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Dokumentenidentifikation DE19534972C2 21.06.2000
Titel Geräuschdämpfende Motorunterverkleidung
Anmelder Scania CV AB, Södertälje, SE
Erfinder Gustavsson, Anders, Gnesta, SE;
Lestander, Sten-Erik, Mariefred, SE;
Östman, Hans, Huddinge, SE
Vertreter WUESTHOFF & WUESTHOFF Patent- und Rechtsanwälte, 81541 München
DE-Anmeldedatum 14.09.1995
DE-Aktenzeichen 19534972
Offenlegungstag 20.03.1997
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 21.06.2000
Veröffentlichungstag im Patentblatt 21.06.2000
IPC-Hauptklasse B60R 13/08
IPC-Nebenklasse B62D 27/06   B62D 24/00   G10K 11/16   

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft geräuschdämpfende Motorunterverkleidungen für Kraftfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus DE 37 34 371 A1 ist eine Verkleidung, insbesondere eine Innenverkleidung für Kraftwagentüren, bekannt, die lösbar an einem Karosserieteil eines Fahrzeugs befestigt wird. Eines der beiden zu verbindenden Teile weist an einem Randbereich eine U- förmige Rinne auf, um darin einen Klemmsteg eines Gegenstücks einzuklemmen. Das Ende eines Schenkels der U-förmigen Rinne liegt dann am Gegenstück an. In der U-förmigen Rinne angeordnete federnde Klammern sichern die Klemmung zusätzlich. Damit bietet die Klemmung zwar höhere Haltekräfte, ist aber nur noch schwer lösbar, so daß die Verkleidung nur mit erheblichem Aufwand vom Karosserieteil abnehmbar ist. Eine solche Verkleidung ist daher beispielsweise für Wartungsarbeiten nicht einfach demontierbar.

Aus DE 40 24 035 A1 ist eine geräuschdämpfende Motorunterverkleidung bekannt, mit einem in Fahrtrichtung hinteren Querrand, der mittels dreier Schrauben an einem fahrzeugfesten Querträger zu befestigen ist, während ein in Fahrtrichtung vorderer Querrand am Fahrzeug befestigt wird, indem er in federnde, hakenförmige Aufnahmen an einem vorderen Stoßfänger geschoben wird, die dann in je einen Schlitz einrasten, der benachbart zum vorderen Querrand in der Motorunterverkleidung vorhanden ist. Diese bekannte Motorunterverkleidung weist Durchbrüche auf, durch welche sehr weit nach unten hervorstehende Einbauaggregate wie beispielsweise eine Ölwanne zumindest teilweise hindurchragen können. Zwar ist auf diese Weise gewährleistet, daß beispielsweise die Ölablaßschraube immer gut zugänglich ist, jedoch wird die geräuschdämpfende Wirkung der Motorunterverkleidung durch solche Durchbrüche beeinträchtigt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine geräuschdämpfende Motorunterverkleidung bereitzustellen, die zum einen eine möglichst gute geräuschdämpfende Wirkung hat, und die zum anderen leicht montierbar und demontierbar ist, um auf einfache Weise den bei Wartungsarbeiten erforderlichen Zugang zum Antriebsaggregat des Kraftfahrzeugs zu ermöglichen.

Diese Aufgabe ist ausgehend von der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Motorunterverkleidung erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß im Bereich des ersten Steges und unterhalb desselben zumindest ein elastisches Befestigungselement vorhanden ist, dessen eines Ende an der Motorunterverkleidung festgelegt und dessen anderes Ende zum Verbinden mit einem starren Halter am Kraftfahrzeug ausgebildet ist, wobei die ersten und zweiten Stege sich in Draufsicht dort, wo ein Befestigungselement vorhanden ist, nicht überlappen.

Die in dieser Beschreibung verwendeten Begriffe "oben", "unten" usw. beziehen sich auf die Einbaulage der erfindungsgemäßen Motorunterverkleidung, d. h. auf die übliche Anordnung einer solchen, häufig wannenförmigen Verkleidung unterhalb des Motors eines Kraftfahrzeugs. Erfindungsgemäß wird demnach im Einbauzustand der Motorunterverkleidung durch die ersten und zweiten Stege eine formschlüssige Verbindung zwischen der Motorunterverkleidung und dem oder den zumindest annähernd horizontalen, fahrzeugfesten Flanschen hergestellt. Bei schweren Lastkraftwagen und auch bei Omnibussen erstrecken sich häufig zwei Längsträger von der Fahrzeugvorderfront durch den Motorraum nach hinten, auf bzw. zwischen denen der Antriebsmotor des Fahrzeugs befestigt ist. Der zumindest annähernd horizontale Flansch kann sich bei einer solchen Anordnung von zumindest einem der genannten Längsträger aus zur Fahrzeugmitte hin erstrecken. Häufig sind die Längsträger im Querschnitt U-förmige, liegend angeordnete, d. h. zur Fahrzeugmitte hin offene Stahlprofile. Es kann dann in vorteilhafter Weise der untenliegende Schenkel des im Querschnitt U-förmigen Längsträgers als horizontaler Flansch verwendet werden, da dieser Schenkel üblicherweise an einer zur Befestigung einer Motorunterverkleidung ideal geeigneten Stelle angeordnet ist.

