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Dokumentenidentifikation DE69509200T2 26.08.1999
EP-Veröffentlichungsnummer 0717330
Titel Verfahren und Vorrichtung zur Erzeugung einer Information, eines Alarmes oder einer Warnung für ein Flugzeug in Bodennähe
Anmelder Aérospatiale Société Nationale Industrielle, Paris, FR
Erfinder Coquin, Laurent, F-31400 Toulouse, FR
Vertreter P. Meissner und Kollegen, 14199 Berlin
DE-Aktenzeichen 69509200
Vertragsstaaten DE, GB, NL
Sprache des Dokument Fr
EP-Anmeldetag 23.11.1995
EP-Aktenzeichen 954026423
EP-Offenlegungsdatum 19.06.1996
EP date of grant 21.04.1999
Veröffentlichungstag im Patentblatt 26.08.1999
IPC-Hauptklasse G05D 1/06

Beschreibung[de]

Diese Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erzeugung einer Information, einer Warnung oder eines Alarms für ein sich über einem Gelände mit bekanntem Relief, insbesondere in der Nähe seiner Landebahn, bewegendes Flugzeug, wenn die Flugbahn des Flugzeugs ein Relief des Geländes erfassen kann.

Es erwies sich als notwendig, für Flugzeuge während des Fluges ein Alarmsystem zu entwickeln, durch das zum gegebenen Zeitpunkt eine gefährliche Nähe des Flugzeugs zum Relief (im allgemeinen zum Bodenrelief) erfaßt und gemeldet werden kann. Ein gegenwärtig weit verbreitetes System ist das Ground Proximity Warning System (GPWS), auf deutsch Bodennähe-Warnsystem. Das GPWS beruht auf der Funkhöhenmessung des Flugzeugs über Grund senkrecht zu seiner augenblicklichen Position. Der Vergleich dieser Funkhöhenmeßdaten und der Vertikalgeschwindigkeitsparameter u. a. (vertikale Staudruckgeschwindigkeit und durch Funkhöhenmessung ermittelter Bodenannäherunggrad) mit vorherbestimmten Schwellenwerten ermöglicht die Auslösung verschiedener optischer und akustischer Alarmarten. Durch diesen Alarm kann der Pilot vor einer gefährlichen Situation gewarnt werden, die in naher Zukunft zu einer Bodenkollision führen kann, wenn an der Steuerung keine Korrektur vorgenommen wird, durch die das Flugzeug zur Gewährleistung seiner Sicherheit schnell eine ausreichende Höhe zurückgewinnen kann. Der Hauptnachteil dieses Systems besteht in der hohen Zahl der ausgelösten Fehlalarme.

Darüber hinaus ist ein weiteres System dieser Art bekannt, siehe beispielsweise EP-A-0 565 399, das zur Einschätzung der Gefahrenebene, die der Boden für das Flugzeug darstellt, jedoch auf einem anderen Prinzip als das GPWS beruht. In diesem Fall wird die gemessene Flugzeugposition in der horizontalen und vertikalen Ebene dazu genutzt, die Entwicklung der verschiedenen möglichen Flugbahnen des Flugzeugs in den Zeitpunkten nach der Messung vorauszuberechnen und die Hüllkurve dieser Flugbahnen mit den Sicherheitshöhen in einer Datenbank für Bodendaten zu vergleichen, die insbesondere aus den verschiedenen Höhen der nach den vorhergesagten Flugbahnen überflogenen Bodenoberfläche berechnet werden.

Durch die Erfassung eines Schnittpunkts zwischen der Hüllkurve der Flugbahnen und dem in der Datenbank für Bodendaten bestimmten Sicherheitsumfang kann vorhergesagt werden, ob das Flugzeug gegebenenfalls den Bereich der Sicherheitshöhen in einem vorausbestimmten Zeitabschnitt verlassen wird. Dann kann eine Warnung oder ein Alarm erzeugt werden, um den Piloten vor dieser gefährlichen Situation zu warnen, damit er so schnell wie möglich wieder eine annehmbare Sicherheitshöhe erreicht.

