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Dokumentenidentifikation DE19733218C2 01.07.1999
Titel Transportwagen für den Transport von Gütern
Anmelder ABB Daimler-Benz Transportation (Technology) GmbH, 13627 Berlin, DE
Erfinder Reuter, Fritz, Dipl.-Ing., 73728 Esslingen, DE;
Schmidt, Ulrich, Dipl.-Ing., 13595 Berlin, DE
Vertreter Breiter, A., Dipl.-Ing.(FH), Pat.-Anw., 90518 Altdorf
DE-Anmeldedatum 01.08.1997
DE-Aktenzeichen 19733218
Offenlegungstag 25.02.1999
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 01.07.1999
Veröffentlichungstag im Patentblatt 01.07.1999
IPC-Hauptklasse B61D 47/00
IPC-Nebenklasse B61D 3/18   B61D 19/00   

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft einen Transportwagen gemäß dem Oberbegriff des ersten Anspruchs.

Ein bekanntes Transportfahrzeug dieser Art (DE 36 16 484 A1) weist auf einem von Laufwerken getragenen Wagenuntergestell einen Wagenkasten mit weitgehend geschlossener Mantelfläche auf. Dabei befinden sich in gegenüberliegenden Längsseitenwänden des Wagenkastens Torausschnitte, die jeweils durch Gliederrolltorelemente verschließbar sind, welche mit horizontal liegenden Lamellen in senkrechter Richtung verschiebbar im Bereich des jeweiligen Torausschnitts gehalten sind. Im Bereich der einzelne Torauschnitte befinden sich am Boden des Wagenkastens quer zu dessen Längsachse verschiebbar gelagerte Paletten, die aus dem Wagenkasten seitlich auf einen Bahnsteig ausgefahren werden können, damit beispielsweise Kraftfahrzeuge darauf auffahren können. Hierzu sind am Bahnsteig Auffahrrampen erforderlich, um das Kraftfahrzeug auf eine Ebene anzuheben, die der Ebene der ausgefahrenen Palette entspricht. Die Anordnung ist so getroffen, daß das Kraftfahrzeug senkrecht zur Wagenkastenlängsachse auf die Palette auffährt. Daher muß jede Palette um 90 Grad schwenkbar sein, um das Fahrzeug mit parallel zur Wagenkastenlängsachse verlaufender Fahrzeuglängsachse einschieben zu können. Das Fahrzeug bleibt im Wagenkasten mit der Palette verbunden, bis es durch seitliches Herausschieben und Drehen der Palette auf einem Bahnsteig mit angepaßten Abfahrrampen entladen werden kann. Beim Ein- und Ausladen eines Kraftfahrzeugs werden die Gliederrolltorelemente jeweils unabhängig von der zugehörigen Palette betätigt.

Bei einem weiteren bekannten Transportwagen für den Transport von Kraftwagen (DE AS 20 38 303) ist eine Torwand eines Schienenfahrzeug-Wagenkastens um ihre untere, bodengleiche waagerechte Kante schwenkbar nach außen am Wagenkasten gelagert. Die Torwand und der Boden des Wagenkastens sind dabei mit zwei parallel zueinander angeordneten Förderbändern ausgestattet, welche senkrecht zur Wagenkastenlängsachse gerichtet sind und einen Abstand aufweisen, der dem Achsabstand des Kraftfahrzeugs entspricht. Zum Beladen wird die Torwand nach außen auf einen Bahnsteig geschwenkt, so daß das Kraftfahrzeug parallel zur Wagenkastenlängsachse auffahren kann. Durch Inbetriebsetzung der Förderbänder wird es dann in den Wagenkasten transportiert bzw. aus demselben nach außen gefördert. Bei diesem Aufbau ist nicht nur der Aufwand für die Förderbänder erforderlich, es muß auch die betreffende Torwand eine den auftretenden Belastungen entsprechende Steifigkeit aufweisen.

Schließlich ist ein Transportwagen für den Transport von Kraftfahrzeugen (DE AS 10 58 537) bekannt, bei dem ein im wesentlichen geschlossener Wagenkasten einen Bodenabschnitt aufweist, der in Wagenkastenlängsrichtung nach unten abfällt. Ein zugeordneter Torausschnitt mit angepaßter Torwand erstreckt sich über den Bereich des abgesenkten Bodenteils, wobei die Torwand an ihrer geneigten Unterkante schwenkbar am Wagenkasten angelenkt ist. Durch Ausklappen der Torwand auf einen Bahnsteig ergibt sich so eine schräge Auffahrrampe, über die Kraftfahrzeuge in den Wagenkasten einfahren und aus demselben in benachbarte Wagenkästen einfahren können. Die Neigung des Bodens erfordert hierbei jedoch eine besondere Konstruktion des Wagengestells, wobei auch hier die Torwand wegen der Belastung durch Kraftfahrzeuge mit hoher Steifigkeit ausgebildet werden muß.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Transportwagen gemäß dem Oberbegriff des 1. Anspruchs Maßnahmen zu treffen, durch welche das Öffnen und Schließen des Torausschnitts und das Ein- und Ausfahren der Zufahrtsplattform mit gemeinsamen Antriebs- und Steuermitteln ermöglicht wird.

