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Dokumentenidentifikation DE19758495A1 25.02.1999
Titel Sicherheitsgurtaufroller
Anmelder HS Technik und Design Technische Entwicklungen GmbH, 82234 Weßling, DE
Erfinder Specht, Martin, Dipl.-Ing. (FH), 82340 Feldafing, DE
Vertreter Nöth und Kollegen, 80336 München
DE-Anmeldedatum 12.08.1997
DE-Aktenzeichen 19758495
File number of basic patent 19734907.2
Offenlegungstag 25.02.1999
Veröffentlichungstag im Patentblatt 25.02.1999
IPC-Hauptklasse B60R 22/40
Zusammenfassung Ein Sicherheitsgurtaufroller mit einer an einem Rahmen 1 zum Auf- und Abrollen des Sicherheitsgurtes drehbar gelagerten Gurtspule 2; einer Blockiereinrichtung 5 zum Blockieren der Gurtspulendrehung, einem Steuerteil 6, durch welches die Blockiereinrichtung 5 betätigbar ist; einer Gurtsensormasse 4, die an einem mit der Gurtspule 2 mitdrehenden Trägerteil 3 beweglich gelagert ist, einer Fahrzeugsensormasse 35, einer Kupplungseinrichtung 14, 34, mit welcher durch die Gurtsensormasse 4 und/oder Fahrzeugsensormasse 35 eine Bewegungsverbindung zwischen dem Trägerteil 3 und dem Steuerteil 6 herstellbar ist zur Übertragung einer Gurtspulendrehung in Abrollrichtung für die Betätigung der Blockiereinrichtung, wobei mit daran gelagerter Gurtsensormasse 4 und der Steuerteil 6 eine vormontierbare Baueinheit 7 bilden.

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft einen Sicherheitsgurtaufroller nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Bei einem derartigen aus der US 4,148,446 bekannten Sicherheitsgurtaufroller ist an einem Rahmen zum Auf- und Abrollen des Sicherheitsgurtes eine Gurtspule drehbar gelagert, wobei in Aufrollrichtung eine Triebfeder an der Gurtspule angreifen kann. Zum Blockieren der Gurtspulendrehung, insbesondere bei überhöhter Fahrzeugbeschleunigung oder -abbremsung, z. B. bei einem Unfall, ist eine Blockiereinrichtung vorgesehen. Diese kann darin bestehen, daß eine am Rahmen abgestützte Blockierklinke mit einer entsprechenden Verzahnung mit der Gurtspule in Eingriff gebracht wird oder eine an der Gurtspule vorgesehene Blockierverzahnung mit einer entsprechenden Verzahnung am Rahmen in Blockiereingriff gebracht wird. Die hierzu erforderliche Bewegung zwischen der Klinke und der Gurtspule bzw. zwischen der Gurtspule und dem Rahmen wird durch ein Steuerteil bewirkt, welches gurtbandsensitiv und/oder fahrzeugsensitiv aktiviert werden kann. Für die gurtbandsensitive Aktivierung des Steuerteils ist eine Gurtsensormasse vorgesehen, die an einem mit der Gurtspule mitdrehenden Trägerteil beweglich gelagert ist. Für die fahrzeugsensitive Aktivierung des Steuerteils ist eine Fahrzeugsensormasse vorgesehen. Sowohl die Gurtsensormasse als auch die Fahrzeugsensormasse betätigen eine Kupplungseinrichtung, beispielsweise in Form von beweglichen Kupplungselementen am Trägerteil und Steuerteil, durch welche eine Bewegungsverbindung zwischen Trägerteil und Steuerteil hergestellt wird zur Übertragung einer Gurtspulendrehung in Abrollrichtung für die Betätigung der Blockiereinrichtung.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Sicherheitsgurtaufroller der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem Kräfte, welche insbesondere während des Gurtbandstraffens durch beschleunigte Gurtspulendrehung auf das am Trägerteil gelagerte und von der Gurtsensormasse betätigte Kupplungselement einwirken, keinen Einfluß auf die Kupplungsfunktion haben.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.

