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Dokumentenidentifikation DE69505874T2 02.06.1999
EP-Veröffentlichungsnummer 0678447
Titel Gelenk eines Flugzeuges mit einem Steuerflächenscharnier und seiner Schutzvorrichtung
Anmelder Aérospatiale Société Nationale Industrielle, Paris, FR
Erfinder Chavanne, Jean Louis, F-31880 La Salvetat st. Gilles, FR;
Bonenfant, Daniel, F-31840 Aussonne, FR
Vertreter Grünecker, Kinkeldey, Stockmair & Schwanhäusser, Anwaltssozietät, 80538 München
DE-Aktenzeichen 69505874
Vertragsstaaten DE, ES, NL, SE
Sprache des Dokument Fr
EP-Anmeldetag 14.04.1995
EP-Aktenzeichen 954008496
EP-Offenlegungsdatum 25.10.1995
EP date of grant 11.11.1998
Veröffentlichungstag im Patentblatt 02.06.1999
IPC-Hauptklasse B64C 9/02
IPC-Nebenklasse B64C 7/00   

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein Gelenk, das ein Ruder- bzw. Steuerflächenscharnier eines Fahrzeugs umfaßt, das sich in einem Fluid fortbewegen kann, z. B. ein Flugzeug, eine Rakete, ein Schiff, ein Unterseeboot, etc., sowie eine Schutzvorrichtung, die ermöglicht, den Rudermomentenbeiwert der Steuerfläche zu reduzieren und die Schwankungen dieses Beiwerts in Abhängigkeit vom Ausschlagwinkel der Steuerfläche zu regulieren und zu linearisieren.

Bestimmte Flugzeuge sind mit Steuerflächen ausgerüstet, die keine Servobetätigung haben. In diesem Fall muß die maximal zum Betätigen der Steuerfläche aufzubringende Kraft kompatibel sein mit der Muskelkraft des Piloten. Diese Maximalkraft hängt nicht nur von der betreffenden Steuerfläche ab, sondern auch von den Mitteln bzw. Möglichkeiten, die dem Piloten zum Steuern zur Verfügung stehen (eine Hand, zwei Hände, Füße, usw.).

Für ein Flugzeug mit bestimmten Eigenschaften ist die Kraft, die auf das Betätigungsorgan jeder Steuerfläche ausgeübt wird, proportional zu dem Rudermomentenbeiwert dieser Steuerfläche. Beispielsweise kann sich bei einem Ziviltransportflugzeug mit großer Kapazität eine Veränderung des Rudermomentenbeiwerts des Höhenruders um 0,01 durch eine Veränderung der auf das Betätigungsorgan auszuübenden Kraft von ungefähr 10 kg ausdrücken.

Diese Beobachtung zeigt, daß es wünschenswert ist, die Rudermomentenbeiwerte nicht-servobetätiger Steuerflächen bzw. Ruder von Flugzeugen zu reduzieren, um die vom Piloten aufzubringenden Kräfte innerhalb der Grenzen zu halten, die durch die Vorschriften festgelegt sind. Es ist auch wünschenswert, die Veränderungen dieser Beiwerte, die beim Ausschlag der Ruder entstehen, zu regulieren und zu linearisieren.

Gegenwärtig werden - meist kombiniert - drei Techniken praktiziert, um die Rudermomentenbeiwerte auf möglichst kleine Werte zu begrenzen und um zu vermeiden, daß diese Beiwerte sich zu stark und unkontrolliert erhöhen, wenn die Ausschlagwinkel der Ruder zunehmen.

Die erste Technik besteht darin, die Schwenkachse des Ruders in bezug auf seine Vorderkante nach hinten zu verschieben.

Die zweite Technik besteht darin, diese Vorderkante mit einem oder mehreren überstehenden oder verdeckten "Hörnern" zu versehen.

Die dritte Technik besteht darin, das Ruder an seiner Hinterkante mit einer angelenkten Kompensationsklappe (englisch "tab") auszurüsten, die, bezogen auf das Ruder, in umgekehrter Richtung ausschlägt.

Die kombinierte Anwendung dieser drei Techniken ermöglicht, bei einem Ziviltransportflugzeug mit großer Kapazität die Kräfte, die zur Betätigung der Steuerorgane für einen Ausschlag von 20º nötig sind, um ungefähr 90% zu reduzieren.