In diesem System besteht die Datenbank für Bodendaten (Geländedaten) aus den für jede Masche des Geländegitters gespeicherten Sicherheitshöhen. Das Gitter unterteilt die Erdoberfläche in bestimmte Abschnitte, die zum Beispiel mit geographischen Koordinaten versehen werden können. Das Gitter besteht somit aus einem Netz aneinandergrenzender Maschen. Jeder Masche wird eine Sicherheitshöhe zugeordnet, die gewährleistet, daß das Überfliegen dieser Masche zumindest in dieser Höhe zu keiner Kollision mit dem in dieser Masche beschriebenen Gelände führt. Der Hauptnachteil dieses Systems besteht in der der Mannschaft verbleibenden kurzen Zeitspanne, auf bestimmte schnelle Änderungen des Reliefs zu reagieren, und auf der dadurch ausgelösten möglichen hohen Zahl von Fehlalarmen.

Die Erzeugung des Alarms beruht auf der Erfassung eines "Konflikts" (Störung) zwischen der Flugbahn des Flugzeugs und dem Relief eines Elements (Masche) der Datenbank für Boden- oder Geländedaten.

Die Flugzeugposition (entsprechend der Ox-, Oy- und Oz- Koordinate) wird für eine pauschale maximale Vorlaufzeit in der Größenordnung von einer Minute oder darunter (zum Beispiel 30 oder 60 Sekunden) nach der Richtung des Grundgeschwindigkeitsvektors (Geschwindigkeit über Grund) extrapoliert.

Diese Vorlaufzeit wurde pauschal gewählt, um folgende Reaktionszeiten berücksichtigen zu können:

- Reaktionszeit der Sensoren;

- Zeit zur Berechnung der Alarmalgorithmen;

- Reaktionszeit der Mannschaft; diese Zeit hängt, da die Aufmerksamkeit während eines Fluges veränderlich ist, von der Flugphase ab;

- Reaktionszeit zwischen der Bedienungshandlung des Piloten und der Ruderbewegung;

- Zeit für die Minimalleistungen des Flugzeugs in Abhängigkeit von der Konfiguration (insbesondere Fahrgestelle, Klappen, Triebwerksdefekt);

- Zeit für geländebezogene Reserven.

Die Flugbahnvorhersage für das Flugzeug erfolgt durch Berechnung des dreidimensionalen Flugbahnvorhersagesegments. Es handelt es sich um eine lineare Extrapolation längs des Grundgeschwindigkeitsvektors des Flugzeugs, d. h. tangential zur Flugbahn. Daraus werden die Reliefelemente bestimmt, die das Flugzeug während der Extrapolationszeit überfliegen kann. Für jede Masche des überflogenen Gitters wird die Vorhersagehöhe des Flugzeugs bei Eintritt und bei Verlassen der Masche mit Hilfe der Vertikalgeschwindigkeit Vz des Flugzeugs berechnet. Erfaßt das extrapolierte Flugbahnsegment des Flugzeugs eine Masche des Geländegitters bei einer Vorhersagehöhe, die niedriger als die Höhe des betreffenden Gebiets ist, wird der Alarm ausgelöst.

Während der Flugbahnvorhersage tritt unweigerlich der Moment ein, in dem das Vorhersagesegment während der Landephase vor dem Aufsetzen der Räder den Boden erfaßt. Dieser Alarm ist ein sogenannter schädlicher Alarm, da er in der normalen Flugsituation ausgelöst wird, wenn der Pilot die Landung einleitet.

Dieses Signal stellt für den Piloten, der gewohnt ist, schnell und auf eine ganz bestimmte Weise zu reagieren, eine Unbequemlichkeit dar. Ein Alarm, der nicht einheitlich verarbeitet wird und zu Unsicherheiten hinsichtlich der Art der einzuleitenden Maßnahme (in diesem Fall Unterlassung einer Maßnahme) führt, reduziert jedoch durch die Verzögerung die Effizienz der Korrekturmaßnahme.

Gegenstand dieser Erfindung ist es, diesen Nachteil zu beseitigen.

