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Dokumentenidentifikation DE69222883T2 28.05.1998
EP-Veröffentlichungsnummer 0512252
Titel Flüssigkeitsscheibenbremse
Anmelder Dana Corp., Toledo, Ohio, US
Erfinder DeWald, Gregory T., Mooresville, North Carolina 28115, US;
Schaber, Charles D., Statesville, North Carolina 28677, US
Vertreter derzeit kein Vertreter bestellt
DE-Aktenzeichen 69222883
Vertragsstaaten AT, BE, CH, DE, DK, ES, FR, GB, GR, IT, LI, LU, MC, NL, PT, SE
Sprache des Dokument En
EP-Anmeldetag 02.04.1992
EP-Aktenzeichen 921057311
EP-Offenlegungsdatum 11.11.1992
EP date of grant 29.10.1997
Veröffentlichungstag im Patentblatt 28.05.1998
IPC-Hauptklasse F16D 65/84
IPC-Nebenklasse F16D 55/24   

Beschreibung[de]
Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Bremsensysteme und insbesondere eine Flüssigkeitsscheibenbremseneinheit für ein Geländefahrzeug.

Hintergrund

Fahrzeug-Reibungsbremsensysteme sowie weitere Reibungssysteme, zum Beispiel Kupplungen, weisen eine Vielzahl von Reibungselementen auf, von denen einige in bezug auf die anderen rotieren. Die Bremswirkung kommt zustande durch den Reibschluß zwischen den relativ rotierenden Elementen. Bei vielen dieser Vorrichtungen werden flüssigkeitsdruckbetätigte Kolben zum Ausführen der erforderlichen Bewegung in den Reibungselementen verwendet, um den Reibschluß zu erzielen. Der Kolben oder die Kolben weisen im allgemeinen einen wirksamen Druckbereich auf, auf den Flüssigkeitsdruck aufgebracht wird, um eine Kraft zu erzeugen, die den Kolben in eine bremsenanziehende oder bremsenlösende Richtung drückt. Im Stand der Technik wurde eine Vielzahl von Kolbeneinfahrmechanismen vorgeschlagen, um eine Bremse zu lösen.

Bei geländegängigen Vorrichtungen, zum Beispiel Baufahrzeugen und Bergwerksausrüstungen, ist ein Bremsensystem notwendig, das unter den harten Betriebsbedingungen bestehen kann. Auf die Bremsen an diesen Fahrzeugen wirken oft äußerst große Bremsmomente und Bremsenanziehungen über längere Zeiträume ein. Die Bremsen werden verwendet, um nicht nur die Bewegung des Fahrzeugs zu stoppen, sondern dienen auch dazu, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beim Fahren bergab zu verlangsamen. Die Bremseneinheit muß in der Lage sein, äußerst große kinetische Energien abzuleiten, die infolge der großen Fahrzeugmasse entstehen, insbesondere dann, wenn die Bremsen über längere Zeiträume angezogen werden. Aus diesem und anderen Gründen wird zu diesem Zweck oft ein Mehrscheiben- Bremsensystem gewählt.

Eine typische Mehrscheibenbremse umfaßt eine Reihe von meinandergeschachtelten, nicht rotationsfähigen und rotationsfähigen plattenförmigen Reibscheiben. Die rotationsfähigen Scheiben sind funktional mit dem Rad verbunden, und die nicht rotationsfähigen Scheiben sind mit dem Achsgehäuse oder einer anderen nichtrotierenden Radlagerungskonstruktion gekoppelt oder an diese "gebunden". Sowohl die rotationsfähigen als auch die nicht rotationsfähigen Scheiben sind zwecks Axialbewegung in bezug auf die Achse befestigt und in einem Bremsengehäuse eingeschlossen. Im allgemeinen werden Keilnutenverbindungen verwendet, um die Scheiben und das Bremselement zu koppeln, in das diese funktional eingreifen. Damit bei dieser Art von Bremse gebremst wird, müssen die ineinandergeschach telten Scheiben so zusammengepreßt werden, daß ihre Reibflächen ineinandergreifen, um die mechanische Energie, die durch die Rotation der rotationsfähigen Scheiben entsteht, in Wärme umzuwandeln, die dann abgeleitet wird. Der Stapel von meinandergeschachtelten Scheiben wird im allgemeinen zwischen einer Wand der Bremskammer, in der dieser eingeschlossen ist, und einer beweglichen Druckplatte zusammengepreßt. Zumindest in einigen Bremseneinheiten greift ein durch Flüsigkeitsdruck betätigter Kolben bzw. greifen solche Kolben in die Druckplatte ein und bewegt (bewegen) sie in Axialrichtung in Anschlagkontakt mit der äußersten Reibscheibe, und dadurch werden anschließend alle Scheiben in Eingriff gebracht.

Um die Wärmeableitungsmenge von Mehrscheibenbremsen zu erhöhen, werden die Scheiben manchmal in einem flüssigen Medium betätigt, das durch das Bremsengehäuse fließt, Wärme von den Reibscheiben absobiert und diese dann zu einem entfernt befindlichen Wärmetauscher überträgt. Die Mehrscheibenbremse bildet bei Kopplung mit einem Kühlsystem ein Bremssystem mit einer äußerst hohen Bremsmomentkapazität in einem relativ kleinen Gehäuse.

In US-A-4,022,298 wird zum Beispiel eine Mehrscheibenbremse offenbart, die gewöhnlich als "Flüssigkeitsscheibenbremse" bezeichnet wird, es wird jedoch keine zusätzliche Kühlmitteldichtung beschrieben.

Bei einigen vorgeschlagenen Systemen wurde die Verwendung von separaten Rückholfedern angeregt, die mit dem Betätigungskolben verbunden sind, um das Lösen der Bremse zu bewirken, so daß dann, wenn die Einwirkung der Druckflüssigkeit auf den Kolben beendet wäre, die Federn den Kolben in seine gelöste Stellung drücken würden. Bei anderen Systemen würden separate flüssigkeitsbetätigte einfahrbare Kolben verwendet, um das gleiche Ergebnis zu erzielen. Bei noch weiteren wurde die Verwendung einer Druckplatte vorgeschlagen, die durch eine Vielzahl von Federn zum Zwecke des Anziehens der Bremse vorgespannt ist. Der Kolben ist so angeordnet, daß er der von Federn aufgebrachten Kraft entgegenwirkt, wenn der Kolben einem Flüssigkeitsdruck unterworfen wird. Diese Art einer Bremse wird oft als "federbelastete, hydraulisch gelöste" Bremse oder "SAHR"-Bremse bezeichnet.

