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Dokumentenidentifikation DE69405825T2 30.04.1998
EP-Veröffentlichungsnummer 0635389
Titel Vorrichtung und Verfahren zum gleitenden Kupplungseingriff bei Getriebezahnstoss oder Momentensperre
Anmelder Eaton Corp., Cleveland, Ohio, US
Erfinder Steeby, Jon Allen, Schoolcraft, MIchigan 49087, US;
Fritz, Todd William, Kalamazoo, Michigan 49008, US
Vertreter Rüger und Kollegen, 73728 Esslingen
DE-Aktenzeichen 69405825
Vertragsstaaten AT, DE, ES, FR, GB, IT, NL, SE
Sprache des Dokument En
EP-Anmeldetag 07.07.1994
EP-Aktenzeichen 943050161
EP-Offenlegungsdatum 25.01.1995
EP date of grant 24.09.1997
Veröffentlichungstag im Patentblatt 30.04.1998
IPC-Hauptklasse B60K 41/08
IPC-Nebenklasse F16H 61/04   

Beschreibung[de]
Technisches Gebiet

Diese Erfindung bezieht sich auf ein System und ein Verfahren zur Steuerung des Betriebs eines automatischen mechanischen Getriebes eines Kraftfahrzeugs, und insbesondere auf ein solches System und Verfahren zur Erfassung von Zahn-auf-Zahn-Bedingungen und/oder Sperrzuständen infolge Drehmomentübertragung und zum Ergreifen von Maßnahmen, um diese Zustände zu überwinden.

Technischer Hintergrund

Automatische mechanische Getriebesysteme mit mechanischen Getrieben und Steuerungen und Aktuatoren zum automatischen Schalten derelben, die üblicherweise gemäß erfasster Eingangssignale und festgelegter logischer Regeln elektronisch gesteuert sind, sind bekannt. Beispiele solcher Systeme sind aus dem US-Patent Nr. 4.648.290, US-Patent Nr. 4.642.771, US-Patent Nr. 4.595.986, US-Patent Nr. 4.527.447, US-Patent Nr. 4.361.060, US-Patent Nr. 4.140.031 und US-Patent Nr. 4.081.065 ersichtlich. Solche Systeme sind außerdem aus dem SAE-Papier Nr. 831776 zu entnehmen, dass mit "Automated Mechanical Transmission Controlst (automatische Steuerungen mechanischer Getriebe) betitelt ist. Fehlertolerante logische Abläufe für automatische Getriebe sind bekannt, wie durch Verweis auf das US-Patent Nr. 4.922.425, US-Patent Nr. 4.849.899 und das US-Patent Nr. 4.899.279 ersichtlich ist.

Elektronische und andere Steuerungssysteme für den Motorkraftstoff, bei denen der zu dem Motor gelieferte Kraftstoff ungeachtet der von dem Fahrer vorgenommenen Einstellung des Fahrpedals moduliert werden kann, um eine gewünschte Motordrehzahl zu erbringen, sind aus dem Stand der Technik bekannt. Solche Systeme sind durch Verweis auf das US-Patent. Nr. 4.081.065, US-Patent Nr. 4.361.060, US- Patent Nr. 4.792.901 und die SAE-J-1922 und SAE-J-1936 Standards für elektronische Motorsteuerungen sowie den verwandten Standards SAE-J-1708, J-1587 und J-1843 zu entnehmen.

Die EP-A-0293321 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zum kontinuierlichen und weichen Steuern des Ausgangssignals eines fluiddruckbetätigten Differentialzylinders zur Verwendung an einer automatischen Kupplung und einem automatischen Getriebe. Um eine feine Leistungsregulierung, insbesondere zum schlüpfenden Kuppeln zu erreichen, ist eine Vorrichtung zur Steuerung eines Fluiddruck-Differntialzylinders geschaffen, die eine Einrichtung mit drei magnetspulenbetätigten Ventilen aufweist, die in Durchgangskanälen angeordnet sind, um eine Fluidverbindung zu, von und zwischen Kammern des Aktuators zu freizugeben und zu sperren. Mit zwei der drei magnetspulenbetätigten Ventilen ist ein Impulsgenerator verbunden, um ein Impulssignal mit hoher Frequenz auszugeben, das eine Impulswiederholdauer hat, die kürzer ist als eine Ein/Aus-Reaktionszeit jedes entsprechenden magnetspulenbetätigten Ventils. Das Tastverhältnis des Impulssignals ist variabel.

Mit dieser Regelung kann ein Druckmittelzufluss und ein Druckmittelabfluss in kontinuierlicher oder nichtstufenförmiger Weise zweckentsprechend gesteuert werden. Folglich kann die Ausgangskraft des Aktuators mit Differentialzylinder auf einen konstanten Wert reguliert werden.

Bei automatischen Getriebesystemen, insbesondere bei solchen, die von manuell geschalteten nichtsynchronisierten mechanischen Getrieben abgeleitet worden sind, können, bspw. wenn das Fahrzeug aus einem Halt heraus startet, Bedingungen auftreten, bei denen Zahn-auf-Zahn stößt und/ oder die Zähne aneinander entlang schrammen. Zahn-auf- Zahn-Stoß tritt auf, wenn die Enden der Zähne der Klauenkupplunghälften anstelle axial ineinander zu greifen, miteinander in Anlage kommen, bspw. wenn die Drehzahlen einer verschiebbaren Kupplung und eines Zahnrads gleich oder nahezu gleich sind, wenn ein Einrücken des Gangs ausgelöst wird. Schlussendlich wechseln die Drehzahlen der beiden Klauenkupplungshälfen und es tritt ein Schlupf auf, der bei dem versuchten Einrückvorgang ein Schrammen des Gangs (Ratschen) verursacht. Somit tritt das Schrammen der Zähne auf, wenn die Enden der stumpfendigen Klauenkupplungszähne miteinander schleifen, anstatt axial ineinander zu greifen, wenn eine der Kupplungshälften gedreht wird, um den Zahn-auf-Zahn-Stoß zu überwinden. Bei solchen Systemen ist es, insbesondere wenn die Reibungshauptkupplung oder die Drehmomenttrennkupplung nicht fein moduliert wird, zu wünschen, logische Routinen zu schaffen, um solche Zahn- auf-Zahn oder Zahnschramm-Zustände zu überwinden.

