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Dokumentenidentifikation DE19900314A1 13.07.2000
Titel Verfahren und Vorrichtung zur Abbremsung eines Kraftfahrzeugs im Nahbereich mit einem Hindernis
Anmelder DaimlerChrysler AG, 70567 Stuttgart, DE
Erfinder Tröster, Harry, Dr., 71732 Tamm, DE;
Röhrig-Gericke, Thomas, Dipl.-Ing., 71254 Ditzingen, DE;
Kurz, Gerhard, Dipl.-Ing., 73240 Wendlingen, DE;
Schöb, Reinhold, Dipl.-Ing., 71126 Gäufelden, DE;
Müller, Armin, Dipl.-Ing., 75391 Gechingen, DE
DE-Anmeldedatum 07.01.1999
DE-Aktenzeichen 19900314
Offenlegungstag 13.07.2000
Veröffentlichungstag im Patentblatt 13.07.2000
IPC-Hauptklasse B60T 7/12
IPC-Nebenklasse B60T 8/00   
Zusammenfassung Bei einem Verfahren zur Abbremsung eines Kraftfahrzeugs im Nahbereich bei kleinen Geschwindigkeiten zur Vermeidung einer Kollision mit einem Hindernis werden der Abstand und die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis sensorisch ermittelt und der Berechnung eines erforderlichen Bremsdruckes oder einer Verzögerung zugrunde gelegt. Der Bremsdruck wird zumindest teilweise fahrerunabhängig erzeugt.
Um die Reaktionszeit beim langsamen Heranfahren an ein Hindernis zu minimieren, wird für den Fall, daß die Relativgeschwindigkeit einen Schwellenwert und der Abstand eine Nahgrenze unterschreitet, das Bremsmoment auf einen kleineren Wert als das Motormoment eingestellt. Für den Fall, daß der Abstand eine Stoppgrenze, welche kleiner ist als die Nahgrenze, unterschreitet, werden das Bremsmoment und das Motormoment in der Weise eingestellt, daß das Bremsmoment das Motormoment übersteigt.

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Abbremsung eines Kraftfahrzeugs im Nahbereich mit einem Hindernis nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 bzw. 11.

Aus der Druckschrift DE 43 10 354 A1 ist ein automatisches Bremssteuerungssystem für ein Fahrzeug bekannt, welches automatisch eine Bremskraft erzeugt, falls die Entfernung und/oder die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug unter einen bestimmten Grenzwert abfällt. Hierzu werden der Abstand und die Geschwindigkeiten beider Fahrzeuge ermittelt und in einer Berechnungseinrichtung mit vorgegebenen Grenzwerten verglichen. Falls der gemessene Abstand bzw. die Relativgeschwindigkeit die Grenzwerte unterschreiten, werden in einer Steuereinrichtung zum Steuern der Bremseinrichtung Bremssignale erzeugt, über die das Fahrzeug so weit abgebremst wird, bis der geforderte Abstand bzw. die Relativgeschwindigkeit wieder hergestellt ist.

Aus dieser Druckschrift geht aber nicht hervor, wie Bremsvorgänge im Nahbereich bei kleinen Abständen und Relativgeschwindigkeiten zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis optimiert werden können. Bei derartigen Fahrmanövern - beispielsweise beim Einparken - besteht das Problem, daß aufgrund des geringen Abstandes, der gegebenenfalls wenige Zentimeter betragen kann, eine schnelle Fahrerreaktion für den Wechsel von Gaspedal zu Bremspedal gefordert ist, um Kollisionen mit dem Hindernis zu vermeiden. Bei beengten Platzverhältnissen ist es oftmals erforderlich, das Fahrzeug mit geringstem Abstand zum Hindernis zu manövrieren, wobei trotz der üblicherweise bei diesen Manövern geringen Geschwindigkeit bereits eine geringfügig Verzögerte Reaktion des Fahrers zu Schäden führen kann. Nicht auszuschließen sind außerdem Fehl- und Panikreaktionen des Fahrers, beispielsweise zu kräftige Pedalbeaufschlagungen, die eine vom Fahrer nicht gewünschte Fahrzeugbewegung bewirken und auch größere Schäden hervorrufen können.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die Reaktionszeit beim langsamen Heranfahren an ein Hindernis zu minimieren.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruches 1 bzw. 11 gelöst.

Gemäß dem neuartigen Verfahren wird das Heranfahren an ein Hindernis in Abhängigkeit des Abstandes zwischen Fahrzeug und Hindernis in zwei Phasen unterteilt. In der ersten Phase befindet sich das Fahrzeug zwar in naher Entfernung zum Hindernis, der Abstand ist aber noch groß genug um das Fahrzeug mit kleiner Geschwindigkeit rollen zu lassen. In dieser Phase liegt der Abstand zwischen Fahrzeug und Hindernis zwischen zwei gegebenen oder berechneten Grenzwerten, der Nahgrenze, bei deren Unterschreiten die erste Phase beginnt, und der Stoppgrenze, bei deren Unterschreiten die zweite Phase beginnt, in der das Fahrzeug in seine endgültige Position gebracht und die Fahrzeuggeschwindigkeit üblicherweise auf Null reduziert wird.