Dazu ist das Verfahren zur Erzeugung einer Information, einer Warnung oder, eines Alarms für ein sich über einem Gelände mit bekanntem Relief, insbesondere in der Nähe seiner Landebahn, bewegendes Flugzeug, wenn die Flugbahn des Flugzeugs ein Relief des Geländes erfassen kann, bei dem:

- für das Gelände ein geographisches Koordinatengitter erzeugt wird, dessen Maschen jeweils ein bestimmtes Relief darstellen,

- die Flugbahn des Flugzeugs für einen vorherbestimmten Zeitabschnitt vorhergesagt wird,

- ein etwaiger Schnittpunkt zwischen der Flugbahn und dem Rehei von mindestens einer Masche bestimmt wird und

- eine Warnung oder ein Alarm in Abhängigkeit vom Ergebnis der Bestimmung ausgelöst wird,

erfindungsgemäß dadurch bemerkenswert, daß die von der vorhergesagten Flugbahn erfaßten Gittermaschen und die Maschen mit der Landebahn des Flugzeugs miteinander verglichen werden, so daß, wenn die durch den Vergleich erhaltene Information negativ ist, die Warnung bzw. der Alarm aktiviert bleiben kann, und die Warnung bzw. der Alarm blockiert wird, wenn die durch den Ver gleich erhaltene Information positiv ist und wenn zudem folgende Bedingungen gleichzeitig erfüllt sind:

- Die Geschwindigkeit des Flugzeugs über Grund ist niedriger oder gleich einem vorherbestimmten Schwellenwert,

- die Höhe des Flugzeugs über Grund ist niedriger oder gleich einem vorherbestimmten Schwellenwert,

- das Flugzeug befindet sich zumindest annähernd in der Landebahnachse und

- die aerodynamische Konfiguration des Flugzeugs entspricht seiner Landephase. ·

Damit werden Kriterien festgelegt, durch die erfaßt werden kann, daß die Bodenannäherung des Flugzeugs im Anfluggebiet einer Landebahn erfolgt und daß gleichzeitig die normalen Landebedingungen erfüllt sind. Außerdem wird die Warnung bzw. der Alarm mit einem ausreichenden Vorlauf blockiert, der höchstens gleich dem für die Flugbahnvorhersage gewählten Zeitabschnitt (zum Beispiel 30 Sekunden) ist.

Vorteilhafterweise wird für ein gegebenes Gelände in der Nähe einer oder mehrerer Landebahnen dieses Geländes ein Gitter mit einem feineren Maschennetz als in allen anderen Fällen erstellt.

Als aerodynamische Konfigurationsbedingungen des Flugzeugs für die Landephase werden vorzugsweise folgende Kriterien berücksichtigt: ausgefahrene Vorflügel und Klappen sowie ausgefahrenes Fahrgestell.

Diese Erfindung bezieht sich ebenfalls auf eine Vorrichtung zur Erzeugung einer Information, einer Warnung oder eines Alarms für die Anwendung des obigen Verfahrens für ein sich über einem Gelände mit bekanntem Relief, insbesondere in der Nähe seiner Landebahn, bewegendes Flugzeug, wenn die Flugbahn des Flugzeugs ein Relief des Geländes erfassen kann, mit:

- Mitteln zur Erstellung eines geographischen Koordinatengitters für das Gelände, dessen Maschen jeweils ein bestimmtes Relief darstellen,

- Mitteln zur Flugbahnvorhersage des Flugzeugs während eines vorherbestimmten Zeitabschnitts,

- Mitteln zur Bestimmung eines etwaigen Schnittpunkts der vorhergesagten Flugbahn mit dem Relief mindestens einer Masche und

- Warn- oder Alarmmitteln, die in Abhängigkeit von den Bestimmungsmitteln aktiviert werden können,

dadurch bemerkenswert, daß sie zwischen den Bestimmungsmitteln und den Warn- oder Alarmmitteln Mittel zum Vergleich der von der vorhergesagten Flugbahn erfaßten Gittermaschen mit den Maschen mit der Landebahn des Flugzeugs umfaßt, so daß, wenn die von den Vergleichsmitteln erzeugte Information negativ ist, die Warn- oder Alarmmittel aktiviert bleiben können, und die Warn- oder Alarmmittel blockiert werden, wenn die von den Vergleichsmitteln erzeugte Information positiv ist und zudem folgende Bedingungen gleichzeitig erfüllt sind:

- Die Geschwindigkeit des Flugzeugs über Grund ist niedriger oder gleich einem vorherbestimmten Schwellenwert,

- die Höhe des Flugzeugs über Grund ist niedriger oder gleich einem vorherbestimmten Schwellenwert,

- das Flugzeug befindet sich zumindest annähernd in der Landebahnachse und

- die aerodynamische Konfiguration des Flugzeugs entspricht seiner Landephase.