Außerdem ist es bei einer Schaltfolge der Gänge eines Getriebes möglich, dass die verschiebbaren Kupplungen infolge einer Drehmomentversperrung nicht vollständig eingerückt werden. Eine Drehmomentversperrung tritt auf, wenn infolge übertragenen Drehmoments eine Reibkraft auftritt, die größer ist als die Eingangskraft, die versucht, die Kupplung in die Position vollständigen Eingriffs zu verschieben. Während einer Drehmomentversperrung kann eine plötzliche Drehmomentverminderung oder -umkehr dem Gang gestatten, vollständig eingerückt zu werden,

jedoch geht der gesamte Leistungsfluss für den Gang über den teilweisen Eingriff, bis dies erfolgt. Gewöhnlich rückt die verschiebbare Kupplung bei Drehmomtenversperrungszuständen nicht weiter ein, bis eine Drehmomentumkehr auftritt. Das gleiche Phänomen tritt bei einem Zahn-auf- Zahn-Zustand auf.

Ein herkömmliches Verfahren zur Beseitigung des Zahnauf-Zahn-Zustands und des Zahnschrammzustands liegt darin, die Kupplungsmuffe weiter in Richtung auf das Gangeinrükken zu drücken oder das Getriebe in den Leerlauf zurückzuführen und das Einrücken mehrmals neu auszulösen, bis es vollständig beendet ist, wie von dem US-Patent Nr. 5.099.711 geoffenbart ist, das auf die Anmelderin der vorliegenden Erfindung lautet und den Oberbegriff der Ansprüche 1 oder 17 offenbart.

Zusammenfassung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung ist ein System und ein Verfahren zur Steuerung eines Schaltereignisses in einem Getriebe, in dem ein Schaltaktuator eine Kraft entwickelt, um das Einrücken einer Kupplungsmuffe und eines Zahnrads zu bewirken. Zu dem Verfahren gehört, das erfasst wird, wenn ein Zustand auftritt, bei dem die Kupplungsmuffe und der Gang nicht vollständig eingerückt sind, was entweder einen Zahn-auf-Zahn- oder einen Drehmomentversperrungszustand kennzeichnet, und dass der Schaltaktuator, wenn der nicht vollständig eingerückte Zustand erfasst wird, zwischen einer relativ niedrigen Kraft und einer relativ hohen Kraft pulsierend betrieben wird, um die Kupplungsmuffe und das Zahnrad aus dem nicht vollständig eingerückten Zustand herauszuführen. Der Schritt der Erfassung beinhaltet das Prüfen der Axialposition entweder der Kupplungsmuffe oder einer Schaltstange, die betriebsmäßig mit der Kupplungsmuffe verbunden ist. Vorzugsweise wird an den Schaltaktuator ein pulsbreitenmoduliertes Signal mit einer Frequenz von ungefähr 10Hz angelegt. Das System, das dieses Verfahren verwirklicht, ist außerdem in Form eines automatischen mechanischen Getriebes geoffenbart, das verschiebbare Kupplungen aufweist.

Entsprechend ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein neues und verbessertes System und ein Verfahren zur Erfassung und Überwindung von Zahn-auf-Zahn- und/oder Drehmomentversperrungszuständen in dem Getriebe eines Kraftfahrzeugs zu schaffen.

Diese und andere Aufgaben und Vorzüge der vorliegenden Erfindung werden aus dem Studium der detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform in Verbindung mit den Zeichnungen ersichtlich.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen automatischen mechanischen Getriebes mit einem Drehmomentwandler,

Fig. 2 ist eine weitere schematische Veranschaulichung des automatischen mechanischen Getriebes,

Fig. 3 ist eine geschnittene Teilansicht des automatischen mechanischen Getriebes, und

Fig. 4 ist ein Plan des übergangsvorgangs bei der erfindungsgemäßen Logik des Steuersystems /Verfahrens.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform

Die Figuren 1, 2 und 3 veranschaulichen eine Drehmomentwandlerüberbrückungs- und Trennkupplunganordnung 10 und ein automatisches mechanisches Getriebesystem 12 schematisch, das dieselbe benutzt. Der Begriff "Automatisches mechanisches Getriebesystem" bezeichnet, wie er hier verwendet wird, ein System mit wenigstens einem von einer Drosseleinrichtung gesteuertem Verbrennungsmotor 16, mit einem mehrgängigen Gangwechselgetriebe 14 der Klauenkupplungsbauart, mit einer nichtformschlüssigen Kupplungseinrichtung, wie bspw. einer Reibungshauptkupplung und/oder einer Fluidkupplung 10/20, die zwischen dem Motor und dem Getriebe angeordnet ist, und mit einer Steuereinheit 50 zum automatischen Steuern derselben. Solche System enthalten selbstverständlich außerdem Sensoren und/oder Aktuatoren zum Aussenden von Eingangssignalen an die und/oder zum Empfangen von Befehlsausgangssignalen von der Steuereinheit. Die vorliegende Erfindung ist zur Verwendung in Verbindung mit Getriebesystemen mit einem Drehmomentwandler und einer Drehmomentwandlerüberbrückungs/Trennkupplung vorgesehen, jedoch ist die Erfindung insbesondere auch bei Getriebesystemen anwendbar, die eine gewöhnliche Reibungshauptkupplung aufweisen, die zwischen dem Motor und dem Getriebe angeordnet ist.

Das automatische mechanische Getriebesystem 12 der vorliegenden Erfindung ist zur Verwendung an einem Landfahrzeug, wie bspw. einem Schwerlastkraftwagen, vorgesehen, jedoch nicht auf eine solche Verwendung beschränkt. Das veranschaulichte automatische mechanische Getriebesystem 12 beinhaltet ein automatisches mehrgängiges mechanisches Gangwechselgetriebe 14, das von einem durch eine Drosseleinrichtung gesteuerten Motor 16 (wie bspw. einem Dieselmotor) als Primärantrieb über eine Fluidkupplung oder eine Drehmomentwandleranordnung 20 angetrieben ist. Der Ausgang des automatischen Getriebes 14 ist eine Ausgangwelle 22, die dazu eingerichtet ist, eine entsprechende Fahrzeugkomponente, wie bspw. das Differential einer Antriebsachse, ein Verteilergetriebe oder ähnliches anzutreiben, wie aus dem Stand der Technik bekannt.

