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Dokumentenidentifikation DE19733218A1 25.02.1999
Titel Transportwagen
Anmelder ABB Daimler-Benz Transportation (Technology) GmbH, 13627 Berlin, DE
Erfinder Reuter, Fritz, Dipl.-Ing., 73728 Esslingen, DE;
Schmidt, Ulrich, Dipl.-Ing., 13595 Berlin, DE
Vertreter Breiter, A., Dipl.-Ing.(FH), Pat.-Anw., 90518 Altdorf
DE-Anmeldedatum 01.08.1997
DE-Aktenzeichen 19733218
Offenlegungstag 25.02.1999
Veröffentlichungstag im Patentblatt 25.02.1999
IPC-Hauptklasse B61D 47/00
IPC-Nebenklasse B61D 3/18   B61D 19/00   
Zusammenfassung Ein Transportwagen für den Transport von schienenungebundenen Fahrzeugen oder der gleichen Güter weist ein auf Laufwerken 2 aufgelagertes Wagenuntergestell 3 und eine zugeordnete Zufahrtplattform 10 auf. Um ein Ein- und Ausfahrmodul aufzuzeigen, das bei geringem Gewicht windschlüpfrig und geräuscharm gestaltet ist und dabei eine sichere Verriegelung bietet, trägt das Wagenuntergestell 3 einen Wagenkasten 4 mit geschlossener Mantelfläche einschließlich Boden 3.1. Zusätzlich ist im Bereich der nur über einen Teil der Wagenkastenlänge reichenden Zufahrtplattform 10 in einem Torausschnitt 6 des Wagenkastens 4 eine bis zum Boden 3.1 reichende Torwand 7 vorgesehen, die am Wagenkasten 4 schwenkbar gelagert und vorzugsweise mit der Zufahrtplattform 10 gekuppelt ist.

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft einen Transportwagen gemäß dem Oberbegriff des ersten Anspruchs.

Bei einem bekannten Transportwagen dieser Art (DE 41 36 055 A1) ist für den Transport schienenungebundener Fahrzeuge ein Wagenuntergestell auf schienengebundenen Laufwerken aufgelagert. Auf dem Wagenuntergestell ruht eine Zufahrtplattform, die sich über die Länge des Untergestells erstreckt und im Bereich eines Endes um eine längsmittige, senkrechte Achse schwenkbar gelagert ist in der Weise, daß das gegenüberliegende Ende in einer horizontalen Ebene seitlich zu einer ortsfesten Auffahrtrampe ausgeschwenkt werden kann. Von dieser Auffahrtrampe aus wird das zu transportierende schienenungebundene Fahrzeug auf die seitlich ausgefahrene Zufahrtplattform in Längsrichtung aufgefahren und anschließend die Zufahrtplattform mit dem ausgeschwenkten Ende auf das Wagenuntergestell zurückgeschwenkt. Von Nachteil ist bei dieser Ausgestaltung, daß die auf der Zufahrtplattform stehenden Fahrzeuge insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten von beispielsweise 250-300 km/Stunde von hohen Luftströmungskräften beaufschlagt werden und erhöhte Fahrgeräusche verursachen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Transportwagen gemäß dem Oberbegriff des ersten Anspruchs Maßnahmen zu treffen, durch welche eine wesentliche Verminderung des Betriebsgeräusches bei gleichzeitig geschütztem Transportgut erreicht wird.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß der Erfindung durch die kennzeichnenden Merkmale des ersten Anspruchs.

Bei einer Ausgestaltung eines Transportwagens gemäß der Erfindung wird das Wagenuntergestell mit einem zumindest weitgehend geschlossenen Wagenkasten ausgestattet. Dabei wird für die Zufahrt von Fahrzeugen oder für das Ein- und Ausbringen anderer Güter in eine Seitenwand des Wagenkastens ein Torausschnitt eingebracht, der nur über einen Teil der Länge des Wagenkastens reicht und dem bodenseitig eine in der Länge angepaßte ausfahrbare Zufahrtplattform zugeordnet ist. Der bis zum Boden des Wagenkastens reichende Torausschnitt ist mittels einer angepaßten Torwand verschließbar, die gegenüber dem Wagenkasten schwenkbar gelagert ist. Durch öffnen der Torwand und Ausfahren der Zufahrtplattform können so die zu transportierenden Güter in den oder aus dem geschlossenen Wagenkasten befördert werden, der seinerseits nach aerodynamischen Gesichtspunkten gestaltet werden kann und die Transportgüter vor äußeren Einflüssen schützt.