Bei anderen Motorkonfigurationen kann sich der Flansch aber auch von einem Querträger aus erstrecken. Der bzw. die starren Halter können ebenfalls am Längsträger bzw. am Querträger angebracht sein. Erfindungsgemäß sind also zur Anbringung der Motorunterverkleidung am Fahrzeug keine Schrauben oder Rastverbindungen erforderlich. Stattdessen wird der zumindest eine Rand der erfindungsgemäßen Motorunterverkleidung, der die ersten und zweiten Stege aufweist, einfach auf oder über den karosseriefesten Flansch geschoben. Der gegenüberliegende Rand der Motorunterverkleidung kann so ausgebildet sein, daß er lediglich in eine beispielsweise am Quer- oder Längsträger vorhandene Nut hineingesteckt zu werden braucht. Das oder die elastischen Befestigungselemente sichern die Motorunterverkleidung am Fahrzeug.

Zumindest dort, wo ein elastisches Befestigungselement an der Motorunterverkleidung vorhanden ist, überlappen sich die ersten und zweiten Stege nicht, d. h. dort wo ein Befestigungselement vorhanden ist, existiert nur der erste, obere Steg, der sich auf der Oberseite des horizontalen Flansches abstützt. Bevorzugt überlappen sich die ersten und zweiten Stege in Draufsicht gesehen nirgends, d. h. bezogen auf die Längserstreckung ist immer nur entweder der obere oder der untere Steg vorhanden, wobei in Längsrichtung gesehen zwischen einem oberen Steg und einem darauffolgenden unteren Steg auch Bereiche vorhanden sein können, in denen sich gar kein Steg befindet. Die geschilderte Anordnung der Stege läßt sich leichter fertigen als Anordnungen, bei denen beide Stege eine Nut zwischen sich bildend von einem Rand erstrecken, also direkt übereinander angeordnet sind.

Bevorzugt beginnt der zweite Steg dort, wo der erste Steg endet, d. h. erste und zweite Stege schließen sich in Draufsicht gesehen direkt aneinander an. Diese Anordnung verbessert die Schallabdichtung und führt zu einer stabileren Abstützung der Motorunterverkleidung an dem bzw. den fahrzeugfesten Flanschen. Dieser Effekt wird noch verstärkt, wenn die Gesamterstreckung der ersten und zweiten Stege zusammen im wesentlichen der Erstreckung des zugehörigen Randes der Motorunterverkleidung entspricht, d. h. wenn sich auf der gesamten Länge des Randes immer ein erster oder ein zweiter Steg nach außen erstreckt.

Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Motorunterverkleidung sind die ersten und zweiten Stege nicht nur an einem Rand der Motorunterverkleidung vorhanden, sondern an zwei gegenüberliegenden Rändern. Eine solchermaßen ausgestaltete Motorunterverkleidung läßt sich sehr einfach auf die fahrzeugfesten Flansche aufschieben. Diese Ausführungsform bietet sich insbesondere dann an, wenn es sich bei den gegenüberliegenden Rändern um die beiden Längsränder der Motorunterverkleidung handelt.

Besonders bevorzugt ist jede der zur Anlage an einer vertikalen Fläche des fahrzeugfesten Flansches vorgesehenen Anlageflächen federnd gegen die entsprechende vertikale Fläche des Flansches vorgespannt. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, daß das Material, aus dem die geräuschdämpfende Motorunterverkleidung besteht, in sich eine gewisse Elastizität aufweist und die Motorunterverkleidung so geformt ist, daß sie zum Einbau etwas zusammengedrückt werden muß, so daß die Anlageflächen dann im Einbauzustand mit einer gewissen Vorspannung am fahrzeugfesten Flansch anliegen. Mittels der Anlagefläche(n), deren eigentliche Funktion das Verhindern einer Verschiebung der Motorunterverkleidung quer zur Längserstreckung der ersten und zweiten Stege ist, wird so eine noch bessere Geräuschabdichtung und ein klapperfreier Sitz der erfindungsgemäßen Motorunterverkleidung erzielt. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Motorunterverkleidung wird die federnde Vorspannung der Anlagefläche(n) erreicht, indem jeder erste und zweite Steg einstückig mit einer Anlagefläche verbunden ist und jede Anlagefläche durch einen im Querschnitt etwa halbkreisförmigen Abschnitt einstückig mit der Motorunterverkleidung verbunden ist. Der halbkreisförmige Abschnitt ermöglicht dabei ein Federn der Anlagefläche in der gewünschten Richtung auch dann, wenn beispielsweise eine Seitenwandung der Motorunterverkleidung, von der sich die Stege erstrecken, selbst nicht federnd ausgebildet ist.

Als elastisches Befestigungselement eignet sich beispielsweise eine Feder, eine federnde Klammer, ein Gummiring, oder ein ähnliches Element. Bevorzugt ist das elastische Befestigungselement vorwiegend längenelastisch und weist mehrere, in Längsrichtung voneinander beabstandete und relativ steife Querstege auf. Die steifen Querstege dienen zum einen dazu, ein Herausrutschen des Befestigungselements aus einer entsprechend geformten Aufnahme der Motorunterverkleidung zu verhindern, und zum anderen zum Einhängen des Befestigungselements am fahrzeugfesten, starren Halter, während die längsverlaufende Verbindung zwischen den einzelnen Querstegen genügend elastisch ist, um das Befestigungselement mit einer gewissen Vorspannung in den starren Halter einzuhängen. Ein solches Befestigungselement kann beispielsweise aus Gummi oder einem gummiähnlichen Material bestehen.