Unter Berücksichtigung der Entwicklung der in der Luftfahrt verwendeten Materialien (Verbundmaterialien) und der Herstellungstechniken sowie der mit ihnen verbundenen Kontrolltechniken, werden die Charakteristika derselben Flugzeugflotte immer homogener, so daß das Risiko, daß die Ruder bzw. Steuerflächen bestimmter Flugzeuge nicht den Vorschriften bezüglich des akzeptablen Kraftniveaus beim Betätigen der Steuerorgane entsprechen, immer kleiner wird.

Jedoch bildet jedes der Scharniere, mit denen das Ruder an der Flugzeugstruktur angelenkt ist, eine Quelle zufälliger und unkontrollierbarer Schwankungen des Rudermomentenbeiwerts. Jedes Scharnier führt nämlich funktionelle Diskontinuitäten bzw. Funktionsstörungen ein, die in einem Arbeitsspiel in Querrichtung, einer Diskontinuität des Profils aufgrund der Verschiebung der Gelenkachse nach hinten in bezug auf die Vorderkante sowie einer Unterbrechung dieser Vorderkante bestehen. Diese Funktionsstörungen bilden Quellen des örtlichen Abreißens der Grenzschicht und haben daher zur Folge, daß die Wirkung der drei oben erwähnten Techniken zur Reduzierung des Rudermomentenbeiwerts abgeschwächt wird. Daraus resultieren ein Wirksamkeitsverlust der Kompensationsklappe bei großem Ausschlag sowie ein das Steuern störendes Pulsieren der Ruder.

Die Erfindung hat genau ein Gelenk zum Gegenstand das ein Ruder- bzw. Steuerflächenscharnier sowie eine Schutzvorrichtung umfaßt, um die durch dieses Scharnier unvermeidlich eingeführten Funktionsstörungen zu limitieren und zu stabilisieren und so die Einhaltung der Vorschriften in bezug auf die Kräfte zu garantieren, die bei den Steuerorganen maximal zugelassen sind, wobei diese Vorrichtung sowohl an existierende Flugzeuge als auch an neue Flugzeuge angepaßt werden kann, ohne große Veränderungen und ohne Blockierungsrisiko der Ruder insbesondere unter der Wirkung von Vereisung.

Erfindungsgemäß wird dieses Resultat erzielt mit Hilfe eines Gelenks zwischen einer Steuerfläche und einer Struktur eines Fahrzeugs, das sich in einem Fluid fortbewegen kann, wobei das genannte Gelenk ein Scharnier umfaßt, vorgesehen in einem Einschnitt in einer Vorderkante der Steuerfläche, und eine Schutzvorrichtung, die wenigstens eine auf der Struktur befestigte Verschlußplatte umfaßt, die den Einschnitt teilweise überdeckt, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußplatte mit den Seitenrändern des Einschnitts ein kalibriertes Spiel bildet und in der Nähe dieser Seitenränder Zonen geringerer Festigkeit aufweist, die unter der Wirkung einer Belastung, die einen bestimmten Wert überschreitet, das Reißen bzw. Brechen der Verschlußplatte gewährleisten.

Die Verwendung einer Verschlußplatte, die ein kalibriertes Spiel mit den Seitenrändern des Einschnitts bildet, ermöglicht das aerodynamische Verhalten der Steuerfläche bzw. des Ruders an der Stelle des Scharniers zu verbessern. Folglich wird der Rudermomentenbeiwert reduziert und seine Entwicklung in Abhängigkeit vom Ausschlagwinkel wird reguliert und linearisiert. Es wird also einfacher, den Vorschriften zu genügen, die das Niveau der zulässigen, auf die Steuerorgane auszuübenden Kraft begrenzen.