Hierbei wird ein von der Gurtsensormasse betätigtes Kupplungselement, insbesondere in Form eines zweiseitigen Hebels, wie es aus der DE 195 01 679 A1 bekannt ist, mittels eines Stoßenergie absorbierenden Lagers am Trägerteil beweglich gelagert. Durch die stoßabsorbierenden Eigenschaften des Lagers für das Kupplungselement wirken die beim Straffen des Gurtbandes durch beschleunigten Drehantrieb der Gurtspule auf das am Kupplungselement einwirkenden Kräfte sich nicht beeinträchtigend auf die Kupplungsfunktion aus. Beim Straffen, insbesondere beim Beginn des Straffens oder beim Wechsel zwischen den einzelnen Antriebsstufen bei mehrstufigem Strafferantrieb und am Ende des Straffvorgangs auftretende Wechselbelastungen werden vom Energie absorbierenden Lager des Kupplungselementes gedämpft, so daß es zu keinen Beschädigungen Kupplungselement und an den Kupplungsteilen kommt, insbesondere Zähnen des Steuerteils, in welche das Kupplungselement mit seinem insbesondere als Klinke ausgebildeten Einrückteil eingreift.

Zur Bildung des Stoßenergie absorbierenden Lagers können am Kupplungselement eine oder mehrere stoßabsorbierende Lagerflächen, insbesondere in Abhängigkeit von der hauptsächlichen Belastungsrichtung vorgesehen sein. Wenn in mehreren Richtungen oder innerhalb eines größeren Winkelbereichs Belastungen auftreten, werden mehrere stoßabsorbierende Lagerflächen angeordnet. Bei einer bevorzugten Ausführungsform werden um einen Mittelpunkt drei oder mehr nachgiebige geradlinige Lagerflächen angeformt sein, die in einem gleichseitigen Vieleck, insbesondere Dreieck, angeordnet sind. In der ausgerückten Kupplungsstellung des Kupplungselements liegen die nachgiebigen Lagerflächen an abgerundeten Lagerstellen eines in der Mitte des Dreiecks am Trägerteil befestigten Lagerstiftes an. In eingerückter Stellung des Kupplungselements, d. h. bei Eingriff des Kupplungselements in das zugeordnete Kupplungselement am Steuerteil, beispielsweise in Form einer Verzahnung, liegen die nachgiebigen geradlinigen Lagerflächen des Kupplungselements an dann etwa parallel verlaufenden Stützflächen des Lagerstiftes flächig an. Diese werden beispielsweise durch Vorsprünge am Lagerstift, welche in gleichen Winkelabständen um die am Lagerstift definierte Schwenkachse des Kupplungselementes angeordnet sind, gebildet.

Die geradlinigen nachgiebigen Lagerflächen am Kupplungselement können durch Lamellen gebildet sein, die an ihrem einen Ende fest, insbesondere einstückig mit dem Kupplungselementenkörper verbunden sind und mit freien Enden in eine Ausnehmung des Kupplungselementekörpers ragen. Die Lamellen sind federnd nachgiebig ausgebildet, so daß hierduch die energieabsorbierende Wirkung bei überhöhten Belastungen des Kupplungselementes erreicht wird.

Es können ferner zusätzliche Lagerelemente vorgesehen sein, welche auf einem Kreis um die Schwenkachse des Kupplungselementes Stützflächen aufweisen. Ferner können Stützflächen an zusätzlichen Lagerelementen vorgesehen sein, an denen das Kupplungselement in seiner eingerückten Position zusätzlich abgestützt wird.

Ferner kann wenigstens an dem Hebelarm, an welchem das Einrückteil, insbesondere in Form einer Klinke am Kupplungselement vorgesehen ist, das Kupplungselement mit einer Stoßenergie absorbierenden Anlagefläche an der Gurtsensormasse anliegen. Diese Stoßenergie absorbierende Anlagefläche kann ebenfalls von einer federnd nachgiebigen Lamelle, welche einstückig an das Kupplungselement angeformt ist, gebildet werden.

Die Kupplungseinrichtung, welche einen den Hauptblockiervorgang einleitenden Vorblockierungszustand herstellt, kann ferner ein am Steuerteil beweglich, insbesondere schwenkbar gelagertes Kupplungselement, beispielsweise in Form einer Klinke, aufweisen. Dieses Kupplungselement wird durch die Fahrzeugsensormasse bei überhöht auf das Fahrzeug einwirkender Beschleunigung in Kupplungseingriff mit dem Trägerteil, insbesondere mit einer am scheibenförmig ausgebildeten Trägerteil umlaufenden Verzahnung, in Eingriff gebracht.

Durch die Kupplungseinrichtung kann somit ein Vorblockierungszustand zwischen dem bevorzugt als Klinkenrad ausgebildeten Trägerteil und dem Steuerteil, welches bei der Erfindung bevorzugt die äußere Umhüllung des vormontierten Bauteiles bildet, hergestellt werden. Dabei werden Steuerteil und Trägerteil drehfest zur Übertragung einer Spulendrehung in Gurtbandabrollrichtung zur Betätigung der Blockiereinrichtung miteinander verbunden.