Diese Aufgabe wird durch einen Transportwagen mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Das Wagenuntergestell des Transportwagens ist mit einem zumindest weitgehend geschlossenen Wagenkasten ausgestattet. Dabei wird für die Zufahrt von Kraftfahrzeugen oder für das Ein- und Ausbringen anderer Güter in eine Seitenwand des Wagenkastens ein Torausschnitt eingebracht, der nur über einen Teil der Länge des Wagenkastens reicht und dem bodenseitig eine in der Länge angepaßte ausfahrbare Zufahrtplattform zugeordnet ist. Der bis zum Boden des Wagenkastens reichende Torausschnitt ist mittels einer angepaßten Torwand verschließbar, die gegenüber dem Wagenkasten schwenkbar gelagert ist. Durch Öffnen der Torwand und Ausfahren der Zufahrplattform können so die zu transportierenden Güter in den oder aus dem geschlossenen Wagenkasten befördert werden, der seinerseits nach aerodynamischen Gesichtspunkten gestaltet werden kann und die Transportgüter vor äußeren Einflüßen schützt.

Bei einer Ausgestaltung eines Transportwagens gemäß der Erfindung wird durch die Kupplung der Torwand mit der ebenfalls dem Transportwagen baulich zugeordneten Zufahrtsplattform ein Tormodul gebildet, das gemeinsam um eine senkrechte Torschwenkachse beweglich am Wagenkasten gehalten ist. Dabei übernimmt die Zufahrtplattform die Funktion einer Auffahr- bzw. Abfahrrampe in den bzw. aus dem Wagenkasten, während die Torewand für das Verschließen bzw. Freigeben des Torausschnitts vorgesehen ist. Da das aus Torwand und Zufuhrplattform Tormodul beim Öffnen oder Verschließen des Torausschnitts gemeinsam bewegt wird, sind getrennte Antriebs- und Steuermittel nicht erforderlich. Insbesondere ist die Torwand so in den Torausschnitt eingepaßt, daß sie außenseitig flächenbündig mit den benachbarten Abschnitten der Seitenwandung abschließt. Es werden somit auch im Bereich des Torausschnitts praktisch keine Zusatzgeräusche erzeugt. Vorzugsweise ist auch an der der Torschwenkachse gegenüberliegenden Torseite eine Verriegelungseinrichtung vorgesehen, welche zur gegebenenfalls in Ruhelage drehgehemmten Torschwenkachse ein Aufschwenken der Torwand auch bei hohen äußeren Sogkräften verhindert. Dabei kann die Verriegelungseinrichtung aus einer weitgehend über die Höhe der Torwand reichenden, quer zur Achse und parallel zur Torwandfläche verschiebbar gelagerten Riegelplatte bestehen, die in Schließstellung eine zurückgesetzte Schließkante an der benachbarten senkrechten Torausschnittkante wagenkasteninnenseitig hintergreift, wobei sich die zugehörige Torkante außenseitig auf dieser Schließkante abstützt. Dabei ist es zweckmäßig, die Riegelplatte im Bereich ihres oberen und unteren Endes mit jeweils einem Antriebselement auszustatten, die zumindest beim Verriegelungsvorgang nacheinander betätigt werden. Dadurch braucht beim Verriegelungsvorgang zunächst nur ein Ende der Riegelplatte in Verriegelungsstellung gedrückt zu werden, wonach durch Betätigen des zweiten Antriebselementes die Riegelplatte wie bei einem Reißverschluß von einem Ende zum anderen hin in Verriegelungsstellung kommt. Zur Vermeidung des Verhakens ist es dabei zweckmäßig, die Riegelplatte mit einer Anlaufschräge auszustatten, die beim Einlegen der Verriegelung zunächst mit dieser Schließkante in ein Eingriff tritt und unter Keilwirkung die Türwand gegen die Schließkante zieht. Zur Verriegelung des Tormoduls in Schließstellung kann auch eine Stützrolle beitragen, die die Zufahrtplattform nach unten überragt und bei der Ein- oder Ausschwenkbewegung für ein Abrollen und eine Abstützung der Zufahrtplattform auf einer ortsfesten Auffahrtrampe dient. Zusätzlich kann dieser Stützrolle bei geschlossenem Tormodul im Boden des Wagenkastens eine angepaßte Rastvertiefung zugeordnet sein, in welche die Stützrolle bei geschlossener Torwand einfällt. Dadurch ist eine definierte Zuordnung des unteren Abschnitts der Torwand zur zugehörigen Schließkante gegeben, so daß das untere Ende der Riegelplatte mit der Schließkante beim Verriegelungsbeginn fluchtet und diese sicher hintergreifen kann. Dabei ist es zweckmäßig, die der Torwand zugeordnete Flanke der Rastvertiefung höher als die der Wagenkastenmitte zugewandte Flanke auszubilden, so daß das Ausschwenken des Tormoduls erst nach Überwindung der zusätzlichen Hemmung durch die äußere Flanke frei aufgeschwenkt werden kann.