Außerdem ermöglicht das Vorhandensein von Zonen geringerer Festigkeit in der Nähe der Seitenränder der Verschlußplatte auf jeden Fall die Funktionstüchtigkeit des Ruders, selbst im Falle einer mechanischen Blockierung aufgrund einer äußeren Einwirkung wie z. B. einer Vereisung, wegen des geringen Spiels zwischen der Verschlußplatte und den Seitenrändern des Einschnitts.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfaßt die Verschlußplatte eine auf der Struktur befestigte Zunge und zwei auf der Zunge befestigte Plättchen, die das erwähnte kalibrierte Spiel mit den Seitenrändern des Einschnitts definieren. Die Zonen geringerer Festigkeit sind dann in diesen Plättchen ausgebildet.

Bei dieser bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfaßt jede Zone geringerer Festigkeit eine Rille, ausgebildet in jedem Plättchen und im wesentlichen parallel zu einem geradlinigen Seitenrand dieses letzteren, der einem Seitenrand des Einschnitts gegenübersteht.

Die Plättchen werden dann aus einem brüchigen Material wie Kautschuk, Plexiglas (Schutzmarke), Kohlenstoff, Kevlar (Schutzmarke), etc., hergestellt.

Vorteilhafterweise, um den Rudermomentenbeiwert noch weiter zu reduzieren und die Regulierung und die Linearität seiner Veränderungen in Abhängigkeit von dem Ausschlagwinkel noch zu verbessern, umfaßt die Schutzvorrichtung außerdem wenigstens ein Verkleidungsteil, befestigt am Ruder, in der Nähe des hinteren Teils des Einschnitts, um zwei entgegengesetzte Seiten des Ruders einem bogenförmigen Profil entsprechend zu verbinden. In diesem Verkleidungsteil ist ein kalibriertes Fenster ausgebildet, das z. B. im wesentlichen die Form eines Rechtecks hat, um einen Ansatz durchzulassen, der das Scharnier mit der Struktur verbindet.

Bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfaßt das Verkleidungsteil zwei Platten mit bogenförmigem Querschnitt, jeweils an jeder der entgegengesetzten Seiten des Ruders befestigt, und zwei Metallfolienteile mit bogenförmigem Querschnitt, die die genannten Platten mit bogenförmigem Querschnitt beiderseits des kalibrierten Fensters verbinden.

Nun wird beispielartig und nicht einschränkend eine bevorzugte Ausführungsform beschrieben, bezogen auf die beigefügten Zeichnungen:

- die Fig. 1 ist eine Draufsicht, die das Leitwerk eines Flugzeugs darstellt, dessen Höhenruder an der Struktur mittels Scharnieren angebracht ist, die mit erfindungsgemäßen Schutzvorrichtungen ausrüstet sind;

- die Fig. 2 ist eine Draufsicht im vergrößerten Maßstab, die das Scharnier von einem der Höhenruder der Fig. 1 und die zugeordnete Schutzvorrichtung zeigt;

- die Fig. 3 ist eine Ansicht eines Schnitts entsprechend der Linie III-III der Fig. 2;

- die Fig. 4 ist ein Schnitt entsprechend der Linie IV-IV der Fig. 2; und

- die Fig. 5 ist eine explodierte perspektivische Ansicht, die die Teile der erfindungsgemäßen Schutzvorrichtung zeigt, angebracht an dem Ruder und der Struktur, die es trägt, wobei das Scharnier sowie der Ansatz, der es mit der Tragstruktur verbindet, absichtlich weggelassen wurden.

In den Figuren ist der Fall dargestellt, wo die erfindungsgemäße Schutzvorrichtung auf den Scharnieren angebracht ist, durch die die Höhenruder 10 eines Flugzeugs an eine Leitwerkstruktur 12 angelenkt sind. Jedoch kann die Erfindung auch auf andere Ruder bzw. Steuerflächen des Flugzeugs angewendet werden, ebenso wie auf die Ruder von Raketen, Schiffen oder Unterseeboten.

Um die Rudermomentenbeiwerte jedes Ruders 10 mittels klassischer Techniken möglichst klein zu halten, kommen die drei klassischen Techniken vorzugsweise gemeinsam zum Einsatz, wie dargestellt in Fig. 1. So ist die geometrische Achse 14, in der jedes der Ruder 10 an der Struktur 12 angelenkt ist, nach hinten versetzt in bezug auf die Vorderkante 16 der Ruder. Zudem trägt jedes der Ruder 10 an seinem Ende ein überstehendes Horn 18. Schließlich ist eine Kompensationsklappe 20 an dem Teil der Rückkante jedes Ruders 10 angelenkt, der sich am nächsten bei der Längsachse des Flugzeugs befindet.