In bevorzugter Weise beinhaltet die Blockiereinrichtung wenigstens eine am Rahmen abgestützte Blockierklinke, welche durch die Steuerbewegung des Steuerteils in Hauptblockiereingriff mit der Gurtspule gebracht werden kann. Hierzu wirkt zwischen der Blockierklinke und dem Steuerteil eine Steuerfläche an welcher ein Bewegungsübertragungselement entlang geführt wird. Die Steuerfläche ist in bevorzugter Weise an der Blockierklinke vorgesehen und das Bewegungsübertragungselement, beispielsweise in Form eines Stiftes, am Steuerteil. Es ist jedoch auch möglich, die Steuerfläche am Steuerteil und das Bewegungsübertragungselement an der Blockierklinke vorzusehen.

An der Steuerfläche ist ein Endanschlag für die Bewegung des Bewegungsübertragungsgselementes vorgesehen. Dieser Endanschlag liegt in einer Überhubstellung, um Differenzen in den Winkelabständen der an der Vorblockierung und Hauptblockierung beteiligten Zähne auszugleichen.

Der Vorblockierungszustand kann natürlich auch in der Weise ausgenützt werden, daß bei einem Hubrollenautomaten die bei der Vorblockierung gegen weitere Drehung blockierte Gurtspule mit ihrer Blockierverzahnung in eine am Rahmen vorgesehene Gegenverzahnung in Eingriff gebracht wird.

In bevorzugter Weise sind das Steuerteil, das Trägerteil, welches als Klinkenrad ausgebildet sein kann, und die Kupplungselemente, welche gurtband- und fahrzeugsensitiv betätigbar sind, aus Kunststoff hergestellt. Die gurtbandsensitive und fahrzeugsensitive Sensormassen sind in herkömmlicher Weise aus Metall hergestellt.

Anhand der Figuren wird an einem Ausführungsbeispiel die Erfindung noch näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 in perspektivischer auseinandergezogener Darstellung die Bauteile der Mechanikseite eines Sicherheitsgurtaufrollers, der ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist;

Fig. 2 eine Draufsicht der Anordnung der Gurtsensormasse und des zugeordneten Kupplungselements in normaler Betriebsstellung;

Fig. 3 eine Draufsicht der Anordnung der Gurtsensormasse und des zugeordneten Kupplungselements am Trägerteil in eingekuppelter Stellung (Vorblockierungszustand);

Fig. 4 in vergrößerter Darstellung das von der Gurtsensormasse betätigte Kupplungselement in der der Fig. 2 entsprechenden normalen Betriebsstellung;

Fig. 5 in vergrößerter Darstellung das von der Gurtsensormasse betätigte Kupplungselement in eingerückter Position, welche dem in Fig. 3 dargestellten Betriebszustand entspricht;

Fig. 6 in Draufsicht die der Gurtspule zugewandte Rückseite des Trägerteils in normaler Betriebsstellung;

Fig. 7 in Draufsicht die der Gurtspule zugewandte Rückseite des Trägerteils in der Vorblockierungsstellung;

Fig. 8 eine schnittbildliche Darstellung des als Klinkenrad ausgebildeten Trägerteils mit daran gelagerter Gurtsensormasse;

Fig. 9 eine schnittbildliche Zusammenbaudarstellung der Bauteile der Mechanikseite des Sicherheitsgurtaufrollers;

Fig. 10 in Seitenansicht die Positionierung einer Blockierklinke gegenüber der Gurtspule in Normalbetrieb;

Fig. 11 die Positionierung der Blockierklinke in Blockiereingriff mit der Blockierverzahnung der Gurtspule; und

Fig. 12 der Blockiereingriff der Blockierklinke in Überhubstellung.

Wie aus der Fig. 1 zu ersehen ist, besitzt der Sicherheitsgurtaufroller einen U-förmigen Rahmen 1. In diesem Rahmen ist eine Gurtspule 2 (Fig. 9), von welcher in der Fig. 1 die seitlichen Zahnkränze dargestellt sind, zum Auf- und Abrollen eines Sicherheitsgurtbandes drehbar gelagert. In Aufrollrichtung wirkt eine nicht näher dargestellte Triebfeder an der Federseite des Rahmens 1. Zum Blockieren der Gurtspule 2 dient eine Blockiereinrichtung 5, welche beim dargestellten Ausführungsbeispiel Blockierklinken 36 für einen beidseitigen Blockiereingriff mit Blockierverzahnungen 40 der Gurtspule 2 aufweist. Die Blockiereinrichtung 5 ist am Rahmen 1 an Stützflächen 41 (Fig. 1 und 10 bis 12) schwenkbar abgestützt.