Vorzugsweise sind die Zufahrtplattform und die Torwand mechanisch miteinander verbunden sowie schwenkbeweglich an einer gemeinsamen senkrechten Torschwenkachse gehalten. Die Schwenkachse befindet sich dabei benachbart zur ausgeschnittenen Seitenwand und ist am Wagenkasten und/oder am Wagenuntergestell schwenkbar gelagert. Bei diesem Aufbau wird das aus Torwand und Zufahrtplattform gebildete Tormodul beim Öffnen oder Verschließen des Torausschnitts gemeinsam bewegt, so daß getrennte Antriebs- und Steuermittel nicht erforderlich sind. Insbesondere ist die Torwand so in den Torausschnitt eingepaßt, daß sie außenseitig flächenbündig mit den benachbarten Abschnitten der Seitenwandung abschließt. Es werden somit auch im Bereich des Torausschnitts praktisch keine Zusatzgeräusche erzeugt. Vorzugsweise ist auch an der der Torschwenkachse gegenüberliegenden Torseite eine Verriegelungseinrichtung vorgesehen, welche zur gegebenenfalls in Ruhelage drehgehemmten Torschwenkachse ein Aufschwenken der Torwand auch bei hohen äußeren Sogkräften verhindert. Dabei kann die Verriegelungseinrichtung aus einer weitgehend über die Höhe der Torwand reichenden, quer zur Achse und parallel zur Torwandfläche verschiebbar gelagerten Riegelplatte bestehen, die in Schließstellung eine zurückgesetzte Schließkante an der benachbarten senkrechten Torausschnittkante wagenkasteninnenseitig hintergreift, wobei sich die zugehörige Torkante außenseitig auf dieser Schließkante abstützt. Dabei ist es zweckmäßig, die Riegelplatte im Bereich ihres oberen und unteren Endes mit jeweils einem Antriebselement auszustatten, die zumindest beim Verriegelungsvorgang nacheinander betätigt werden. Dadurch braucht beim Verriegelungsvorgang zunächst nur ein Ende der Riegelplatte in Verriegelungsstellung gedrückt zu werden, wonach durch Betätigen des zweiten Antriebselementes die Riegelplatte wie bei einem Reißverschluß von einem Ende zum anderen hin in Verriegelungsstellung kommt. Zur Vermeidung des Verhakens ist es dabei zweckmäßig, die Riegelplatte mit einer Anlaufschräge auszustatten, die beim Einlegen der Verriegelung zunächst mit dieser Schließkante in ein Eingriff tritt und unter Keilwirkung die Türwand gegen die Schließkante zieht. Zur Verriegelung des Tormoduls in Schließstellung kann auch eine Stützrolle beitragen, die die Zufahrtplattform nach unten überragt und bei der Ein- oder Ausschwenkbewegung für ein Abrollen und eine Abstützung der Zufahrtplattform auf einer ortsfesten Auffahrtrampe dient. Zusätzlich kann dieser Stützrolle bei geschlossenem Tormodul im Boden des Wagenkastens eine angepaßte Rastvertiefung zugeordnet sein, in welche die Stützrolle bei geschlossener Torwand einfällt. Dadurch ist eine definierte Zuordnung des unteren Abschnitts der Torwand zur zugehörigen Schließkante gegeben, so daß das untere Ende der Riegelplatte mit der Schließkante beim Verriegelungsbeginn fluchtet und diese sicher hintergreifen kann. Dabei ist es zweckmäßig, die der Torwand zugeordnete Flanke der Rastvertiefung höher als die der Wagenkastenmitte zugewandte Flanke auszubilden, so daß das Ausschwenken des Tormoduls erst nach Überwindung der zusätzlichen Hemmung durch die äußere Flanke frei aufgeschwenkt werden kann.