Die eingangs genannte Aufgabe wird ausgehend von der im Oberbegriff des Anspruchs 11 genannten Motorunterverkleidung erfindungsgemäß auch dadurch gelöst, daß die Motorunterverkleidung mit einer weiteren, sich in Längsrichtung an die genannte, erste Motorunterverkleidung anschließenden Motorunterverkleidung durch ein Schließglied verbindbar ist, das an der ersten Motorunterverkleidung befestigt und wahlweise in eine Schließstellung oder eine Offenstellung bewegbar ist, wobei das Schließglied in der Schließstellung mit einem Teil seiner Fläche über einen Querrand der Motorunterverkleidung hinausragt, um mit einem Abschnitt des entsprechenden Querrandes der weiteren Motorunterverkleidung zu überlappen und eine formschlüssige Verbindung zwischen der ersten und der weiteren Motorunterverkleidung herzustellen, und wobei das Schließglied in der Offenstellung nicht über den Querrand hinausragt. Erfindungsgemäß braucht nur ein Schließglied vorhanden zu sein, es können jedoch auch mehrere über den Querrand verteilt angeordnete Schließglieder vorgesehen sein. In einer bevorzugten Ausführungsform ist jedes Schließglied in die Schließstellung bzw. die Offenstellung drehbar. Die Schließglieder können jedoch auch so gestaltet sein, daß sie zwischen der Schließstellung und der Offenstellung verschiebbar sind.

In einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Motorunterverkleidung nach Anspruch 11 ist das Schließglied eine halbkreisförmige, im wesentlichen flache Scheibe. Diese Scheibe kann entweder verschoben oder gedreht werden, so daß ihr Rand mit dem entsprechenden Querrand der weiteren Motorunterverkleidung überlappt, wodurch eine formschlüssige Verbindung zwischen zwei sich aneinander anschließenden Motorunterverkleidungen hergestellt ist. Vorteilhaft weist das Schließglied eine gleichzeitig der Versteifung und auch als Griff dienende Ausprägung auf, die insbesondere nach unten hervorsteht.

Bei einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel verschließt das Schließglied in seiner Schließstellung zugleich auch noch eine Wartungsöffnung, die insbesondere am tiefsten Punkt der Motorunterverkleidung angeordnet ist. Beispielsweise ist diese Wartungsöffnung unterhalb der Ölwanne des Motors so angeordnet, daß nach dem Bewegen des Schließgliedes in seine Offenstellung durch die dann ebenfalls offene Wartungsöffnung die Ölablaßschraube zugänglich ist. Zugleich ist dann auch die formschlüssige Verriegelung mit der sich anschließenden Motorunterverkleidung gelöst, so daß diese sofort abgenommen werden kann, falls dies im Rahmen der Wartungsarbeiten erforderlich ist. Die Anordnung der Wartungsöffnung am bezogen auf die Einbaulage der Motorunterverkleidung tiefsten Punkt hat den weiteren Vorteil, daß sich auf der Oberseite der Motorunterverkleidung befindendes Wasser durch diese Öffnung abfließen kann. Weitere Öffnungen, deren Vorhandensein die geräuschdämpfende Wirkung der Motorunterverkleidung beeinträchtigen würde, sind somit nicht erforderlich.

Die erfindungsgemäße Motorunterverkleidung mit den im Anspruch 11 angegebenen Merkmalen sowie deren Ausgestaltungen ist insbesondere dafür geeignet, mit einer erfindungsgemäßen Motorunterverkleidung kombiniert zu werden, wie sie im Anspruch 1 und den sich anschließenden Ausgestaltungen beschrieben ist. Vorteilhaft weist auch die Motorunterverkleidung gemäß Anspruch 11 in all ihren Ausgestaltungen die Merkmale auf, die in den Ansprüchen 1 bis 10 angegeben sind.

Die eingangs genannte Aufgabe wird ausgehend von einer Motorunterverkleidung der im Oberbegriff des Anspruchs 16 angegebenen Art erfindungsgemäß auch dadurch gelöst, daß die Motorunterverkleidung mit einer weiteren, sich in Längsrichtung an die genannte, erste Motorunterverkleidung anschließenden Motorunterverkleidung durch zumindest ein Schließelement verbindbar ist, das benachbart zu einem Querrand der ersten Motorunterverkleidung an derselben drehbar befestigt und wahlweise in eine Verriegelungsstellung und eine entriegelte Stellung bringbar ist, und in der Verriegelungsstellung einen Stift auf dem entsprechenden Querrand der weiteren Motorunterverkleidung umgreift. Bevorzugt ist dabei das Schließelement so ausgebildet, daß es in seine Verriegelungsstellung einrastet.

Bei einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Motorunterverkleidung gemäß Anspruch 16 weist das Schließelement einen hakenförmigen Schenkel mit einer im wesentlichen halbkreisförmigen, äußeren Kontur auf, wobei die innere Kontur des Schenkels beginnend von dessen freiem Ende einen sich stetig verringernden Abstand von der Drehachse des Schließelementes hat. Auf diese Weise wird eine Selbstzentrierung bezüglich des in der Verriegelungsstellung umgriffenen Stiftes erreicht. Besonders bevorzugt ist die lichte Weite zwischen dem freien Ende des Schenkels und der Drehachse deutlich größer als der Durchmesser des in der Verriegelungsstellung umgriffenen Stiftes. Es ist dann keine genaue Positionierung der beiden sich aneinander anschließenden Motorunterverkleidungen mehr erforderlich, d. h. der oder die sich auf der weiteren Motorunterverkleidung befindenden Stifte müssen nicht mehr genau in bezug auf das Schließelement ausgerichtet werden, das an der ersten Motorunterverkleidung angebracht ist. Vorteilhaft beträgt die genannte lichte Weite ein mehrfaches des Durchmessers des umgriffenen Stiftes.