Mit dem Anziehen der Bremsen des Fahrzeugs im Notfall, wenn das Flüssigkeitsdrucksystem versagt, befassen sich einige Bremsensysteme nach dem Stand der Technik. Bei den vorgeschlagenen Mechanismen sind durch Federn vorgespannte Notbremskolben vorhanden, die normalerweise durch ein separates Flüssigkeitsdrucksystem in gelöster Stellung gehalten werden. Bei einem Versagen der Bremse würde das Notbremsdrucksystem den Druck aufheben, der auf den durch Federn vorgespannten Kolben ausgeübt wird, so daß dieser in die Fahrzeugbremsen eingreifen kann. Bei anderen Systemen werden durch mit redundantem Flüssigkeitsdruck betätigte Kolben verwendet, die von separaten Druckflüssigkeitsquellen versorgt werden. Bei einer SAHR-Bremse führt das Versagen im Hydrauliksystem, das einen Verlust an Hydraulikdruck an dem Kolben bewirkt, zum Anziehen der Bremse durch die Vorspannfedern. Bei vielen dieser vorgeschlagenen Systeme wurde das Bremsgehäuse durch die Vorrichtung sehr viel komplizierter und, was noch wichtiger ist, wirkte sich diese nachteilig auf die Größe der Bremsenanordung aus und machte diese ungeeignet für viele Anwendungszwecke in Fahrzeugen mit eingeschränkter Bremsengröße. Bei diesen Systemen, bei denen eine separate Druckflüssigkeitsquelle verwendet werden soll, wäre es teuer, das für eine sichere Funktionsweise erforderliche Regulierungssystem herzustellen und instandzuhalten.

Offenbarung der Erfindung

Mit der vorliegenden Erfindung wird eine neue und verbesserte Flüssigkeitsscheibenbremseneinheit für ein Räderfahrzeug geschaffen, die ein relativ hohes Bremsmoment erzeugen kann und eine relativ große Energieaufnahmekapazität besitzt und dabei eine relativ kleine Gehäusegröße beibehält, so daß sie an Fahrzeugen mit kleinen Rädem, zum Beispiel an Bergwerksfahrzeugen, verwendet werden kann.

Insbesondere wird mit der Erfindung eine Flüssigkeitsscheibenbremseneinheit für ein Räderfahrzeug geschaffen, umfassend ein Kolbengehäuse 28, in dem ein Ringkolben 22 hin- und herbewegbar aufgenommen ist, eine Kolbendichtung 25, 26, die das Entweichen von Fluid zwischen dem Kolbengehäuse und dem Kolben verhindert, ein Scheibengehäuse 106, das an dem Kolbengehäuse befestigt ist und eine Scheibenkammer 40 begrenzt, in der eine Vielzahl von ineinandergeschachtelten rotierenden und nichtrotierenden Scheiben 41b, 41a angeordnet ist und auf diese Weise einen Scheibenstapel bildet, eine ringförmige Druckplatte 60, die verschieblich in der Scheibenkammer gelagert und in bezug auf den Scheibenstapel hin- und herbewegbar ist, um auf den Scheibenstapel Preßkräfte auszuüben, einen Einlaß, durch den ein Kühlmittel in die Scheibenkammer eingeleitet wird, und einen Auslaß, durch den das Kühlmittel aus der Scheibenkammer abgelassen wird, gekennzeichnet durch eine zusätzliche Dichtung, bei der es sich um eine Kühlmitteldichtung 112 handelt, die zwischen der Druckplatte und Abschnitten der Scheibenkammer angeordnet ist, um den Umfang der Druckplatte abzudichten, wobei die Kühlmitteldichtung verhindert, daß das Kühlmittel aus der Scheibenkammer an der Druckplatte vorbeifließt, und dadurch dazu beiträgt, daß das Kühlmittel von dem Einlaß zu dem Auslaß fließt, indem es zwischen den ineinandergeschachtelten rotierenden und nichtrotierenden Scheiben fließt.

Die zusätzliche Kühlmitteldichtung wird verwendet, um eine Grenzfläche zwischen der Druckplatte und dem Bremsscheibengehäuse abzudichten, um den Strom des Kühlmittels durch das Bremsengehäuse zu regulieren.

Gemäß einem Merkmal der Erfindung wird eine Dichtung zwischen Druckplatte und Scheibe verwendet, um den Strom des Kühlmittels zwischen der Druckplatte und der Scheibe zu unterbinden, die unmittelbar an die Druckplatte angrenzt. Bei der bevorzugten Ausführungsform ist die äußerste Scheibe des Scheibenstapels, die von der Druckplatte berührt wird, nicht rotationsfähig in bezug auf die Druckplatte, und daher wird beim Bremsen sehr wenig Wärme, wenn überhaupt Wärme, zwischen diesen Bremsenelementen erzeugt. Die offenbarte Dichtungsanordnung unterbindet das Fließen des Kühlmittels zwischen die nichtrotierende Scheibe und die Druckplatte, wenn sich die Bremse in gelöster Stellung befindet.

Bei der bevorzugten Konstruktion umfaßt die Dichtungsanordnung eine ringförmige Dichtung, die verschieblich auf einer zylindrischen Fläche aufliegt, die von der Druckplatte gebildet wird. Ein radiales Ende der ringförmigen Dichtung greift anschlagbar in die erste Scheibe ein und wird durch eine Federeinrichtung, die zwischen der Druckplatte und der Dichtung wirkt, in Richtung zum Anschlagkontakt gedrückt. Bei der bevorzugten Konstruktion besteht die Feder aus einer Tellerfeder, die in eine gegenüberliegende radiale Fläche der ringförmigen Dichtung eingreift.

Mit der offenbarten Dichtungsanordnung wird dazu beigetragen, daß der Strom des Kühlmittels zwischen die ineinandergeschachtelten nichtrotierenden und rotierenden Scheiben fließt, zwischen denen beim Bremsen Wärme erzeugt wird. Da die äußerste Scheibe bei der offenbarten Ausführungsform nicht in bezug auf die Druckplatte rotiert, wird zwischen diesen beiden Elementen keine Wärme erzeugt, und daher würde auf ein Kühlmittel, das zwischen diesen Elementen fließt, wenn die Bremse gelöst wird, sehr wenig Wärme übertragen. Mit der offenbarten Dichtungsanordnung wird der Strom des Kühlmittels in Bereichen, in denen Wärme erzeugt wird, begünstigt und verstärkt.