Zur sensorabhängigen Betätigung der Blockiereinrichtung 5 besitzt der Sicherheitsgurtaufroller eine Mechanikseite. Die Bauteile der Mechanikseite sind ein als Klinkenrad ausgebildetes Trägerteil 3, ein Steuerteil 6, eine Gurtbandsensormasse 4, welche drehbar am Trägerteil 3 gelagert ist, eine Fahrzeugsensormasse 35 sowie von den Gurtband- und Fahrzeugsensormassen betätigbare Kupplungselemente 14 und 34. Diese Bauteile werden beim dargestellten Ausführungsbeispiel, wie im einzelnen noch erläutert wird, zu einer Baueinheit vormontiert, die ein geschlossenes Toleranzsystem, welches unabhängig von der Gurtspule 2 ist, bilden.

Wie aus den Fig. 2 und 3 zu ersehen ist, wird die Gurtsensormasse 4, welche aus Metall besteht, drehbar am Trägerteil 3 gelagert. Hierzu ist am Trägerteil 3 ein Lagerring 42 eine Achse 27, welche im Zusammenbau mit der Spulenachse 11 zusammenfällt, angeformt. Um die Achse 27 sind ferner am Trägerteil 3 Clipselemente 25, 26 vorgesehen, welche in axialer Richtung die Gurtsensormasse 4 am Trägerteil 3 abstützen. Die Clipselemente können einstückig aus dem Trägerteilmaterial, insbesondere Kunststoff, gebildet sein. An der Gurtsensormasse 4 sind hierzu Clipsränder angeformt, die hinter den übergreifenden Clipselementen 43 im zusammengebauten Zustand liegen.

Wie in insbesondere auch aus den Fig. 4 und 5 zu ersehen ist, sind an der Gurtsensormasse 4 zwei Steuerflächen 28 und 29 vorgesehen. An diesen Steuerflächen liegen Hebelarme des als zweiseitiger Hebel ausgebildeten Kupplungselementes 14 an. Das Kupplungselement 14 ist um eine Achse 43 schwenkbar angeordnet. Die Achse 43 wird durch einen Lagerstift 17 definiert. Der Lagerstift 17 ist am Trägerteil 3 einstückig angeformt und kann ebenfalls aus Kunststoff bestehen.

Die Drehlagerung des als zweiseitiger Hebel ausgebildeten Kupplungselementes 14 am Trägerteil 3 ist Energie, insbesondere Stoßenergie absorbierend, ausgebildet. Hierzu sind in einer Ausnehmung 20 des Kupplungselementes 14 an den Kupplungselementkörper angeformte Lamellen 19 vorgesehen, die mit freien Enden in die Ausnehmung 20 ragen. Die Lamellen 19 bilden federnde geradlinige Lagerflächen 15, welche in normaler Betriebsstellung (Fig. 2 und 4) an abgerundeten Lagerstellen 16 des Lagerstiftes 17 anliegen. Im eingerückten Zustand (Fig. 3 und 5) liegen die geradlinigen Lagerflächen 15 des Kupplungselementes 14 an etwa parallel dazu verlaufenden Stützflächen 18 welche durch Vorsprünge am Lagerstift 17 gebildet werden, flächig an. In der eingerückten Stellung des Kupplungselementes 14 ergibt sich daher eine flächige Verbindung zwischen dem Lagerstift 17 und dem Kupplungselement 14, wobei die Lamellen 19, insbesondere bei Stoßbelastungen, welche während des Straffens des Gurtbandes durch beschleunigten Drehantrieb der Gurtspule auftreten können, Energie absorbierend wirken. Eine Zerstörung der Lagerstelle, insbesondere ein Abbrechen des Lagerstiftes, wird bei diesen extremen Wechselbelastungen verhindert.