Vorteilhafterweise ist zwischen den Vergleichsmitteln und den Warn- oder Alarmmitteln ein Logikbaustein, beispielsweise eine UND-Schaltung, vorgesehen, an deren Eingänge gelangen die von den Vergleichsmitteln erzeugte Information, wenn diese positiv ist, und die Situations- und Konfigurationsbedingungen des Flugzeugs, und deren Ausgang mit den Warn- oder Alarmmitteln verbunden ist.

Die Figuren der beigefügten Zeichnung erleichtern das Verständnis dafür, wie die Erfindung ausgeführt werden kann.

Fig. 1 ist ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Vorrichtung.

Fig. 2 zeigt ein geographisches Koordinatengitter, bei dem durch einige Maschen mit einem bestimmten Relief ein Flugbahnvorhersagesegment eines Flugzeugs verläuft.

Die Fig. 3 und 4 veranschaulichen den Aufriß des Gitters von Fig. 2, wenn das vorhergesagte Flugbahnsegment das Relief einer Flugbahnmasche nicht erfaßt bzw. erfaßt.

Fig. 5 veranschaulicht ein Gitter ähnlich dem von Fig. 2 in der Nähe einer Landebahn des Flugzeugs.

Fig. 6 stellt einen Aufriß von Fig. 5 dar.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 umfaßt die Vorrichtung 1 zur Erzeugung einer Information, einer Warnung oder eines Alarms für ein sich über einem Gelände mit bekanntem Relief, insbesondere in der Nähe seiner Landebahn, bewegendes Flugzeug, wenn die Flugbahn des Flugzeugs ein Relief des Geländes erfassen kann:

- Mittel 2 zur Erzeugung eines geographischen Koordinatengitters des Geländes, dessen Maschen jeweils ein bestimmtes Relief darstellen,

- Mittel 3 zur Vorhersage der Flugbahn des Flugzeugs während eines vorherbestimmten Zeitabschnitts,

- Mittel 4 zur Bestimmung eines etwaigen Schnittpunkts zwischen der vorhergesagten Flugbahn und dem Relief mindestens einer Masche, wobei die Mittel zur Schnittpunktbestimmung 4 mit den Gittererzeugungsmitteln 2 und mit den Flugbahnvorhersagemitteln 3 durch Leitungen 5 bzw. 6 verbunden sind,

- Warn- oder Alarmmittel 7, die in Abhängigkeit von den Mitteln zur Schnittpunktbestimmung 4 aktiviert werden können, mit denen sie durch eine Leitung 8 verbunden sind.

Genauer gesagt, die Flugbahn des Flugzeugs kann über einen vorherbestimmten Zeitabschnitt vorhergesagt werden, wenn in die Vorhersagemittel 3 die Informationen für Flugzeugposition, also geografische Breite 9, geografische Länge 10 und Höhe 11; der betreffende Zeitabschnitt 12 und die Grundgeschwindigkeit 13 des Flugzeugs eingegeben werden.

Fig. 2 zeigt ein Gitter G mit den geographischen Koordinaten LA, LO, bei dem (wie in den Fig. 3 und 4 zu sehen ist) durch einige Maschen M mit dem bestimmten Relief R ein vorhergesagtes Flugbahnsegment T des Flugzeugs A, das sich in einer Position zwischen Po und Pt befindet, verläuft. Wie oben angegeben, kann ein einfaches Flugbahnvorhersagemodell mit einer Extrapolation des Grundgeschwindigkeitsvektors des Flugzeugs während einer vorherbestimmten Extrapolationszeit t von beispielsweise 30 Sekunden verwendet werden.

Aus dem so vorhergesagten Flugbahnsegment und dem Relief der durchflogenen Maschen läßt sich absehen, ob die vorhergesehene Flugbahn T des Flugzeugs A das Relief einer Masche erfassen kann (Fig. 4) oder nicht (Fig. 3), und zwar so frühzeitig, daß durch die dann ausgelöste Warnung oder den dann ausgelösten Alarm rechtzeitig Abhilfe geschaffen werden kann.