Um den Rudermomentenbeiwert noch weiter zu reduzieren, ihn zu regulieren und diese Veränderungen in Abhängigkeit von dem Ausschlagwinkel jedes Ruders zu linearisieren, werden diese drei klassischen Techniken erfindungsgemäß vervollständigt durch das Hinzufügen einer Schutzvorrichtung der Scharniere 22 (Fig. 2), durch die die Ruder an der Struktur 12 angelenkt sind.

Wie die Fig. 2 und 4 zeigen, wird die geometrische Achse 14, in der jedes der Höhenruder 10 an der Struktur 12 angelenkt ist, durch Scharniere 22 verkörpert, von denen jedes eine durch das Ruder 10 getragene Achse 24 und ein durch die Struktur 12 getragenes Lager 26 umfaßt, das die Achse 24 schwenkbar aufnimmt.

Um die Rückwärtsverschiebung der geometrischen Achse 14 in bezug auf die Vorderkante des Ruders 10 zu berücksichtigen, sitzt jedes Scharnier 22 in einem Einschnitt 28, ausgebildet in der Vorderkante 16, und das Lager 26 ist mittels eines Ansatzes 30 an der Hinterkante der Struktur 12 befestigt. Der Einschnitt 28 durchquert das Ruder 10 über seine gesamte Höhe und weist in der Draufsicht zwei parallele Seitenränder 28a auf (Fig. 2).

Aufgrund dieser Anordnung und wie schon erwähnt, sind die Scharniere die Ursache von Funktionsstörungen, die die Tendenz haben, für große Ausschlagwinkel den für die Steuerorgane erforderlichen Kraftaufwand zu erhöhen und ein das Steuern störendes Pulsieren zu verursachen. Diese Funktionsstörungen sind die Querspiele, die notwendigerweise in den Scharnieren vorhanden sind, sowie die Profilunterbrechungen, verursacht durch das Vorhandensein der Einschnitte 28 und die Unterbrechungen der Vorderkante 16.

Erfindungsgemäß werden diese Funktionsstörungen auf ein striktes Minimum reduziert, indem jedem dieser Scharniere 22 eine Schutzvorrichtung zugeordnet wird, die nun mit Bezug auf die Fig. 2 bis 5 beschrieben wird.

Für jedes der Scharniere 22 umfaßt diese Schutzvorrichtung zunächst zwei Verschlußplatten 32, die an der Struktur 10 befestigt sind. Wie insbesondere in Fig. 5 dargestellt, stehen diese Verschlußplatten 32 hinten über die Struktur 12 hinaus, in der Verlängerung der Oberflächen der Flügelunterseite- und - oberseite dieser Struktur. Sie überdecken den größten Teil des Einschnitts 28, in dem sich das Scharnier 22 befindet.

Bei der in den Figuren dargestellten bevorzugten Ausführungsform, die die Ausrüstung eines existierenden Flugzeugs betrifft, umfaßt jede der Verschlußplatten eine im wesentlichen ebene bzw. flache Zunge 34, an der Struktur 12 befestigt, z. B. mittels Nieten 36. Eine solche generell metallische Zunge 34 existiert schon bei den meisten Flugzeugen. In ihrem zum Einschnitt 28 vertikalen Teil weist jede der Zungen 34 eine im wesentlichen rechteckige Form auf und ihre Seitenränder sind von den Seitenrändern 28a des Einschnitts 28 deutlich beabstandet, z. B. ungefähr 12,3 mm.

Erfindungskonform umfaßt jede der Verschlußplatten 32 außerdem zwei im wesentlichen flache bzw. ebene Plättchen 38 von länglicher rechteckiger Form. Jedes dieser Plättchen 38 ist an der Zunge 34 z. B. mittels Nieten (nicht dargestellt) längs des Seitenrands dieser Zunge derart befestigt, daß es über diesen Seitenrand hinaussteht und mit den Seitenrändern 28a des Einschnitts 28 ein kalibriertes Spiel von geringer Breite bildet, z. B. ungefähr 3 mm. Das Spiel zwischen jeder Verschlußplatte 32 und den Seitenrändern des Einschnitts 28 wird ist also auf einen minimalen Wert reduziert, ohne die Schwenkbewegung des Ruders 10 um die geometrische Achse 14 zu behindern.

