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Dokumentenidentifikation DE69507237T2 10.06.1999
EP-Veröffentlichungsnummer 0704783
Titel Vorrichtung an Bord eines Luftfahrzeuges zur Erzeugung eines Informations-, Warn-, oder Alarmsignales im Fall eines Fehlers während des Starts
Anmelder Aérospatiale Société Nationale Industrielle, Paris, FR
Erfinder Coquin, Laurent, F-31400 Toulouse, FR;
Le Draoullec, Christiane, F-31830 Plaisance du Touch, FR
Vertreter P. Meissner und Kollegen, 14199 Berlin
DE-Aktenzeichen 69507237
Vertragsstaaten DE, GB, NL
Sprache des Dokument Fr
EP-Anmeldetag 25.09.1995
EP-Aktenzeichen 954021424
EP-Offenlegungsdatum 03.04.1996
EP date of grant 13.01.1999
Veröffentlichungstag im Patentblatt 10.06.1999
IPC-Hauptklasse G05D 1/00

Beschreibung[de]

Diese Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung an Bord eines Luftfahrzeuges zur Erzeugung eines Informations-, Warn- oder Alarmsignales im Fall eines Fehlers während des Starts.

Der Startvorgang vom Lösen der Bremsen bis zum Abheben des Luftfahrzeugs stellt eine schwierige Phase bei der Führung des Luftfahrzeugs dar, in der aufgrund von Leistungsverlusten, Änderungen der Windrichtung und Windstärke oder aus anderen Gründen Unfälle oder Zwischenfälle auftreten können, deren Wahrscheinlichkeit pro Start auf etwa 10&supmin;&sup6; geschätzt wird. Zur Verbesserung der Sicherheit ist es demzufolge erforderlich, der Besatzung jederzeit sichere und genaue Informationen an die Hand zu geben, durch die sie entscheiden kann, ob der Startvorgang abgebrochen oder korrigiert werden muß, und zwar bevor das auf der Start- und Landebahn rollende Luftfahrzeug eine theoretisch berechnete kritische Geschwindigkeit V1 erreicht, die als die Geschwindigkeit definiert wird, bis zu der der Start abgebrochen werden kann und bei deren Überschreitung der Start fortgesetzt werden muß.

Aus dem Patent FR-2 650 101 der Anmelderin ist bereits eine derartige Vorrichtung bekannt, mit der an Bord eines Luftfahrzeugs im Fall eines Fehlers während des Starts ein Informations-, Warn- oder Alarmsignal erzeugt werden kann, bevor das Luftfahrzeug eine kritische Rollgeschwindigkeit erreicht, bis zu der der Startvorgang geändert oder abgebrochen werden kann und bei deren Überschreitung der Start fortgesetzt werden muß, die umfaßt:

- Mittel zur Berechnung des Ausdrucks:

D&sub1; = D&sub1;t + (Vat² - V&sub1;&sub1;t²) /2γ&sub1;t,

in dem sind

- γ&sub1;t die tatsächliche Beschleunigung des Luftfahrzeugs zum Zeitpunkt ,

- V&sub1;&sub1;t die tatsächliche Geschwindigkeit des Luftfahrzeugs zum Zeitpunkt ,

- Vat die theoretische Geschwindigkeit des Luftfahrzeugs zum Zeitpunkt ,

- D&sub1;t die vom Luftfahrzeug zum Zeitpunkt zurückgelegte tatsächliche Strecke und

- D&sub1; die vorgesehene tatsächliche Strecke, die vom Luftfahrzeug zurückgelegt wird, wenn V&sub1;&sub1;t gleich Vat ist,

sowie des Verhältnisses:

D&sub1;/Dat

in dem:

- D&sub1; der obigen Definition entspricht und

- Dat die vom Luftfahrzeug zum Zeitpunkt t zurückgelegte theoretische Strecke ist;

- Mittel zur Verarbeitung des Informations-, Warn- oder Alarmsignals, zu denen Mittel gehören, mit denen das Verhältnis D&sub1;/Dat mit einer vorbestimmten Schwelle S verglichen werden kann, die eine Mindestsicherheitsstrecke insbesondere zum Bremsen und zum Anhalten des Luftfahrzeugs garantiert, und

- Informations-, Warn- oder Alarmmittel, die ein Informations-, Warn- oder Alarmsignal abgeben können, wenn das Verhältnis D&sub1;/Dat größer oder gleich der Schwelle ist.

Mit der Vorrichtung von Patent FR-2 650 101 ist es somit möglich, an Bord eines Luftfahrzeugs bei einem Fehler während des Starts ein Informations-, Warn- oder Alarmsignal zu erzeugen. Dieses Signal wird nur abgegeben, wenn die Geschwindigkeit des Luftfahrzeugs und die auf der Start- und Landebahn zurückgelegte Strecke kleiner als die Entscheidungsgeschwindigkeit (kritische Geschwindigkeit V1) bzw. die ihr zugeordnete zurückgelegte theoretische Strecke sind, damit es möglich ist, den Start erforderlichenfalls sicher abzubrechen.

Der Übergang zwischen dem Zeitpunkt, an dem der Start noch abgebrochen werden kann, und dem Zeitpunkt, an dem der Abbruch nicht mehr möglich ist, vollzieht sich bei einer derartigen Vorrichtung jedoch plötzlich. Von einem bestimmten Zeitpunkt an gibt die Vorrichtung an den Piloten des Luftfahrzeugs keine Anzeigen mehr ab. Der Pilot weiß jedoch nicht genau, zu welchem Zeitpunkt dieser Übergang erfolgen wird. Außerdem kennt der Pilot im Falle eines Problems zu keinem Zeiptunkt die ihm zur Verfügung stehende Bremsspanne.

Nehmen wir beispielsweise an, daß vor V1 ein Alarm abgegeben wird. Definitionsgemäß kann der Start noch abgebrochen werden. Das Luftfahrzeug hat die kritische Geschwindigkeit noch nicht erreicht, und die vom Luftfahrzeug zurückgelegte tatsächliche Strecke ist zusammen mit der vorbestimmten Schwelle (beispielsweise 15%) noch nicht größer als die theoretische Strecke, die es hätte zurückgelegt haben müssen. Dies wird jedoch sehr bald der Fall sein, da ein Alarm ausgelöst wurde. Reagiert der Pilot nicht sofort, hat er keinerlei Garantie, daß er das Luftfahrzeug innerhalb der vorgegebenen Entfernungen zum Stillstand bringen kann.