Für den Antrieb des Tormoduls kann im Untergestell eine Antriebseinrichtung vorgesehen werden, die insbesondere als Hydraulik- oder Elektrogetriebemotor ausgestattet und über eine im Boden des Wagenkastens vorgesehene Klappe zugänglich sein kann. Wenn dabei der Antriebsmotor mit einem Handrad gekuppelt ist, kann bei einem Ausfall des elektrischen oder hydraulischen Antriebs über die Welle dieses Motors eine manuelle Verstellung des Tormoduls vorgenommen werden. Es ist zudem zweckmäßig, die Torwand mit der Zufahrtplattform mittels einer Schleppkupplung miteinander zu verbinden, um die beim Ein- und Ausfahren von Transportgütern auftretenden Bewegungen und Belastungen nicht auf die Torwand und die Torantriebsachse zu übertragen. Gleichzeitig werden auch bauseitige Toleranzen mit dieser Schleppkupplung ausgeglichen. Zudem kann die Torschwenkachse in ihrem oberen Bereich in einer Torangel gelagert sein, die eine horizontale Justierung ermöglicht, um bei verschlossenem Torausschnitt die betriebsbedingten Spalte zwischen Torwand und dem Rand des Torausschnitts einstellen zu können. Dabei ist es zweckmäßig, die Torwand in Schließstellung zumindest weitgehend druckdicht in den Torausschnitt einzufügen, wozu geeignete weichelastische Dichtungseinlagen vorgesehen sein können. Dabei ist es zweckmäßig, die Torwand wagenkasteninnenseitig benachbart zur Achse mit einer Abdecklasche zu versehen, die einen Spalt zwischen den sich gegenüberstehenden benachbarten senkrechten Kanten der Torwand und der Seitenwand überdeckt und gegenüber welcher die Abdichtung vorgenommen werden kann.

Damit auch der obere Bereich der Torwand in Schließstellung in eine definierte Ausgangslage gebracht wird, kann dort eine Haftmagnetanordnung vorgesehen werden, die mit einem magnetisierbaren Abschnitt der Torwand magnetkraftschlüssig in Eingriff tritt. Hierzu ist zweckmäßigerweise die Haftmagnetanordnung mit zwei Polschuhen ausgebildet, die je mit einem Ende zum magnetisierbaren Abschnitt der Torwand hin weisen und zwischen welchen andernends eine Permanentmagnetanordnung drehbar gelagert ist. Durch Verdrehen des Permanentmagneten in der Weise, daß der Südpol einem und der Nordpol dem anderen Polschuh zugewandt ist, wird die Haftmagnetanordnung gegenüber der Torwand wirksam. Durch Verdrehen der Haftmagnetanordnung um 90 Grad in der Weise, daß sowohl der Südpol wie der Nordpol mit beiden Polschuhen verbunden ist, schließt sich der magnetische Kreis bereits unmittelbar zwischen den Polschuhen, so daß magnetische Zugkräfte auf die Torwand nicht ausgeübt werden. Dabei ist es zweckmäßig, zur Verkleidung auf die der Torwand zugewandten Enden der Polschuhe eine nicht magnetisierbare Abdeckung aufzusetzen.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand der Prinzipskizzen eines Ausführungsbeispiels näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 einen teilweise dargestellten Transportwagen mit seitlichem Tormodul,

Fig. 2 eine schematische Draufsicht auf einen Transportwagen mit mehreren Tormodulen,

Fig. 3 eine perspektivische Innenansicht eines Tormoduls mit Torschwenkachse, Verriegelungseinrichtung und Stützrolle,

Fig. 4 eine Prinzipdarstellung einer Rastvorrichtung im Bereich der Stützrolle,

Fig. 5 eine hydraulische Steuereinrichtung für dem Tormodul zugeordnete Verriegelungsvorrichtungen,

Fig. 6 eine Schnittdarstellung der Verriegelungsvorrichtung mit benachbarten Seitenwandteilen eines Wagenkastens,

Fig. 7 mehrere Betätigungsphasen der Verriegelungsvorrichtung,

Fig. 8 eine Schnittdarstellung im Bereich der Torschwenkachse und benachbarten Wandabschnitten des Wagenkastens bei geschlossener Torwand,

Fig. 9 die Anordnung nach Fig. 8 bei geöffneter Torwand,

Fig. 10 eine Antriebseinrichtung sowie eine Lagejustiereinrichtung für die Torwand und

Fig. 11 eine magnetische Zuhaltevorrichtung für die Torwand.