Wie detaillierter weiter unten diskutiert wird, beinhaltet die Drehmomentüberbrückungs- und Trennkupplunganordnung 10 zwei gesonderte unabhängig voneinander einrückbare Kupplungen, vorzugsweise Reibungskupplungen, nämlich eine Drehmomentwandler-Trennkupplung 24 und eine Drehmomentwandler-Überbrückungs- oder Umgehungskupplung 26. Das Getriebe 14 beinhaltet einen Getriebebetätigungsmechanismus 28, der vorzugsweise durch eine druckmittelbetätigte Schaltanordnung der Bauart gebildet ist, die in dem obengenannten US-Patent Nr. 4.445.393 geoffenbart ist. Das Getriebe weist außerdem vorzugsweise eine Servosynchronisieranordnung 30 auf, die von der Bauart sein kann, die in dem obengenannten US-Patent Nr. 3.478.851, dem US- Patent Nr. 4.023.443 oder dem US-Patent Nr. 4.614.126 veranschaulicht und geoffenbart ist. Die vorliegende Erfindung ist außerdem auf automatische mechanische Getriebesysteme anwendbar, die keine Servosynchronisieranordnung enthalten.

Die obengenannten Antriebsstrangkomponenten sind durch verschiedene Einrichtungen betätigt und überwacht, die jeweils für sich aus dem Stand der Technik bekannt sind und detaillierter weiter unten diskutiert sind. Zu diesen Einrichtungen kann eine Erfassungseinrichtung 32 für die Drossel- oder Fahrpedalposition, die die Position des vom Fahrer betätigten Fahrzeugfahrpedals oder einer anderen Kraftstoffdrosseleinrichtung erfasst, eine Drosselsteuerung 34, die die Kraftstofflieferung zu dem Motor steuert, eine Sensoranordnung 36 für die Motordrehzahl, die die Drehzahl des Motors erfasst, eine Betätigungseinrichtung 40 für die Drehmomentwandlertrennkupplung und die Überbrückungskupplung zur Betätigung der Drehmomentwandlertrenn- und Überbrückungskupplungen, einen Drehzahlsensor 42 für die Getriebeeingangswelle, einen Drehzahlsensor 44 für die Getriebeausgangswelle, eine Betätigungseinrichtung 46 für den Getriebeschaltmechanismus zum Steuern des Betriebs des Getriebeschaltmechanismus 28 und/oder einen Aktuator 48 für die Servosynchronisiereinrichtung zur Steuerung des Betriebs der Servosynchronisiereinrichtung 30 gehören. Die Drosselsteuerung 34 kann einfach eine Übersteuereinrichtung sein, um die Kraftstoffbelieferung zu dem Motor ungeachtet der Positionierung des Fahrpedals durch den Fahrer auf ein eingestelltes oder variables Niveau zu vermindern ("Dip") Alternativ kann die Drosselsteuerung Teil einer elektronischen Motorsteuerung sein, die dem obengenannten SAE-J-1922, SAE-J-1939 oder einem ähnlichen Standard entspricht.

Die obengenannten Einrichtungen liefern Information zu einer und/oder akzeptieren Befehle von einer elektronischen zentralen Verarbeitungseinheit (ECU) 50. Die zentrale Verarbeitungseinheit oder Steuerung 50 basiert vorzugsweise auf einem digitalen Mikroprozessor, dessen spezielle Konfiguration und dessen Aufbau nicht Teil der vorliegenden Erfindung sind. Die zentrale Verarbeitungseinheit 50 empfängt außerdem Information von einer Anordnung 52 zur Schaltsteuerung oder Betriebsartenwahl, über die der Fahrer eine Rückwärtsbetriebsart (R) einen Leerlaufbetriebsart (N) oder unterschiedliche Vorwärtsbetriebsarten des Fahrzeugs (D, DL) wählen kann. Typischerweise ist die Betriebsart D für Fahrt des Fahrzeugs auf Landstrassen, während die Betriebsart DL für Betrieb abseits von Strassen vorgesehen ist.

Das System weist außerdem typischerweise verschiedene Sensoren, Schaltungen und/oder logische Abläufe zur Erfassung von und zur Reaktion auf Sensor- und/oder Aktuatorfehler auf. Wie bekannt, empfängt die zentrale Verarbeitungseinheit 50 Eingangssignale von den verschiedenen Sensoren und/oder Betätigungseinrichtungen. Zusätzlich zu diesen direkten Eingangssignalen kann die zentrale Verarbeitungseinheit 50 mit einer Schaltung und/oder einer Logik zur Differentation der Eingangssignale versehen sein, um berechnete Signale zu liefern, die die Geschwindigkeit der Anderung der verschiedenen überwachten Einrichtungen kennzeichnen, und sie kann mit Mitteln versehen sein, um die Eingangssignale zu vergleichen, und/oder Speichermittel aufweisen, um gewisse Eingangsinformation zu speichern wie bspw. die Richtung des letzten Schaltvorgangs, und schliesslich kann sie Mittel zum Löschen des Speichers bei Auftreten vorbestimmter Ereignisse aufweisen. Eine spezielle Schaltung für die obengenannten Funktionen ist aus dem Stand der Technik bekannt, und ein Beispiel dafür ist mit Verweis auf die obengenannten US- Patente Nr. 4.361.060 und 4.595.986 und/oder durch Verweis auf ein technische Papier ersichtlich, das mit :The Automation of Mechanical Transmissions" betitelt ist, veröffentlichte Unterlagen einer gemeinsamen IEEE/SAE-Konferenz, die mit "International Congress 20 on Transportation Electronics" bezeichnet worden ist, IEEB-Katalog Nr. 84CH1988-5. Wie für den Betrieb / die Funktion elektronischer Steuereinheiten, insbesondere mikroprozessorbasierter ECU bekannt, können die unterschiedlichen Logikfunktionen durch diskrete verdrahtete Logikeinheiten oder durch eine einzelne Logikeinheit erbracht werden, die unter verschiedenen Abschnitten oder Unterprogrammen der logischen Regeln (d.h. der Software) des Steuersystems arbeitet.

Figur 1 gibt eine detailliertere schematische Veranschaulichung des Drehmomentwandlers 20 und der Drehmomentwandlerüberbrückungs- und Trenn- oder Unterbrechungskupplungsanordnung 10 die antriebsmäßig zwischen dem Motor 16 und dem automatischen Gangwechselgetriebe 14 geordnet ist. Die Drehmomentwandleranordnung 20 ist insoweit konventionell, als sie eine Fluidkupplung der Drehmomentwandlerbauart aufweist, mit einem Pumpenrad 54, das von dem Motorausgang oder der Kurbelwelle 56 über ein Gehäuse 58 angetrieben ist, mit einer Turbine 60, die von dem Pumpenrand hydraulisch angetrieben ist, und mit einem Stator oder Läufer 62 (Leitrad) der (das) über eine Freilaufrollenkupplung 66 mit einem Gehäuse 64 verbunden ist, die von einer mit dem Gehäuse 64 verbundenen Welle 68 getragen ist. Das Gehäuse 58 treibt außerdem eine Pumpe 70 zur Druckbeaufschlagung des Drehmomentwandlers, zur Schmierung des Getriebes, zur willkürlichen Druckbeaufschlagung des Getriebeschaltmechanismus 28 und/oder für eine Servosynchronisiereinrichtung 30 und/oder zur Betätigung der Trenn- und Umgehungskupplungen 24 und 26. Die Pumpe 70 kann von jeder bekannten Bauart wie bspw. von der bekannten Halbmondzahnradpumpenbauart sein.