Diese Erfindung, deren Ziel es ist, diese Nachteile zu vermeiden, bezieht sich auf eine Vorrichtung des oben definierten Typs, die so verbessert wurde, daß sie dem Piloten weitere Informationen liefern kann, die ihm die Einschätzung erleichtern, ob er bei einem Fehler den Startvorgang fortsetzen kann oder nicht.

Dazu ist die Vorrichtung an Bord eines Luftfahrzeugs zur Erzeugung eines Informations-, Warn- oder Alarmsignales im Fall eines Fehlers während des Starts, bevor das Luftfahrzeug eine kritische Rollgeschwindigkeit erreicht, bis zu der der Startvorgang geändert oder abgebrochen werden kann und nach der der Start fortgesetzt werden muß, derart, daß sie umfaßt:

- erste Mittel zur Berechnung des Ausdrucks:

D&sub1; = D&sub1;t + (Vat² - V&sub1;&sub1;t²)/2γ&sub1;t,

in dem sind

- γ&sub1;t die tatsächliche Beschleunigung des Luftfahrzeugs zum Zeitpunkt ,

- V&sub1;&sub1;t die tatsächliche Geschwindigkeit des Luftfahrzeugs zum Zeitpunkt ,

- Vat die theoretische Geschwindigkeit des Luftfahrzeugs zum Zeitpunkt ,

- D&sub1;t die vom Luftfahrzeug zum Zeitpunkt zurückgelegte tatsächliche Strecke und

- D&sub1; die vorgesehene tatsächliche Strecke, die vom Luftfahrzeug zurückgelegt wird, wenn V&sub1;&sub1;t gleich Vat ist,

sowie des Verhältnisses:

D&sub1;/Dat

in dem:

- D&sub1; der obigen Definition entspricht und

- Dat die vom Luftfahrzeug zum Zeitpunkt zurückgelegte theoretische Strecke ist;

- erste Mittel, um das Verhältnis D&sub1;/Dat mit einer vorbestimmten Schwelle S zu vergleichen; und

- Informations-, Warn- oder Alarmmittel, erfindungsgemäß dadurch bemerkenswert, daß sie weiterhin umfaßt:

- zweite Mittel zur Berechnung des Ausdrucks:

Dstop = D&sub1;t + V&sub1;&sub1;t (ΔT1 + ΔT2) - 1/γP [γct/γP (ln γct -1) + V&sub1;&sub1;t ln γbt - γbt/γP (ln γbt -1)]

in dem neben den oben bereits definierten Parametern sind:

- ΔT1 die Reaktionszeit des Piloten des Luftfahrzeugs,

- ΔT2 die Zeit zur Betätigung der Bremsmittel,

- γbt die Beschleunigung des Luftfahrzeugs bei Bremsbeginn,

- γct die Beschleunigung des Luftfahrzeugs bei Bremsende,

- γP = (γbt - γct) /V&sub1;&sub1;t,

- Dstop die Position auf der Piste, in der das Luftfahrzeug zum Stillstand kommen muß, wenn der Pilot den sofortigen Abbruch des Startvorgangs beschließt, und die somit für die Stoppstrecke des Luftfahrzeugs während der Beschleunigungsphase beim Start repräsentativ ist;

- zweite Mittel zum Vergleich von Dstop mit der verfügbaren Pistenlänge L, um zu bestimmen, ob ein Abbruch des Starts noch möglich ist;

- wobei die Informations-, Warn- oder Alarmmittel in Abhängigkeit von den Informationen aktiviert werden, die von den ersten und zweiten Vergleichsmitteln abgegeben werden, damit der Pilot entscheiden kann, ob die Fortsetzung des Startvorgangs möglich ist oder nicht.

Durch die insbesondere während der Beschleunigungsphase des Luftfahrzeugs beim Start erfolgende ständige Berechnung der Strecke, die das Luftfahrzeug (unter Berücksichtigung der bereits zurückgelegten Strecke) benötigt, um zum Stillstand zu gelangen, und durch ihren Vergleich mit der verfügbaren Pistenlänge steht dem Piloten eine ständige Information über die Bremsspanne und demzufolge über die ihm verbleibende Entscheidungszeit zur Verfügung. So kann der Pilot beispielsweise bei einem Startproblem durch einen kleineren als den maximalen Schub, wenn er noch über eine hohe Entscheidungsspanne verfügt, vor allem versuchen, den vollen Startschub wiederherzustellen und den Start etwas später dennoch abbrechen, wenn die so erzielte Schuberhöhung zur Wiederherstellung einer normalen Situation nicht ausreicht.

Vorteilhafterweise umfaßt das System dritte Mittel zur Berechnung des Ausdrucks:

wobei Vmax die maximale Geschwindigkeit des Luftfahrzeugs ist, bei der es von seiner gegenwärtigen Position aus am Pistenende in der Beschleunigungsphase zum Stillstand kommen kann.

Vorzugsweise hat das System vierte Mittel zur Berechnung der Ausdrücke:

und

Dmin = D&sub1;t - (V&sub1;&sub1;t² - Vmin²) /2γ&sub1;t

in denen sind:

- Vmin die Mindestgeschwindigkeit des Luftfahrzeugs, bei der es aus seiner gegenwärtigen Position D&sub1;t bei positiver konstanter Beschleunigung γ&sub1;t D&sub1; bis S. Dat erreichen kann,

- Dmin die Mindeststrecke, die vom Luftfahrzeug mit der Geschwindigkeit Vmin zurückgelegt wird, bei der es bei positiver konstanter Beschleunigung γ&sub1;t die Position D&sub1;t mit der Geschwindigkeit V&sub1;&sub1;t während der Beschleunigungsphase erreichen kann.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung hat das System fünfte Mittel zur Berechnung des Ausdrucks:

Dstop' = D&sub1;t - (V&sub1;&sub1;t²)/2γ&sub1;t,

wobei Dstop' die Position auf der Piste darstellt, in der das Luftfahrzeug zum Stillstand kommen muß, wenn es sich nach Abbruch des Startvorgangs bereits in der Bremsphase (γ&sub1;t< 0) befindet. Nachdem der Pilot den Startabbruch eingeleitet hat, kann er so den Bremsvorgang des Luftfahrzeugs steuern, da ihm ständig die Pistenposition, in der das Luftfahrzeug zum Stillstand kommt, und folglich die verbleibende Pistenstrecke (Bremsspanne) angezeigt wird.

Im letzten Fall können sechste Mittel zur Berechnung des Ausdrucks.

vorgesehen werden, in dem Vmax' die maximale Geschwindigkeit des Luftfahrzeugs in der Bremsphase (γ&sub1;t< 0) ist, bei der es von seiner gegenwärtigen Position aus am Ende der Piste zum Stillstand kommen kann.