Für den Antrieb des Tormoduls kann im Untergestell eine Antriebseinrichtung vorgesehen werden, die insbesondere als Hydraulik- oder Elektrogetriebemotor ausgestattet und über eine im Boden des Wagenkastens vorgesehene Klappe zugänglich sein kann. Wenn dabei der Antriebsmotor mit einem Handrad gekuppelt ist, kann bei einem Ausfall des elektrischen oder hydraulischen Antriebs über die Welle dieses Motors eine manuelle Verstellung des Tormoduls vorgenommen werden. Es ist zudem zweckmäßig, die Torwand mit der Zufahrtplattform mittels einer Schleppkupplung miteinander zu verbinden, um die beim Ein- und Ausfahren von Transportgütern auftretenden Bewegungen und Belastungen nicht auf die Torwand und die Torantriebsachse zu übertragen. Gleichzeitig werden auch bauseitige Toleranzen mit dieser Schleppkupplung ausgeglichen. Zudem kann die Torschwenkachse in ihrem oberen Bereich in einer Torangel gelagert sein, die eine horizontale Justierung ermöglicht, um bei verschlossenem Torausschnitt die betriebsbedingten Spalte zwischen Torwand und dem Rand des Torausschnitts einstellen zu können. Dabei ist es zweckmäßig, die Torwand in Schließstellung zumindest weitgehend druckdicht in den Torausschnitt einzufügen, wozu geeignete weichelastische Dichtungseinlagen vorgesehen sein können. Dabei ist es zweckmäßig, die Torwand wagenkasteninnenseitig benachbart zur Achse mit einer Abdecklasche zu versehen, die einen Spalt zwischen den sich gegenüberstehenden benachbarten senkrechten Kanten der Torwand und der Seitenwand überdeckt und gegenüber welcher die Abdichtung vorgenommen werden kann.

Damit auch der obere Bereich der Torwand in Schließstellung in eine definierte Ausgangslage gebracht wird, kann dort eine Haftmagnetanordnung vorgesehen werden, die mit einem magnetisierbaren Abschnitt der Torwand magnetkraftschlüssig in Eingriff tritt. Hierzu ist zweckmäßigerweise die Haftmagnetanordnung mit zwei Polschuhen ausgebildet, die je mit einem Ende zum magnetisierbaren Abschnitt der Torwand hin weisen und zwischen welchen andernends eine Permanentmagnetanordnung drehbar gelagert ist. Durch Verdrehen des Permanentmagneten in der Weise, daß der Südpol einem und der Nordpol dem anderen Polschuh zugewandt ist, wird die Haftmagnetanordnung gegenüber der Torwand wirksam. Durch Verdrehen der Haftmagnetanordnung um 90 Grad in der Weise, daß sowohl der Südpol wie der Nordpol mit beiden Polschuhen verbunden ist, schließt sich der magnetische Kreis bereits unmittelbar zwischen den Polschuhen, so daß magnetische Zugkräfte auf die Torwand nicht ausgeübt werden. Dabei ist es zweckmäßig, zur Verkleidung auf die der Torwand zugewandten Enden der Polschuhe eine nicht magnetisierbare Abdeckung aufzusetzen.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand der Prinzipskizzen eines Ausführungsbeispiels näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 einen teilweise dargestellten Transportwagen mit seitlichem Tormodul,

Fig. 2 eine schematische Draufsicht auf einen Transportwagen mit mehreren Tormodulen,

Fig. 3 eine perspektivische Innenansicht eines Tormoduls mit Torschwenkachse, Verriegelungseinrichtung und Stützrolle,

Fig. 4 eine Prinzipdarstellung einer Rastvorrichtung im Bereich der Stützrolle,

Fig. 5 eine hydraulische Steuereinrichtung für dem Tormodul zugeordnete Verriegelungsvorrichtungen,

Fig. 6 eine Schnittdarstellung der Verriegelungsvorrichtung mit benachbarten Seitenwandteilen eines Wagenkastens,

Fig. 7 mehrere Betätigungsphasen der Verriegelungsvorrichtung,

Fig. 8 eine Schnittdarstellung im Bereich der Torschwenkachse und benachbarten Wandabschnitten des Wagenkastens bei geschlossener Torwand,

Fig. 9 die Anordnung nach Fig. 8 bei geöffneter Torwand,

Fig. 10 eine Antriebseinrichtung sowie eine Lagejustiereinrichtung für die Torwand und

Fig. 11 eine magnetische Zuhaltevorrichtung für die Torwand.

