventileinrichtung selektiv gemäß einem oder dem anderen der folgenden zusätzlichen Modi einzustellen:

- Die Steuersignale der Ventileinrichtung, die mit den Hebern der zwei Achsaggregate verbunden bzw. zugeordnet sind, sind beide eine Funktion der Signale, die durch den Beschleunigungsmesser geliefert werden, der auf einen der Fahrzeugenden gestellt ist.

- Die Steuersignale der Ventileinrichtung, die mit den Hebern der zwei Achsaggregate verbunden bzw. zugeordnet sind, sind beide eine Funktion der Signale, die durch den Beschleunigungsmesser geliefert werden, der auf dem anderen Fahrzeugende angeordnet ist.

Auf diese Weise kann die Promptheit bzw. Unmittelbarkeit der Reaktion des antizentrifugalen, aktiven Lateralsystems normalerweise entweder erhöht werden, wenn das Signal des Beschleunigungsmesser entsprechend dem Achsaggregat, welches zuerst die Kurve erreicht, eingesetzt wird, oder vermindert werden, wenn die Signale eingesetzt werden, die durch den Beschleunigungsmesser geliefert werden, der dem Achsaggregat entspricht, welches dem zuerst eintretenden folgt.

In jedem Fall ist das System vollständig umkehrbar und kann somit eingesetzt werden in beiden Richtungen der Bewegung des Fahrzeugs, wobei möglicherweise die Einstellungen der elektronischen Verarbeitungseinheit modifiziert werden.

Die Erfindung wird nun im Detail unter Bezugnahme auf die angehängten Zeichnungen offenbart, die lediglich als nicht beschränkendes Beispiel angegeben werden, wobei

Fig. 1 eine skizzenhafte Querschnittsansicht eines Schienenfahrzeugs ist mit einer antizentrifugalen, aktiven, seitlichen bzw. lateralen Aufhängung gemäß der Erfindung, wobei der Querschnitt entsprechend einem der Fahrzeug-Achsaggregate genommen wurde, und

Fig. 2 eine skizzenhafte Aufsicht des Schienenfahrzeugs von Fig. 1 ist.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen weist ein Schienenfahrzeug F im wesentlichen einen Körper 1 auf, der in der Nähe von seinen Enden durch zwei Achsaggregate 2, 3 gelagert ist, welche jeweils in einer für sich bekannten Weise einen Rahmen 4, zwei Achsen 5 und ein schwingendes Querelement 6 aufweisen. Die schwingenden Querelemente 6 werden auf den Achsaggregaten bzw. Bogies 2, 3 im wesentlichen entsprechend ihrer zentralen Querachse getragen, und zwar jede mit der Zwischenlagerung von vertikalen, schraubenförmigen Federn 7, welche die vertikale und seitliche bzw. laterale Sekundäraufhängung des Fahrzeugs definieren.

Der Körper 1 des Fahrzeugs F ist aufgehängt auf den schwingenden Querelementen 6 ebenfalls in einer für sich bekannten Weise.

Zurückkehrend zu der Vorrichtung gemäß der Erfindung sind zwei gegenüberliegende Pneumatikheber 8, 9 in jedem der Achsaggregate 2, 3 angeordnet, wobei diese Heber unterhalb des jeweiligen schwingenden Querelementes 6 und parallel dazu angeordnet sind. Die zwei Heber 8, 9 weisen jeweilige Zylinder 8a, 9a auf, die bei 10 relativ zu einer zentralen unteren Aufhängung bzw. Anhängung 11 des schwingenden Querelementes 6 angelenkt sind, und jeweilige Stäbe 8b, 9b, die bei 12, 13 an den gegenüberliegenden Seiten des Achsaggregatrahmens 4 angelenkt sind.

Die Anordnung der zwei Paare von Hebern 8, 9 ist somit dergestalt, daß die Heber jedes Paars symmetrisch angeordnet sind auf gegenüberliegenden Seiten bezüglich der zentralen Aufhängung 11 des schwingenden Querglieds 6.