Die Figuren der beigefügten Zeichnung erleichtern das Verständnis dafür, wie die Erfindung ausgeführt werden kann. In diesen Figuren werden ähnliche Elemente mit identischen Bezugszahlen bezeichnet.

Fig. 1 ist ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Vorrichtung.

Fig. 2 ist ein Schaltbild, das die Berechnung von Informationen der erfindungsgemäßen Vorrichtung sowie die daraus resultierenden Anzeigen veranschaulicht.

Fig. 3 ist ein Blockschaltbild, das das Prinzip zur Berechnung der theoretischen Beschleunigung veranschaulicht.

Fig. 4 ist ein Schaltbild, das die Berechnung zusätzlicher Informationen der erfindungsgemäßen Vorrichtung während der Beschleunigungsphase beim Start des Luftfahrzeugs veranschaulicht.

Fig. 5 ist ein Schaltbild, das die Berechnung von Informationen der erfindungsgemäßen Vorrichtung während der Bremsphase des Luftfahrzeugs veranschaulicht.

In Fig. 1 umfaßt eine Vorrichtung, mit der an Bord eines Luftfahrzeugs bei einem Fehler während des Starts, bevor das Luftfahrzeug eine kritische Rollgeschwindigkeit erreicht hat, bis zu der der Startvorgang geändert oder abgebrochen werden kann und bei deren Überschreitung der Start fortgesetzt werden muß, ein Informations-, Warn- oder Alarmsignal erzeugt werden kann:

- erste Mittel 1 zur Berechnung des Ausdrucks:

D&sub1; = D&sub1;t + (Vat² - V&sub1;&sub1;t²)/2γ&sub1;t

in dem sind:

- γ&sub1;t die tatsächliche Beschleunigung des Luftfahrzeugs zum Zeitpunkt ,

- V&sub1;&sub1;t die tatsächliche Geschwindigkeit des Luftfahrzeugs zum Zeitpunkt ,

- Vat die theoretische Geschwindigkeit des Luftfahrzeugs zum Zeitpunkt ,

- D&sub1;t die vom Luftfahrzeug zum Zeitpunkt t zurückgelegte tatsächliche Strecke und

- D&sub1; die vorgesehene tatsächliche Strecke, die vom Luftfahrzeug zurückgelegt wird, wenn V&sub1;&sub1;t gleich Vat ist,

sowie des Verhältnisses:

D&sub1;/Dat

in dem:

- D&sub1; der obigen Definition entspricht und

- Dat die vom Luftfahrzeug zum Zeitpunkt zurückgelegte theoretische Strecke ist;

- erste Mittel 2, um das Verhältnis D&sub1;/Dat mit einer vorbestimmten Schwelle S zu vergleichen; und

- Informations-, Warn- oder Alarmmittel 3.

Wie bereits angegeben, ist dies aus dem obengenannten Patent FR-2 650 101 im allgemeinen bereits bekannt.

Nach der Erfindung umfaßt die Vorrichtung außerdem insbesondere:

- zweite Mittel 4 zur Berechnung des Ausdrucks:

Dstop = D&sub1;t + V&sub1;&sub1;t (ΔT1 + ΔT2) - 1/γP [γct/γP (ln γct -1) + V&sub1;&sub1;t ln γbt - γbt /γP (ln γbt -1)]

in dem neben den oben bereits definierten Parametern sind:

- ΔT1 die Reaktionszeit des Piloten des Luftfahrzeugs,

- ΔT2 die Zeit zur Betätigung der Bremsmittel,

- γbt die Beschleunigung des Luftfahrzeugs bei Bremsbeginn,

- γct die Beschleunigung des Luftfahrzeugs bei Bremsende,

- γP = (γbt - γct)/V&sub1;&sub1;t,

- Dstop die Position auf der Piste, in der das Luftfahrzeug zum Stillstand kommen muß, wenn der Pilot den sofortigen Abbruch des Startvorgangs beschließt, und die so für die Stoppstrecke des Luftfahrzeugs während der Beschleunigungsphase beim Start repräsentativ ist;

- zweite Mittel 5 zum Vergleich von Dstop mit der verfügbaren Pistenlänge L, um zu bestimmen, ob ein Abbruch des Starts noch möglich ist.

Wie im weiteren im einzelnen zu sehen sein wird, werden die Informations-, Warn- oder Alarmmittel 3 in Abhängigkeit von den Informationen aktiviert, die von den ersten Vergleichsmitteln 2 und den zweiten Vergleichsmitteln 5 abgegeben werden, damit der Pilot entscheiden kann, ob er den Startvorgang fortsetzen kann oder nicht.

Die ersten Rechenmittel 1 werden im weiteren genauer unter Bezugnahme auf Fig. 2 beschrieben. Die theoretische Beschleunigung γat, deren Bestimmung unter Bezugnahme auf Fig. 3 erläutert wird, gelangt von 6 über die Verbindung 7 an den Eingang eines Integrators 8, der an seinem Ausgang die theoretische Geschwindigkeit Vat abgeben kann, die über die Verbindung 9 an einen Integrator 10 angelegt wird, der an seinem Ausgang die theoretische Strecke Dat abgeben kann, die über die Verbindung 11 an den dem Nenner eines Teilers 12 entsprechenden Eingang angelegt wird. Außerdem wird die theoretische Geschwindigkeit Vat über die Verbindung 13 an einen Rechner 14 gegeben, der an seinem Ausgang den Wert Vat² abgeben kann, der über die Verbindung 15 an den Pluseingang eines Subtrahierers 16 angelegt wird.

Ebenso wird die tatsächliche Geschwindigkeit γ&sub1;t von 17 über die Verbindung 18 an den Eingang eines Integrators 19 angelegt, der an seinem Ausgang die tatsächliche Geschwindigkeit V&sub1;&sub1;t abgeben kann, die über die Verbindung 20 an einen Integrator 21 angelegt wird, der an seinem Ausgang die tatsächliche Strecke D&sub1;t abgeben kann, die über die Verbindung 22 an einen der Eingänge eines Addierers 23 angelegt wird. Außerdem wird die tatsächliche Geschwindigkeit V&sub1;&sub1;t über die Verbindung 24 an einen Rechner 25 gegeben, der an seinem Ausgang den Wert V&sub1;&sub1;t² abgeben kann, der über die Verbindung 26 an den Minuseingang des Subtrahierers 16 angelegt wird.