Wie in den Fig. 5 und 6 dargestellt, führt diese Vorgehensweise unweigerlich dazu, daß die vorhergesagte Flugbahn T des Flugzeugs A in der Nähe einer Landebahn B auf den Boden trifft und so eine ungewollte Warnung oder einen ungewollten Alarm auslöst.

Zur Beseitigung dieses Nachteils hat die erfindungsgemäße Vorrichtung 1 (Fig. 1) zwischen den Mitteln 4 zur Bestimmung des Schnittpunkts und den Warn- oder Alarmmitteln 7 Mittel 14 zum Vergleich der von der vorhergesagten Flugbahn T erfaßten Maschen des Gitters G mit den Maschen, die die Landebahn B des Flugzeugs A enthalten, so daß, wenn die von den Vergleichsmitteln 14 (die über die Verbindung 15 mit den Gittererzeugungsmitteln 2 verbunden sind) abgegebene Information negativ ist (kein Schnittpunkt mit den Landebahnmaschen) die Warn- oder Alarmmittel 7 aktiviert bleiben können, während sie blockiert werden, wenn die von den Vergleichsmitteln 14 erzeugte Information positiv ist (Schnittpunkt mit den Landebahnmaschen) und wenn außerdem folgende Bedingungen erfüllt sind:

- Die Geschwindigkeit des Flugzeugs über Grund ist niedriger oder gleich einem vorherbestimmten Schwellenwert (Grundgeschwindigkeit unter oder gleich der während des Anflugverfahrens zulässigen maximalen Geschwindigkeit),

- die Höhe des Flugzeugs über Grund ist niedriger oder gleich einem vorherbestimmten Schwellenwert (Höhe unter oder gleich der maximalen Entscheidungshöhe während des Anflugverfahrens);

- das Flugzeug befindet sich zumindest annähernd in der Landebahnachse (bei einem bestimmten Spielraum beiderseits der Achse, um die Art des Anflugs an diese Achse zu berücksichtigen),

- die aerodynamische Konfiguration des Flugzeugs entspricht seiner Landephase (ausgefahrene Vorflügel und Klappen, ausgefahrenes Fahrgestell).

Wie in Fig. 1 zu sehen ist, werden diese verschiedenen Informationen an die Eingänge einer UND-Schaltung 16 übertragen, und zwar:

- der positive Vergleich über Verbindung 17,

- die Flugzeuggeschwindigkeit über Verbindung 18,

- die Flugzeughöhe über Verbindung 19,

- der Flugzeugkurs über Verbindung 20,

- die aerodynamische Konfiguration des Flugzeugs über Verbindung 21,

- die Konfiguration des Fahrgestells über Verbindung 22.

Sind alle diese Bedingungen gleichzeitig erfüllt, wird die Warnung bzw. der Alarm blockiert (Verbindung 23 zwischen dem Ausgang der UND-Schaltung 16 und den Warn- oder Alarmmitteln 7). Dies äußert sich für den Piloten darin, daß er keine optischen und akustischen Alarminformationen erhält. Die Blockierung des Alarms tritt somit einem Vorlauf ein, der höchstens gleich der für die Flugbahn gewählten Extrapolationszeit ist, zum Beispiel 30 Sekunden, wie bereits angegeben.

Es ist außerdem festzustellen, daß die Auflösung des geographischen Koordinatengitters des Geländes in der Nähe der Landebahn von grundlegender Bedeutung ist. Anders gesagt, das Maschennetz muß unmittelbar an der Landebahn ausreichend fein sein, um die genaue und eindeutige Bestimmung der angesteuerten Landebahn zu erhöhen.