Ein Transportwagen 1 weist wenigstens ein Fahrwerk auf, das mit als Schienenräder ausgebildeten Laufrädern 2 ausgestattet ist. Das Laufwerk trägt ein Wagenuntergestell 3, auf dem ein geschlossener, aerodynamisch gestalteter Wagenkasten 4 aufgebaut ist. Das Untergestell 3 kann dabei zugleich den Boden 3.1 des röhrenförmigen Wagenkastens bilden. In einer längsseitigen senkrechten Seitenwand 5 des Wagenkastens 4 befindet sich zumindest ein Torausschnitt 6, wobei gemäß Fig. 2 Torausschnitte 6 an gegenüberliegenden senkrechten Seitenwänden 5 vorgesehen werden können. Jedem Torausschnitt 6 ist eine in der Flächenausdehnung angepaßte Torwand 7 zugeordnet, die im geschlossenen Zustand den Torausschnitt 6 verschließt, wie es in Fig. 2 links unten dargestellt ist. Die Torwand 7 ist dabei der Kontur der sie aufnehmenden Seitenwand 5 angepaßt und schließt mit derselben jeweils im Schließzustand flächenbündig ab. Die Außenkontur des Wagenkastens bleibt dadurch im Schließzustand der Torwand 7 für die Luftströmung im fahrenden Betrieb praktisch ohne Unterbrechung, so daß die Geräuschentwicklung auf ein Minimum reduziert ist. Schließfugen zwischen dem Torausschnitt 6 und der Torwand 7 sind dabei auf funktionsnotwendige Abmessungen beschränkt und strömungstechnisch günstig ausgebildet.

Um Höhenunterschiede oder einen horizontalen Spalt 8 zwischen einer ortsfesten Auffahrtrampe 9 und dem Boden 3.1 des Wagenkastens 4 zu überbrücken, ist jedem Torausschnitt 6 eine Zufahrtplattform 10 zugeordnet, die im Bedarfsfall vom Wagenkasten 4 aus seitlich ausgefahren wird, bis sie zumindest den Spalt 8 überdeckt und einen gegebenenfalls vorhandenen Höhenunterschied zwischen dem Boden 3.1 und der Auffahrtrampe 9 ausgleicht. Die Zufahrtplattform 10 kann in einer Taschenausnehmung unmittelbar unterhalb des Bodens 3.1 ausfahrbar gelagert sein. Sie ist vorliegend jedoch mit der Torwand 7 mittels einer Schleppkupplung verbunden, die aus gelenkig mit der Zufahrtplattform 10 verbundenen senkrechten Bolzen 11 und dieselben in vertikaler Richtung frei höhenverstellbar führenden und an der Innenseite der Torwand 7 festgesetzten Führungsstücken 12 besteht. Die Torwand 7 wird dadurch im Betrieb nicht mit den in vertikaler Richtung wirkenden Belastungskräften der Zufahrtplattform 10 beaufschlagt und braucht lediglich die beim Öffnen und Schließen auftretenden Schleppkräfte zu übernehmen.

Das aus Torwand 7 und Zufahrtplattform 10 gebildete Tormodul ist um eine senkrechte Torschwenkachse 13 schwenkbar gelagert, wobei sich die Torschwenkachse 13 nahe an einem senkrechten Seitenrand 14 der Torwand 7 und parallel zu demselben erstreckt. Im oberen Bereich ist die Torschwenkachse 13 mittels einer Torangel 15 drehfest mit der Innenseite der Torwand 7 verbunden. Benachbart zu dieser Torangel befindet sich auf der Torschwenkachse 13 ein Achslagerarm 16, der an der benachbarten Seitenwand 5 im Bereich des Torausschnitts 6 bzw. der zugehörigen Torausschnittskante 17 festgesetzt ist. Das untere Ende der Torschwenkachse 13 durchdringt die Zufahrtplattform 10 und ragt in das Untergestell 3 des Wagenkastens, wo ein Getriebemotor 18 mit einem Handrad 19 angeordnet ist. Der Getriebemotor 18 steht dabei gemäß Fig. 10 in Antriebsverbindung mit der Torschwenkachse 13. Eine im Boden 3.1 vorgesehene Zugrifföffnung zum Getriebemotor 18 ist dabei mittels eines abnehmbaren Abschlußdeckels 20 verschlossen.