Gemäß der beispielhaften Ausführungsform ist die offenbarte Bremseneinheit eine federbelastete, hydraulisch gelste Bremse (SAHR-Bremse). Bei dieser Art von Bremse werden Federn verwendet, um die Bremsen anzuziehen, und Hydraulikdruck unter Kontrolle durch ein Bremsenregulierungsventil wird verwendet, um die Bremse zu lösen. Bei dieser Art von Bremseneinheit werden die Bremsen angezogen, indem wahlweise der Bremsendruck vermindert wird, so daß die Bremse durch die Fedem angezogen werden kann.

Bei der offenbarten und bevorzugten Ausführungsform wird die Druckplatte in Richtung zum Eingriff in den Scheibenstapel gedrückt durch eine Vielzahl von Federn, die in Federkammern angeordnet sind, die in dem Scheibengehäuse ausgebildet sind. Der Bremskolben ist auf der entgegengesetzten Seite des Scheibenstapels angeordnet und bringt eine Kraft auf die Druckplatte auf, die der von den Federn aufgebrachten Kraft entgegenwirkt.

Gemäß einem Merkmal der Erfindung ist die Druckplatte mit einer Vielzahl von einstückig ausgebildeten Vorsprüngen ausgebildet, die in axialer Richtung von der Druckplatte hervorstehen und in Anschlagkontakt mit dem Kolben kommen. Bei der bevorzugten Ausführungsform dieses Merkmals sind die nichtrotierenden oder Reaktionsscheiben mit am Umfang angebrachten Schlitzen ausgebildet, durch die die Vorsprünge ragen, um in den Kolben einzugreifen. Vorzugsweise weisen die nichtrotierenden Scheiben Zähne auf, die mit in dem Bremsscheibengehäuse ausgebildeten inneren Keilnuten zusammengreifen, die verhindern, daß die Reaktionsscheiben in bezug auf das Gehäuse und die Druckplatte rotieren.

Die in den Scheiben ausgebildeten Schlitze bilden lediglich Spielräume für die Vorsprünge. Die Reaktionsscheiben greifen bei der bevorzugten Ausführungsform nicht in die Vorsprünge an der Druckplatte ein. Gemäß diesem Merkmal wird in die Vorsprünge an der Druckplatte eingegriffen, wenn sich der Kolben unter der Einwirkung von Druckflüssigkeit in Richtung zu dem Scheibenstapel bewegt, und die Kolbenkraft wirkt einer Federkraft entgegen, um die Druckplatte von dem Scheibenstapel wegzubewegen, und dadurch wird die Bremse gelöst. Die Bremse wird angezogen, indem wahlweise der auf den Kolben aufgebrachte Flüssigkeitsdruck vermindert wird, so daß die durch Federn vorgespannte Druckplatte in den Scheibenstapel eingreifen und eine Preßkraft auf diesen ausüben kann.

Gemäß der Erfindung wird ein Kühlmittel zum Kühlen der Scheiben, die den Scheibenstapel bilden, in die Bremseneinheit eingeleitet durch einen Einlaß, der mit einem Umfangsabschnitt der Scheiben kommuniziert. Das Kühlmittel, mit dem der Umfangsabschnitt beaufschlagt wird, fließt zwischen die Scheibenelemente und in einen nahe am inneren Umfang der Scheiben befindlichen mittigen Aufnahmeabschnitt. Dann fließt das Kühlmittel aus dem mittigen Abschnitt zu einem Auslaß, durch den das Kühlmittel abgelassen wird. Das Kühlmittel fließt in herkömmlicher Weise zu einem Wärmetauscher, wo es die Wärme abgibt, die es während seines Hindurchlaufens durch die Bremseneinheit aufgenommen hat.

Bei der bevorzugten Ausführungsform wird der Kühlmittelauslaß von einer der Federkammern gebildet, vorzugsweise einer Federkammer, die sich nahe an oder in der 12-Uhr-Stellung am Bremsengehäuse befindet.

Bei der dargestellten Ausführungsform besteht die zusätzliche Kühlmitteldichtung aus einer O-Ring-Dichtung, die in einer in der Druckplatte ausgebildeten Nut liegt und dichtend in eine zylindrische Wand eingreift, in der verschieblich die Druckplatte gelagert ist, die sich in Richtung zu dem Scheibenstapel und von diesem wegbewegen kann. Gemäß einer weiteren Ausgestaltung dieses Merkmals wird zwischen der Druckplatte und dem Gehäuse eine ringförmige Nut gebildet, die dazu dient, Kühlmittel im gesamten Umfangsbereich des Bremsengehäuses zu verteilen. Mit der offenbarten Anordnung wird das durch den Kühlmitteleinlaß in das Bremsengehäuse eingeführte Kühlmittel über die Verteilungsnut in den Umfangsbereich des Scheibenstapels verteilt. Von dort fließt das Kühlmittel durch die nichtrotierenden und die rotierenden Elemente (wobei der Kühlmittelstrom zwischen der Druckplatte und dem äußersten Scheibenelement unterbunden wird) und wird schließlich in einen mittigen Abschnitt aufgenommen, von dem aus es in Verbindung mit der Federkammer steht, die den Kühlmittelauslaß bildet.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung umfaßt das Bremsscheibengehäuse eine Verfestigungskonstruktion, die in einer zu dieser passenden Konstruktion am Kolbengehäuse eingreifen kann, und diese greifen beim Zusammenfügen ineinander, um eine Durchbiegung in der Kolbenkammer zu regulieren und zu verhindern. Vorzugsweise greift eine an einer radialen Fläche des Bremsgehäuses ausgebildete Verlängerung umgebend in einen an dem Kolbengehäuse ausgebildeten Stuf enabschnitt ein, der einer radialen Bewegung in Wänden entgegenwirkt, die die Kolbenkammer in dem Kolbengehäuse bilden. Auf diese Weise wird eine Verbindung zwischen Ausnehmung und Vorsprung hergestellt.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung weisen zumindest einige der Federkammern ein die Druckplatte lösendes Element auf, das von außerhalb des Bremsgehäuses aus zu betätigen ist, um die Druckplatte einfahren zu lassen, wenn kein Flüssigkeitsdruck auf den Kolben vorhanden ist. Bei der bevorzugten Ausführungsform umfaßt der Einfahrmechanismus eine an der Druckplatte befestigte Zugstange, die sich axial in Richtung zu einer Öffnung erstreckt, die in der Federkammer gebildet wird. Normalerweise verschließt ein Stopfenelement die Öffnung. Sollte die Bremse von Hand gelöst werden müssen, wird das Stopfenelement entfernt, und es wird ein geeignetes Rückholelement, zum Beispiel ein Rückholbolzen, in die Zugstange eingeführt, und dadurch wird die Druckplatte von dem Scheibenstapel (entgegen der Federkraft) weggezogen, wodurch die Preßkraft von dem Scheibenstapel weggenommen wird.