Ein Transportwagen 1 weist wenigstens ein Fahrwerk auf, das mit insbesondere als Schienenräder ausgebildeten Laufrädern 2 ausgestattet ist. Das Laufwerk trägt ein Wagenuntergestell 3, auf dem ein zumindest im wesentlichen geschlossener, aerodynamisch gestalteter Wagenkasten 4 aufgebaut ist. Das Untergestell 3 kann dabei zugleich den Boden 3.1 des röhrenförmigen Wagenkastens bilden. In einer längsseitigen senkrechten Seitenwand 5 des Wagenkastens 4 befindet sich zumindest ein Torausschnitt 6, wobei gemäß Fig. 2 Torausschnitte 6 an gegenüberliegenden senkrechten Seitenwänden 5 vorgesehen werden können. Jedem Torausschnitt 6 ist eine in der Flächenausdehnung angepaßte Torwand 7 zugeordnet, die im geschlossenen Zustand den Torausschnitt 6 verschließt, wie es in Fig. 2 links unten dargestellt ist. Die Torwand 7 ist dabei der Kontur der sie aufnehmenden Seitenwand 5 angepaßt und schließt mit derselben jeweils im Schließzustand flächenbündig ab. Die Außenkontur des Wagenkastens bleibt dadurch im Schließzustand der Torwand 7 für die Luftströmung im fahrenden Betrieb praktisch ohne Unterbrechung, so daß die Geräuschentwicklung auf ein Minimum reduziert ist. Schließfugen zwischen dem Torausschnitt 6 und der Torwand 7 sind dabei auf funktionsnotwendige Abmessungen beschränkt und strömungstechnisch günstig ausgebildet.

Um Höhenunterschiede oder einen horizontalen Spalt 8 zwischen einer ortsfesten Auffahrtrampe 9 und dem Boden 3.1 des Wagenkastens 4 zu überbrücken, ist jedem Torausschnitt 6 eine Zufahrtplattform 10 zugeordnet, die im Bedarfsfall vom Wagenkasten 4 aus seitlich ausgefahren wird, bis sie zumindest den Spalt 8 überdeckt und einen gegebenenfalls vorhandenen Höhenunterschied zwischen dem Boden 3.1 und der Auffahrtrampe 9 ausgleicht. Die Zufahrtplattform 10 kann in einer Taschenausnehmung unmittelbar unterhalb des Bodens 3.1 ausfahrbar gelagert sein. Sie ist vorliegend jedoch mit der Torwand 7 mittels einer Schleppkupplung verbunden, die aus gelenkig mit der Zufahrtplattform 10 verbundenen senkrechten Bolzen 11 und dieselben in vertikaler Richtung frei höhenverstellbar führenden und an der Innenseite der Torwand 7 festgesetzten Führungsstücken 12 besteht. Die Torwand 7 wird dadurch im Betrieb nicht mit den in vertikaler Richtung wirkenden Belastungskräften der Zufahrtplattform 10 beaufschlagt und braucht lediglich die beim Öffnen und Schließen auftretenden Schleppkräfte zu übernehmen.

Das aus Torwand 7 und Zufahrtplattform 10 gebildete Tormodul ist um eine senkrechte Torschwenkachse 13 schwenkbar gelagert, wobei sich die Torschwenkachse 13 nahe an einem senkrechten Seitenrand 14 der Torwand 7 und parallel zu demselben erstreckt. Im oberen Bereich ist die Torschwenkachse 13 mittels einer Torangel 15 drehfest mit der Innenseite der Torwand 7 verbunden. Benachbart zu dieser Torangel befindet sich auf der Torschwenkachse 13 ein Achslagerarm 16, der an der benachbarten Seitenwand 5 im Bereich des Torausschnitts 6 bzw. der zugehörigen Torausschnittskante 17 festgesetzt ist. Das untere Ende der Torschwenkachse 13 durchdringt die Zufahrtplattform 10 und ragt in das Untergestell 3 des Wagenkastens, wo ein Getriebemotor 18 mit einem Handrad 19 angeordnet ist. Der Getriebemotor 18 steht dabei gemäß Fig. 10 in Antriebsverbindung mit der Torschwenkachse 13. Eine im Boden 3.1vorgesehene Zugrifföffnung zum Getriebemotor 18 ist dabei mittels eines abnehmbaren Abschlußdeckels 20 verschlossen.