Am Trägerteil 3 sind weitere Lagerelemente 21 und 22 einstückig, insbesondere aus Kunststoff bestehend, angeformt. Diese Lagerelemente 21 und 22 besitzen zusätzliche Stützflächen zur Abstützung des Kupplungselementes 14 am Trägerteil 3. Hierzu werden Stützflächen 23 gebildet, welche auf einem Kreis um die Schwenkachse 43 an die zusätzlichen Lagerelemente 21, 22 angeformt sind. Hierdurch wird zusätzlich zu den in einem gleichseitigen Dreieck am Lagerzapfen 17 anliegenden Lamellen 19 Drehlagerungselemente geschaffen, welche in den Stützflächen auf das Kupplungselement 14 einwirkende Kräfte aufnehmen können. Ferner können an den Lagerelementen 21 und 22 weitere Stützflächen 24 vorgesehen sein, an denen das Kupplungselement 14 in seiner eingerückten Position (Fig. 3 und 5) im Bereich seiner beiden Hebelarme anliegt.

An den Hebelarm, an welchem das Einrückteil 30 z. B. in Klinkenform am Kupplungselement 14 vorgesehen ist, befindet sich eine Stoßenergie absorbierende Lamelle 32, welche eine Stoßenergie absorbierende Anlagefläche des Kupplungselementes 14 an der Steuerfläche 29 der Gurtsensormasse 4 bildet. Stoßbelastungen, die an dieser Stelle auf das Kupplungselement 14, insbesondere beim Strafferantrieb einwirken, werden durch die Energie absorbierende Wirkung der angeformten Lamelle 32 gedämpft, so daß eine Zerstörung des Kupplungselementes 14 vermieden wird.

Während des Strafferantriebs bei beschleunigtem Drehantrieb der Gurtspule wird aufgrund der Drehverbindung zwischen dem Trägerteil 3 und der Gurtspule die Gurtsensormasse 4 und das Kupplungselement 14 ebenfalls um die Spulenachse 11 in Bandaufrollrichtung (Pfeil 44) angetrieben, wobei das Einrückteil 30 über das als Verzahnung ausgebildete Kupplungsteil 31 am Steuerteil 6 ratscht. Die dabei auftretenden Wechselbelastungen werden durch die Lamelle 32 und ferner durch die Energie absorbierende Lagerung, welche von den Lamellen 19 bewirkt wird gedämpft und soweit reduziert, daß keine Zerstörungen auftreten.

Wie schon erläutert, wird zur Erzielung des Vorblockierungszustandes das Einrückteil 30 am Kupplungselement 14 in Eingriff mit dem in Form eines inneren Zahnkranzes am Steuerteil 6 vorgesehenen Kupplungsteil 31 in Eingriff gebracht (Fig. 3 und 5). Dies erfolgt dadurch, daß bei entsprechender beschleunigter Drehung der Gurtspule in Bandabwickelrichtung und damit verbundener beschleunigter Drehung des Drehteiles aufgrund der Trägheit der Gurtsensormasse 4 diese sich gegenüber dem Trägerteil 1gegen die Kraft einer Sensorfeder 45 aus der in der Fig. 2 gezeigten Position in die in der Fig. 3 dargestellte Position um die Achse 27, welche mit der Spulenachse 11 zusammenfällt, verschwenkt. Dabei wird durch die Wirkung der Steuerfläche 29 auf das Kupplungselement 14 das Einrückteil 30 in das entsprechende als Verzahnung ausgebildete Kupplungselement 31 am Steuerteil 6 eingerückt.

Hierdurch wird die den Vorblockierungszustand darstellende Drehverbindung zwischen dem Trägerteil 3 und dem Steuerteil 6 hergestellt. Wie insbesondere aus den Fig. 6, 7 und 9 zu ersehen ist, wird das als Klinkenrad ausgebildete Trägerteil 3, an welchem die Gurtsensormasse 4 und das Kupplungselement 14 in der beschriebenen Weise beweglich gelagert sind, zu einer Baueinheit mit dem Steuerteil 6, welches kappenförmig ausgebildet ist, zusammengebaut. Hierzu wird in eine mittlere Öffnung des Lagerringes 42 am Trägerteil 3 ein am Steuerteil 6 angeformter Lagerring 47 eingesetzt. Der Lagerring 47 wird aus Ringsegmenten gebildet, welche beim Zusammenfügen des Steuerteils und des Trägerteils radial nach innen verformbar sind und nach dem Zusammenstecken der beiden Teile sich wieder radial nach außen bewegen, so daß Clipselemente 48 an den freien Enden der Ringsegmente des Lagerteils 47 eine Auflageschulter 49 am Lagerring 42 übergreifen. Auf diese Weise sind das Trägerteil 3 und das Steuerteil 6 in axialer Richtung fest miteinander verbunden. Die Verbindung ist so, daß das Trägerteil 3 gegenüber dem Steuerteil 6 drehbar in der von den beiden Lagerringen 42 und 47 geschaffenen Drehlagerung zusammengehalten werden.