Der hakenförmige Schenkel ist bevorzugt federnd nachgiebig ausgebildet. Alternativ kann jedoch auch ein Aufnahmeteil, mit dem der Schenkel verrastet, federnd ausgebildet sein.

Auch die erfindungsgemäße Motorunterverkleidung gemäß Anspruch 16 ist in all ihren Ausgestaltungen besonders dafür geeignet zusammen mit einer erfindungsgemäßen Motorunterverkleidung gemäß Anspruch 1 oder einer ihrer Ausgestaltungen verwendet zu werden. Vorteilhaft weist auch die erfindungsgemäße Motorunterverkleidung gemäß Anspruch 16 in all ihren Ausgestaltungen die Merkmale der Ansprüche 1 bis 10 auf.

Wie aus der vorstehenden Beschreibung bereits ersichtlich wird, besteht eine die eingangs gestellte Aufgabe besonders gut lösende Motorunterverkleidung erfindungsgemäß aus einer Kombination mehrerer der zuvor beschriebenen Motorunterverkleidungen. Die so erreichte Querteilung der Gesamt-Motorunterverkleidung hat den Vorteil einer leichteren Handhabbarkeit bei der Montage und ermöglicht es zudem, eine Demontage der gesamten Motorunterverkleidung zu vermeiden und nur die zur einwandfreien Zugänglichkeit erforderlichen Teile abzunehmen. Bevorzugt besteht eine erfindungsgemäße Motorunterverkleidung aus einer Kombination von drei sich in Längsrichtung aneinander anschließenden Motorunterverkleidungen gemäß einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 20, wobei die erste Motorunterverkleidung den in Fahrtrichtung vorderen Teil des Motors abdeckt, die dritte Motorunterverkleidung im wesentlichen nur das Schwungradgehäuse des Motors abdeckt, und die zweite Motorunterverkleidung die Lücke zwischen der ersten und der dritten Motorunterverkleidung schließt. Bevorzugt weisen die zweite und/oder die dritte Motorunterverkleidung Bereiche auf, die einen Freiraum für Aufhängungs- bzw. Fahrwerksteile des Fahrzeugs schaffen, beispielsweise für eine Luftfederanordnung, wobei die Trennlinie zwischen der zweiten und der dritten Motorunterverkleidung diese Bereiche schneidet. Auf diese Weise kann die zweite Motorunterverkleidung bezogen auf die Fahrtrichtung von vorne eingebaut, d. h. auf die fahrzeugfesten Flansche aufgeschoben werden, während die dritte Motorunterverkleidung von hinten montiert wird. Bei Fahrzeugen, die in der Motorunterverkleidung keinen Freiraum für Aufhängungs- bzw. Fahrwerksteile benötigen, können die zweite und die dritte Motorunterverkleidung zuerst zu einer Einheit verbunden werden und dann am Fahrzeug befestigt werden.

Das Vorsehen einer eigenen Teil-Motorunterverkleidung für das Schwungradgehäuse hat den Vorteil, daß bei bestimmten Wartungsarbeiten, bei denen die Kurbelwelle gedreht werden muß (beispielsweise beim Einstellen der Ventile), nur diese dritte Motorunterverkleidung abgenommen zu werden braucht. Mit einem Werkzeug kann dann durch eine Öffnung im Schwungradgehäuse das am Schwungrad befestigte Starterrad gedreht werden, wodurch auch die mit dem Schwungrad gekoppelte Kurbelwelle in Drehung versetzt wird.

Als Material für die beschriebenen Motorunterverkleidungen kann Stahlblech zum Einsatz kommen, aber auch Kunststoff, insbesondere glasfaserverstärkter Kunststoff. Darüberhinaus kann auf der dem Antriebsmotor zugewandten Oberfläche der bzw. jeder Motorunterverkleidung eine Schicht aus geräuschdämpfendem Kunststoffschaum vorhanden sein. Abhängig von der Art des Einbaus und von der äußeren Gestalt des Antriebsmotors können die erfindungsgemäßen Motorunterverkleidungen eher flach oder eher wannenförmig ausgebildet sein.

Ein Ausführungsbeispiel einer aus drei Motorunterverkleidungen zusammengesetzten Gesamt-Motorunterverkleidung wird im folgenden anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Gesamt-Motorunterverkleidung,

Fig. 2 die Draufsicht auf die Gesamt-Motorunterverkleidung aus Fig. 1,

Fig. 3 den vorderen Teil der dreiteiligen Motorunterverkleidung aus Fig. 1 in räumlicher Darstellung,

Fig. 4 die Einzelheit X aus Fig. 3 in vergrößerter Darstellung zusammen mit einem Fahrzeuglängsträger,

Fig. 5 ein drehbares Schließglied der in Fig. 3 dargestellten Motorunterverkleidung in Draufsicht,

Fig. 6 das Schließglied aus Fig. 5 in Seitenansicht,

Fig. 7 den mittleren Teil der dreiteiligen Motorunterverkleidung aus Fig. 1 in räumlicher Darstellung,

Fig. 8 die Motorunterverkleidung aus Fig. 7 in Draufsicht,

Fig. 9 den hinteren Teil der dreiteiligen Motorunterverkleidung aus Fig. 1 in räumlicher Darstellung,

Fig. 10 die Motorunterverkleidung aus Fig. 9 in Draufsicht,

Fig. 11 ein den mittleren Teil und den hinteren Teil der Motorunterverkleidung aus Fig. 1 verbindendes Schließelement in Draufsicht, dargestellt in seiner Offenstellung, und

Fig. 12 das Schließelement aus Fig. 11 in seiner Schließstellung.