Ausgehend von der in Fig. 3 dargestellten geschlossenen Lage des Tormoduls 7, 10 in welcher die Zufahrtplattform 10 ganzflächig und gleitfähig auf dem Boden 3.1 aufliegt, wird zum Öffnen des Tormoduls der Getriebemotor 18 in Öffnungsrichtung in Gang gesetzt, wobei durch Verdrehen der Torschwenkachse 13 das Modul 7, 10 mit seiner gegenüberliegenden senkrechten Torkante 21 nach außen vom Wagenkasten weg um z. B. 30 Winkelgrade bis in eine ausreichende Öffnungsstellung schwenkt. An der Zufahrtplattform 10 ist benachbart zur Torwand 7 und mit Abstand von der Torschwenkachse 13 eine die Zufahrtplattform 10 nach unten überragende Stützrolle 22 drehbar gelagert, deren Achse parallel zur Torwand 7 verläuft. Dieser Stützrolle ist im Boden 3.1 benachbart zur zugehörigen senkrechten Seitenwand 5 des Wagenkastens 4 eine angepaßte Rastvertiefung zugeordnet, die sich zumindest über die axiale Länge der Stützrolle 22 erstreckt und in welche die Stützrolle 22 in der Schließlage des Tormoduls 7, 10 aushebbar einfällt. Beim Aufschwenken des Tormoduls 7, 10 muß somit die Stützrolle 22 über die äußere Rastvertiefungsflanke 24 hinwegrollen, wobei die Zufahrtplattform entsprechend nach oben angehoben wird. Dabei ist diese Bewegungsmöglichkeit durch die Schiebeführung der Bolzen 11 in den Führungsstücken 12 gewährleistet. Die Rastvertiefung 23 dient somit der Sicherung des geschlossenen Tormoduls 7, 10 gegen unbeabsichtigtes Aufschwenken. Die der Seitenwand 5 benachbarte Rastvertiefungsflanke 24 ist dabei zusätzlich noch höher als die innenseitige Rastvertiefungsflanke 25, die mit dem Niveau des Bodens 3.1 abschließt. Die Rastvertiefung 23 bestimmt dabei zusätzlich eine definierte Ausgangslage zumindest des unteren Teils der Torkante 21 in der Schließlage, so daß eine dieser Torkante 21 zugeordnete Verriegelungseinrichtung in sicheren Eingriff mit einer benachbarten Schließkante 26 des Torausschnitts 6 treten kann.

Die Verriegelungseinrichtung weist eine zumindest weitgehend über die Höhe der Torwand 7 sich erstreckende, quer zur Torschwenkachse 13 und parallel zur Torwandfläche auf der Innenwand verschiebbar gelagerte Riegelplatte 27 auf, die in Schließstellung die zurückgesetzte Schließkante 26 an der benachbarten senkrechten Torausschnittskante 28 wagenkasteninnenseitig hintergreift. Die zugehörige benachbarte Torkante 21 übergreift dagegen diese Schließkante 26 außenseitig. Diese Riegelplatte 27 ist mit mehreren horizontal verlaufenden Führungsschlitzen 29 versehen, die von Führungsstiften 30 durchgriffen sind. Die Führungsstifte 30 sind an der Torwand 7 festgesetzt und halten die Riegelplatte 27 über Federdruckelemente 31 in Druckanlage mit der Innenseite der Torwand 7. Im Bereich ihres oberen und unteren Endes ist die Riegelplatte 27 jeweils mit einem Antriebselement 32 in Form eines hydraulischen Aktuators gekuppelt, der gegebenenfalls auch ein elektrischer Aktuator sein kann. Die Antriebselemente 32 sind dabei getrennt und insbesondere zeitversetzt anzusteuern, so daß gemäß den Fig. 5 und 7 ausgehend von der unverriegelten Stellung gemäß Fig. 7a zunächst der der Stützrolle 3 benachbarte Aktuator 32 betätigt wird und die Riegelplatte 27 in Eingriff mit der Schließkante 26 gemäß Fig. 6 und 7b bewegt. Anschließend wird auch der obere Aktuator 32 entsprechend Fig. 7e betätigt, der die Riegelplatte 27 dann nach Art eines Reißverschlusses von unten nach oben zur Schließkante 26 hin bewegt und die Torkante 21 über die gesamte Höhe in Anlage mit der Schließkante 26 zieht. Hierzu ist der mit der Schließkante 26 in Eingriff tretende Wirkungsbereich der Riegelplatte 27 als Anlaufschräge ausgebildet, so daß beim Einlegen der Verriegelung die notwendige Keilwirkung für einen zuverlässigen Schließvorgang erreicht wird (Fig. 6).