Der Subtrahierer 16, der an seinem Ausgang den Wert (Vat² - V&sub1;&sub1;t²) abgibt, ist über die Verbindung 27 mit einem Rechner 28 verbunden, der an seinem Ausgang den Wert (Vat² - V&sub1;&sub1;t²)/2 abgeben kann, der über die Verbindung 29 an den dem Zähler entsprechenden Eingang eines Teilers 30 gelangt. Außerdem wird die tatsächliche Beschleunigung γ&sub1;t über die Verbindung 31 an den dem Nenner des Teilers 30 entsprechenden Eingang gelegt. Der Ausgang des Teilers 30, der den Wert (Vat² - V&sub1;&sub1;t²) /2 γ&sub1;t abgibt, ist über die Verbindung 32 mit dem anderen Eingang des Addierers 23 verbunden, der an seinem Ausgang den Wert D&sub1; = D&sub1;t + (Vat² - V&sub1;&sub1;t²)/2γ&sub1;t abgibt, der über die Verbindung 33 an den dem Zähler von Teiler 12 entsprechenden Eingang gelangt, der an seinem Ausgang den Wert D&sub1;/Dat abgibt.

In den ersten Vergleichsmitteln 2 wird das Verhältnis D&sub1;/Dat über die Verbindung 34 an den Pluseingang eines Subtrahierers 35 gelegt, an dessen Minuseingang von 36 über die Verbindung 37 der Wert der vorbestimmten Schwelle 5 (insbesondere gleich 1,15) gelangt.

Fig. 3 zeigt schematisch, wie die theoretische Beschleunigung γat bestimmt werden kann. Zur Erzeugung eines Vortriebsmodells 47 und eines aerodynamischen Modells 48 werden einerseits von FADEC (Full-Authority-Demand-Engine-Control) 40 und von den Triebwerken 41 die Drehzahlen N1 des theoretischen Triebwerks 38 und des tatsächlichen Triebwerks 39 und andererseits vom ADC/IRS-System (Air-Data-Computer/Inertial-Reference-System) 46 die Umgebungstemperatur 42, der Umgebungsdruck 43, die Machzahl 44 und VTAS 45 abgegeben. Außerdem kann von dem den Eingaben des Piloten entsprechenden Block 49 die Stellung der Flügelnasen und der Flügelklappen 50 (an das aerodynamische Modell 48), die Masse 51, die Pistenlänge 52, die Pistenneigung 53 und der Pistenzustand 54 abgegeben werden. Am Ausgang des Vortriebsmodells werden der Schub 55, am Ausgang des aerodynamischen Modells VTAS 56 der Auftrieb des Luftfahrzeugs (Rz) 57 und der Luftwiderstand des Luftfahrzeugs (Rx) 58 abgegeben. Diese verschiedenen Parameter sowie die obengenannten Parameter 51 bis 54 gelangen an eine Verarbeitungseinheit 59, die aufgrund mechanischer Gesetze und eines Rollmodells an ihrem Ausgang 60 die theoretische Beschleunigung γat abgibt.

Außerdem ist festzustellen, daß einerseits die tatsächliche Beschleunigung γ&sub1;t durch die Trägheitsnavigationsanlage des Luftfahrzeugs gemessen wird und daß andererseits die theoretischen Beschleunigungen bei Bremsbeginn γbt und bei Bremsende γct in der gleichen Weise wie γat unter Annahme folgender Hypothesen berechnet werden:

- bei der Berechnung von γbt wird angenommen, daß sich die Triebwerke im gedrosselten Drehzahlbereich (N1 Leerlauf) befinden;

- bei der Berechnung von γct wird angenommen, daß sich die Triebwerke im gedrosselten Drehzahlbereich befinden und daß die Geschwindigkeit des Luftfahrzeugs gleich Null ist.

In Fig. 2 wird die Beschleunigung bei Bremsbeginn γbt von 61 über die Verbindung 62 an den Pluseingang eines Subtrahierers 63 und die Beschleunigung bei Bremsende γct von 64 über die Verbindung 65 an den Minuseingang des Subtrahierers 63 angelegt. Dieser gibt an seinem Ausgang den Wert γbt-γct ab und ist über die Verbindung 66 mit dem dem Zähler entsprechenden Eingang eines Teilers 67 verbunden. Außerdem ist der dem Nenner entsprechende Eingang des Teilers 67 über die Verbindung 68 mit dem Ausgang des Integrators 19 verbunden, so daß am Ausgang des Teilers 67 der Wert γbt - γct/V&sub1;&sub1;t = γP abgegeben wird, der über die jeweiligen Verbindungen 69, 70 und 71 an die jeweils dem Nenner entsprechenden Eingänge der jeweiligen Teiler 72, 73 und 74 angelegt wird. An den dem Zähler entsprechenden Eingang des Teilers 72 wird über die Verbindung 75 die Beschleunigung bei Bremsende γct angelegt. Der am Ausgang des Teilers 72 erhaltene Wert γct/γP wird über die Verbindung 76 an den Eingang eines Multiplikators 77 gelegt. Außerdem wird die Beschleunigung bei Bremsende γct über die Verbindung 78 mit -1 ihres Wertes an einen Multiplikator 79 gelegt, dessen Ausgang über die Verbindung 80 an einen Rechner 81 angeschlossen ist, dessen Ausgang den Wert ln γct abgibt, der über die Verbindung 82 einem Eingang eines Addierers 83 aufgegeben wird, an dessen anderen Eingang über die Verbindung 84 der von 85 abgegebene Wert -1 gelangt. Über die Verbindung 86 wird der Wert ln γct -1 an den anderen Eingang des Multiplikators 77 gegeben, der an seinem Ausgang den Wert γct/γP (ln γct -1) abgibt, der über eine Verbindung 87 an einen Eingang eines Addierers 88 angelegt wird.

Außerdem wird die Beschleunigung bei Bremsbeginn γbt über die Verbindung 89 mit -1 ihres Wertes an einen Multiplikator 90 angelegt, dessen Ausgang über die Verbindung 91 mit einem Rechner 92 verbunden ist, dessen Ausgang den Wert ln γbt , der über die Verbindung 93 einem Eingang eines Multiplikators 94 aufgegeben wird, an dessen anderen Eingang über die Verbindung 95 der Wert V&sub1;&sub1;t gelangt. Der vom Multiplikator 94 ausgegebene Wert V&sub1;&sub1;t ln γbt wird über die Verbindung 96 an einen Eingang eines Addierers 97 gegeben.