Die Fig. 1 und 2 zeigen eine komplette geräuschdämpfende und allgemein mit 10 bezeichnete Motorunterverkleidung für einen Omnibus bzw. für einen schweren Lastkraftwagen, dessen Antriebsmotor (nicht gezeigt) zwischen zwei Längsträgern 12, 14 des Fahrzeugrahmens längs eingebaut ist. Die Gesamt-Motorunterverkleidung 10 besteht aus drei sich in Längsrichtung aneinander anschließenden Teilen, einer vorderen Motorunterverkleidung 16, einer mittleren Motorunterverkleidung 18 sowie einer hinteren Motorunterverkleidung 20. Alle Motorunterverkleidungen 16, 18 und 20 sind mit je zwei elastischen Befestigungselementen 22, deren eines Ende an der entsprechenden Motorunterverkleidung festgelegt ist, an dem Fahrzeug gesichert, indem das andere Ende jedes der elastischen Befestigungselemente 22 in starre Halter 24 eingehängt ist, die - wie aus den Fig. 1 und 2 ersichtlich ist - an den Längsträgern 12 und 14 befestigt sind. An die hintere Motorunterverkleidung 20 schließt sich bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel links ein weiteres, mit A bezeichnetes Motorunterverkleidungsteil an, das unterhalb eines mit dem Fahrzeugmotor verbundenen Getriebes angeordnet und ebenfalls an den Längsträgern 12 und 14 befestigt ist. Dieses Motorunterverkleidungsteil A kann, was seine Befestigung am Fahrzeugrahmen und seine Verbindung mit angrenzenden Motorunterverkleidungen betrifft, ebenso ausgestaltet sein, wie die Motorunterverkleidungen 16, 18 und 20. Das Motorunterverkleidungsteil A kann zur besseren Geräuschdämpfung mit einer dazu geeigneten, geräuschabsorbierenden Schicht versehen sein, die bevorzugt an seiner Innenseite angebracht ist. Auch die Motorunterverkleidungen 16, 18 und 20 können mit einer solchen Schicht versehen sein. Ein ähnlich geräuschdämpfender Effekt läßt sich auch durch eine spezielle Auswahl des Materials der Motorunterverkleidungen erzielen, wobei insbesondere Verbundmaterialien, die auch mehrschichtig sein können in Frage kommen. Im folgenden werden die drei Motorunterverkleidungen 16, 18 und 20 im Detail beschrieben.

In Fig. 3 ist die bezogen auf die Fahrtrichtung des Fahrzeugs vordere Motorunterverkleidung 16 perspektivisch dargestellt. Sie ist einstückig ausgebildet und hat eine im wesentlichen wannenförmige Gestalt mit einem Stirnwandbereich 26, Seitenwandbereichen 28 und einem Boden 30. Der Stirnwandbereich 26 ist so geformt, daß Luft von einem nicht dargestellten, in Fahrtrichtung vor der Motorunterverkleidung 16 angeordneten Kühlerventilator durch einen Schacht 32 einströmen und zu Kühlungszwecken am Antriebsmotor entlangströmen kann. Zur Versteifung sind in der beispielsweise aus glasfaserverstärktem Kunststoff hergestellten Motorunterverkleidung 16 querverlaufende Sicken 34 ausgebildet.

An den freien Längsrändern der Motorunterverkleidung 16 (und auch der Motorunterverkleidung 18 und 20) sind je ein erster Steg 36 und ein zweiter Steg 38 vorhanden, die sich vom zugehörigen Längsrand der Motorunterverkleidung 16 horizontal nach außen erstrecken. Wie insbesondere aus Fig. 4 ersichtlich ist, ist jeder erste Steg 36 oberhalb des zugehörigen zweiten Steges 38 angeordnet, so daß sich zwischen den ersten und zweiten Stegen 36, 38 eine Anlagefläche 40 (sh. Fig. 4) erstreckt, deren Funktion noch beschrieben werden wird. Die Stege 36 und 38 sind, wie besonders gut in Fig. 3 zu erkennen ist, nicht übereinander angeordnet, sondern schließen sich in Längsrichtung aneinander an, wobei der zweite Steg 38 dort beginnt, wo der erste Steg 36 endet. Die Gesamterstreckung der beiden Stege 36 und 38 zusammengenommen entspricht der Länge des zugehörigen Längsrandes der Motorunterverkleidung 16.

Die Stege 36 und 38 sind zum formschlüssigen Zusammenwirken mit einem unteren horizontalen Flansch 42 vorgesehen, der sich von jedem der hier im Querschnitt U-förmigen Längsträger 12, 14 nach innen, d. h. zur Fahrzeugmitte hin erstreckt (sh. Fig. 4). Auf diese Flansche 42 kann jede der Motorunterverkleidungen 16, 18 und 20 aufgeschoben werden. Ist das Material, aus dem die Motorunterverkleidungen 16, 18 und 20 gefertigt sind, ausreichend elastisch, dann können stattdessen auch die Seitenwandbereiche der Motorunterverkleidung etwas zusammengedrückt, d. h. nach innen gedrückt werden, so daß die entsprechende Motorunterverkleidung von unten her zwischen die Flansche 42 geführt werden kann. Im montierten Zustand stützt sich der obere Steg 36 auf der oberen Fläche des Flansches 42 ab, während der untere Steg 38 mit der unteren Fläche des Flansches 42 zusammenwirkt. Die bereits erwähnte Anlagefläche 40 ist dann im Eingriff mit der am freien Ende des Flansches 42 vorhandenen vertikalen Fläche, so daß ein Verschieben der Motorunterverkleidung 16 quer zu den Stegen 36, 38 verhindert ist. Aus der vorstehenden Beschreibung wird klar, daß der vertikal gemessene, lichte Abstand zwischen dem ersten Steg 36 und dem zweiten Steg 38 zumindest der Dicke des Flansches 42entsprechen muß. Aus Gründen einer einfacheren Montage wird dieser Abstand allerdings zumeist etwas größer als die Dicke des Flansches 42 gewählt werden.