In der Praxis werden die Plättchen 38 aus einem brüchigen Material wie Kautschuk, Plexiglas (Schutzmarke), Kohlenstoff, Kevlar (Schutzmarke) etc. hergestellt.

Außerdem, wie insbesondere in Fig. 3 dargestellt, umfaßt jedes der Plättchen 38 Zonen geringerer Festigkeit, die sich etwas außerhalb der Seitenränder der Zunge 34 befinden. Diese Zonen geringerer Festigkeit sind parallel zu den Seitenrändern 28a des Einschnitts 28. Sie werden z. B. durch geradlinige Rillen 40 mit V-förmigem Querschnitt gebildet. Diese Rillen 40 erstrecken sich über die gesamte Länge der Plättchen 38. Aufgrund des brüchigen Charakters des diese Plättchen bildenden Materials führen die Rillen 40 das Reißen bzw. Brechen der Plättchen herbei, wenn sich aufgrund eines äußeren Einflusses wie z. B. einer Vereisung eine mechanische Blockierung ereignet. Die Funktionstüchtigkeit der Ruder 10 ist somit auf jeden Fall gewährleistet, trotz der Reduktion der Spiele zwischen den Verschlußplatten 32 und den Seitenrändern der Einschnitte 28 auf einen minimalen Wert.

Festzustellen ist, daß die Plättchen 38 sich etwas über das Ende der Zunge 34 hinaus erstrecken können, wie dargestellt in den Figuren, oder mit diesem Ende abschließen können. Außerdem, wenn die Zunge 34 generell durch eine an dem Flugzeug vorhandene Zunge gebildet wird, kann diese vorhandene Zunge auch durch eine Zunge größerer Länge ersetzt werden oder durch eine Verschlußplatte, die zugleich die Eigenschaften der Zunge 34 und der Plättchen 38 umfaßt. In anderen Worten ist die Verschlußplatte dann eine einzige Platte, deren Abmessungen ermöglichen, das Querspiel zwischen dieser Platte und den Seitenrändern 28a des Einschnitts 28 auf einen kalibrierten Mindestwert zu begrenzen, wobei diese einzige Platte Zonen geringerer Festigkeit umfaßt, die ein Reißen bzw. Brechen der den Rändern 28a benachbarten Streifen zuläßt. Letzterer Fall betrifft ebenso die Entwicklung eines neuen Flugzeuges wie jedes anderen Fahrzeugs, das sich in einem Fluid fortbewegen kann.

Zusätzlich zu den Verschlußplatten 32 umfaßt die erfindungsgemäße Schutzvorrichtung vorteilhafterweise auch ein Verkleidungsteil 42, befestigt am Ruder 10. Dieses Verkleidungsteil 42 umgibt das Scharnier 22 ganz, ausgenommen ein Durchlaß für den Ansatz 30 in Form eines kalibrierten Fensters 44 von rechteckiger Form. Die Abmessungen des kalibrierten Fensters 44 werden festgelegt, um einen genau für den maximalen Ausschlag des Ruders 10 kalibrierten Durchgang des Ansatzes 30 zu bilden, durch den das Lager 26 mit der Struktur 12 verbunden ist.

Das Verkleidungsteil 42 weist ein im wesentlichen halbkreisförmig gebogenes Profil auf, das die obere und die untere Flügeloberfläche auf der Rückseite des Einschnitts 28 ohne Unterbrechung verlängert.

Bei der bevorzugten, in den Figuren dargestellten Herstellungsform umfaßt das Verkleidungsteil 42 zwei Platten 46 mit gebogenem Querschnitt, jeweils befestigt an der oberen und unteren Oberfläche des Ruders 10, z. B. mittel Nieten 48. Jede der Platten 46 erstreckt sich über die gesamte Breite des Einschnitts 28 und ist in der Draufsicht im wesentlichen rechteckförmig. Der vordere Rand jeder Platte 46 umfaßt zwei vorstehende Seitenteile, an denen zwei Metallfolien 50 mit gebogenem Querschnitt befestigt sind, die die Platten 46 miteinander verbinden, beiderseits des kalibrierten Fensters 44. Die Metallfolien 50 sind z. B. mittels Nieten an den Platten 46 befestigt.