Die Beschleunigung bei Bremsbeginn γbt (multipliziert mit -1) wird ebenfalls über die Verbindung 98 an den dem Zähler entsprechenden Eingang des Teilers 73 angelegt, der an seinem Ausgang den Wert -γbt/γP abgibt, der über die Verbindung 99 einem Eingang eines Multiplikators 100 aufgegeben wird. Der Wert ln γbt wird außerdem über die Verbindung 101 an einen Eingang eines Addierers 102 angelegt, an dessen anderen Eingang über die Verbindung 103 von 85 der Wert -1 gelangt. Der Wert ln γbt -1 am Ausgang des Addierers 102 wird über die Verbindung 104 an den anderen Eingang des Multiplikators 100 angelegt, dessen Ausgang mit dem Wert -γbt/γP (ln γbt -1) über die Verbindung 105 dem anderen Eingang des Addierers 97 aufgegeben wird. Dessen Ausgangswert wird über die Verbindung 106 an den anderen Eingang des Addierers 88 angelegt. Am Ausgang des Addierers 88 ergibt sich also der Wert

A = γct/γP (ln γct -1) + V&sub1;&sub1;t ln γbt - γbt/γP (ln γbt -1), der über die Verbindung 107 an einen Eingang eines Multiplikators 108 angelegt wird.

Außerdem gelangt an den dem Zähler entsprechenden Eingang des Teilers 74 über die Verbindung 109 der Wert -1 von 85. Der Wert -1/γP am Ausgang des Teilers 74 wird über die Verbindung 110 dem anderen Eingang des Multiplikators 108 aufgegeben. Der Wert -1/γP. A an dessen Ausgang wird über die Verbindung 111 einem Eingang eines Addierers 112 aufgegeben, an dessen anderen Eingang der Wert V&sub1;&sub1;t (ΔT1 + ΔT2) von Integrator 19 über die Verbindung 113 gelangt, die zum Rechner 114 führt, der den Wert an seinem Ausgang abgibt und ihn über die Verbindung 115 an den besagten anderen Eingang anlegt. Der Ausgang des Addierers 112 ist über eine Verbindung 116 mit einem Addierer 117 verbunden, an dessen anderen Eingang vom Integrator 21 über die Verbindung 118 der Wert D&sub1;t gelangt.

Der Ausgang des Addierers 117 mit dem Wert D&sub1;t + V&sub1;&sub1;t (ΔT1 + ΔT2)-1/γP.A = Dstop' wird über die Verbindung 119 an den Pluseingang eines Subtrahierers 120 gelegt, an dessen Minuseingang von 121 über die Verbindung 122 der Parameter der Pistenlänge L gelangt.

Die Berechnung der vom Luftfahrzeug während der tatsächlichen Bremsphase bis zum Stillstand des Luftfahrzeugs zurückgelegten Strecke D, d. h. ohne die während der Reaktionszeit des Piloten (ΔT1) zurückgelegte Strecke und die Zeit zur Betätigung der Bremsmittel (ΔT2), geschieht auf folgende Weise: Während dieser tatsächlichen Bremszeit geht die Geschwindigkeit von Vbt (Geschwindigkeit bei Bremsbeginn) auf 0 über und die Beschleunigung von γbt auf γct. Zur Berechnung von γbt wird angenommen, daß die Drosselung der Triebswerksdrehzahl bei Beginn der tatsächlichen Bremsung im Unterschied zur Realität bereits stabilisiert ist. Es sind:

- γbt = γat (theoretische Beschleunigung), wobei V = Vbt ist und die Triebwerksdrehzahl dem gedrosselten Bereich entspricht,

- γct = γat (theoretische Beschleunigung), wobei V = 0 ist und die Triebwerksdrehzahl dem gedrosselten Bereich entspricht.

Zur Berechnung der tatsächlichen Bremsstrecke D wird angenommen, daß der Übergang von den Werten (γ = γbt, V = Vbt) zu den Werten (γ = γct, V = 0) nach einer Kurve mit der Form γ = aV + b erfolgt.

Damit ergibt sich:

V = 0 V = 0

D = (VdV)/(aV + b) = 1/a · [V · ln (aV + b) - (aV + b) /a · ln (aV + b)-1)]

V = Vbt V = Vbt

Daraus folgt bei γP = (γbt - γct)/Vbt

D = -1/γP [(γct)/γP · (ln γct -1) + Vbt · ln γbt -γbt/γP · (ln γbt -1)]

mit Vbt = V&sub1;&sub1;t.

Der am Ausgang der ersten Vergleichsmittel 2 erhaltene Wert D&sub1;/Dat-S sowie der am Ausgang der zweiten Vergleichsmittel 5 erhaltene Wert Dstop-L werden über die Verbindungen 123 bzw. 124 an die Informations-, Warn- oder Alarmmittel 3 gegeben. Zu diesen gehören eine Verarbeitungseinheit 125 und eine Anzeigeeinheit 126. Der Wert D&sub1;/Dat-S gelangt an eine erste logische Verknüpfung 127, die an ihrem Ausgang bei D&sub1;/Dat-S ≤ 0 den logischen Wert 0 und bei D&sub1;/Dat-S > 0 den logischen Wert 1 abgibt, wobei der logische Wert über eine Verbindung 128 an den Eingang eines Schalters 129 übertragen wird, der durch den logischen Wert aus der Verbindung 133 gesteuert wird. Der Wert Dstop-L gelangt über die Verbindung 130 und einen Multiplikator 131 mit -1 seines Wertes an eine zweite logische Verknüpfung 132, die an ihrem Ausgang, wenn der an die Verknüpfung gelangende Wert negativ oder Null ist, den logischen Wert 0 und, wenn der an die Verknüpfung gelangende Wert positiv ist, den logischen Wert 1 abgibt. Dieser logische Wert 0 oder 1 wird über die Verbindung 133 an die Steuerung des Schalters 129 übermittelt, so daß der Schalter, wenn dieser logische Wert 1 ist, leitend, und wenn dieser Wert 0 ist, geöffnet ist. Der Ausgang des Schalters 129 ist über die Verbindung 134 mit einer ersten Anzeige 135, die bei Aktivierung (logischer Wert 1) die Information "Halt" (STOP) abgibt, und über die Verbindung 136 und einen logischen Negator 137 mit einer zweiten Anzeige 138 verbunden, die bei Aktivierung (logischer Wert 1) die Information "Halt" oder "Start" (STOP or GO) anzeigt. Außerdem gelangt der Wert Dstop-L über die Verbindung 139 an eine dritte logische Verknüpfung 140, die an ihrem Ausgang bei Dstop-L ≤ 0 den logischen Wert 0 und bei Dstop-L > 0 den logischen Wert 1 abgibt, wobei der logische Wert über eine Verbindung 141 an eine dritte Anzeige 142 gegeben wird, die bei Aktivierung (logischer Wert 1) die Information "Start" (GO) anzeigt.