Ausgehend von der in Fig. 3 dargestellten geschlossenen Lage des Tormoduls 7,10 in welcher die Zufahrtplattform 10 ganzflächig und gleitfähig auf dem Boden 3.1 aufliegt, wird zum Öffnen des Tormoduls der Getriebemotor 18 in Öffnungsrichtung in Gang gesetzt, wobei durch Verdrehen der Torschwenkachse 13 das Modul 7, 10 mit seiner gegenüberliegenden senkrechten Torkante 21 nach außen vom Wagenkasten weg um z. B. 30 Winkelgrade bis in eine ausreichende Öffnungsstellung schwenkt. An der Zufahrtplattform 10 ist benachbart zur Torwand 7 und mit Abstand von der Torschwenkachse 13 eine die Zufahrtplattform 10 nach unten überragende Stützrolle 22 drehbar gelagert, deren Achse parallel zur Torwand 7 verläuft. Dieser Stützrolle ist im Boden 3.1 benachbart zur zugehörigen senkrechten Seitenwand 5 des Wagenkastens 4 eine angepaßte Rastvertiefung zugeordnet, die sich zumindest über die axiale Länge der Stützrolle 22 erstreckt und in welche die Stützrolle 22 in der Schließlage des Tormoduls 7, 10 aushebbar einfällt. Beim Aufschwenken des Tormoduls 7, 10 muß somit die Stützrolle 22 über die äußere Rastvertiefungsflanke 24 hinwegrollen, wobei die Zufahrtplattform entsprechend nach oben angehoben wird. Dabei ist diese Bewegungsmöglichkeit durch die Schiebeführung der Bolzen 11 in den Führungsstücken 12 gewährleistet. Die Rastvertiefung 23 dient somit der Sicherung des geschlossenen Tormoduls 7, 10 gegen unbeabsichtigtes Aufschwenken. Die der Seitenwand 5 benachbarte Rastvertiefungsflanke 24 ist dabei zusätzlich noch höher als die innenseitige Rastvertiefungsflanke 25, die mit dem Niveau des Bodens 3.1 abschließt. Die Rastvertiefung 23 bestimmt dabei zusätzlich eine definierte Ausgangslage zumindest des unteren Teils der Torkante 21 in der Schließlage, so daß eine dieser Torkante 21 zugeordnete Verriegelungseinrichtung in sicheren Eingriff mit einer benachbarten Schließkante 26 des Torausschnitts 6 treten kann.

Die Verriegelungseinrichtung weist eine zumindest weitgehend über die Höhe der Torwand 7 sich erstreckende, quer zur Torschwenkachse 13 und parallel zur Torwandfläche auf der Innenwand verschiebbar gelagerte Riegelplatte 27 auf, die in Schließstellung die zurückgesetzte Schließkante 26 an der benachbarten senkrechten Torausschnittskante 28 wagenkasteninnenseitig hintergreift. Die zugehörige benachbarte Torkante 21 übergreift dagegen diese Schließkante 26 außenseitig. Diese Riegelplatte 27 ist mit mehreren horizontal verlaufenden Führungsschlitzen 29 versehen, die von Führungsstiften 30 durchgriffen sind. Die Führungsstifte 30 sind an der Torwand 7 festgesetzt und halten die Riegelplatte 27 über Federdruckelemente 31 in Druckanlage mit der Innenseite der Torwand 7. Im Bereich ihres oberen und unteren Endes ist die Riegelplatte 27 jeweils mit einem Antriebselement 32 in Form eines hydraulischen Aktuators gekuppelt, der gegebenenfalls auch ein elektrischer Aktuator sein kann. Die Antriebselemente 32 sind dabei getrennt und insbesondere zeitversetzt anzusteuern, so daß gemäß den Fig. 5 und 7 ausgehend von der unverriegelten Stellung gemäß Fig. 7a zunächst der der Stützrolle 3 benachbarte Aktuator 32 betätigt wird und die Riegelplatte 27 in Eingriff mit der Schließkante 26 gemäß Fig. 6 und 7b bewegt. Anschließend wird auch der obere Aktuator 32 entsprechend Fig. 7e betätigt, der die Riegelplatte 27 dann nach Art eines Reißverschlusses von unten nach oben zur Schließkante 26 hin bewegt und die Torkante 21 über die gesamte Höhe in Anlage mit der Schließkante 26 zieht. Hierzu ist der mit der Schließkante 26 in Eingriff tretende Wirkungsbereich der Riegelplatte 27 als Anlaufschräge ausgebildet, so daß beim Einlegen der Verriegelung die notwendige Keilwirkung für einen zuverlässigen Schließvorgang erreicht wird (Fig. 6).