Das Getriebe 14 weist eine Eingangwelle 72 auf, die von dem Motor 16 über die Drehmomentwandleranordnung 20 und/oder die Überbrückungs- und Trennkupplungsanordung 10 angetrieben ist. Die Getriebeeingangswelle 72 trägt ein Verbindungsglied 74, das mit dieser drehfest verbunden ist. Das Verbindungsglied 74 weist einen mit der Drehmomentwandlertrennkupplung 24 verbundenen Abschnitt 76 und einen zweiten Nabenabschnitt 78 auf, der zur Verbindung mit der Eingangswelle mitverzahnt ist. Kurz gesagt kann, wie weiter unten detaillierter beschrieben ist, die Drehmomentwandlertrennkupplung 24 unabhängig vom Ein- und Ausrücken der Überbrückungskupplung 26 zur reibungsmäßigen Kupplung oder Trennung mit oder von einem Verbindungsglied 79, das mit dem Turbinenrad des Drehmomentwandlers und einer Hälfte der Überbrückungskupplung 26 verbunden ist, über einen Abschnitt 76 des Verbindungsglieds 74 mit der Getriebeeingangswelle 72 verbunden und von dieser getrennt werden. Die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 26 kann unabhängig vom Einkuppeln oder Trennen der Trennkupplung 24 reibungsmäßig ein- oder ausgekuppelt werden, um die Motorkurbelwelle 56 und das von dieser angetriebene Gehäuse 58 reibungsmäßig mit dem Verbindungsglied 79 zu verbinden.

Das Einkuppeln der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 26 verbindet die Motorkurbelwelle 56 über das Gehäuse 58 direkt mit der Verbindungshälfte 79 ungeachtet dessen, ob die Drehmomentwandlertrennkupplung 24 eingekuppelt oder getrennt ist, und erbringt somit eine wirksame Verriegelung zur Sperrung des Drehmomentwandlers 20 und zum direkten Antreiben des Getriebes 14 von dem Motor 16, wenn die Trennkupplung 24 eingekuppelt ist. Zusätzlich muss die Überbrückungskupplung 26 bei Drehzahlen oberhalb der Drehmomentwandlerüberbrückungsdrehzahl zum Schalten nicht ein- und ausgerückt werden, weil ein Trennen der Kupplung 24 die Trägheit des Verbindungsglieds 79 von der Eingangswelle 72 abkoppelt.

Wenn die Drehmomentwandlerüberbrückungs- oder umgehungskupplung 26 getrennt und die Drehmomentwandlertrennkupplung 24 eingekuppelt ist, wird das Getriebe 14 über die Fluidkupplung des Drehmomentwandlers von dem Motor 16 angetrieben, wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist. Wenn die Drehmomentwandlertrenkupplung 24 trennt, ist die Getriebeeingangswelle 72 ungeachtet des Zustands der Umgehungskupplung 26 antriebsmäßig von jedem von dem Motor gelieferten Drehmoment und jeder Mitnahme getrennt, die der Drehmomentwandler, der Motor und die Kupplung 26 liefert. Die Trennung der Getriebeeingangswelle 72 von Trägheitseffekten des Motors, der Kupplung 26 und/oder des Drehmomentwandlers gestattet es, die Drehzahl der Eingangswelle 72 und der mit dieser verbundenen Getriebezahnräder durch die Servosynchronisiereinrichtung 30 des Getriebes in schnellerer Weise zu beschleunigen oder zu verlangsamen, um bei Zurückschaltvorgängen oder Hochschaltvorgängen des Getriebes eine schnelle Synchronisation zu erbringen und es wird außerdem ermöglicht, dass die Servosynchronisiereinrichtung 30 die Eingangswelle 72 veranlasst, mit einer Drehzahl zu drehen, die größer ist als die abgeregelte Drehzahl des Motors.

Wenn das Fahrzeug mit Betriebsartenwähler in der Fahrbetriebsart oder der Betriebsart zur Fahrt abseits der Strasse in Ruhe befindlich ist, ist die Trennkupplung 24 eingekuppelt und die Umgehungskupplung 26 trennt, was ein Anfahren mit Drehmomentwandler mit den bekannten Vorzügen gestattet. Oberhalb einer gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Gangstufe sind die Vorzüge des Betriebs des Drehmomentwandlers nicht länger erforderlich und die erhöhte Effizienz einer direkten Antriebsbeziehung zwischen dem Antriebsmotor und dem Getriebe ist erforderlich. Unter diesen Umständen bleibt die Drehmomentwandlerumgehungskupplung 26 eingerückt, was es gestattet, dass die Getriebeeingangswelle 72 über das Drehmomentwandlergehäuse 58 und die Verbindungshälfte 79 direkt von dem Motor angetrieben wird, wenn die Trennkupplung 24 eingekuppelt ist.

Wie oben diskutiert, wird die Kupplung 24 zum Schalten aus einem vorausgehend eingerückten Gang in den Leerlauf getrennt, um es der Servosynchronisiereinrichtung 30 zu gestatten, die Klauenkupplungshälften des einzurückenden Gangs zu synchronisieren und um das Einkuppeln der Klauenkupplungen des einzurückenden Gangs zu gestatten. Die Auswahl der gewünschten Gangstufe und die Wahl des jeweils erforderlichen eingekuppelten oder getrennten Zustands der Drehmomentwandlertrenn- oder Überbrückungskupplung als auch die Ausgabe von Befehlsausgangssignalen an die verschiedenen Kupplungs- und Getriebebetätigungsorgane wird durch die zentrale Verarbeitungseinheit 50 in einer Weise erbracht, die aus dem Stand der Technik bekannt ist, und die detaillierter durch Verweis auf das obengenannte US-Patent Nr. 4.361.060 und US-Patent Nr. 4.595.986 ersichtlich ist.