An der Außenfläche eines Umfangsrandes 50 am Steuerteil 6 befinden sich Vorsprünge 8, welche Clipselemente bilden, die in Eingriff kommen mit Clipselementen 9 an der Halterung 10. Die Halterung 10 kann dann mit Hilfe von Befestigungsmitteln 51, welche ebenfalls als Clipselemente oder Steckverbindungselemente ausgebildet sein können, am Rahmen 1 befestigt werden.

Die ineinander greifenden Clipselemente 8 und 9 am Außenumfang des Steuerteiles 6 und an der Halterung 10, welche auf konzentrischen Kreisen angeordnet sind, bilden beim Zusammenbau des vormontierten Bauteiles 7 ein Drehlager für die schwenkbare Anordnung des Steuerteiles 6 am Rahmen 1 bzw. in der Halterung 10. Das von den ineinander greifenden Clipselementen 8 und 9 gebildete Drehlager gewährleistet eine verschwenkbare Lagerung des Steuerteiles 6 um die Spulenachse 11.

Damit die Kupplungseinrichtung der Mechanikseite auch fahrzeugsensitiv anspricht, ist beim Ausführungsbeispiel am Steuerteil 6 ein weiteres Kupplungselement 34 mit einer Klinke, die in eine Verzahnung 52 am als Klinkenrad ausgebildeten Trägerteil 3 in Eingriff gebracht werden kann, vorgesehen. Die Eingriffsbewegung wird durch die Fahrzeugsensormasse 35 bewirkt, welche am Steuerteil 6 oder an der Halterung 10 gelagert sein kann. Bei einer überhöhten, auf das Fahrzeug wirkenden Beschleunigung verlagert sich die Fahrzeugsensormasse 35 und bewegt dadurch die am Kupplungselement 34 vorgesehene Klinke in Eingriff mit der Verzahnung 52 am Umfangsrand des scheibenförmig ausgebildeten Trägerteiles 3 (Klinkenrad). Eine Lagerstelle für die schwenkbare Lagerung des Kupplungselementes 34 an dem Steuerteil 6 ist mit 53 bezeichnet. Die Bewegung der kugelförmigen Fahrzeugsensormasse 35 kann über ein schwenkbar an der Halterung 10 vorgesehenes Bewegungsübertragungsteil 54 auf das Kupplungselement 34 übertragen werden. Hierdurch wird in Abhängigkeit von einer überhöhten Fahrzeugbeschleunigung der Vorblockierungszustand, d. h. die drehfeste Verbindung zwischen dem Trägerteil 3 und dem Steuerteil 6 hergestellt.

Nach der Montage der Baueinheit 7, bestehend aus dem Trägerteil 3 und dem Steuerteil 6 mit der zwischen ihren aufeinanderzu gerichteten Flächen angeordneten Gurtsensormasse 4 an der Halterung 10 und dem Einbau des Fahrzeugsensors (Fahrzeugsensormasse 35 und Bewegungsübertragungselement 54) kann eine Abdeckklappe 55 auf die Halterung 10 aufgeclipst werden. Diese vormontierte Baueinheit 56 kann dann an der Mechanikseite des Rahmens 1 befestigt werden.

Wie insbesondere aus den Fig. 6 und 7 zu ersehen ist, befinden sich die Clipselemente 8 auf der Außenfläche des kreisförmigen Umfangsrandes 50 am Steuerteil 6 innerhalb eines Winkelbereiches, der größer als 180°, insbesondere 250° bis 260°, beispielsweise 255°, beträgt. Hierdurch wird eine ausreichende reibungsarme Verschwenkbarkeit des Steuerteils an der Halterung 10 gewährleistet. Diese Verschwenkung erfolgt gegen die Kraft einer Haltefeder 57, welche zwischen einem Anschlag 58 am Steuerteil 6 und einem Anschlag 59 an der Halterung 10 eingespannt ist.