Die Aktuatoren 32 sind so ausgebildet, daß sie im Ruhezustand die Riegelplatte 27 selbsttätig in Verriegelungsstellung bewegen. Hierzu sind in die Zylindergehäuse Druckfedern 35 integriert, welche die Hydraulikkolben nach außen schieben und das Hydrauliköl aus den Druckzylindern herausdrücken. Zum Öffnen der Verriegelung wird demnach Hydrauliköl in die Druckzylinder der Aktuatoren 32 eingedrückt. Beim Verriegelungsvorgang wird ein in die Verbindungsleitung zwischen den Aktuatoren 32 eingeschaltetes Absperrventil 33 geschlossen und anschließend eine Druckentlastung der Druckzuleitung 36 vorgenommen. Dadurch wird zunächst der gemäß Fig. 5 untere Aktuator 32 druckentlastet und demzufolge das untere Ende der Riegelplatte 27 in Verriegelungsstellung gedrückt. Anschließend wird das Absperrventil 33 stromlos und damit in Durchflußrichtung geschaltet, so daß auch der obere Aktuator 32 druckentlastet ist und seine Druckfeder 35 das obere Ende der Riegelplatte 27 in Schließstellung drücken kann. Es ist somit sicher gestellt, daß bei einem Ausfall der Hydraulikeinrichtung die Verriegelung aufrecht erhalten wird.

Um eine gegen Luftdruckschwankungen zumindest weitgehend druckdichte Anbindung der Torwand 7 an den Torausschnitt 6 zu erzielen, ist nicht nur die Überlappung durch die Schließkante 26 im Bereich der Riegelplatte 27 vorgesehen; vielmehr trägt die Torwand 7 wagenkasteninnenseitig auch benachbart zur Torachse 13 eine Abdecklasche 36, die einen unvermeidlichen Spalt zwischen den sich gegenüberstehenden benachbarten senkrechten Kanten 14 und 17 zwischen Torwand 7 und Seitenwand 5 überdeckt. In ähnlicher Weise können auch an den horizontalen Torkanten entsprechende Abdecklaschen vorgesehen sein. Dabei ist es besonders zweckmäßig, zwischen den betreffenden Torkanten und Torausschnittkanten bzw. Abdecklaschen eine weichelastische Dichtungseinlage vorzusehen, so daß der druckdichte Abschluß des Innenraumes gegenüber der Außenatmosphäre mit ihren im Betrieb auftretenden Druckschwankungen zumindest weitgehend erreicht ist und Strömungsgeräusche minimiert werden.

Um den abzudichtenden Spalt zwischen den betreffenden Torkanten 14, 21 und den zugehörigen Torausschnittkanten 17,26 justieren zu können, ist der Achslagerarm 16 horizontal verschiebbar gelagert, wobei wiederum ein in horizontaler Richtung verlaufender Schlitz 37 im Achslagerarm 16 vorgesehen ist, der von einem an der Seitenwand 5 festgesetzten Führungsbolzen 38 durchgriffen ist. In der axialen Verlängerung des Achslagerarmes 16 ist dabei ein Profileisen an der Seitenwand 5 festgesetzt, das als Stützanschlag für eine Justierschraube 39 dient, die mit ihrem Gewindeschaft in eine in axialer Richtung des Achslagerarms 16 eingebrachte Gewindebohrung eingreift. Durch Verdrehen der Justierschraube 39 läßt sich hierbei die horizontale Lage des Achslagerarmes 16 soweit verändern, daß der Spalt parallel zwischen den Kanten 14 und 17 (Fig. 10) verläuft und ein vorbestimmtes Maß aufweist.