Figur 3 veranschaulicht das Verbundgetriebe 14, bei dem die Hauptgruppenvorgelegewelle oder die Vorgelegewellen 90 koaxial mit der Vorgelegewelle oder den Vorgelegewellen 92 der Hilfsgruppe fluchtend ausgerichtet sind. Das Getriebe 14 ist von einer verhältnismäßig gewöhnlichen Bauart und ist vorzugsweise von der Bauart mit zwei Vorgelegewellen, wobei lediglich eine der Vorgelegewellen der Haupt- und der Hilfsgruppe 94 und 96 veranschaulicht ist. Beispiele solcher Getriebe mit koaxial ausgerichteten Vorgelegewellen der Hauptgruppe und der Hilfsgruppe sind durch Verweis auf das US-Patent Nr. 3.105.395 und US- Patent Nr. 3.138.965 ersichtlich.

Das Getriebe 14 weist eine Eingangswelle 72 auf, an der die Kupplungshälfte 78 drehfest befestigt ist und die außerdem das an ihr drehfest befestigte Eingangszahnrad 98 trägt. Die Hauptgruppenvorgelegewelle 90 ist im Wesentlichen parallel zu der Hauptwelle 100 ausgerichtet und mit Vorgelegewellenzahnrädern 102, 104, 106, 108, 110 und 112 versehen, die drehfest mit dieser verbunden sind. Mehrere Hauptwellen- oder Gangzahnräder 114, 116, 118 und 120 sitzen auf der Hauptwelle 100 und sind zeitlich einander ausschliessend wahlweise mit der Hauptwelle drehfest mittels verschiebbarer doppelseitiger formschlüssiger Klauenkupplungsmuffen 122, 124 und 126 kuppelbar. Die Klauenkupplungsmuffe 122 kann außerdem das Eingangszahnrad 98 mit der Hauptwelle 100 kuppeln, um eine direkte Antriebsbeziehung zwischen der Eingangswelle 72 und der Hauptwelle zu schaffen, während die Kupplungsmuffe 126 das Rückwärtsganghauptwellenzahnrad 128 mit der Hauptwelle kuppeln kann.

Die Hauptwellenzahnräder 114, 116, 118 und 120 sitzen auf der Hauptwelle und stehen in ständigem Eingriff miteinander paarig gegenüberliegenden Vorgelegewellenzahnrädem 104, 106, 108 und 110 und sind vorzugsweise von diesen getragen, wobei sie Befestigungsmittel bilden, wobei die sich daraus speziell ergebenden Vorzüge detaillierter in dem US-Patent Nr. 3.105.395 und dem US-Patent Nr. 3.335.616 erläutert sind. Das Rückwärtsganghauptwellenzahnrad 128 steht über herkömmliche (nicht veranschaulichte) Zwischen- oder Faulenzerräder in ständigem kämmenden Eingriff mit dem Vorgelegewellenzahnrad 112. Das am weitesten vom angeordnete Vorgelegewellenzahnrad 102 steht in ständigem kämmenden Eingriff mit dem Eingangszahnrad 98 und ist von diesem angetrieben, um die Vorgelegewellen 90 drehen zu lassen, sobald das Eingangszahnrad drehend angetrieben ist.

Die Kupplungsmuffe 122 trägt formschlüssige Klauenkupplungszähne 98b und 114b, die mit den Kupplungszähnen 98a bzw. 114a kuppelbar sind, um entsprechend formschlüssige Klauenkupplungen 98c und 114c zu definieren. Die Kupplungsmuffe 124 trägt formschlüssige Klauenkupplungszähne 116b und 118b, die mit Klauenkupplungszähnen 116a bzw. 118a in Eingriff bringbar sind, um formschlüssige Klauenkupplungen 116c bzw. 118c zu definieren. Die Klauenkupplungsmuffe 126 trägt Klauenkupplungszähne 120b und 128b, die mit Klauenkupplungszähnen 120a bzw. 128a formschlüssig in Eingriff bringbar sind, um formschlüssige Klauenkupplungen 120c bzw. 128c zu definieren.

Jede Kupplungsmuffe ist vorzugsweise direkt oder indirekt mit der Hauptwelle verzahnt, um mit dieser drehfest verbunden und gegen diese axial beweglich zu sein. Aus dem Stand der Technik sind weitere Befestigungsmittel für die Kupplungsmuffen bekannt, und liegen innerhalb des Bereichs der vorliegenden Erfindung. Jede Kupplungsmuffe 122, 124 und 126 ist mit Mitteln zur Aufnahme einer Schaltgabel oder eines Schaltjochs 130, 132 bzw. 134 versehen, so dass die Kupplungsmuffen zeitlich einander ausschliessend von dem Aktuator 28 axial aus den in Figur 3 veranschaulichten Position heraus bewegbar sind.

Eine Positionssensoranordnung 43 liefert Signale, die die Axialposition der Schaltjoche oder der mit diesen verbundenen Schaltstangen kennzeichnen. Typischerweise sind diese Signale für Leerlauf-Nichleerlauf und/oder Eingerückt-Nichteingerückt-Positionen der Schaltjoche und der mit diesen verbundenen Klauenkupplungshälften charakteristisch.

Die Hilfsgetriebegruppe 96 weist eine Ausgangswelle 22 auf, die vorzugsweise koaxial zu der Eingangswelle 72 und der Hauptwelle 100 ausgerichtet ist und die durch Lager drehbar in einem Getriebegehäuse gelagert ist. Die Hilfsgruppe weist außerdem eine Hilfsgruppenvorgelegewelle 92 auf, die durch Lager drehbar in dem Gehäuse gelagert ist. Das Hilfsgruppenantriebszahnrad 136 ist drehfest mit der Hauptwelle 100 verbunden. Die Hilfsgruppenvorgelegewelle 92 trägt Hilfsgruppenvorgelegewellenzahnräder 38 und 140, die drehfest mit dieser verbunden sind. Das Hilfsgruppenvorgelegewellenzahnrad 138 steht in ständigem kämmenden Eingriff mit dem Eingangszahnrad 136 der Hilfsgruppe, während das Vorgelegewellenzahnrad 140 der Hilfsgruppe in ständigem kämmenden Eingriff mit dem Ausgangszahnrad 142 steht, das auf der Ausgangswelle 22 sitzt. Es wird eine synchronisierte Kupplungsanordnung 144 herkömmlicher individuell synchronisierter Klauenkupplungsbauart dazu verwendet, die Hauptwelle 100 und das Hilfsgruppenantriebszahnrad 136 willkürlich direkt mit der Ausgangswelle 22 zu kuppeln, um eine direkte Antriebsverbindung zwischen der Hauptwelle zu erbringen oder um das Ausgangszahnrad 142 mit der Ausgangswelle 22 für ein untersetztes Antreiben der Ausgangswelle 22 von der Hauptwelle 100 über die Vorgelegewelle 92 zu erbringen, wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist. Die synchronisierte Kupplungsanordnung 144 ist durch die von dem Aktuator 28 axial bewegte Schaltgabel 146 gesteuert.