Damit zeigt sich, daß:

1. bei D&sub1;/Dat - S < 0 und Dstop - L < 0 die Anzeige 138 "Halt" oder "Start" signalisiert,

2. bei D&sub1;/Dat - S < 0 und Dstop - L > 0 die Anzeige 142 "Start" signalisiert (wobei an die Anzeigen 135 und 138 keine Informationen gelangen),

3. bei D&sub1;/Dat - S > 0 und Dstop - L < 0 die Anzeige 135 "Halt" signalisiert,

4. bei D&sub1;/Dat - S > 0 und Dstop - L > 0 die Anzeige 142 "Start" signalisiert (wobei an die Anzeigen 135 und 138 keine Informationen gelangen).

Wie in Fig. 1 kann die erfindungsgemäße Vorrichtung ebenfalls dritte Mittel 150 zur Berechnung des Ausdrucks:

wobei Vmax die maximale Geschwindigkeit des Luftfahrzeugs in der Beschleunigungsphase ist, bei der es aus seiner gegenwärtigen Position bei sofortigem Startabbruch am Pistenende zum Stillstand kommen kann; sowie vierte Mittel 151 zur Berechnung der Ausdrücke:

Dmin = D&sub1;t - (V&sub1;&sub1;t² - Vmin)/2γ&sub1;t

haben, in denen sind:

- Vmin die Mindestgeschwindigkeit des Luftfahrzeugs in der Beschleunigungsphase, bei der es aus seiner gegenwärtigen Position D&sub1;t bei positiver konstanter Beschleunigung γ&sub1;t D&sub1; bis S. Dat erreichen kann,

- Dmin die vom Luftfahrzeug mit der Geschwindigkeit Vmin zurückgelegte Mindeststrecke, bei der es bei positiver konstanter Beschleunigung γ&sub1;t die Position D&sub1;t mit der Geschwindigkeit V&sub1;&sub1;t erreichen kann. Diese Informationen können zur Anzeige ebenfalls an die Informations-, Warn- oder Alarmmittel 3 gegeben werden.

Die Berechnung dieser verschiedenen Ausdrücke, durch die der Pilot während der Beschleunigungsphase des Starts weitere Informationen erhält, wird unter Bezugnahme auf Fig. 4 erläutert.

Wie oben wird aus der tatsächlichen Beschleunigung γ&sub1;t von 152, die über die Verbindung 153 an den Integrator 154 übertragen wird, die tatsächliche Geschwindigkeit V&sub1;&sub1;t erhalten, die über die Verbindung 155 an den Integrator 156 angelegt wird, der an seinem Ausgang über 157 die tatsächlich zurückgelegte Strecke D&sub1;t abgibt. Es ist klar, daß derartige Werte ebenfalls vom entsprechenden Zweig der in Fig. 2 dargestellten Rechenmittel abgeleitet werden könnten.

Über die Verbindung 158 wird die tatsächliche Geschwindigkeit V&sub1;&sub1;t an einen Rechner 159 gegeben, der an seinem Ausgang den Wert V&sub1;&sub1;t² abgibt, der über die Verbindung 160 an den Pluseingang eines Subtrahierers 161 angelegt wird. Außerdem wird die Beschleunigung bei Bremsbeginn γbt von 162 über die Verbindung 163 an einen Rechner 164 gegeben, der an seinem Ausgang den Wert 2γbt abgibt, welcher über die Verbindung 165 an einen ersten Eingang eines Multiplikators 166 angelegt wird. Darüber hinaus wird Dstop von 167, das entsprechend dem Schema von Fig. 2 berechnet wurde, unverändert an 168 gegeben und über die Verbindung 169 an den Minuseingang eines Subtrahierers 170 angelegt. Die Pistenlänge L von 171 wird an 172 gegeben und über die Verbindung 173 an den Pluseingang des Subtrahierers 170 angelegt. Der Wert (L-Dstop) wird über die Verbindung 174 an den anderen Eingang des Multiplikators 166 angelegt. Der an dessen Ausgang erhaltene Wert 2γbt (L-Dstop) wird über die Verbindung 175 an den Minuseingang des Subtrahierers 161 angelegt, der an seinem Ausgang den Wert V&sub1;&sub1;t² - 2γbt (L-Dstop) abgibt. Dieser wird über die Verbindung 176 an einen Rechner 177 gegeben, der an seinem Ausgang 178 den Wert:

abgibt.

Wie oben wird aus der theoretischen Beschleunigung γat von 179, die über die Verbindung 180 dem Integrator 181 aufgegeben wird, die theoretische Geschwindigkeit Vat erhalten, die über die Verbindung 182 dem Integrator 183 aufgegeben wird, um die theoretische Strecke Dat zu erhalten, die über die Verbindung 184 an den Rechner 185 gegeben wird, der an seinem Ausgang den Wert S. Dat abgibt (wobei S die obenbestimmte Schwelle mit einem Wert von beispielsweise 1,15 ist). Dieser wird über die Verbindung 186 an den Minuseingang eines Subtrahierers 187 gegeben, an dessen Pluseingang über die Verbindung 188 die tatsächliche Strecke D&sub1;t angelegt wird. Außerdem wird die tatsächliche Beschleunigung γ&sub1;t über die Verbindung 189 an einen Rechner 190 gegeben, der an seinem Ausgang den Wert 2γ&sub1;t abgibt. Dieser wird über die Verbindung 191 an einen Eingang eines Multiplikators 192 gegeben, an dessen anderen Eingang über die Verbindung 193 der Wert (D&sub1;t-S. Dat) gelangt. Der Wert 2γ&sub1;t(D&sub1;t-S. Dat) am Ausgang von Multiplikator 192 wird über die Verbindung 194 an einen Eingang eines Addierers 195 angelegt. Die theoretische Geschwindigkeit Vat wird über die Verbindung 196 an einen Rechner 197 gegeben, der an seinem Ausgang den Wert Vat² abgibt, der über die Verbindung 198 an den anderen Eingang des Addierers 195 angelegt wird. Sein Ausgangswert Vat² + 2γ&sub1;t (D&sub1;t - S. Dat) wird über die Verbindung 199 einem Rechner 200 aufgegeben, der an seinem Ausgang 201 den Wert

abgibt. Außerdem wird die tatsächliche Geschwindigkeit V&sub1;&sub1;t über die Verbindung 202 an einen Rechner 203 angelegt, der, an seinem Ausgang den Wert V&sub1;&sub1;t² abgibt, der über die Verbindung 204 dem Pluseingang eines Subtrahierers 205 aufgegeben wird, an dessen Minuseingang über die Verbindung 206 der Wert Vmin² gelangt. Der Wert V&sub1;&sub1;t² - Vmin² wird über die Verbindung 207 dem dem Zähler entsprechenden Eingang eines Teilers 208 aufgegeben, an dessen dem Nenner entsprechenden Eingang über die Verbindung 209 der Wert 2γ&sub1;t gelangt. Der sich ergebende Wert (V&sub1;&sub1;t² - Vmin²)/2γ&sub1;t wird über die Verbindung 210 dem Minuseingang eines Subtrahierers 211 aufgegeben, an dessen Pluseingang über die Verbindung 212 der Wert D&sub1;t gelangt. Am Ausgang 213 des Subtrahierers 211 ergibt sich der Wert:

D&sub1;t - (V&sub1;&sub1;t² - Vmin²)2γ&sub1;t = Dmin.