Die Heber 8, 9 werden durch eine unter Druck stehende Luftquelle versorgt, die gebildet ist durch einen Behälter (oder durch zwei Behälter 14), die durch eine Luftleitung 15 versorgt werden. Der Behälter 14 ist durch jeweilige Eingangsleitungen 16, 17 mit zwei elektronischen Ventilen 18 verbunden, die durch Servoventile oder durch Proportionalventile gebildet sein können, die jeweils einem jeweiligen Heber 8 zugeordnet bzw. damit verbunden sind, und mit zwei Elektronikventilen 19, auch Servoventilen oder alternativ Proportionalventilen, die jeweils mit einem jeweiligen Heber 9 verbunden bzw. dem zugeordnet sind. Die Ventile 18, 19 sind gebildet durch elektropneumatische Druckregulierer, die durch eine elektronische Verarbeitungseinheit gesteuert sind, die allgemein mit 20 bezeichnet ist.

Die elektronische Einheit 20 ist mit einem Paar von beschleunigungsmessenden Wandlern 21, 22 verbunden, die in der Nähe der Gebiete des Fahrzeugs F entsprechend den Achsaggregaten 2, 3 angeordnet sind. Im Falle des gezeigten Beispiels werden die zwei Beschleunigungsmesser 21, 22 aufgebracht auf die Enden des Körpers 1 des Fahrzeugs F. Alternativ können solche Beschleunigungsmesser 21, 22 direkt auf die Rahmen 4 der Achsaggregate 2, 3 aufgebracht werden.

Die elektronische Verarbeitungseinheit 20 ist neben Eingängen für die elektrische Verbindung mit den Beschleunigungsmessern 21, 22 mit vier Ausgängen versehen, durch die Steuersignale an die Ventile 18, 19 geliefert werden, welche mit den Hebern 8 bzw. 9 der Achsaggregate 2 bzw. 3 verbunden sind.

Die elektronische Einheit 20 ist mit Aufbereitungsschaltungen versehen, die in den Zeichnungen nicht gezeigt sind, jedoch innerhalb des Wissens des Durchschnittsfachmanns liegen, um die günstigsten Beziehungen zwischen den Eingängen der Beschleunigungsmesser 21, 22 und den Ausgängen zu den Ventilen 18, 19 zu erzielen. Diese Beziehungen können optimiert werden als eine Funktion der dynamischen Eigenschaften bzw. Kennlinien des Schienenfahrzeugs, und zwar entsprechend dem, was vorstehend erläutert wurde.

Wenn im Betrieb das Fahrzeug F längs einer Kurve fährt, liefern die Beschleunigungsmesser 21, 22 an die elektronische Verarbeitungseinheit 20 elektrische Signale, welche die Zentrifugalbeschleunigung anzeigen, die nicht kompensiert ist durch die Kurvenüberhöhung der äußeren Schiene der Kurve. Diese Signale werden durch Einheit 20 aufbereitet und sodann an die Proportionalventile oder Servoventile 18, 19 geliefert, die als Funktion der erhaltenen Eingänge den Druck in den Zylindern der Pneumatikheber 8, 9 einstellen.

In einer allgemein im Wissen des Durchschnittsfach manns liegenden Weise kann die Operation der Einheit 20 selektiv eingestellt werden gemäß unterschiedlichen Modi, wobei die von den zwei Beschleunigungsmessern 21, 22 kommenden Signale gewichtet und gemischt werden, und zwar auch als Funktion der Eigenschaften des Schienenfahrzeugs, beispielsweise gemäß einem oder dem anderen der folgenden Modi:

- Die Steuersignale zu der Ventileinrichtung (18, 19), die den Hebern (8, 9) jedes Achsaggregats (2, 3) zugeordnet bzw. damit verbunden sind, sind lediglich eine Funktion der Signale, die durch den Beschleunigungsmesser geliefert werden, der angeordnet ist an dem Ende des Fahrzeugs entsprechend dem jeweiligen Achsaggregat (2, 3),

- die Steuersignale der Ventileinrichtung (18, 19), die den Hebern (8, 9) der zwei Achsaggregate (2, 3) zugeordnet bzw. damit verbunden sind, sind eine Funktion eines gewichteten Mittels der Signale, die durch beide Beschleunigungsmesser (21, 22) geliefert werden,