Gemäß noch einem weiteren Merkmal der Erfindung ist die Druckplatte mit einer Schulter oder Lippe an ihrem Innenumfang ausgebildet, in die beim Zusammenfügen ein Werkzeug zum Ausrichten der Scheibenelemente eingreifen kann. Gemäß dieser Ausgestaltung der Erfindung greift, wenn eine Bremseneinheit an dem Fahrzeug installiert ist und wieder zusammengefügt werden soll, das Montagewerkzeug, das durch ein Befestigungselement auf der Achse gehalten wird, in die auf der Druckplatte ausgebildete innere Lippe ein. Das Montagewerkzeug besitzt auch passende Keilnuten zum Eingreifen in die in der Scheibenkammer angeordneten nichtrotierenden und rotierenden Scheiben und zum Ausrichten derselben. Durch Abdrückschrauben, die einen Teil des Montagewerkzeugs bilden, wird die Druckplatte entgegen der Kraft der bremsenanziehenden Federn in Einfahrrichtung gedrückt, wobei die Ausrichtung der Scheiben erhalten bleibt.

Dann wird das Kolbengehäuse an dem Scheibengehäuse befestigt, und sobald die Montage erfolgt ist, wird das Werkzeug so betätigt, daß die Druckplatte freigegeben wird, so daß die Fedem die Druckplatte gegen den Scheibenstapel pressen können. Die durch die Druckplatte aufgebrachte Federkraft hält die nichtrotierenden und die rotierenden Scheiben so ausgerichtet, daß das Montagewerkzeug weggenommen werden kann. Dann kann ein Radelement, das ein mit Keilnuten versehenes Antriebselement aufweist, in Antriebseingriff init den rotierenden Scheiben auf der Achse befestigt werden.

Bei der vorliegenden Erfindung wird eine Bremseneinheit mit relativ hoher Bremsmomentkapazität bei minimalem Gehäusedurchmesser geschaffen. Die offenbarte Bremseneinheit kann bei kleinen Radgrößen eingebaut werden, ohne das Bremsvermögen zu opfern.

Weitere Merkmale der Erfindung werden deutlich, und ein vollständigeres Verständnis derselben wird gewonnen beim Lesen der folgenden ausführlichen Beschreibung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Figur 1 ist eine fragmentarische Schnittansicht, die eine Bremseneinheit und eine angebaute Radanordnung zeigt, die gemäß der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung konstruiert ist;

Figur 2 ist eine Schnittansicht der Bremseneinheit, die ein Montagewerkzeug in Position zeigt, mit dem das Zusammenfügen der Bremseneinheit erleichtert wird, die an einem Fahrzeug befestigt ist;

Figur 3 ist eine Innenansicht der Bremseneinheit von vorn, wobei der Eindeutigkeit halber Teile weggelassen wurden;

Figur 4 ist eine auseinandergezogene Schnittansicht der in Figur 2 dargestellten Vorrichtung;

Figur 5 ist eine Seitenansicht einer nichtrotierenden Scheibe, die einen Teil der Bremseneinheit bildet; und

Figur 6 ist eine Seitenansicht einer rotierenden Scheibe, die einen Teil der Bremseneinheit bildet.

Beste Ausführungsweise der Erfindung

Figur 1 stellt im Querschnitt eine Flüssigkeitsscheibenbremseneinheit 10 dar, die die vorliegende Erfindung verkörpert. Bei der dargestellten Ausführungsform ist die Bremseneinheit 10 in herkömmlicher Weise an einem Achsgehäuse 12 befestigt durch eine Vielzahl von Befestigungsschrauben 14, die durch in dem Bremsengehäuse ausgebildete öffnungen 15 verlaufen. Die Bremseneinheit 10 ist eine federbelastete, hydraulisch gelöste Bremseneinheit (SAHR-Bremseneinheit).

In dem Achsgehäuse 12 ist eine Radnabe 16 über ein Rollenlager 18 drehbar gelagert. Wie zu erläutern ist, ist die Radnabe 16 so mit der Bremseneinheit 10 verbunden, daß durch Betätigung der Bremseneinheit die Rotation in der Radnabe 16 und daher in dem Fahrzeug, zu dem diese gehört, verzögert wird.

Wie auch in Figur 2 zu sehen ist, umfaßt die Bremseneinheit 10 eine Endkappe 10a, die durch eine Vielzahl von Montageschrauben 20 mit einem Bremsengehäuse 10b verschraubt ist (siehe auch Figuren 3 und 4). Bei der dargestellten und bevorzugten Konstruktion wird durch die Endkappe 10a ein Ringkolben 22 in einem ringförmigen Kanal 24 befestigt, der einstückig in der Endkappe ausgebildet ist. Ein Paar ringförmige Dichtungen 25, 26, das in Nuten 25a, 26a liegt, greift dichtend in den Kolben 22 ein. Wie in Figur 2 zu sehen ist, ist der Kolben 22 hin- und herbewegbar in der Nut befestigt und begrenzt eine Kolbenkammer 28 zwischen einer äußeren Endfläche 22a und der ringförmigen Nut. Auf die Endfläche 22a des Kolbens wirkt eine Druckflüssigkeit, die durch einen Versorgungskanal 30 und einen Zweigkanal 32 zugeführt wird, und drückt den Kolben 22 nach rechts, wie in Figur 2 zu sehen ist. Der Versorgungskanal 30 wird gebildet durch seitlich ausgerichtete Bohrungen 30a, 30b, die in dem Kolbengehäuse loa und dem Bremsengehäuse lob ausgebildet sind. Der Kanal endet in einer Öffnung 34 (in Figur 3 zu sehen) und ist mit einer Bremsleitung (nicht dargestellt) verbunden, die zum Bremsenregulierungssystem gehört. Ebenso ist eine Ablaßöffnung 35 vorhanden.