Der Wert V&sub1;&sub1;t kann ebenfalls über 214 ausgegeben werden. Im weiteren folgen einige nähere Hinweise zur Bestimmung der obigen Ausdrücke.

Vmin ist die Mindestgeschwindigkeit, die das Luftfahrzeug zum Zeitpunkt in der Position D&sub1;t haben muß, wenn es an der Stelle D&sub1; = S. Dat zum Zeitpunkt t+Δt die Geschwindigkeit Vat erreichen will. Es kann also geschrieben werden:

V&sub1;&sub1; (t + Δt) = Vat = Vmin + γ&sub1;t · Δt

D&sub1; (t + Δt) = Dat · S = D&sub1;t + Vmin · Δt + 1/2 · γ&sub1;t · Δt²

Darin sind:

Dmin ist die Mindeststrecke, die das Luftfahrzeug mit Vmin zurückgelegt haben muß, wenn es bei V&sub1;&sub1;t in D&sub1;t sein soll. Es sind:

V&sub1;&sub1;t = Vmin + γ&sub1;t · Δt

D&sub1;t = Dmin + Vmin · Δt + 1/2 · γ&sub1;t · Δt

Dabei sind:

Dmin = D&sub1;t - (V&sub1;&sub1;t² - Vmin²)/2γ&sub1;t

Vmax ist die maximale Geschwindigkeit des Luftfahrzeugs in D&sub1;t, bei der es auf der Piste noch zum Stillstand gelangt. Es handelt sich also um die Geschwindigkeit des Luftfahrzeugs in D&sub1;t, bei der dieses bei sofortigem Startabbruch am Pistenende zum Stillstand kommen kann. Der Begriff Vmax verwendet lediglich die Berechnung der Stoppstrecke Dstop.

Entsprechend Fig. 1 kann die erfindungsgemäße Vorrichtung außerdem fünfte Mittel 250 zur Berechnung des Ausdrucks

Dstop' = D&sub1;t - (V&sub1;&sub1;t²)/2γ&sub1;t,

wobei Dstop' die Position auf der Piste darstellt, in der das Luftfahrzeug zum Stillstand kommen muß, wenn es sich nach dem Abbruch des Startvorgangs bereits in der Bremsphase befindet, sowie sechste Mittel 251 zur Berechnung des Ausdrucks:

haben, wobei Vmax' die maximale Geschwindigkeit des Luftfahrzeugs ist, bei der es aus seiner gegenwärtigen Position am Ende der Piste zum Stillstand gelangen kann. Diese Informationen können zur Anzeige ebenfalls an die Informations-, Warn- oder Alarmmittel 3 gegeben werden.

Die Berechnung dieser beiden Ausdrücke wird unter Bezugnahme auf Fig. 5 erklärt.

Die tatsächliche Beschleunigung γ&sub1;t von 252 wird über die Verbindung 253 an den Integrator 254 angelegt, der die tatsächliche Geschwindigkeit V&sub1;&sub1;t abgibt, die über die Verbindung 255 dem Integrator 256 aufgegeben wird, der am Ausgang 257 die tatsächliche Strecke D&sub1;t abgibt.

Außerdem wird die tatsächliche Beschleunigung γ&sub1;t über die Verbindung 258 einem Rechner 259 aufgegeben, der an seinem Ausgang den Wert -2γ&sub1;t abgibt, der über die Verbindung 260 an den dem Nenner eines Teilers 261 entsprechenden Eingang angelegt wird. Die tatsächliche Geschwindigkeit V&sub1;&sub1;t wird über die Verbindung 262 dem Eingang eines Rechners 263 aufgegeben, der an seinem Ausgang des Wert V&sub1;&sub1;t² abgibt, der über die Verbindung 264 an den dem Zähler des Teilers 261 entsprechenden Eingang angelegt wird. Dessen Wert - (V&sub1;&sub1;t²)/2γ&sub1;t wird über die Verbindung 265 einem Eingang eines Addierers 266 aufgegeben, an dessen anderen Eingang über die Verbindung 267 der Wert D&sub1;t gelangt. Der Ausgang 268 des Addierers 266 gibt folgenden Wert ab:

D&sub1;t - (V&sub1;&sub1;t²)/2γ&sub1;t = Dstop'

Außerdem wird der Wert D&sub1;t über die Verbindung 269 dem Minuseingang eines Subtrahierers 270 aufgegeben, an dessen Pluseingang über die Verbindung 272 der Wert der Pistenlänge L von 271 gelangt. Am Ausgang des Subtrahierers 270 wird der Wert L-D&sub1;t über die Verbindung 273 an einen Eingang eines Multiplikators 274 angelegt, an dessen anderen Eingang über die Verbindung 275 der Wert -2γ&sub1;t gelangt. Der Wert -2γ&sub1;t (L-D&sub1;t) des Ausgangs von Multiplikator 274 wird über die Verbindung 276 an einen Rechner 277 angelegt, der am Ausgang 278 den Wert:

abgibt. Die Werte V&sub1;&sub1;t und L können von 279 bzw. 280 ausgegeben werden.

Im weiteren folgen einige Erläuterungen zur Bestimmung der obigen Ausdrücke (Bremsphase).

In der Bremsphase wird die Stoppstrecke Dstop' nur berechnet, wenn das Luftfahrzeug seit mehr als 5 Sekunden in die Bremsphase übergegangen ist (dadurch können Berechnungen in den Übergangsphasen der Triebwerksdropselung vermieden werden). Zu diesem Zeitpunkt kann davon ausgegangen werden, daß die gedrosselten Drehzahlen der Triebwerke stabilisiert sind. Bei der Berechnung der Stoppstrecke wird angenommen, daß die Beschleunigung konstant und gleich der tatsächlichen Beschleunigung bleibt. Dabei handelt es sich, ausgehend vom Bremsbeginn, um eine optimistische Lösung (berechnete Stoppstrecke < tatsächliche Stoppstrecke). Je weiter die Bremsphase voranschreitet, desto stärker ist jedoch die Annäherung an die Realität.