Anspruch[de]

1. Verfahren zur Erzeugung einer Information, einer Warnung oder eines. Alarms für ein sich über einem Gelände mit bekanntem Relief, insbesondere in der Nähe seiner Landebahn, bewegendes Flugzeug, wenn die Flugbahn des Flugzeugs ein Relief des Geländes erfassen kann, bei dem:

- für das Gelände ein geographisches Koordinatengitter erzeugt wird, dessen Maschen jeweils ein bestimmtes Relief darstellen,

- die Flugbahn des Flugzeugs während eines vorherbestimmten Zeitabschnitts vorhergesagt wird,

- ein etwaiger Schnittpunkt der Flugbahn mit dem Relief mindestens einer der Maschen bestimmt wird und

- in Abhängigkeit vom Ergebnis der Bestimmung eine Warnung oder ein Alarm ausgelöst wird,

dadurch gekennzeichnet, daß die von der vorhergesagten Flugbahn erfaßten Gittermaschen und die Maschen mit der Landebahn des Flugzeugs miteinander verglichen werden, so daß, wenn die Information aus dem Vergleich negativ ist, die Warnung oder der Alarm aktiviert bleiben kann, und die Warnung oder der Alarm blockiert wird, wenn die Information aus dem Vergleich positiv ist und zudem folgende Bedingungen gleichzeitig erfüllt sind:

- Die Geschwindigkeit des Flugzeugs über Grund ist niedriger oder gleich einem vorherbestimmten Schwellenwert,

- die Höhe des Flugzeugs über Grund ist niedriger oder gleich einem vorherbestimmten Schwellenwert,

- das Flugzeug befindet sich zumindest annähernd in der Landebahnachse und

- die aerodynamische Konfiguration des Flugzeugs entspricht seiner Landephase.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für ein gegebenes Gelände in der Nähe einer oder mehrerer Landebahnen dieses Geländes ein feineres Maschengitter als in allen anderen Fällen erzeugt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß als aerodynamische Konfigurationsbedingungen des Flugzeugs in Verbindung mit der Landephase folgende Kriterien berücksichtigt werden: ausgefahrene Vorflügel und Klappen sowie ausgefahrenes Fahrgestell.

4. Vorrichtung zur Erzeugung einer Information, einer Warnung oder eines Alarms für die Anwendung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 3 für ein sich über einem Gelände mit bekanntem Relief, insbesondere in der Nähe seiner Landebahn, bewegendes Flugzeug, wenn die Flugbahn des Flugzeugs ein Relief des Geländes erfassen kann, mit:

- Mitteln zur Erzeugung eines geographischen Koordinatengitters des Geländes, dessen Maschen jeweils ein bestimmtes Relief darstellen,

- Mitteln zur Flugbahnvorhersage des Flugzeugs während eines vorherbestimmten Zeitabschnitts,

- Mitteln zur Bestimmung eines etwaigen Schnittpunkts der vorhergesagten Flugbahn mit dem Relief mindestens einer Masche und

- Warn- oder Alarmmitteln, die in Abhängigkeit von den Mitteln zur Schnittpunktbestimmung aktiviert werden können,

dadurch gekennzeichnet, daß sie zwischen den Schnittpunktbestimmungsmitteln (4) und den Warn- oder Alarmmitteln (7) Mittel (14) zum Vergleich der von der vorhergesagten Flugbahn erfaßten Gittermaschen mit den Maschen der Landebahn des Flugzeugs hat, so daß, wenn die von den Vergleichsmitteln (14) erzeugte Information negativ ist, die Alarm- oder Warnmittel (7) aktiviert bleiben können, und die Alarm- oder Warnmittel (7) blockiert werden, wenn die von den Vergleichsmitteln (14) erzeugte Infor mation positiv ist und zudem gleichzeitig folgende Bedingungen erfüllt sind:

- Die Geschwindigkeit des Flugzeugs über Grund ist niedriger oder gleich einem vorherbestimmten Schwellenwert,

- die Höhe des Flugzeugs über Grund ist niedriger oder gleich einem vorherbestimmten Schwellenwert,

- das Flugzeug befindet sich zumindest annähernd in der Landebahnachse und

- die aerodynamische Konfiguration des Flugzeugs entspricht seiner Landephase.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Vergleichsmitteln (14) und den Warn- oder Alarmmitteln (7) ein Logikbaustein wie z. B. eine UND-Schaltung (16) vorgesehen ist, an deren Eingänge gelangen die von den Vergleichsmitteln (14) erzeugte Information, wenn diese positiv ist, und die Situations- und Konfigurationsbedingungen des Flugzeugs, und deren Ausgang mit den Warn- oder Alarmmitteln (7) verbunden ist.







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