Bei der Montage bildet das Gehäuse lob eine Scheibenkammer 40, in der eine Vielzahl von ineinandergeschachtelten, nichtrotierenden und rotierenden Bremsscheiben 41a bzw. 41b angeordnet ist. Die nichtrotierenden Scheiben sind an dem Bremsengehäuse 10b befestigt oder an dieses "gebunden" mit Hilfe von inneren Keilnuten 42, die am Innenumfang des Bremsengehäuses 10b ausgebildet sind. Die nichtrotierenden Scheiben weisen dazu passende Schiebekeile 43 auf (siehe Figur 5), die in herkömmlicher Weise in die Keilnuten des Bremsengehäuses eingreifen. Die rotierenden Scheiben 41b weisen Innenzähne 45 auf (siehe Figur 6), die in Keilnuten 44 eingreifen, die an einer Nabenverlängerung 16a ausgebildet sind, wie in den Figuren 2 und 3 zu sehen ist. Wie erkennbar sein sollte, ist die drehfähige Nabe 16 über die Keilnuten 44 mit den rotierenden Scheiben verbunden. Durch die Keilverbindung wird eine relative Rotation zwischen der Nabe 16 und den rotieren den Scheiben verhindert, während eine relative Axialbewegung zwischen den Scheiben und der Nabe ermöglicht wird.

Gemäß der Erfindung ist in dem Kolbengehäuse 10b auch eine ringförmige Druckplatte 60 hin- und herbewegbar gelagert. Die Druckplatte 60 bildet eine innere kraftaufbringende Wand 60a, die anschlagfähig in die am weitesten rechts gelegene nichtrotierende Scheibe 41a eingreifen kann (wie in Figur 1 zu sehen ist). Die Scheiben 41a, 41b, die einen Scheibenstapel bilden, verzögern die Rotation in der Radnabe 16 immer dann, wenn die Scheiben zwischen der Druckplattenwand 60a und einer von dem Kolbengehäuse loa gebildeten Stirnwand 64 zusammengepreßt werden. Der Grad, in dem die Scheiben 41a, 41b zusammengepreßt werden, entscheidet über das auf die Radnabe 16 aufgebrachte Bremsmoment.

Gemäß der Erfindung wird die Druckplatte 60 durch eine Vielzahl von Federn 70, 72 in Richtung zu einer Bremsenanziehposition gedrückt, d.h. einer Position, in der sie anschlagbar in die am weitesten rechts gelegene nichtrotierendescheibe eingreift und das Zusammenpressen des Scheibenstapels zwischen sich und der Stimwand 64 bewirkt. Die Federn 70, 72 sind in Federtaschen 74 angeordnet, die durch das Bremsengehäuse 10b gebildet werden. Die Taschen 74 sind radial um das Bremsengehäuse 10b herum verteilt und üben zusammen eine gleichmäßige Bremsenanziehkraft auf die Druckplatte 60 aus. Bei der dargestellten Ausführungsform sind in jeder Federtasche 74 innere und äußere, koaxial ausgerichtete Schraubenfedem 70, 72 befestigt. Es sei darauf hingewiesen, daß auch andere Arten von Federn und Federanordnungen bei der vorliegenden Erfindung ins Auge gefaßt sind. Bei einigen Anwendungszwecken kann zum Beispiel eine einzige Schraubenfeder in jeder Federtasche 74 geeignet sein.

Gemäß der Erfindung bringt der Ringkolben 22 bremsenauslösen de Kräfte auf die Druckplatte 60 auf mit Hilfe einer Vielzahl von Vorsprüngen 80, die einstückig mit der Druckplatte 60 ausgebildet sind. Die Vorsprünge 80 ragen seitlich durch ausgerichtete, am Umfang angebrachte Schlitze 82 (siehe Figuren 3 und 5), die in den nichtrotierenden Scheiben 41a ausgebildet sind, und greifen anschlagbar in eine Stirnfläche des Kolbens 22b ein. Die axiale Erstreckung der Vorsprünge 80 ist vorzugsweise größer als die axiale Breite der Scheiben 41a, 41b, wenn in die Scheiben eingegriffen wird. Die rotierenden Scheiben 41b weisen eine radiale Abmessung auf, die kleiner ist als die radiale Abmessung der nichtrotierenden Scheiben 41a, und dergestalt ist, daß ihre Umfänge 83 (siehe Figur 6) kurz vor den Druckplattenvorsprüngen 80 enden.

In Figur 5 ist die Konstruktion einer nichtrotierenden oder Reaktionsscheibe 41a dargestellt. Wie oben angegeben, weist jede nichtrotierende Scheibe 41a eine Vielzahl von am Umfang angebrachten Schlitzen 82 auf. Wie am besten in Figur 5 zu sehen ist, bilden die Schlitze 82 eine Vielzahl von am Umfang angebrachten Zahnsegmenten 84, die jeweils eine Vielzahl von Zähnen 43 bilden, die wiederum in die von dem Bremsengehäuse lob gebildeten inneren Keilnuten 42 eingreifen. Bei der offenbarten Konstruktion werden acht am Umfang angebrachte Schlitze 82 in jeder Scheibe 41a gebildet, und wiederum weist jede Scheibe acht Zahnsegmente 84 auf.

Wie oben angegeben, besitzen die rotierenden Scheiben 41b eine solche radiale Abmessung, daß der Umfangsrand 83 (siehe Figur 6) der rotierenden Scheiben 41b eine radiale Erstrekkung besitzt, die im wesentlichen gleich oder kleiner ist als die radiale Erstreckung der Basis 82a der Schlitze 82 (siehe Figur 5). Dementsprechend weist die Druckplatte 60 bei der dargestellten Konstruktion acht Vorsprünge auf, die in Axialrichtung durch die Schlitze 82 ragen und so bemessen sind, daß sie die nichtrotierenden Scheiben 41a oder die rotieren den Scheiben 41b frei lassen und diese nicht stören.

Bei der offenbarten Bremsenkonstruktion wird durch das Aufbringen von Druckflüssigkeit auf die Kolbenkammer 28 der Kolben in Richtung nach rechts gedrückt (wie in Figur 1 zu sehen ist), der dann eine Kraft auf die Druckplatte 60 aufbringt, die den von den Federn 70, 72 ausgeübten bremsenanziehenden Kräften entgegenwirkt. Die Bremse wird gelöst, wenn ausreichend Druckflüssigkeit auf die Bremsenkammer 28 wirkt, um der von den Federn aufgebrachten Kraft vollständig entgegenzuwirken und die Druckplatte 60 in Richtung nach rechts zu bewegen, wie Figur 1 zeigt, und dadurch die rotierenden und die nichtrotierenden Scheiben 41a, 41b zu entspannen.