Es ergibt sich also:

V = 0 = V&sub1;&sub1;t + γ&sub1;t + Δt

Dstop' = D&sub1;t + V&sub1;&sub1;t · Δt + 1/2 · γ&sub1;t · Δt²

d. h.:

Dstop' = D&sub1;t - (V&sub1;&sub1;t²)2γ&sub1;t

Vmax' ergibt sich direkt mit Hilfe der Gleichungen:

V = 0 = Vmax' + γ&sub1;t · Δt

L = D&sub1;t + Vmax' · Δt + 1/2 · γ&sub1;t · Δt²

Daraus folgt:

Abschließend kann gesagt werden, daß die erfindungsgemäße Vorrichtung dem Piloten des Luftfahrzeugs bei der rechtzeitigen Entscheidungsfindung behilflich ist, daß sie diesem je nach Fall unterschiedliche Entscheidungen und die bestmögliche Entscheidung zum bestmöglichen Zeitpunkt ermöglicht.


Anspruch[de]

1. Vorrichtung an Bord eines Luftfahrzeugs zur Erzeugung eines Informations-, Warn-, oder Alarmsignales im Falle eines Fehlers während des Starts, bevor das Luftfahrzeug eine kritische Rollgeschwindigkeit erreicht, bis zu der der Startvorgang geändert oder abgebrochen werden kann und bei deren Überschreitung der Start fortgesetzt werden muß, der Art, daß sie umfaßt:

- erste Mittel (1) zur Berechnung des Ausdrucks:

D&sub1; = D&sub1;t + (Vat² - V&sub1;&sub1;t²)/2γ&sub1;t,

in dem sind

- γ&sub1;t die tatsächliche Beschleunigung des Luftfahrzeugs zum Zeitpunkt ,

- V&sub1;&sub1;t die tatsächliche Geschwindigkeit des Luftfahrzeugs zum Zeitpunkt ,

- Vat die theoretische Geschwindigkeit des Luftfahrzeugs zum Zeitpunkt ,

- D&sub1;t die vom Luftfahrzeug zum Zeitpunkt zurückgelegte tatsächliche Strecke und

- D&sub1; die vorgesehene tatsächliche Strecke, die vom Luftfahrzeug zurückgelegt wird, wenn V&sub1;&sub1;t gleich Vat ist, sowie des Verhältnisses:

D&sub1;/Dat

in dem:

- D&sub1; der obigen Definition entspricht und

- Dat die vom Luftfahrzeug zum Zeitpunkt zurückgelegte theoretische Strecke ist;

- erste Mittel (2), um D&sub1;/Dat mit einer vorbestimmten Schwelle S zu vergleichen; und

- Informations-, Warn- oder Alarmmittel (3),

dadurch gekennzeichnet, daß sie weiterhin umfaßt:

- zweite Mittel (4) zur Berechnung des Ausdrucks:

Dstop = D&sub1;t + V&sub1;&sub1;t (ΔT1 + ΔT2) - 1/γP γct/γP (ln γct -1) + V&sub1;&sub1;t ln γbt - γbt/γP (ln γbt -1)]

in dem neben den oben bereits definierten Parametern sind:

- ΔT1 die Reaktionszeit des Piloten des Luftfahrzeugs,

- ΔT2 die Zeit zur Betätigung der Bremsmittel,

- γbt die Beschleunigung des Luftfahrzeugs bei Bremsbeginn,

- γct die Beschleunigung des Luftfahrzeugs bei Bremsende,

- γP = (γbt - γct)/V&sub1;&sub1;t,

- Dstop die Position auf der Piste, in der das Luftfahrzeug zum Stillstand kommen muß, wenn der Pilot den sofortigen Abbruch des Startvorgangs beschließt, und die somit für die Stoppstrecke des Luftfahrzeugs während seiner Beschleunigungsphase beim Start repräsentativ ist;

- zweite Mittel (5) zum Vergleich von Dstop mit der verfügbaren Pistenlänge L, um zu bestimmen, ob ein Abbruch des Starts noch möglich ist;

- wobei die Informations-, Warn- oder Alarmmittel (3) in Abhängigkeit von den Informationen aktiviert werden, die von den ersten Vergleichsmitteln (2) und den zweiten Vergleichsmitteln (5) abgegeben werden, damit der Pilot entscheiden kann, ob die Fortsetzung des Startvorgangs möglich ist oder nicht.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie dritte Mittel (150) zur Berechnung des Ausdrucks:

umfaßt, wobei Vmax die maximale Geschwindigkeit des Luftfahrzeugs in der Beschleunigungsphase ist, bei der es von seiner gegenwärtigen Position aus am Pistenende bei sofortigem Startabbruch zum Stillstand kommen kann.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sie vierte Mittel (151) zur Berechnung der Ausdrücke:

Dmin = D&sub1;t - (V&sub1;&sub1;t² - Vmin²)/2γ&sub1;t

umfaßt, in denen sind:

- Vmin die Mindestgeschwindigkeit des Luftfahrzeugs in der Beschleunigungsphase, bei der es aus seiner gegenwärtigen Position D&sub1;t bei konstanter Beschleunigung γ&sub1;t > 0 D&sub1; bis S. Dat erreichen kann,

- Dmin die Mindeststrecke, die vom Luftfahrzeug mit der Geschwindigkeit Vmin zurückgelegt wird, bei der es bei konstanter Beschleunigung γ&sub1;t > 0 die Position D&sub1;t mit der Geschwindigkeit V&sub1;&sub1;t erreichen kann.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß sie fünfte Mittel (250) zur Berechnung des Ausdrucks:

Dstop' = D&sub1;t - (V&sub1;&sub1;t²)/2γ&sub1;t,

umfaßt, wobei Dstop' die Position auf der Piste darstellt, in der das Luftfahrzeug zum Stillstand kommen muß, wenn es sich nach Abbruch des Startvorgangs bereits in der Bremsphase befindet.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß sie sechste Mittel (251) zur Berechnung des Ausdrucks:

umfaßt, in dem Vmax' die maximale Geschwindigkeit des Luftfahrzeugs in der Bremsphase (tatsächliche Beschleunigung γ&sub1;t< 0) ist, bei der es von seiner gegenwärtigen Position aus am Ende der Piste zum Stillstand kommen kann.







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