Bei der in den Figuren dargestellten bevorzugten Ausführungsform, die den Fall eines existierenden Flugzeugs betreffen, tragen die obere und die untere Oberfläche des Ruders 10 im allgemeinen schon Platten 46. Das Verkleidungsteil 42 wird daher realisiert, indem man einfach an diese Platten 46 die Metallfolien 50 anfügt. Als Variante können die vorhandenen Platten 46 ersetzt werden durch Platten, die sich weiter nach vorn erstrecken, oder durch ein Verkleidungsteil, das aus einem Stück ist und die Platten 46 und die Metallfolien 50 ersetzt. Letzere Lösung ist auch bei einem neu entwickelten Flugzeug anwendbar.

Selbstverständlich ist die Erfindung nicht beschränkt auf die oben beispielartig beschriebene Ausführungsform, sondern deckt, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen, alle vorhergehend zitierten Varianten ab. Insbesondere kann die erfindungsgemäße Vorrichtung, wie schon erwähnt, benutzt werden, um die Scharniere einer Steuerfläche jedes beliebigen Fahrzeugs zu schützen, das sich in einem Fluid wie Luft oder Wasser fortbewegen kann.


Anspruch[de]

1. Gelenk zwischen einer Steuerfläche (10) und einer Struktur (12) einer Maschine, die sich in einem Fluid bewegen kann, wobei das genannte Gelenk ein Scharnier (22) umfaßt, das in einem Einschnitt (28) sitzt, der in einer Vorderkante (16) der Steuerfläche ausgebildet ist, und eine Schutzvorrichtung mit wenigstens einer Verschlußplatte (32), die an der Struktur (12) befestigt ist und den Einschnitt partiell überdeckt, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußplatte (32) mit den Seitenrändern (28a) des Einschnitts (28) ein kalibriertes Spiel bildet und in der Nähe dieser Seitenränder Zonen geringerer Festigkeit (40) aufweist, die unter der Wirkung einer Belastung, die einen bestimmten Wert überschreitet, das Zerbrechen der Verschlußplatte gewährleisten.

2. Gelenk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußplatte (32) eine an der Struktur (12) befestigte Zunge (34) und zwei Plättchen (38) umfaßt, die an der Zunge (34) befestigt sind und das genannte kalibrierte Spiel mit den Seitenrändern (28a) des Einschnitts definieren, wobei die Zonen geringerer Festigkeit (40) in diesen Plättchen ausgebildet sind.

3. Gelenk nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Zone geringerer Festigkeit eine Nut bzw. Rille (40) umfaßt, ausgebildet in jedem Plättchen (38) und im wesentlichen parallel zu einem Seitenrand dieses letzteren, der einem Seitenrand (28a) des Einschnitts (28) gegenübersteht.

4. Gelenk nach einem der Ansprüche 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Plättchen (38) aus einem brüchigen Material hergestellt sind.

5. Gelenk nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es zudem wenigstens ein Verkleidungsteil (42) umfaßt, befestigt an der Steuerfläche (10) in der Nähe des hintersten Teils des Einschnitts (28), um zwei entgegengesetzte Seiten der Steuerfläche einem bogenförmigem Profil entsprechend zu verbinden, wobei in diesem Verkleidungsteil ein kalibriertes Fenster (44) ausgebildet ist, als Durchlaß für einen Ansatz (30), der das Scharnier (22) mit der Struktur (12) verbindet.

6. Gelenk nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das kalibrierte Fenster (44) im wesentlichen die Fan eines Rechtecks hat.

7. Gelenk nach einem der Ansprüche 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Verkleidungsteil (42) zwei Platten (46) mit bogenförmigem Querschnitt umfaßt, jeweils an jeder der entgegengesetzten Seiten der Steuerfläche (10) befestigt, und zwei Metallfolien bzw. Metallblechteile (50) mit bogenförmigem Querschnitt, die die genannten Platten mit bogenförmigem Querschnitt verbinden, beiderseits des kalibrierten Fensters (44).







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