Die Aktuatoren 32 sind so ausgebildet, daß sie im Ruhezustand die Riegelplatte 27 selbsttätig in Verriegelungsstellung bewegen. Hierzu sind in die Zylindergehäuse Druckfedern 35 integriert, welche die Hydraulikkolben nach außen schieben und das Hydrauliköl aus den Druckzylindern herausdrücken. Zum Öffnen der Verriegelung wird demnach Hydrauliköl in die Druckzylinder der Aktuatoren 32 eingedrückt. Beim Verriegelungsvorgang wird ein in die Verbindungsleitung zwischen den Aktuatoren 32 eingeschaltetes Absperrventil 33 geschlossen und anschließend eine Druckentlastung der Druckzuleitung 36 vorgenommen. Dadurch wird zunächst der gemäß Fig. 5 untere Aktuator 32 druckentlastet und demzufolge das untere Ende der Riegelplatte 27 in Verriegelungsstellung gedrückt. Anschließend wird das Absperrventil 33 stromlos und damit in Durchflußrichtung geschaltet, so daß auch der obere Aktuator 32 druckentlastet ist und seine Druckfeder 35 das obere Ende der Riegelplatte 27 in Schließstellung drücken kann. Es ist somit sicher gestellt, daß bei einem Ausfall der Hydraulikeinrichtung die Verriegelung aufrecht erhalten wird.

Um eine gegen Luftdruckschwankungen zumindest weitgehend druckdichte Anbindung der Torwand 7 an den Torausschnitt 6 zu erzielen, ist nicht nur die Überlappung durch die Schließkante 26 im Bereich der Riegelplatte 27 vorgesehen; vielmehr trägt die Torwand 7 wagenkasteninnenseitig auch benachbart zur Torachse 13 eine Abdecklasche 36, die einen unvermeidlichen Spalt zwischen den sich gegenüberstehenden benachbarten senkrechten Kanten 14 und 17 zwischen Torwand 7 und Seitenwand 5 überdeckt. In ähnlicher Weise können auch an den horizontalen Torkanten entsprechende Abdecklaschen vorgesehen sein. Dabei ist es besonders zweckmäßig, zwischen den betreffenden Torkanten und Torausschnittkanten bzw. Abdecklaschen eine weichelastische Dichtungseinlage vorzusehen, so daß der druckdichte Abschluß des Innenraumes gegenüber der Außenatmosphäre mit ihren im Betrieb auftretenden Druckschwankungen zumindest weitgehend erreicht ist und Strömungsgeräusche minimiert werden.

Um den abzudichtenden Spalt zwischen den betreffenden Torkanten 14, 21 und den zugehörigen Torausschnittkanten 17, 26 justieren zu können, ist der Achslagerarm 16 horizontal verschiebbar gelagert, wobei wiederum ein in horizontaler Richtung verlaufender Schlitz 37 im Achslagerarm 16 vorgesehen ist, der von einem an der Seitenwand 5 festgesetzten Führungsbolzen 38 durchgriffen ist. In der axialen Verlängerung des Achslagerarmes 16 ist dabei ein Profileisen an der Seitenwand 5 festgesetzt, das als Stützanschlag für eine Justierschraube 39 dient, die mit ihrem Gewindeschaft in eine in axialer Richtung des Achslagerarms 16 eingebrachte Gewindebohrung eingreift. Durch Verdrehen der Justierschraube 39 läßt sich hierbei die horizontale Lage des Achslagerarmes 16 soweit verändern, daß der Spalt parallel zwischen den Kanten 14 und 17 (Fig. 10) verläuft und ein vorbestimmtes Maß aufweist.