Nachdem die Motorunterverkleidung 16 auf eine der beschriebenen Arten am Fahrzeug montiert worden ist, wird sie mittels der zwei elastischen Befestigungselemente 22 gesichert. Wie aus Fig. 3 ersichtlich, ist das eine Ende jedes Befestigungselementes 22 in einer im Querschnitt annähernd U-förmigen Halterung 44 an der Motorunterverkleidung 16 festgelegt. Jede Halterung 44 ist aus zwei U-förmigen Laschen 46 gebildet, zwischen denen sich ein Schlitz 48 befindet. Jedes elastische Befestigungselement 22 besteht im gezeigten Ausführungsbeispiel aus Gummi und hat ein leiterförmiges Aussehen mit einem geraden Träger 50, von dem sich mehrere einstückig angeformte Querstege 52 erstrecken. Der bezüglich der Motorunterverkleidung 16 innerste Quersteg 52 ist in der Halterung 44 bzw. den beiden Laschen 46 aufgenommen, und der Träger 50 erstreckt sich durch den zwischen den beiden Laschen 46 vorhandenen Schlitz 48 unterhalb des ersten Stegs 36 nach außen. Zum Sichern der Motorunterverkleidung wird jedes Befestigungselement 22 unterhalb des zugehörigen Längsträgers 12 bzw. 14 nach außen geführt und einer der Querstege 52 wird in den zugehörigen, an der Längsträgeraußenseite angebrachen starren Halter 24 eingehängt. Aufgrund der Längenelastizität des Trägers 50 des Befestigungselements 22 kann durch Einhängen unterschiedlicher Querstege 52 in den Halter 24 die Spannkraft jedes Befestigungselements 22 variiert werden. Weil jedes Befestigungselement 22 unterhalb des zugeordneten Längsträgers entlang geführt wird, ist es wichtig, daß die elastischen Befestigungselemente 22 mit ihrer Halterung 44 im Bereich der Längserstreckung der ersten Stege 36 angeordnet sind, da nur dann sichergestellt ist, daß der erste Steg 36 gegen die obere Fläche des Flansches 42 gepreßt wird.

Die zuvor beschriebene Montage und Befestigung der Motorunterverkleidung 16 gilt auch für die Motorunterverkleidungen 18 und 20.

Zur Verbindung mit der Motorunterverkleidung 18 weist die Motorunterverkleidung 16 ein am Boden 30 derselben drehbar befestigtes Schließglied 54 auf, das in den Fig. 5 und 6 vergrößert dargestellt ist. Es hat die Gestalt einer im wesentlichen halbkreisförmigen, flachen Scheibe mit einer eingeformten und als Griff dienenden Ausprägung 56, die nach unten hervorsteht und zugleich der Versteifung des drehbaren Schließglieds 54 dient.

In der in Fig. 3 gezeigten Schließstellung des Schließgliedes 54 ragt dessen Rand über den hinteren Querrand der Motorunterverkleidung 16 hinaus und koppelt so die Motorunterverkleidung 16 mit der in den Fig. 7 und 8 wiedergegebenen Motorunterverkleidung 18, indem der überstehende Teil des Schließgliedes 54 mit seinem Rand in eine entsprechend geformte Nut 58 im Boden der Motorunterverkleidung 18 eingreift. Zur besseren Abdichtung gegen Schmutz und Geräusche überlappt in der verbundenen Stellung die Motorunterverkleidung 18 ein Stück mit der Motorunterverkleidung 16. Durch Drehung des Schließglied 54 um 180° wird die Koppelung der Motorunterverkleidungen 16 und 18 aufgehoben.

Mit dem drehbaren Schließglied 54 wird auch eine im Boden 30 der Motorunterverkleidung 16 vorhandene Wartungsöffnung 60 verschlossen, die an der tiefsten Stelle der Motorunterverkleidung 16 angeordnet ist und durch die die Motorölablaßschraube zugänglich ist, wenn sich das Schließglied 54 in seiner Offenstellung befindet.

Die in den Fig. 7 und 8 dargestellte, mittlere Motorunterverkleidung 18 ist ebenfalls im wesentlichen wannenförmig ausgestaltet, weist jedoch im Gegensatz zur Motorunterverkleidung 16 keinen Stirnwandbereich auf. Die ersten und zweiten Stege 36 und 38 erstrecken sich bei der Motorunterverkleidung 18 nicht über den gesamten Längsrand, da bei 62 Aussparungen für nicht dargestellte Luftfederanordnungen vorhanden sind. Auch bei der Motorunterverkleidung 18 sind die Halterungen 44 für die elastischen Befestigungselemente 22 im Bereich der Längserstreckung der ersten Stege 36 angeordnet.