Wie insbesondere aus den Fig. 6 bis 8 zu ersehen ist, wird die am Trägerteil 1 schwenkbar gelagerte Gurtsensormasse 4 reibungsarm an abgerundeten Anlageflächen 13 gelagert. Die abgerundeten, insbesondere halbkugelförmig ausgebildeten Anlageflächen 13 befinden sich an Federelementen 12, welche in Ausnehmungen der Scheibenfläche des Trägerteils 3 an den Trägerteilkörper angeformt sind. An den jeweiligen Spitzen der Federelemente befinden sich die abgerundeten Lagerflächen 13 für die Gurtsensormasse 4. In zusammengebautem Zustand befindet sich diese zwischen dem aufeinanderzu gerichteten Innenflächen des Trägerteils 3 und des Steuerteiles 3. Die Lagerung erfolgt jedoch reibungsarm am Trägerteil 3. Hierdurch wird eine definierte geräuschfreie axiale Positionierung mit geringer Reibung erreicht. Bei einer Tendenz der Gurtsensormasse 4, sich aus der Sollposition zu bewegen, bilden die Federelemente 12 Reaktionskräfte, welche die Beibehaltung der Sollposition gewährleisten.

An der Rückseite des Trägerteiles 3 befinden sich Vorsprünge 60 und 61, welche die drehfeste Verbindung mit der Gurtspule 2 herstellen. In der Gurtspule 2 sind hierzu entsprechende Ausnehmungen 63 und 64 (Fig. 1) vorgesehen. Die Vorsprünge 60 umfassen Ausnehmungen 63 im scheibenförmigen Teil des Trägerteiles 3. In diese Ausnehmungen ragen Vorsprünge 65, welche an die Gurtsensormasse 4 angeformt sind. Die seitlichen Begrenzungen der Ausnehmungen 62 sowie die Innenflächen der Vorsprünge 60, welche rahmenförmig ausgebildet sein können, bilden Anschläge zur Begrenzung des Schwenkwinkels, innerhalb welchen die Gurtsensormasse 4 schwenkbar am Trägerteil 3 gelagert ist. Neben den etwa trapezförmig ausgebildeten rahmenförmigen Vorsprüngen 60 sind die ringförmig ausgebildeten Vorsprünge 51 an der Rückseite des Trägerteils 3 vorgesehen. Die Ausnehmungen 63 und 64 an der Gurtspule 2 sind entsprechend geformt, so daß eine starre Drehverbindung zwischen dem Trägerteil 3 und der Spule 2 hergestellt wird. An der anderen Seiten des Trägerteils können weitere sich in Umfangsrichtung um die Achse 27 erstreckende längliche Anschläge 68 vorgesehen sein, welche in Ausnehmungen 69 der Gurtsensormasse 4 ragen.

Wenn der oben erläuterte Vorblockierzustand (Drehverbindung zwischen Trägerteil 3 und Steuerteil 6) durch die aktivierte Kupplungseinrichtung fahrzeugsensitiv und/oder gurtbandsensitiv, beispielsweise bei einem Unfall hergestellt ist, wird eine Bewegung des Sicherheitsgurtbandes in Abrollrichtung auf das drehfest mit der Gurtspule 2 verbundene Steuerteil 6 übertragen. Das Steuerteil 6 wird in Abrollrichtung 66 (Fig. 6, 7, 10 bis 12) mitverschwenkt. Dabei wird ein am Steuerteil befestigtes Bewegungsübertragungsteil 38, beispielsweise in Form eines Stiftes, entlang einer Steuerfläche 37 an der Blockiereinrichtung 5 geführt. Dabei werden die Blockierklinken 36 aus der in der Fig. 10 dargestellten normalen Betriebsstellung in die in Fig. 11 dargestellte Blockierstellung gebracht. In dieser Blockierstellung greifen die Blockierklinken 36 mit ihrem Eingriffsklinkenteil in die Blockierverzahnung 40 der Gurtspule 2 ein. Dieser Eingriff kann, wie aus der Fig. 1 zu ersehen ist, auf beiden Seiten der Gurtspule 2 erfolgen. Aus Abweichungen der Verzahnungsabstände resultierende Winkelunterschiede (bis zu 3°) werden durch eine an der Blockiereinrichtung 5 vorgesehene Überhubstellung, welche durch den Endanschlag 39 gebildet wird, kompensiert. Diese Überhubstellung ist in der Fig. 12 dargestellt. In dieser Überhubstellung befindet sich das Bewegungsübertragungsteil 38 an der Anschlagfläche 39, welche die Überhubstellung begrenzt. Durch den Eingriff der Blockierklinken 36 in die Blockierverzahnung 40 der Gurtspule 2 ist die Gurtspule 2 gegen weitere Drehung blockiert. Vom Gurtband in die Gurtspule 2 eingeleitete Kräfte werden über diese und die am Rahmen in den Stützflächen 41 abgestützten Blockierklinken 36 in den Rahmen 1 geleitet.