Neben der Rastverbindung mit der Stützrolle 22 und der zugehörigen Rastvertiefung 23 an der horizontalen unteren Torkante und der Verriegelungseinrichtung 26, 27, 32 an der senkrechten, der Achse 13 abgewandten Torkante 21 ist auch der oberen waagerechten Torkante 40 eine Sicherungsvorrichtung zugeordnet. Hierzu ist im oberen Bereich des Torausschnitts 6 eine Haftmagnetanordnung 41 vorgesehen, der in Schließstellung des Tormoduls 7, 10 ein magnetisierbarer, entsprechend der oberen Wagenkastenkontur geneigter Torabschnitt 7.1 der Torwand 7 gegenübersteht. Zumindest dieser Torabschnitt 7.1 besteht aus oder weist einen Belag aus magnetisierbarem Material auf. Die Haftmagnetanordnung ist dabei mit einem um eine Achse 42.1 drehbaren, zylindrischen Permanentmagneten 42 versehen, der in enger magnetischer Kopplung mit zwei parallel zueinander verlaufenden Polschuhen 43 und 44 steht. Die Polschuhe 43, 44 weisen jeweils mit einem Ende zum Torabschnitt 7.1 hin und enden mit geringem Abstand 45 vor demselben, wobei die betreffenden Enden der Polschuhe 43, 44 noch mit einer Montageplatte 46 aus unmagnetischem, vorzugsweise mechanisch weichem, elastischem und dichtenden Material abgedeckt sind. Im Bereich der gegenüberliegenden Enden sitzt der Permanentmagnet 42. Die magnetische Nord-Süd-Pol-Achse des Magneten 42 liegt senkrecht zu seiner Drehachse 46 und in einer Ebene mit den Polschuhen 43, 44. Die Drehachse 42.1 des Dauermagneten 42 ist mit einem hydraulischen Aktuator 47 gekuppelt, der wie die weiteren Aktuatoren 32 aus einem gemeinsamen hydraulischen Druckaggregat 48 gespeist werden kann. Die Anordnung ist auch hier so getroffen, daß bei druckloser Hydraulikleitung 36 der Aktuator 47 unbetätigt ist und der Dauermagnet 42 mit seinen Polen einerseits mit dem einen Polschuh 43 und der andere Magnetpol mit dem anderen Polschuh 44 magnetisch gekuppelt ist. Die Polschuhe 43, 44 üben dadurch ihre maximale magnetische Kraft auf den Torwandabschnitt 7.1 aus und halten diesen Bereich bei geschlossener Torwand 7 in fester Zuordnung zum Torausschnitt 6. Wird das Hydraulikaggregat 4 mittels einer Schalteinrichtung 49 in Betrieb gesetzt, so daß ein hydraulischer Druck in der Druckleitung 36 erzeugt wird, weil das Tormodul zum Ein- oder Ausfahren von beispielsweise Kraftfahrzeugen 50 geöffnet werden soll, dann wird nicht nur zunächst der untere Aktuator 32, sondern gleichzeitig auch der dem Permanentmagnet 42 zugeordnete Aktuator 47 druckbeaufschlagt, so daß der untere Abschnitt der Riegelplatte 27 aus der Verriegelungsstellung gelöst und gleichzeitig der Permanentmagnet 42 so weit verdreht wird, daß seine Magnetpole von den Polschuhen 43, 44 jeweils magnetisch kurzgeschlossen werden. Die dachseitige Sicherungsvorrichtung mittels der Haftmagnetanordnung 41 ist damit aufgehoben und auch die Verriegelung mittels der Riegelplatte 27 nach öffnen des Magnetventils 33 gelöst. Das Tormodul 7, 10 kann dann nach Überwindung des an der Rastvertiefung 23 erzeugten Bremsmomentes aufgeschwenkt werden. Das hydraulische Aggregat 48 kann dabei auch gleichzeitig über ein Hydraulikwendeventil 51 über Richtungssteuerelemente 52 und 53 den Antriebsmotor 18 mit Energie versorgen, wenn derselbe als Hydraulikmotor ausgestattet ist. Bei gelösten Verriegelungen kann dann eine Drehbewegung in öffnungs- oder in Schließrichtung über die Steuergeräte 52 oder 53 eingeleitet werden.

Es ist somit ein Ein- und Ausfahrmodul für einen Transportwagen aufgezeigt, das bei geringem Gewicht eine hohe Betriebssicherheit bietet und dabei windschlüpfrig gestaltet sein kann und das eine ausreichende Eigensicherheit bei Ausfall der Sicherungs- bzw. Schließmechanismen mit sich bringt.