- die Steuersignale der Ventileinrichtung (18, 19), die den Hebern (8, 9) der zwei Achsaggregate (2, 3) zugeordnet bzw. damit verbunden sind, sind beide eine Funktion der Signale, die durch den Beschleunigungsmesser (21) geliefert werden, der an einem Ende des Fahrzeugs angeordnet ist,

- die Steuersignale der Ventileinrichtung (18, 19), die den Hebern (8, 9) der zwei Achsaggregate (2, 3) zugeordnet bzw. damit verbunden sind, sind beide eine Funktion der Signale, die durch den Beschleunigungsmesser (22) geliefert werden, der auf dem anderen Ende des Fahrzeugs angeordnet ist.

In jedem der möglichen Operationsmodi der elektronischen Einheit 20 steuern die Ventile 18, 19 die Versorgung mit druckbeaufschlagter Luft für die Heber 8, 9, welche außerhalb bezüglich der Kurve angeordnet sind, um auf die Aufhängungen 11 der schwingenden Querelemente 6 eine Reaktion aufzubringen, die nach innen zu der Kurve gerichtet ist, d.h. entgegengesetzt zu der Richtung der Zentrifugalkraft, wodurch die schwingenden Querelemente 6 und daher der Körper 1 in einer mittleren Position relativ zu den Achsaggregaten 2, 3 gehalten wird.

Es ist ersichtlich, daß der Druck, welcher in den Hebern 8, 9 wirkt, von der Intensität der Zentrifugalkraft abhängt, die nicht kompensiert ist durch die Kurvenüberhöhung längs der Kurve, welche erfaßt wird durch die zwei Beschleunigungsmesser 21, 22, während die Stöße neutralisiert werden durch die Promptheit des Eingriffs der Proportionalventile oder Servoventile 18, 19.

Die Position der Beschleunigungsmesser 21, 22, angeordnet wie vorstehend erläutert in der Nähe der gegenüberliegenden Enden des Fahrzeugs F, und die Möglichkeit der Auswahl und Einstellung von unterschiedlichen Operationsmodi der elektronischen Einheit 20 ermöglichen eine Verbesserung der Präzision des Eingriffs des Systems, ebenso wie die Gewährleistung einer breiten Flexibilität beim Gebrauch. Es ist auch möglich, einen Eingriff der aktiven lateralen bzw. seitlichen Aufhängung zu unterschiedlichen Zeiten für die zwei Achsaggregate 2, 3 zu erzielen, und zwar entsprechend dem tatsächlichen Eintritt in die Kurve zuerst des einen und nachfolgend des anderen.

Alternativ kann der Eingriff bezüglich der zwei Achsaggregate 2, 3 auch entweder vorgezogen bzw. vorweggenommen oder alternativ verzögert werden bis zu dem Moment des Eintritts in die Kurve des vorderen Achsaggregats oder des hinteren Achsaggregats, und zwar bezüglich jeweils der Bewegungsrichtung.

Natürlich können die Details des Aufbaus und die Ausführungsformen in breiter Weise verändert werden bezüglich dessen, was offenbart und erläutert ist, ohne dadurch von dem Umfang der vorliegenden Ansprüche abzuweichen. Obwohl die Erfindung unter Bezugnahme auf ein Fahrzeug mit Achsaggregaten beschrieben wurde, die mit schwingenden Querelementen versehen sind, kann sie in gleicher Weise angewendet werden auf Fahrzeuge, deren Körper direkt auf der Sekundäraufhängung trägt. In diesem Fall werden die Heber 8, 9 direkt mit dem Körper anstelle mit den Querelementen verbunden sein.


Anspruch[de]