Um die Bremswirkung zu erzielen, wird (bei normalem Betrieb) Druckflüssigkeit in der Bremsenkammer 28 freigesetzt, so daß die Feder 72, 70 die Druckplatte 60 in pressenden Eingriff in die Scheiben 41a, 41b drücken kann. Durch den entstehenden Reibschluß zwischen den nichtrotierenden und den rotierenden Scheiben wird ein Bremsmoment auf die Nabe 16 aufgebracht. Die Größe des Bremsmoments ist proportional der Größe der von der Druckplatte 60 aufgebrachten Kraft. Folglich wird die Bremsintensität gesteuert, indem wahlweise Druck (unter normalen Betriebsbedingungen) in die Kolbenkammer 28 abgegeben wird.

Es sind Bremsensysteme und zugehörige Bremspedalventile (nicht dargestellt) bekannt, die so funktionieren, daß sie die Absenkung eines Flüssigkeitsdrucks in einer Kammer als Funktion der Pedalbetätigung steuern. Bei diesen Arten von Bremsensteuerungssystemen kommt es, wenn die Bedienungsperson auf das Pedalventil drückt, zu einer Druckabnahme in der Bremskolbenkammer 28, deren Ausmaß davon abhängt, wie stark das Bremspedal betätigt wird. Bei der offenbarten Bremse führt ein Versagen des Hydrauliksystems dazu, daß die Bremse angezogen wird, da durch die entstehende Verminderung des Flüssigkeitsdrucks in der Bremskolbenkammer 28 die Federn 70, 72 die Druckplatte 60 in pressenden Eingriff mit den Scheiben 41a, 41b bewegen können.

Wie nunmehr in Figur 2 zu sehen ist, sind die Druckplattenfedem 70, 72 zum Anziehen der Bremse in den durch das Scheibengehäuse 10b gebildeten Federtaschen oder Federkammern 74 angeordnet. Bei der offenbarten Ausführungsform werden fünfzehn (15) Federkammern 74 in dem Gehäuse 10b gebildet. Gemäß der Erfindung werden einzelne Federkammern 74 (im Gegensatz zu einer gewöhnlichen ringförmigen Federnut) gebildet, wobei jede Kammer 74 ein Brückensegment 74a aufweist, das zwischen einem äußeren Abschnitt des Bremsengehäuses 10b und einem inneren Abschnitt verläuft. Diese Brückensegmente 74a verleihen der gesamten Bremseneinheit zusätzliche Festigkeit und wirken als radiale Rippen, die quer über eine Innenfläche des Bremsengehäuses 10b verlaufen.

Gemäß einem Merkmal der Erfindung läßt man ein Kühlmittel durch die Bremsenkammer 40 zirkulieren, um die beim Bremsen erzeugte Wärme abzuleiten. Bei der bevorzugten Ausführungsform wird Kühlmittel in die Scheibenkammer 40 geführt durch einen Kanal 100, der an seinem inneren Ende in einer Öffnung boa endet, an die eine Kühlmittelspeiseleitung (nicht dargestellt) angeschlossen ist. Eine ringförmige Nut 102, die von dem Bremsengehäuse gebildet wird, kommuniziert mit dem äußeren Ende des Kühlmittelkanals 100 und verteilt Kühlmittel in der gesamten Bremsenkammer 40. Gemäß einem Merkmal der Erfindung liegt ein ringförmiger Dichtungsring 110 in einer Druckplattennut 112 und greift dichtend in eine Innenwand der Bremsenkammer 40 ein. Der Dichtungsring 110 verhindert, daß Kühlmittel an der Druckplatte 60 vorbei und in die Federkammern 74 fließt. Statt dessen fließt das Kühlmittel aus der ringförmigen Nut 102 in einen am Umfang angeordneten Scheibenstapelbereich 120 (in Figur 2 zu sehen). Von dort fließt das Kühlmittel in einer im allgemeinen radialen Richtung zwischen die Scheiben 41a, 41b in Kühlmittelnuten, die wenigstens in einigen der Scheiben ausgebildet sind.

Gemäß der Erfindung ist eine Dichtung vorgesehen zwischen der Druckplatte 60 und der benachbarten nichtrotierenden Scheibe 41a, um den Strom des Kühlmittels zwischen diesen beiden Elementen zu unterbinden. Es sei darauf hingewiesen, daß die beim Bremsen erzeugte Wärme zwischen den Reibungsflächen der rotierenden und der nichtrotierenden Scheiben erzeugt wird. Um die Wirksamkeit des Kühlsystems zu maximieren, wird der Kühlmittelstrom so reguliert, daß er im allgemeinen so eingeschränkt wird, daß er zwischen die Reibungsflächen der rotierenden und der nichtrotierenden Scheiben 41a, 41b fließen muß. Um dieses Merkmal zustandezubringen, liegt eine federgespannte, ringförmige Dichtung 126 (siehe Figur 1) auf der Druckplatte 60 auf und greift dichtend in die benachbarte, nichtrotierende Scheibe 41b ein. Bei der bevorzugten Ausführungsform wird die Dichtung 126 durch eine Tellerfeder 130 in Richtung zu einem Dichtungskontakt mit der benachbarten, nichtrotierenden Scheibe 41a gedrückt. Immer dann, wenn die Druckplatte 60 in ihre eingefahrene Position bewegt wird, wobei der Scheibenstapel entspannt wird, hält die auf die Gleitringdichtung 126 wirkende Tellerfeder 130 Kontakt zwischen der Dichtung und der Druckplatte 60. Infolgedessen wird der Kühlmittelstrom zwischen der nichtrotierenden Druckplatte 60 und der benachbarten, nichtrotierenden Scheibe 41a unterbunden. Die bevorzugte Gleitringdichtung besteht aus einem mit Glas gefüllten Teflon oder ähnlichem Material.

Wenn das Kühlmittel zwischen dem Scheibenstapel hindurchgelaufen ist, fließt es durch nahe an der Nabe 16a ausgebildete Öffnungen oder Kanäle, und läuft dann in Richtung zu den Federkammern 74. In Figur 6 werden bei der bevorzugten Ausführungsform die Kühlmittelkanäle oder -öffnungen nahe an der Nabe 16a dadurch gebildet, daß ausgewählte Zähne 45 aus den rotierenden Scheiben 41b herausgenommen werden. Bei der dar gestellten Ausführungsform werden Zähne an den Stellen 45a aus den Scheiben 41b herausgenommen. Beim zusammenfügen der Bremsen werden die Scheiben 41b so mit den Stellen 45a ausgerichtet angebracht, daß ein Kanal zwischen den Scheiben 41b und der Nabe 16a entsteht. Wahlweise können aus der Nabe 16a ausgewählte Keile entfernt werden, um die Kanäle zu bilden.