Neben der Rastverbindung mit der Stützrolle 22 und der zugehörigen Rastvertiefung 23 an der horizontalen unteren Torkante und der Verriegelungseinrichtung 26, 27, 32 an der senkrechten, der Achse 13 abgewandten Torkante 21 ist auch der oberen waagerechten Torkante 40 eine Sicherungsvorrichtung zugeordnet. Hierzu ist im oberen Bereich des Torausschnitts 6 eine Haftmagnetanordnung 41 vorgesehen, der in Schließstellung des Tormoduls 7, 10 ein magnetisierbarer, entsprechend der oberen Wagenkastenkontur geneigter Torabschnitt 7.1 der Torwand 7 gegenübersteht. Zumindest dieser Torabschnitt 7.1 besteht aus oder weist einen Belag aus magnetisierbarem Material auf. Die Haftmagnetanordnung ist dabei mit einem um eine Achse 42.1 drehbaren, zylindrischen Permanentmagneten 42 versehen, der in enger magnetischer Kopplung mit zwei parallel zueinander verlaufenden Polschuhen 43 und 44 steht. Die Polschuhe 43, 44 weisen jeweils mit einem Ende zum Torabschnitt 7.1 hin und enden mit geringem Abstand 45 vor demselben, wobei die betreffenden Enden der Polschuhe 43, 44 noch mit einer Montageplatte 46 aus unmagnetischem, vorzugsweise mechanisch weichem, elastischem und dichtenden Material abgedeckt sind. Im Bereich der gegenüberliegenden Enden sitzt der Permanentmagnet 42. Die magnetische Nord- Süd-Pol-Achse des Magneten 42 liegt senkrecht zu seiner Drehachse 46 und in einer Ebene mit den Polschuhen 43, 44. Die Drehachse 42.1 des Dauermagneten 42 ist mit einem hydraulischen Aktuator 47 gekuppelt, der wie die weiteren Aktuatoren 32 aus einem gemeinsamen hydraulischen Druckaggregat 48 gespeist werden kann. Die Anordnung ist auch hier so getroffen, daß bei druckloser Hydraulikleitung 36 der Aktuator 47 unbetätigt ist und der Dauermagnet 42 mit seinen Polen einerseits mit dem einen Polschuh 43 und der andere Magnetpol mit dem anderen Polschuh 44 magnetisch gekuppelt ist. Die Polschuhe 43, 44 üben dadurch ihre maximale magnetische Kraft auf den Torwandabschnitt 7.1 aus und halten diesen Bereich bei geschlossener Torwand 7 in fester Zuordnung zum Torausschnitt 6. Wird das Hydraulikaggregat 4 mittels einer Schalteinrichtung 49 in Betrieb gesetzt, so daß ein hydraulischer Druck in der Druckleitung 36 erzeugt wird, weil das Tormodul zum Ein- oder Ausfahren von beispielsweise Kraftfahrzeugen 50 geöffnet werden soll, dann wird nicht nur zunächst der untere Aktuator 32, sondern gleichzeitig auch der dem Permanentmagnet 42 zugeordnete Aktuator 47 druckbeaufschlagt, so daß der untere Abschnitt der Riegelplatte 27 aus der Verriegelungsstellung gelöst und gleichzeitig der Permanentmagnet 42 so weit verdreht wird, daß seine Magnetpole von den Polschuhen 43, 44 jeweils magnetisch kurzgeschlossen werden. Die dachseitige Sicherungsvorrichtung mittels der Haftmagnetanordnung 41 ist damit aufgehoben und auch die Verriegelung mittels der Riegelplatte 27 nach Öffnen des Magnetventils 33 gelöst. Das Tormodul 7, 10 kann dann nach Überwindung des an der Rastvertiefung 23 erzeugten Bremsmomentes aufgeschwenkt werden. Das hydraulische Aggregat 48 kann dabei auch gleichzeitig über ein Hydraulikwendeventil 51 über Richtungssteuerelemente 52 und 53 den Antriebsmotor 18 mit Energie versorgen, wenn derselbe als Hydraulikmotor ausgestattet ist. Bei gelösten Verriegelungen kann dann eine Drehbewegung in Öffnungs- oder in Schließrichtung über die Steuergeräte 52 oder 53 eingeleitet werden.

Es ist somit ein Ein- und Ausfahrmodul für einen Transportwagen aufgezeigt, das bei geringem Gewicht eine hohe Betriebssicherheit bietet und dabei windschlüpfrig gestaltet sein kann und das eine ausreichende Eigensicherheit bei Ausfall der Sicherungs- bzw. Schließmechanismen mit sich bringt.


Anspruch[de]
  1. 1. Transportwagen für den Transport von Gütern, insbesondere Schienenfahrzeugwagen, mit einem auf Laufwerken aufgelagertem Wagenuntergestell, das einen Wagenkasten mit zumindest weitgehend geschlossener Mantelfläche einschließlich Boden trägt, mit wenigstens einer zugeordneten, seitlich ausfahrbaren Zufahrtplattform, die nur über einen Teil der Wagenkastenlänge reicht und mit einem verschließ- und öffenbaren Torauschnitt in einer senkrechten Seitenwand des Wagenkastens, dadurch gekennzeichnet,

    daß im Torausschnitt (6) eine bis zum Boden (3.1) reichende Torwand (7) vorgesehen ist,