Das Getriebe 14 ist von der Range-Bauart, bei der die Gangabstände (oder Stufen) der Hilfsgruppe größer sind als der Gesamtbereich der Übersetzungen der Hauptgruppengangstufen, die in allen Range-Bereichen auftreten. Solche Getriebe sind aus dem Stand der Technik bekannt, wie er in dem US-Patent Nr. 4.754.665 beschrieben ist.

Die Servosynchronisieranordnung 30 enthält einen drehzahlerhöhenden Planentenzahnradsatz, der von der Ausgangswelle 22 unabhängig von der Drehzahl des Antriebsmotors 16 angetrieben und wahlweise betätigbar ist, um die Drehzahl der Getriebeelemente zu erhöhen, die von der Eingangswelle 72 angetrieben sind, um synchrone Drehung der Klauenkupplungshälften zu erreichen, die zu der einzurückenden Gangstufe gehören. Die Servosynchronisieranordnung 30 enthält außerdem vorzugsweise Mittel zur Verlangsamung der von der Getriebeeingangswelle angetriebenen Getriebeelemente. Eine Verlangsamung der von der Eingangswelle angetriebenen Getriebeelemente kann außerdem durch Bremseinrichtungen für die Eingangswelle und/oder den Motor erreicht werden, die vorzugsweise von der zentralen Verarbeitungseinheit 50 gesteuert sind.

Die Servosynchronisieranordnung 30 ist von dem Fahrzeug über ein Zahnrad 142 angetrieben, das von der Ausgangswelle 22 direkt oder indirekt angetrieben ist und somit ist die Servosynchronisiereinrichtung zur Beschleunigung der Hauptgruppenvorgelegewelle 90 nicht wirksam, wenn die Hilfsgruppe trennt. Einzelheiten des Aufbaus und des Betriebs der Servosynchronisieranordnung 30 sind detaillierter im obengenannnten US-Patent Nr. 4.614.126 zu entnehmen.

Bei einem einfachen Schalten des Getriebes 14, wie bspw. wenn die ECU feststellt, dass ein Schalten aus dem zweiten (2) in den dritten (3) Gang erforderlich ist (d.h. ein einfacher Hochschaltvorgang) 1 veranlasst die ECU die Steuerung 34, den Motor ohne Rücksicht auf die Position des Fahrpedals 32 kurzzeitig mit weniger Kraftstoff zu beliefern (d.h. zu "dippen"). Während der Motor kurzzeitig mit weniger Kraftstoff beliefert wird, wird die Trennkupplung (oder die Hauptkupplung) 24 ausgerückt, und es wird begonnen, die Hauptgruppe 94 in den Leerlauf zu schalten. Wenn die Kraftstoffbelieferung des Motors vermindert ist und die Trennkupplung und die Hauptgruppe ausgekuppelt sind, wird die Servosynchronisiereinrichtung betätigt, um die Hauptwellenzahnräder (in diesem Fall das Hauptwellenzahnrad 116 des dritten Gangs) zu veranlassen, mit einer Zieldrehzahl oder einer im Wesentlichen synchronen Drehzahl in Bezug auf die Hauptwelle 100 zu drehen, die sich aus der Ausgangswellendrehzahl und dem Untersetzungsverhältnis der Hilfsgruppe 96 bestimmt. Die Ausgangswellendrehzahl wird durch den Sensor 44 erfasst, während die Drehzahl der verschiedenen Hauptwellenzahnräder ein bekanntes Mehrfaches, der von dem Sensor 42 erfassten Drehzahl der Eingangswelle 72 ist. Bei Getriebesystemen mit einer gewöhnlichen, vom Fahrer gesteuerten Reibungshauptkupplung, die antriebsmäßig zwischen dem Motor und dem Getriebe angeordnet ist, wird die Hauptkupplung nicht automatisch getrennt, und tatsächlich gestattet es die vorliegende Erfindung, die Hauptkupplung bei einem Schaltvorgang eingerückt zu lassen. Ein Vorzug davon ist, dass der Fahrzeugführer die Eingangswellendrehzahl beeinflussen kann, um das Erzielen des Synchronzustands zu erleichtern.

Bei dem automatische Getriebesystem kann die Wählfunktion der Schaltstangen zu jedem Zeitpunkt nach dem Trennen der Hauptgruppe erfolgen und das Wiedereinkuppeln der Hauptgruppe in den neuen Gang wird zeitlich so eingerichtet, dass es eintritt, wenn die Servosynchronisiereinrichtung die eingerückte Gangstufe auf die Zieldrehzahl gebracht hat. Selbstverständlich muss die Servosynchronisiereinrichtung bei einem Hochschaltvorgang eines automatischen Getriebes die Drehzahl der Eingangswelle und der zugeordneten Zahnräder normalerweise verlangsamen. Wenn die richtige Hauptgruppengangstufe eingerückt ist, wird die Trennkupplung wieder eingekuppelt und der Motor wieder mit Kraftstoff beliefert. Typischerweise kann ein einfaches Schalten in ungefähr 0,7 bis 0,8 Sekunden mit einer Trennzeit (einer Drehmomentunterbrechung) von ungefähr 0,5 Sekunden erbracht werden

Die Hauptgruppe 94 des Getriebes 14 des automatischen Systems 100, das von einem manuellen nichtsynchronisierten Getriebe abgeleitet ist, kann ein Zahn-auf-Zahn-Stoßen der Klauenkupplungzähne zeigen, wenn versucht wird, die Hauptgetriebegruppe aus dem Leerlauf heraus einzurücken. Dies ist bei nichtsynchronisierten Getrieben eine verbreitete Erscheinung und erfordert herkömmlicherweise, dass der Fahrer die Getriebehauptkupplung teilweise einkuppelt, um die aufeinander stehenden Kupplungszähne weich aus dem Zahn-auf-Zahnstoßzustand herauszuführen und um ein Einrücken zu erzielen.

Obwohl das blockierende Anstoßen der Zähne nicht ausschliesslich ein mit nichtsynchronisierten Getrieben zusammenhängendes Problem ist, macht die Verwendung von relativ stumpfen oder rundnasigen Kupplungszähnen bei nichtsynchronisierten Getrieben im Vergleich zu relativ spitznasigen Zähnen, die typischerweise bei synchronsierten Getrieben verwendet werden, das Anstoßen der Zähne zu einem größeren Problem als bei nichtsynchronisierten Getrieben. Beim Schalten des automatischen Getriebes 14 kann wie bei fast allen nichtsynchronisierten manuellen Getrieben die Wahl eines Vorwärts- oder Rückwärtsgangs bei einem Schaltvorgang zu einem Anstoßen der Zähne oder einem Drehmomentsperrzustand führen, bspw. wenn das Fahrzeug angehalten ist und der Anf angsgang aus dem Leerlauf heraus eingelegt wird.