1. Schienenfahrzeug (F) mit einer aktiven seitlichen Aufhängungseinrichtung, aufweisend einen Körper (1), zwei Achsaggregate bzw. Bogies (2, 3), welche in der Nähe der Körperenden angeordnet sind, und eine vertikale und seitliche bzw. laterale Aufhängungseinrichtung (7) zwischen dem Körper (1) und den zwei Achsaggregaten (2, 3), wobei die Einrichtung Fluiddruckheber (8, 9) aufweist, die quer zwischen dem Körper (1) und jedem Achsaggregat (2, 3) zwischengelagert sind, eine Ventileinrichtung (18, 19) zum Verbinden der Fluiddruckheber (8, 9) mit einer Fluidquelle unter Druck (14), und eine Wandlereinrichtung, die angepaßt ist, Steuersignale für die Ventileinrichtung (18, 19) zu erzeugen, um die Operation der Fluiddruckheber (8, 9) zu steuern, wobei die Wandlreinrichtung zwei Beschleunigungsmesser (21, 22) aufweist, die in der Nähe der entgegengesetzten Enden des Fahrzeugs (F) angeordnet sind und deren Signale in eine elektronische Verarbeitungseinheit (20) eingespeist werden, welche mit der Ventileinrichtung (18, 19) operativ verbunden ist, dadurch gekennzeichnet. daß

jeder der zwei Beschleunigungsmesser (21, 22) angepaßt ist, die nichtkompensierte Zentrifugalbeschleunigung zu erfassen, die auf das Schienenfahrzeug (F) während dessen Fahrt längs einer Kurve wirkt, wobei die Steuersignale in Beziehung gesetzt werden zu der nicht-kompensierten Zentrifugalbeschleunigung;

die Fluiddruckheber ein Paar von benachbarten Hebern (8, 9) aufweisen, die symmetrisch angeordnet sind zwischen dem Körper (1) und den gegenüberliegenden Seiten jedes Achsaggregats (2, 3);

die elektronische Verarbeitungseinheit (20) angepaßt ist, um in Reaktion auf die Steuersignale elektrische Signale zu erzeugen, die zu der nichtkompensierten Zentrifugalbeschleunigung proportional sind, um auf den

Körper (1) durch die Heber (8, 9) eine Kraft aufzubringen, welche der auf den Körper wirkenden Zentrifugalkraft entgegenwirkt, wobei die Kraft eine Querreaktion erzeugt, die einwärts von der Kurve gerichtet ist, um den Körper (1) in einer mittleren Position bezüglich der Achsaggregate (2, 3) zu halten;

die elektronische Verarbeitungseinheit (20) angepaßt ist, so eingestellt zu werden, daß sie die Ventileinrichtung (18, 19) gemäß jedem der folgenden Modi selektiv steuert:

- die Steuersignale der Ventileinrichtung (18, 19), welche mit den Hebern (8, 9) jedes Achsaggregats (2, 3) verbunden ist, sind nur eine Funktion der Signale, die durch den Beschleunigungsmesser geliefert werden, angeordnet an dem Ende des Fahrzeugs entsprechend dem jeweiligen Achsaggregat (2, 3),

- die Steuersignale der Ventileinrichtung (18, 19), welche mit den Hebern (8, 9) der zwei Achsaggregate (2, 3) verbunden ist, sind eine Funktion eines gewichteten Mittelwerts der Signale, geliefert durch die zwei Beschleunigungsmesser (21, 22),

- die Steuersignale der Ventileinrichtung (18, 19), die mit den Hebern (8, 9) der zwei Achsaggregate (2, 3) verbunden ist, sind beide eine Funktion der Signale, die durch den Beschleunigungsmesser (21) geliefert werden, angeordnet an einem Ende des Fahrzeugs,

- die Steuersignale der Ventileinrichtung (18, 19), die mit den Hebern (8, 9) der zwei Achsaggregate (2, 3) verbunden ist, sind beide eine Funktion der Signale, die durch den Beschleunigungsmesser (22) geliefert werden, angeordnet an dem anderen Ende des Fahrzeugs.

2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Verarbeitungseinheit (20) angeordnet ist, um elektrische Steuersignale der Ventileinrichtung (18, 19) zu erzeugen durch Gewichten und Mixen der Signale der Beschleunigungsmesser (21, 22) als eine Funktion der Kennlinien des Schienenfahrzeugs.

3. Schienenfahrzeug gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtungen (18, 19) elektronische Proportionalventile sind.

4. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtungen (18, 19) elektronische Servoventile sind.

5. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei Beschleunigungsmesser (21, 22) auf die Enden des Körpers (1) des Fahrzeugs (F) angewandt werden.

6. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei Beschleunigungsmesser (21, 22) auf die zwei Achsaggregate (2, 3) angewendet werden.







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