Zur Verbindung mit der in den Fig. 9 und 10 dargestellten Motorunterverkleidung 20 sind am in Fahrtrichtung hinteren Querrand der Motorunterverkleidung 18 drei in den Fig. 11 und 12 genauer dargestellte Schließelemente 64 drehbar angebracht. Jedes der Schließelemente 64 hat die Form eines gebogenen Hakens mit einem gekrümmten Schenkel 66 und ist auf einem Bolzen 68 drehbar gelagert. Der Schenkel 66 hat eine in Draufsicht im wesentlichen halbkreisförmige, äußere und innere Kontur, wobei die innere Kontur des Schenkels 66 ausgehend von seinem freien Ende bei 70 einen sich stetig verringernden Abstand zu der Drehachse des Schließelementes 64 aufweist. Der Freiraum zwischen dem freien Ende 70 des Schenkels 66 und dem Bolzen 68 ist deutlich größer als der Durchmesser von Schließbolzen 72, die am in Fahrtrichtung vorderen Querrand der Motorunterverkleidung 20 angebracht sind und von denen je einer mit einem Schließelement 64 zusammenwirkt.

Zum Verbinden der Motorunterverkleidungen 18 und 20 werden die Schließbolzen 72 in am gegenüberliegenden Querrand der Motorunterverkleidung 18 ausgebildete Aussparungen 74 bewegt und dann werden die Schließelemente 64 um die Schließbolzen 72 herum festgezogen bzw. gedreht, bis das widerhakenförmige Ende jedes Schenkels 66 in der Schließstellung der Schließelemente 64 einrastet. Beim drehenden Zuziehen der Schließelemente 64 wird aufgrund der wie beschrieben ausgebildeten inneren Kontur jedes Schenkels 66 die Motorunterverkleidung 20 bezüglich der Motorunterverkleidung 18 selbsttätig zentriert. Die Schenkel 66 können federnd ausgebildet sein, so daß sie sich leicht entrasten lassen, wonach die Schließelemente 64 wieder in ihre Offenstellung gedreht werden können.

Die Größe der hinteren Motorunterverkleidung 20 ist so bemessen, daß von ihr im wesentlichen nur das Schwungradgehäuse des Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs abgedeckt wird. Beim Einstellen des Ventilspiels des Antriebsmotors braucht deshalb nur die Motorunterverkleidung 20 nach Lösen der Schließelemente 64 abgenommen zu werden, wonach das Schwungradgehäuse zugänglich ist und durch eine darin vorgesehene Öffnung mit einem geeigneten Werkzeug das mit dem Schwungrad verbundene Starterrad gedreht werden kann, um die Nockenwelle des Antriebsmotors in Drehung zu versetzen.

Aufgrund der im dargestellten Ausführungsbeispiel vorhandenen beiden Luftfederanordnungen wird die Motorunterverkleidung 20 bezüglich der Fahrtrichtung von hinten auf die Flansche 42 aufgeschoben, während die Motorunterverkleidungen 18 und 16 von vorne auf die Flansche 42 aufgeschoben werden. Anschließend werden die Schließelemente 64 sowie das drehbare Schließglied 54 in ihre Schließstellung bewegt und sodann die elastischen Befestigungselemente 22 in die Halter 24 eingehängt.

Abschließend sei bemerkt, daß die Fig. 5, 8 und 10 auf CAD-Zeichnungen basieren. Aus diesem Grund sind in den genannten Figuren gitterförmig angeordnete Hilfslinien sichtbar, die außer acht zu lassen sind.