Figur 4 veranschaulicht das erfindungsgemäße Getriebesteuerungssystem/Verfahren, wie es durch die ECU 50 implementiert wird. Das Getriebesteuerungssystem/Verfahren ist in der Lage, das Anstoßen der Zähne oder die Drehmomentversperrung bei einem Schaltereignis zu erfassen und eine Maßnahme zu ergreifen, um den Gang in eine Eingriffsposition zu schieben. Als Teil der Schalteinrückfolge (Anforderung für das Gangeinrücken) synchronisiert das Steuersystem/Verfahren zunächst die Eingangswelle auf die Zielgangdrehzahl und fordert dann das Einrücken des Gangs an. Wenn das Steuersystem nach einer Zeitspanne von ungefähr 0,5 Sekunden erfasst, dass der Schaltaktuator oder die verschiebbare Kupplung erfolgreich aus dem Leerlauf aus verschoben worden ist jedoch kein vollständiges Einrücken erzielt worden ist, fordert das System kurz das Einrücken der Trennkupplung 24 für vorzugsweise 0,5 Sekunden an. Wenn das Steuersystem nach ungefähr einer Sekunde fortgesetzt entweder eine nichteingerückten Zustand (Kennzeichen für das Anstoßen der Zähne) oder einen teileingerückten Zustand (Kennzeichen für Drehmomentversperrung) erfasst, dann wird ein Signal ausgesandt, um den Schaltaktuator oder einen Einrückantrieb schnell zu modulieren, oder zwischen einer relativ niedrigen Kraft und einer relativ hohen Kraft zu modulieren, um die verschiebbare Kupplung zu stören oder in mit dem Zahnrad vollständig eingerückte Position zu überführen. Der Aktuator moduliert die Kraft vorzugsweise zwischen minus 90 und 675 Newton (-20 und 150 Pfund). Die negative Kraftbeaufschlagung bewegt die verschiebbare Kupplungsmuffe nicht, sondern entspannt lediglich die X- Y-Schalteinrichtung und das Schaltstangengehäuse, um jede Haftreibung in der mechanischen Verbindung zu lösen. Der Schaltaktuator kehrt somit seine Richtung nicht um, um diese Funktion zu erbringen, sondern drückt die verschiebbare Kupplungsmuffe anstelle dessen fortgesetzt in Richtung auf eine eingerückte Position. Die Frequenz des zu dem Schaltaktuator gesendeten Signals kann in Abhängigkeit von der gewünschten Auflösung zwischen 5 und 20 Hertz variiert werden und liegt vorzugsweise bei ungefähr 10 Hertz. Außerdem wird vorzugsweise die Pulsbreite des Signals moduliert. Bei einem automatischen Getriebe kann die Unterbrechungskupplung bei diesem Vorgang für eine längere Zeitspanne von vorzugsweise ungefähr 1 Sekunde kurz eingerückt werden. Bei einem Getriebe mit einer vom Fahrer betätigten Hauptkupplung kann die Hauptkupplung bei diesem Vorgang eingerückt bleiben.

Im Falle eines Drehmomentsperrzustands gestattet das Pulsieren des Schaltaktuators ein Springen in den Gang wenn Drehmomentumkehrungen auftreten. Im Fall eines Zahnauf-Zahnzustands veranlassen diese Impulse, die Kupplungen schnell zu gleiten und einzurücken, bevor die Drehzahlen der Klauenkupplungshälften nicht mehr synchron sind.

Das Steuerungssystem überwacht ständig den Einrückzustand. Wenn ein axiales Einrücken der Klauenkupplung innerhalb dieser Folge einmal erfasst worden ist, wird die Trennkupplung des automatischen Getriebesystems eingekuppelt und die Schaltfolge ist beendet. Wenn nach einer gewissen längeren Zeitspanne und/oder einer gewissen Anzahl N von Impulsen des Aktuators entweder in dem automatischen oder dem nichtautomatischen Getriebesystem das axiale Einrücken der Klauenkupplung nicht erfasst wird, wird der Leerlauf angefordert und der Zyklus wiederholt sich von dem Beginn der Einrückschaltanfangssequenz an.

Die Sensoren 42 bzw. 44 der Eingangswelle und der Ausgangswelle werden dazu verwendet, die Drehzahl der einrückenden Klauenkupplungshälften zu erfassen. Die Positionssensoren 43 der Schaltstangen, die bspw. Potentiometer sein können werden dazu verwendet, den Leerlauf/ Nichtleerlaufzustand und eine Einrück/Nicheinrückaxialbewegung (einschliesslich teilweisen Einrückens) der bewegbaren Klauenkupplungshälften 98b, 114b, 118, 120 oder 128b zu erfassen. Wenn für eine vorbestimmte Zeitspanne bei versuchtem Einrücken die einrückende Klauenkupplung in einem Zustand befindlich ist, der weder Leerlauf noch vollständig eingerückt ist, während die Klauenkupplungen mit im Wesentlichen synchroner Drehzahl drehen, kennzeichnet dies einen Zahn-auf-Zahn-Zustand. Wenn der Positionssensor der Schaltstange fortgesetzt einen nicht vollständig eingerückten Zustand anzeigt, während die Drehzahlsensoren fortgesetzte synchrone Drehung der Kupplungshälften anzeigen, wird die Schaltaktuatormodulationsroutine der vorliegenden Erfindung aufgerufen. Wenn eine gegebene Anzahl von Impulsen des Schaltaktuators das vollständige Einrücken nicht bewirken oder eine gewisse Zeitspanne vergangen ist, wird der gesamte Gangeinrückvorgang neu gestartet.

Entsprechend ist ein Getriebesystem entweder a) der Bauart mit einer gewöhnlichen, vom Fahrer betätigten Hauptkupplung oder b) mit einem automatischen mechanischen Getriebe der Bauart, die auf einem gewöhnlich manuell geschalteten nichtsynchronisierten Getriebe 14 basiert geschaffen, das ein Steuersystem/Verfahren mit einer Logik zur Erfassung des Zahn-auf-Zahn-Stoßens und/oder von Drehmomentsperrzuständen aufweist und das Maßnahmen zur Überwindung desselben unternimmt. Weil der Schaltaktuator nicht in einem Rückführungsforgang in den Leerlauf zurückgeführt wird, wenn ein Zahn-auf-Zahn-Stoßen oder ein Drehmomentversperrungszustand beginnend erfasst wird, ist der sich ergebende Schaltvorgang schneller und es werden verpasste Schaltvorgänge reduziert. Außerdem wird das Schrammen von Gängen in dem Aktuator aufgelöst und die Spannung und Belastung an dem Komponenten wird vermindert.