Das Kühlmittel tritt aus der Bremseneinheit durch eine Auslaßöffnung 136 (siehe Figur 3) aus, die von einer der Federkammern 74 gebildet wird. Bei der bevorzugten Ausführungsform wird die Öffnung 136 in einer Federkammer 74 gebildet, die nahe am Oberteil der Einheit angeordnet ist. Mit dem offenbarten Kühlweg wird eine hochwirksame Wärmeableitung erreicht, und das Herumleiten des Kühlmittels um den Scheibenstapel, in dem es am meisten benötigt wird, wird verhindert.

Wie oben beschrieben, können durch Verlust an Druckflüssigkeit, bewirkt entweder durch Handlungen der Bedienungsperson oder durch Versagen im Bremsensystem, durch die Federn 70, 72 die Bremsen angezogen werden. Gemäß einem Merkmal der Erfindung ist dafür gesorgt, daß die Scheiben 41a, 41b mechanisch gelöst werden, wenn keine Druckflüssigkeit vorhanden sein sollte. Gemäß diesem Merkmal weisen mehrere Federkammern 74 einen Zugangsstopfen 140 auf. In den Federkammern, die diesen Zugangsstopfen aufweisen, sind Zugstangen 142 mit der Druckplatte 60 verbunden. Wenn die Stopfen 140 entfernt werden, können mit Gewinde versehene Abdrückschrauben von geeigneter Länge (nicht dargestellt) verwendet werden, um in die Zugstangen 142 einzugreifen, um die Druckplatte 60 einzufahren und dadurch die Bremse zu lösen, so daß sich das Fahrzeug bewegen kann. Es sei angemerkt, daß auch unlösbare Schrauben mit geeigneten Dichtungen vorgesehen werden können, die in ähnlicher Weise verwendet würden, um die Druckplatte 60 in Richtung nach rechts zu ziehen (wie in Figur 1 zu sehen ist), um die Bremse bei fehlender Druckflüssigkeit zu lösen.

Um die gesamte Einheit weiter zu versteifen, wird die Endkappe 10a in das Bremsengehäuse 10b eingeführt. Die Endkappe 10a ist insbesondere mit einem gestuften ringförmigen Abschnitt oder einer Verlängerung 150 ausgebildet, der (die) so bemessen ist, daß er (sie) in eine ringförmige Öffnung 152 aufgenommen werden kann, die im Bremsengehäuse 10b ausgebildet ist&sub9; Wenn die Montage erfolgt ist, wird durch das Ineinandergreifen zwischen dem Bremsengehäuse 10b und der in der Endkappe ausgebildeten ringförmige Verlängerung 150 die Kolbennut 24 versteift, und wird die Ausdehnung der inneren und äußeren Wände der Nut 24 durch Unterdrucksetzung der Kolbenkammer 28 vermindert oder unterbunden.

Mit der offenbarten Konstruktion der Bremseneinheit kann der Scheibenstapel zugänglich gemacht werden, ohne daß die Bremseneinheit vollständig ausgebaut zu werden braucht. Um den Scheibenstapel und/oder den Kolben 22 instandhalten zu können, wird die Radnabe 16 abgenommen, und dann werden die Endkappenschrauben 20 entfernt, um die Endkappe 10a von dem Bremsengehäuse 10b zu lösen. In Figur 2 ist ein Werkzeug 170 vorgesehen, um das Wiederzusammenfügen der Bremseneinheit zu erleichtern. Es sollte klar sein, daß die Endkappe 10a, da die Druckplatte 60 durch die Wirkung der in den Federtaschen 74 angeordneten Federn 70, 72 unter Federbelastung steht, durch das Zusammenpressen der Federn bei der Montage installiert werden muß. Beim Wiedereinbau wird der Scheibenstapel fest zwischen der Druckplatte 60 und der Endwand 64 zusammengepreßt, da keine Druckflüssigkeit in der Kolbenkammer 28 vorhanden ist.

Beim Einbau müssen die rotierenden Scheiben 41b so ausgerichtet werden, daß die Nabe 16a der Radnabe 16 angebracht werden kann. Um die rotierenden Scheiben 41b beim Wiedereinbau ausgerichtet zu halten, ist das Werkzeug 170 vorgesehen, das die Federn 70, 72 zusammenpreßt und die rotierenden Scheiben 41b ausgerichtet hält. Bei der bevorzugten Ausführungsform ist ein Ausrichtungselement 172 vorhanden, das in Eingriff in die an den rotierenden Scheiben 41b ausgebildeten inneren Keilnuten gebracht werden kann. Die Druckplatte 60 weist eine Struktur auf, die eine Schulter oder Lippe 176 bildet, in die das Ausrichtungselement 172 eingreifen kann.

Bei der bevorzugten Ausführungsform weist das Ausrichtungselement 172 passende Keilnuten 180 auf, die mit den von den rotierenden Scheiben 41b gebildeten ausgerichteten Zähnen 45 in Eingriff gebracht werden können. Das Ausrichtungselement 172 bildet auch eine Schulter 184, die anschlagbar in die innere Lippe 176 der Druckplatte 60 eingreift. An dem Achsschenkel wird durch eine herkömmliche Schenkelmutter 192 eine Abdrückplatte 190 gehalten, in der mit Gewinden eine Vielzahl von Abdrückschrauben 194 angebracht ist, die in Axialrichtung verlaufen und in das Ausrichtungselement eingreifen (wie am besten in Figur 2 zu sehen ist). Werden die Abdrückschrauben 194 allmählich angezogen, wird das Ausrichtungselement 172 nach innen bewegt, drückt die Druckplatte 60 in Bremsenlöserichtung und preßt auf diese Weise die bremsenanziehenden Fedem 70, 72 zusammen. Wenn die Endkappe oder das Kolbengehäuse 10a und alle weiteren Elemente eingebaut sind, wird die Abdrückkraft an dem Ausrichtungselement 172 weggenommen, indem die Abdrückschrauben 194 zurückgedreht werden. Da in der Kolbenkammer 28 kein Bremsdruck vorhanden ist, pressen die Federn 70, 72 die rotierenden und die nichtrotierenden Scheiben 41a, 41 zwischen der Druckplatte 60 und die Stirnwand 64 zusammen. Durch diese Federspannkraft werden die relativen Positionen zwischen den rotierenden und den nichtrotierenden Scheiben 41a, 41b aufrechterhalten, so daß das Ausrichtungselement 172 und das Abdrückelement 190 von dem Achsgehäuse 12 weggenommen werden können. Dann kann die Radnabe 16 an dem Achsgehäuse 12 befestigt werden, wobei der genutete Abschnitt 16a in die rotierende Scheiben 41b eingreift, wie Figur 1 zeigt.