    daß die Zufahrtplattform (10) und die Torwand (7) mechanisch miteinander verbunden und schwenkbeweglich an einer gemeinsamen, senkrechten Torschwenkachse (13) gehalten sind, die benachbart zur ausgeschnittenen Seitenwand (5) am Wagenkasten (4) und Wagenuntergestell (3) gelagert ist.
  2. 2. Transportwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Torwand (7) mit der Zufahrtplattform (10) nach außen vom Wagenkasten (4) weg um etwa 30 Winkelgrade in eine Öffnungsstellung schwenkbar gelagert ist.
  3. 3. Transportwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zufahrtplattform den Boden des Wagenkastens untergreift.
  4. 4. Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Torwand (7) außenseitig flächenbündig mit der Kontur der benachbarten Seitenwandung (5) abschließt.
  5. 5. Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der der Torschwenkachse (13) gegenüberliegenden senkrechten Torseitenkante (21) der Torwand (7) eine Verriegelungseinrichtung (27) zugeordnet ist.
  6. 6. Transportwagen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung (27) eine weitgehend über die Höhe der Torwand (7) sich erstreckende, quer zur Torschwenkachse (13) und parallel zur Torwandfläche verschiebbar gelagerte Riegelplatte aufweist, die in Schließstellung eine zurückgesetzte Schließkante (26) an der benachbarten senkrechten Torausschnittkante (28) des Torausschnitts (6) wagenkasteninnenseitig hintergreift und das die zugehörige Torkante (21) außenseitig diese Schließkante (26) überdeckt.
  7. 7. Transportwagen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Riegelplatte der Verriegelungseinrichtung (27) im Bereich ihres oberen und ihres unteren Endes mit jeweils einem Antriebselement (32) gekuppelt ist.
  8. 8. Transportwagen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebselemente (32) getrennt und zeitversetzt ansteuerbar sind.
  9. 9. Transportwagen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebselemente (32) hydraulische Aktuatoren sind.
  10. 10. Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Torwand (7) wagenkasteninnenseitig benachbart zur Torschwenkachse (13) eine Abdecklasche (36) trägt, die einen Spalt zwischen den sich gegenüberstehenden benachbarten senkrechten Kanten (14, 17) der Torwand (7) und der Seitenwand (5) überdeckt.
  11. 11. Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß am Tormodul (7, 10) mit Abstand von der Torschwenkachse (13) eine die Zufahrtplattform (10) nach unten überragende Stützrolle (22) angeordnet ist und daß im Boden (3.1) benachbart zur zugehörigen senkrechten Seitenwand (5) des Wagenkastens (4) eine an die Stützrolle (22) angepaßte Rastvertiefung (23) vorgesehen ist, in welche die Stützrolle (22) in Schließlage der Torwand (7) einfällt.
  12. 12. Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die der Seitenwand (5) benachbarte Rastvertiefungsflanke (24) der Rastvertiefung (23) höher als die innenseitige Rastvertiefungsflanke (25) ist.
  13. 13. Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Torschwenkachse (13) mit einer im Untergestell (3) angeordneten Antriebseinrichtung (18, 19) in Antriebsverbindung steht.
  14. 14. Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Torschwenkachse (13) in ihrem oberen Bereich in einem Achslagerarm (16) gelagert ist, der horizontal verstellbar mit der zugehörigen Seitenwand (5) verbunden ist.
  15. 15. Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß im oberen Bereich des Torausschnitts (6) eine Haftmagnetanordnung (41) vorgesehen ist, der in Schließstellung der Torwand (7) ein magnetisierbarer Torabschnitt (7.1) der Torwand (7) magnetkraftschlüssig gegenübersteht.
  16. 16. Transportwagen nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Haftmagnetanordnung (41) zwei Polschuhe (43, 44) aufweist, die je mit einem Ende zum magnetisierbaren Torabschnitt (7.1) der Torwand (7) hin weisen und zwischen welchen anderen Endes eine Permanentmagnetanordnung (42) drehbar gelagert ist, deren magnetische Polachse in einer die Polschuhe (43, 44) aufnehmenden Ebene liegt.
  17. 17. Transportwagen nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die der Torwand (7) zugewandten Enden der Polschuhe (43, 44) mit einer Montageplatte (46) aus nichtmagnetisierbarem Material abgedeckt sind.
  18. 18. Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Torwand (7) und die Zufahrtplattform'(10) mittels einer Schleppkupplung (11, 12) miteinander verbunden sind.
  19. 19. Transportwagen nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Schleppkupplung (11, 12) in Höhenrichtung längenveränderbar ist.
  20. 20. Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Torwand (7) in Schließstellung zumindest weitgehend druckdicht im Torausschnitt (6) sitzt.
  21. 21. Transportwagen nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Torwand (7) und wenigstens einer benachbarten Torausschnittkante eine weichelastische Dichtungseinlage angeordnet ist.






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