Anspruch[de]

1. Verfahren zur Wiederherstellung der Betriebsfähigkeit nach einem Drehmomentverriegelungszustand oder einem Zahn-auf-Zahn-Zustand, die bei einem Schaltvorgang in einem Getriebe (14) auftreten können, wobei bei dem Verfahren ein Schaltaktuator (30, 48) eine Kraft erzeugt, um zu versuchen, eine Kupplungsmuffe (122, 124, 126) mit einem Zahnrad (98, 114, 116, 118, 120, 128) in Eingriff zu bringen, wobei das Verfahren beinhaltet, dass ein Zustand, bei dem die Kupplungsmuffe (122, 124, 126) und das jeweilige Zahnrad nicht vollständig eingerückt sind und der einer Drehmomentverriegelung oder einem Zahn-auf-Zahn- Zustand entspricht, erfasst wird, wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist:

dass, nachdem die Kupplungsmuffe (122, 124, 126) und das Zahnrad (98, 114, 116, 118, 120, 128) mit weitgehend übereinstimmenden Drehzahlen drehen und der nicht vollständig eingerückte Zustand erfasst wird, der Schaltaktuator (30, 48) zwischen einer ersten Kraft und einer zweiten Kraft pulsiert, um die Kupplungsmuffe (122, 124, 126) und das Zahnrad (98, 114, 116, 118, 120, 128) in ihrem nicht vollständig eingerückten Zustand zu stören und aus diesem herauszuführen, wobei die erste Kraft die Auflösung jeder Haftreibung in der mechanischen Kette des Schaltaktuators (30, 48) gestattet, während die Kupplungsmuffe (122, 124, 126) und das Zahnrad (98, 114, 116, 118, 120, 128) bei im Wesentlichen synchroner Drehzahl gehalten werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Kupplungsmuffe entlang einer Welle (100) axial verschiebbar ist.

3. Verfahren nach Anspruch 2, bei dem der Schritt der Zustandserfassung beinhaltet, dass die Axialposition der Kupplungsmuffe geprüft wird.

4. Verfahren nach Anspruch 2, bei dem der Schritt der Zustandserfassung durch einen Schaltstangen-Positionssensor (43) durchgeführt wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, bei dem der Schaltstangen-Positionssensor (43) ein Potentiometer aufweist.

6. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der Pulsierungsschritt beinhaltet, dass ein Signal an den Schaltaktuator angelegt wird, um diesen zu pulsen.

7. Verfahren nach Anspruch 6, bei dem das Signal eine modulierte Pulsbreite hat.

8. Verfahren nach Anspruch 6, bei dem das Signal eine Frequenz zwischen 5 und 20 Hertz aufweist.

9. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der nicht voll eingerückte Zustand einem Drehmomentverriegelungszustand entspricht.

10. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der Erfassungsschritt beinhaltet, dass die Drehzahl und die relativen Axialpositionen der Kupplungsmuffe und des Zahnrades erfasst werden und dass, wenn die Kupplungsmuffe und das Zahnrad nach einer Zeitspanne fortgesetzt mit einer im Wesentlichen synchronen Drehzahl drehen und sich in eine Axialposition bewegen, die einen Nichteingriffszustand kennzeichnet, bestimmt wird, dass ein Zahn-auf-Zahn-Zustand vorliegt.

11. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der Erfassungsschritt beinhaltet, dass die Drehzahl und die axialen Relativpositionen der Kupplungsmuffe und des Zahnrads erfasst werden und dass, wenn die Kupplungsmuffe und das Zahnrad nach einer Zeitspanne fortgesetzt mit im Wesentlichen synchronen Drehzahlen drehen und sich in eine Axialposition begeben, die teilweises Einrücken kennzeichnet, festgelegt wird, dass ein Drehmomentverriegelungszustand vorliegt.

12. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem vor dem Einrücken die Drehzahlen der Kupplungsmuffe und des Zahnrades synchronisiert werden.

13. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem das Getriebe (14) eine Reibungshauptkupplung enthält.

14. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem das Getriebe (14) ein automatisches mechanisches Getriebe ist.

15. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Kupplungsmuffe synchronisiert ist.

16. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Kupplungsmuffe nicht synchronisiert ist.

17. Getriebe (14) mit einer Welle (90) mit mehreren Zahnrädem (114, 116, 118, 120), die drehbar an dieser gelagert sind, mit mehreren Kupplungsmuffen (122, 124, 126) , die entlang der Welle (90) axial verschiebbar sind, um die Zahnräder drehfest mit der Welle zu kuppeln, mit einem Schaltaktuator (28) zur Erzeugung einer Kraft, die das Einrücken einer der Kupplungsmuffen (122, 124, 126) mit einem der Zahnräder (114, 116, 118, 120) bewirkt, und mit einem Detektor (43), der erfasst, ob ein Zustand auftritt, bei dem die Kupplungsmuffe und das Zahnrad nicht vollständig eingerückt sind, wobei das Getriebe gekennzeichnet ist durch:

einen Controller (50), um den Schaltaktuator (28) zwischen einer ersten Kraft und einer zweiten Kraft pulsieren zu lassen, um die Kupplungsmuffe und das Zahnrad in ihrem nicht vollständig eingerückten Zustand zu stören, wenn die Kupplungsmuffe und das Zahnrad mit im Wesentlichen synchroner Drehzahl drehen und der nicht vollständig eingerückte Zustand erfasst wird, wobei die erste Kraft die Beseitigung jeder Haftreibung in der mechanischen Kette des Schaltaktuators gestattet, während die Kupplungsmuffe und das Zahnrad bei im Wesentlichen synchroner Drehzahl gehalten werden.

18. Getriebe nach Anspruch 17, bei dem die Erfassungseinrichtung einen Schaltstangen-Positionssensor (43) aufweist, der die Axialposition der Kupplungsmuffe prüft.

19. Getriebe nach Anspruch 17, bei dem zu dem Schaltaktuator ein Signal mit einer modulierten Pulsbreite gesendet wird.

20. Getriebe nach Anspruch 17, bei dem ein Signal mit einer Frequenz zwischen 5 und 20 Hertz zu dem Schaltaktuator gesendet wird.







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