Anspruch[de]

1. Flüssigkeitsscheibenbremseneinheit für ein Räderfahrzeug, umfassend ein Kolbengehäuse (28), in dem ein Ringkolben (22) hin- und herbewegbar aufgenommen ist, eine Kolbendichtung (25, 26), die das Entweichen von Fluid zwischen dem Kolbengehäuse und dem Kolben verhindert, ein Scheibengehäuse (106), das an dem Kolbengehäuse befestigt ist und eine Scheibenkammer (40) begrenzt, in der eine Vielzahl von ineinandergeschachtelten, rotierenden und nichtrotierenden Scheiben (41b, 41a) angeordnet ist und auf diese Weise einen Scheibenstapel bildet, eine ringförmige Druckplatte (60), die verschieblich in der Scheibenkammer gelagert und in bezug auf den Scheibenstapel hin- und herbewegbar ist, um auf den Scheibenstapel Preßkräfte auszuüben, und einen Einlaß, durch den ein Kühlmittel in die Scheibenkammer eingeleitet wird, und einen Auslaß, durch den das Kühlmittel aus der Scheibenkammer abgelassen wird, gekennzeichnet durch eine zusätzliche Dichtung, bei der es sich um eine Kühlmitteldichtung (112) handelt, die zwischen der Druckplatte und Abschnitten der Scheibenkammer angeordnet ist, um den Umfang der Druckplatte abzudichten, wobei die Kühlmitteldichtung verhindert, daß das Kühlmittel aus der Scheibenkammer an der Druckplatte vorbeifließt, und dadurch dazu beiträgt, daß das Kühlmittel von dem Einlaß zu dem Auslaß fließt, indem es zwischen den ineinandergeschachtelten rotierenden und nichtrotierenden Scheiben fließt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckplatte durch eine Vielzahl von Vorspannf edern (70, 72), die in Federkammern (74) angeordnet sind, in Bremsrichtung gedrückt wird, und daß der Ringkolben bewirkt, daß den Federn entgegenwirkende Kräfte aufgebracht werden, um die Druckplatte in eine Bremsauslöserichtung zu schieben.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckplatte eine Vielzahl von am Umfang angebrachten, in axialer Richtung verlaufenden Vorsprüngen (80) aufweist, an die eine Stirnfläche (22b) des Ringkolbens anschlagen kann.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die nichtrotierenden Scheiben (41a) eine Vielzahl von am Umfang angebrachten Schlitzen (82a) aufweisen, durch die die Vorsprünge an der Druckplatte ragen.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, des weiteren gekennzeichnet durch:

i) eine ringförmige Dichtung (126), die auf der Druckplatte aufliegt und dichtend in ein benachbartes Scheibenelement eingreift, um den Kühlmittelstrom zwischen dem Scheibenelement und der Druckplatte zu unterbinden, wenn sich die Druckplatte im Abstand von der benachbarten Scheibe befindet; und

ii) eine Einrichtung (130), die die ringförmige Dichtung in Richtung auf einen Eingriff in das Scheibenelement vorspannt, so daß die ringförmige Dichtung den Dichtungseingriff in das Scheibenelement beibehält, wenn sich die Druckplatte in eine eingefahrene Position bewegt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 2, des weiteren gekennzeichnet durch eine Einrichtung zum Einfahren der Druckplatte, umfassend Zugstangen (142), die an der Druckplatte befestigt sind und mit Rückholelementen, die mit einem Gewinde versehen sind und in bestimmten Federkammern angebracht sind, in Eingriff gebracht werden können.

7. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Kolbengehäuse einen mit Außengewinde versehenen Vorsprung (150) aufweist, der in eine in dem Bremsengehäuse ausgebildete Buchse (152) eingreifen kann, wobei das Bremsengehäuse dazu dient, die Position der Kolbenkammerwände beizubehalten, während die Kolbenkammer mit Druck beaufschlagt wird.

8. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckplatte eine Kupplungsvorrichtung (176) für ein Montagewerkzeug aufweist, in die ein Montagewerkzeug (172) eingreifen kann, durch das den Federn entgegenwirkende Kräfte auf die Druckplatte ausgeübt werden.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsvorrichtung eine Lippe (176) umfaßt, die auf einem Innenumfang der Druckplatte ausgebildet ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kühlmitteldichtung einen Dichtungsring (110) umfaßt, der in einer Umfangsnut (112) liegt, die in der Druckplatte ausgebildet ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspanneinrichtung für die ringförmige Dichtung eine Tellerfeder (130) umfaßt.

12. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannfedern in zugehörigen Federkammern angeordnet sind, die in dem Scheibengehäuse ausgebildet sind, wobei die Federkammern gekennzeichnet sind durch Überbrückungsabschnitte (74a), die sich von einem äußeren Abschnitt des Bremsengehäuses zu einem inneren Abschnitt des Bremsengehäuses erstrecken.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Federkammern den Auslaß (136) für das Kühlmittel umfaßt.

14. Vorrichtung nach Anspruch 1, des weiteren gekennzeichnet durch eine Scheibenstapeldichtung (126), die den Strom von Kühlmittel zwischen einer kraftaufbringenden Seite (60a) der Druckplatte und einer benachbarten Scheibe unterbindet.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckplatte eine Vielzahl von axial verlaufenden Anschlägen (80) aufweist, deren axiale Erstreckung zumindest etwas größer ist als die Breite der rotierenden und nichtrotierenden Scheiben, wenn die Scheiben angedrückt sind.

16. Vorrichtung nach Anspruch 14, des weiteren gekennzeichnet durch Kühlmittelkanäle (45a), die zwischen axial ausgerichteten Punkten auf den rotierenden Scheiben (41b) und einem Radnabenelement (16a) ausgebildet sind, in das die rotierenden Scheiben eingreifen.

17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die axial ausgerichteten Punkte durch einen Zahnabstand (45a) gebildet werden, der zwischen benachbarten Zähnen (45) auf den rotierenden Scheiben (41b) liegt.







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