Anspruch[de]
  1. 1. Sicherheitsgurtaufroller mit
    1. - einer an einem Rahmen zum Auf- und Abrollen des Sicherheitsgurtes drehbar gelagerten Gurtspule;
    2. - einer Blockiereinrichtung zum Blockieren der Gurtspulendrehung;
    3. - einem Steuerteil, durch welches die Blockiereinrichtung betätigbar ist;
    4. - einer Gurtsensormasse, die an einem mit der Gurtspule mitdrehenden Trägerteil beweglich gelagert ist;
    5. - einer Sensormasse;
    6. - einer Kupplungseinrichtung, mit welcher durch die Gurtsensormasse und/oder Fahrzeugsensormasse eine Bewegungsverbindung zwischen dem Trägerteil und dem Steuerteil herstellbar ist zur Übertragung einer Gurtspulendrehung in Abrollrichtung für die Betätigung der Blockiereinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß ein von der Gurtsensormasse (4) betätigbares Kupplungselement (14), welches Bestandteil der Kupplungseinrichtung ist, mittels eines Stoßenergie absorbierenden Lagers (15-18) am Trägerteil (3) beweglich gelagert ist.
  2. 2. Sicherheitsgurtaufroller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bildung des Stoßenergie absorbierenden Lagers (15-18) am Kupplungselement (14) wenigstens eine nachgiebige, insbesondere geradlinige Lagerfläche vorgesehen ist.
  3. 3. Sicherheitsgurtaufroller nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bildung des Stoßenergie absorbierenden Lagers (15-18) am Kupplungselement (14) wenigstens drei nachgiebige geradlinige Lagerflächen (15) angeformt sind, die in einem gleichseitigen Vieleck, insbesondere Dreieck, angeordnet sind und daß die Lagerfläche (15) in ausgerückter Stellung (normaler Betriebsstellung) des Kupplungselementes (14) an abgerundeten Lagerstellen (16) eines in der Mitte des Dreiecks liegenden und am Trägerteil (3) befestigten Lagerstiftes (17) anliegen und in eingerückter Stellung des Kupplungselementes (14) an etwa parallel zu den Lagerflächen (15) des Kupplungselementes (14) verlaufenden Stützflächen (18), welche am Lagerstift (17) vorgesehen sind, flächig abgestützt sind.
  4. 4. Sicherheitsgurtaufroller nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die nachgiebigen geradlinigen Lagerflächen (15) von einstückig an das Kupplungselement (14) angeformten Lamellen (19), die in einer Ausnehmung (20) des Kupplungselementkörpers angeordnet sind, gebildet sind.
  5. 5. Sicherheitsgurtaufroller nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jede Lamelle (19) zumindest an einem Ende fest, insbesondere einstückig, mit dem Kupplungselementkörper verbunden ist.
  6. 6. Sicherheitsgurtaufroller nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzliche Lagerelemente (21, 22) für die Drehlagerung des Kupplungselementes (8) am Trägerteil (3), insbesondere einstückig, angeformt sind.
  7. 7. Sicherheitsgurtaufroller nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzlichen Lagerelemente (21, 22) auf einem Kreis um eine Schwenkachse (43) des schwenkbar gelagerten Kupplungselementes (14) angeordnete Stützflächen (23) und/oder Stützflächen (24), an denen das Kupplungselement in seiner eingerückten Position zusätzlich abgestützt ist, aufweisen.
  8. 8. Sicherheitsgurtaufroller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur axialen Sicherung der Gurtsensormasse (4) mehrere Lagerelemente, insbesondere Clipselemente (25, 26) am Trägerteil (3) um die Schwenkachse (27) der Gurtsensormasse (4) befestigt sind.
  9. 9. Sicherheitsgurtaufroller nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungselement (14) als zweiseitiger Hebel ausgebildet ist, der mit seinen beiden Hebelarmen an zwei Steuerflächen (28, 29) der Gurtsensormasse (4) anliegt, wobei an einem Hebelarm ein Einrückteil (30), welches in ein entsprechendes Kupplungselement (31) am Steuerteil (6) einrückbar ist, vorgesehen ist.
  10. 10. Sicherheitsgurtaufroller nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest an dem Hebelarm, an welchem das Einrückteil (30) vorgesehen ist, das Kupplungselement (14) mit einer Stoßenergie absorbierenden Anlagefläche (32) an der Gurtsensormasse (4) anliegt.
  11. 11. Sicherheitsgurtaufroller nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßenergie absorbierende Anlagefläche (32) von einer an das Kupplungselement (14) angeformten Lamelle gebildet ist.






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