Anspruch[de]
  1. 1. Transportwagen für den Transport von Gütern, wie schienenungebundenen Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugwagen, mit einem auf Laufwerken aufgelagerten Wagenuntergestell und einer demselben zugeordneten, seitlich ausfahrbaren Zufahrtplattform, dadurch gekennzeichnet, daß das Wagenuntergestell (3) einen Wagenkasten (4) mit zumindest weitgehend geschlossener Mantelfläche einschließlich Boden (3.1) trägt und daß im Bereich einer nur über einen Teil der Wagenkastenlänge reichenden Zufahrtplattform (10) in einem Torausschnitt (6) einer senkrechten Seitenwand (5) des Wagenkastens (4) eine bis zum Boden (3.1) reichende Torwand (7) vorgesehen ist, die am Wagenkasten (4) schwenkbar gelagert ist.
  2. 2. Transportwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zufahrtplattform (10) und die Torwand (7) mechanisch miteinander verbunden und schwenkbeweglich an einer gemeinsamen senkrechten Torschwenkachse (13) gehalten sind, die benachbart zur ausgeschnittenen Seitenwand (5) am Wagenkasten (4) und/oder Wagenuntergestell (3) gelagert ist.
  3. 3. Transportwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zufahrtplattform den Boden des Wagenkastens untergreift.
  4. 4. Transportwagen nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Torwand (7) außenseitig flächenbündig mit der Kontur der benachbarten Seitenwandung (5) abschließt.
  5. 5. Transportwagen nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß der der Torschwenkachse (13) gegenüberliegenden senkrechten Torseitenkante (21) der Torwand (7) eine Verriegelungseinrichtung (27) zugeordnet ist.
  6. 6. Transportwagen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung eine weitgehend über die Höhe der Torwand (7) sich erstreckende, quer zur Torschwenkachse (13) und parallel zur Torwandfläche verschiebbar gelagerte Riegelplatte aufweist, die in Schließstellung eine zurückgesetzte Schließkante (26) an der benachbarten senkrechten Torausschnittkante (28) des Torausschnitts (6) wagenkasteninnenseitig hintergreift und das die zugehörige Torkante (21) außenseitig diese Schließkante (26) überdeckt.
  7. 7. Transportwagen nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Riegelplatte (27) im Bereich ihres oberen und ihres unteren Endes mit jeweils einem Antriebselement (32) gekuppelt ist.
  8. 8. Transportwagen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebselemente (32) getrennt und insbesondere zeitversetzt ansteuerbar sind.
  9. 9. Transportwagen nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebselemente (32) hydraulische Aktuatoren sind.
  10. 10. Transportwagen nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Torwand (7) wagenkasteninnenseitig benachbart zur Torschwenkachse (13) eine Abdecklasche (36) trägt, die einen Spalt zwischen den sich gegenüberstehenden benachbarten senkrechten Kanten (14, 17) der Torwand (7) und der Seitenwand (5) überdeckt.
  11. 11. Transportwagen nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß am Tormodul (7, 10) mit Abstand von der Torschwenkachse (13) eine die Zufahrtplattform (10) nach unten überragende Stützrolle (22) angeordnet ist und daß im Boden (3.1) benachbart zur zugehörigen senkrechten Seitenwand (5) des Wagenkastens (4) eine an die Stützrolle (22) angepaßte Rastvertiefung (23) vorgesehen ist, in welche die Stützrolle (22) in Schließlage der Torwand (7) einfällt.
  12. 12. Transportwagen nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die der Seitenwand (5) benachbarte Rastvertiefungsflanke (24) der Rastvertiefung (23) höher als die innenseitige Rastvertiefungsflanke (25) ist.
  13. 13. Transportwagen nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Torschwenkachse (13) mit einer im Untergestell (3) angeordneten Antriebseinrichtung (18, 19) in Antriebsverbindung steht.
  14. 14. Transportwagen nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Torschwenkachse (13) in ihrem oberen Bereich in einem Achslagerarm (16) gelagert ist, der horizontal verstellbar mit der zugehörigen Seitenwand (5) verbunden ist.
  15. 15. Transportwagen nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß im oberen Bereich des Torausschnitts (6) eine Haftmagnetanordnung (41) vorgesehen ist, der in Schließstellung der Torwand (7) ein magnetisierbarer Torabschnitt (7.1) der Torwand (7) magnetkraftschlüssig gegenübersteht.
  16. 16. Transportwagen nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Haftmagnetanordnung (41) zwei Polschuhe (43, 44) aufweist, die je mit einem Ende zum magnetisierbaren Abschnitt (7.1) der Torwand (7) hin weisen und zwischen welchen anderen Endes eine Permanentmagnetanordnung (42) drehbar gelagert ist, deren magnetische Polachse in einer die Polschuhe (43, 44) aufnehmenden Ebene liegt.
  17. 17. Transportwagen nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß die der Torwand (7) zugewandten Enden der Polschuhe (43, 44) mit einer Montageplatte (46) aus nichtmagnetisierbarem Material abgedeckt sind.
  18. 18. Transportwagen nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Torwand (7) und die Zufahrtplattform (10) mittels einer Schleppkupplung (11, 12) miteinander verbunden sind.
  19. 19. Transportwagen nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Schleppkupplung (11, 12) in Höhenrichtung längenveränderbar ist.
  20. 20. Transportwagen nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Torwand (7) in Schließstellung zumindest weitgehend druckdicht im Torausschnitt (6) sitzt.
  21. 21. Transportwagen nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Torwand (7) und wenigstens einer benachbarten Torausschnittkante eine weichelastische Dichtungseinlage angeordnet ist.






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