Anspruch[de]
  1. 1. Geräuschdämpfende Motorunterverkleidung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Omnibusse und schwere Lastkraftwagen, die unterhalb des Antriebsmotors lösbar am Kraftfahrzeug zu befestigen ist und zumindest eine Formschlußverbindung zu einem Teil des Kraftfahrzeugs herstellt, wobei sich von zumindest einem Rand der Motorunterverkleidung (16, 18, 20) zum formschlüssigen Zusammenwirken mit einem am Kraftfahrzeug vorhandenen, zumindest annähernd horizontalen Flansch (42) ein erster, oberer Steg (36) und ein zweiter, unterer Steg (38) zumindest annähernd horizontal nach außen erstrecken, wobei die ersten und zweiten Stege (36, 38) vertikal wenigstens um das Maß der Dicke des Flansches (42) voneinander beabstandet sind und mindestens eine Anlagefläche (40) zur Anlage an einer vertikalen Fläche des Flansches (42) an dem Rand der Motorunterverkleidung vorhanden ist, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich des ersten Steges (36) und unterhalb desselben zumindest ein elastisches Befestigungselement (22) vorhanden ist, dessen eines Ende an der Motorunterverkleidung (16, 18, 20) festgelegt und dessen anderes Ende zum Verbinden mit einem starren Halter (24) am Kraftfahrzeug ausgebildet ist, wobei die ersten und zweiten Stege (36, 38) sich in Draufsicht dort, wo ein Befestigungselement (22) vorhanden ist, nicht überlappen.
  2. 2. Motorunterverkleidung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Stege (36, 38) sich in Draufsicht nirgends überlappen.
  3. 3. Motorunterverkleidung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Steg (38) dort beginnt, wo der erste Steg (36) endet.
  4. 4. Motorunterverkleidung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gesamterstreckung der ersten und zweiten Stege (36, 38) im wesentlichen der Erstreckung des zugehörigen Randes der Motorunterverkleidung (16, 18, 20) entspricht.
  5. 5. Motorunterverkleidung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß erste und zweite Stege (36, 38) an gegenüberliegenden Rändern der Motorunterverkleidung (16, 18, 20) vorhanden sind.
  6. 6. Motorunterverkleidung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der zumindest eine Rand der Motorunterverkleidung (16, 18, 20) ein Längsrand ist.
  7. 7. Motorunterverkleidung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede Anlagefläche (40) federnd gegen die entsprechende vertikale Fläche des Flansches (42) vorgespannt ist.
  8. 8. Motorunterverkleidung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß jeder erste und zweite Steg (36, 38) einstückig mit einer Anlagefläche (40) verbunden ist und jede Anlagefläche (40) durch einen im Querschnitt etwa halbkreisförmigen Abschnitt einstückig mit der Motorunterverkleidung verbunden ist.
  9. 9. Motorunterverkleidung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Befestigungselement (22) vorwiegend längenelastisch ist und mehrere, in Längsrichtung voneinander beabstandete und relativ steife Querstege (52) aufweist.
  10. 10. Motorunterverkleidung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der zumindest annähernd horizontale Flansch (42) durch den unteren Schenkel eines zur Fahrzeugmitte hin offenen im Querschnitt U-förmigen Längsträgers (12, 14) des Fahrzeugs gebildet ist.
  11. 11. Geräuschdämpfende Motorunterverkleidung für Kraftfahrzeuge, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, die unterhalb des Motors lösbar am Kraftfahrzeug zu befestigen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorunterverkleidung mit einer weiteren, sich in Längsrichtung an die genannte Motorunterverkleidung anschließenden Motorunterverkleidung durch ein Schließglied (54) verbindbar ist, das an der einen Motorunterverkleidung befestigt und wahlweise in eine Schließstellung oder in eine Offenstellung bewegbar ist, wobei das Schließglied (54) in der Schließstellung mit einem Teil seiner Fläche über einen Querrand der einen Motorunterverkleidung hinausragt, um mit einem Abschnitt des entsprechenden Querrandes der weiteren Motorunterverkleidung zu überlappen und eine formschlüssige Verbindung zwischen der einen und der weiteren Motorunterverkleidung herzustellen, und wobei das Schließglied (54) in der Offenstellung nicht über den genannten Querrand hinausragt.
  12. 12. Motorunterverkleidung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Schließglied (54) in die Schließstellung bzw. die Offenstellung drehbar ist.
  13. 13. Motorunterverkleidung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Schließglied (54) eine halbkreisförmige, im wesentlichen flache Scheibe ist.
  14. 14. Motorunterverkleidung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Schließglied (54) eine gleichzeitig der Versteifung und als Griff dienende Ausprägung (56) aufweist.
  15. 15. Motorunterverkleidung nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Schließglied (54) in seiner Schließstellung zugleich auch eine Wartungsöffnung (60) verschließt, die insbesondere am tiefsten Punkt der Motorunterverkleidung angeordnet ist.
  16. 16. Geräuschdämpfende Motorunterverkleidung für Kraftfahrzeuge insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 10, die unterhalb des Motors lösbar am Kraftfahrzeug zu befestigen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Motorunterverkleidung mit einer weiteren, sich in Längsrichtung an die genannte Motorunterverkleidung anschließenden Motorunterverkleidung durch zumindest ein Schließelement (64) verbindbar ist, das benachbart zu einem Querrand der einen Motorunterverkleidung an derselben drehbar befestigt und wahlweise in eine Verriegelungsstellung und eine entriegelte Stellung bringbar ist, und in der Verriegelungsstellung einen Stift (72) auf dem entsprechenden Querrand der weiteren Motorunterverkleidung umgreift.
  17. 17. Motorunterverkleidung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Schließelement (64) so ausgebildet ist, daß es in seine Verriegelungsstellung einrastet.
  18. 18. Motorunterverkleidung nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Schließelement (64) einen hakenförmigen Schenkel (66) mit einer im wesentlichen halbkreisförmigen, äußeren Kontur aufweist, wobei die innere Kontur des Schenkels (66) ausgehend von dessen freiem Ende (70) einen sich stetig verringernden Abstand zu der Drehachse des Schließelements (64) hat.
  19. 19. Motorunterverkleidung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die lichte Weite zwischen dem freien Ende (70) des Schenkels (66) und der Drehachse deutlich größer als der Durchmesser eines Stiftes (72) ist.
  20. 20. Motorunterverkleidung nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Schenkel (66) federnd nachgiebig ist.
  21. 21. Geräuschdämpfende Motorunterverkleidung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Omnibusse und schwere Lastkraftwagen, die unterhalb des Motors lösbar am Kraftfahrzeug zu befestigen ist, gekennzeichnet durch eine Kombination mehrerer Motorunterverkleidungen (16, 18, 20) nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche.
  22. 22. Motorunterverkleidung nach Anspruch 21, gekennzeichnet durch eine Kombination von drei sich in Längsrichtung aneinander anschließenden Motorunterverkleidungen (16, 18, 20) nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 19, wobei die erste Motorunterverkleidung (16) den in Fahrtrichtung vorderen Teil des Motors abdeckt, die dritte Motorunterverkleidung (20) im wesentlichen nur das Schwungradgehäuse des Motors abdeckt, und die zweite Motorunterverkleidung (18) sich zwischen der ersten und der dritten Motorunterverkleidung erstreckt.
  23. 23. Motorunterverkleidung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite und/oder die dritte Motorunterverkleidung (18, 20) Bereiche (62) aufweisen, die einen Freiraum für Aufhängungs- bzw. Fahrwerksteile des Fahrzeugs schaffen, wobei die Trennlinie zwischen der zweiten und der dritten Motorunterverkleidung (18, 20) diese Bereiche (62) schneidet.






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