In der ersten Phase werden nach dem Unterschreiten der Nahgrenze - sofern auch die Fahrzeuggeschwindigkeit einen gegebenen oder berechneten Schwellenwert unterschreitet - sowohl das das Fahrzeug verzögernde Bremsmoment als auch das beschleunigende Motormoment auf Werte größer Null eingestellt, jedoch unter der zusätzlichen Bedingung, daß der Wert des Motormomentes den Wert des Bremsmomentes übersteigt. Das Fahrzeug wird in dieser Phase von gegensinnigen Momenten beaufschlagt; aufgrund des größeren Motormoments bleibt das Fahrzeug aber in Bewegung und es wird ein Stillstand des Fahrzeugs vor dem Erreichen der endgültigen Position verhindert. Zugleich wird aber die Bremse bereits angelegt.

Da in der ersten Phase sowohl ein Bremsmoment als auch ein Motormoment auf das Fahrzeug wirken, werden Reaktionszeiten der Bremsanlage und des Motors auf Änderungen im Brems- bzw. Motormoment auf ein Minimum beschränkt, da keine Verzögerungen durch Trägheit und keine Übertragungszeitverluste entstehen. Das Fahrzeug reagiert spontaner und außerdem können die gegebenen äußeren Platzverhältnisse optimal ausgenutzt werden.

Durch weitere Annäherung des Fahrzeugs an das Hindernis wird die Stoppgrenze unterschritten, es beginnt die zweite Phase. In der zweiten Phase kehrt sich das qualitative Verhältnis zwischen Bremsmoment und Motormoment um. Das Bremsmoment übersteigt nun das Motormoment, mit det Folge, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert und eine Kollision mit dem Hindernis vermieden wird. Die Umkehr des Verhältnisses von Bremsmoment und Motormoment kann entweder durch Erhöhung des Bremsmomentes oder durch Reduzierung des Motormomentes oder durch eine Kombination von beidem erreicht werden, wobei die Entscheidung, ob ein Eingriff in die Bremsanlage oder ein Eingriff in das Motormanagement zur Einstellung des Motor-Antriebsmoments erfolgt, von Parametern und Zustandsgrößen wie verbleibender Abstand, Relativgeschwindigkeit, Relativverzögerung, Art und Größe des Hindernisses, Typ des Fahrmanövers, vorgegebener Bremsfunktion etc. abhängig gemacht werden kann.

Sowohl ein Änderungseingriff in die Radbremsanlage als auch ein Änderungseingriff in die Motorsteuerung kann in kürzestmöglicher Zeit erfolgen, weil bereits beide Komponenten mit Brems- bzw. Motormoment beaufschlagt sind und daher keine Verzögerungen beim Aufbau einer Momentenart entstehen. Dadurch können insbesondere Fahrmanöver im Nahbereich, beispielsweise Einparkvorgänge, die ein Abbremsen des Fahrzeugs bei einem geringem Abstand zu Hindernissen erforderlich machen, optimiert durchgeführt werden. Es ist möglich, kontinuierliche Abbremsungen bis zum Stillstand des Fahrzeugs unter Vermeidung von Verzögerungssprüngen bzw. -rucken und zugleich bestmöglicher Raumausnutzung durchzuführen. Die gleichmäßige Verzögerung hilft unerwünschte Fahrerreaktionen zu vermeiden. Außerdem kann in Fahrzeugen mit Brake-by-Wire-Systemen ein automatischer und vom Fahrer unbemerkter Bremseneingriff vorgenommen werden, wobei der vom Fahrer über das Bremspedal erzeugte Bremsdruck durch einen automatisch erzeugten Bremsdruck verstärkt oder abgemildert werden kann.

In zweckmäßiger Weiterbildung des Verfahrens werden in der ersten Phase im Abstandsbereich zwischen Nahgrenze und Stoppgrenze das Bremsmoment und das Motormoment derart eingestellt, daß das Fahrzeug sich mit konstanter Geschwindigkeit bewegt, die insbesondere während des Einparkens in einem Geschwindigkeitsbereich bis maximal etwa 5 km/h liegt.

In einer bevorzugten Ausführung wird ein System zur Hinderniserkennung eingesetzt, das Größe und Typ eines Hindernisses erkennen kann und in Abhängigkeit dieser Parameter einen Lenkeinschlag bzw. einen Lenkwinkelverlauf berechnet, um dem betreffenden Hindernis auszuweichen oder unter Berücksichtigung des Hindernisses eine optimale Fahrfunktion zu realisieren. Der Lenkeinschlag bzw. der Lenkwinkelverlauf kann entweder dem Fahrer optisch -und/oder akustisch angezeigt werden oder automatisch mit Hilfe von Stellelementen vorgenommen werden. In letzterem Fall kann es zweckmäßig sein, den vom Fahrer ausgeführten Lenkwinkeleingriff zu verstärken oder abzumildern, um das Fahrzeug der optimalen, errechneten Funktion folgen zu lassen. Sowohl beim Bremseingriff als auch beim Lenkwinkeleingriff kann es vorteilhaft sein, die Abweichung von dem vom Fahrer vorgegebenen Wert nur innerhalb vorgegebener Grenzen zuzulassen, um dem Fahrer die endgültige Entscheidung über das Fahrzeugverhalten zu überlassen und ihm außerdem aus Sicherheitsgründen das Gefühl zu vermitteln, die Fahrzeugreaktionen seien ausschließlich auf seine Vorgaben zurückzuführen.

Gemäß einer vorteilhaften Vorrichtung, die sich insbesondere zur Durchführung des neuen Verfahrens eignet, sind Einrichtungen zur Ermittlung des Abstandes und zur Ermittlung der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis vorgesehen. Weiterhin umfaßt die Vorrichtung eine Regel- und Steuerungseinrichtung zur Ermittlung einer optimalen Bremsstrategie, eine Bremsen-Betätigungseinrichtung zur fahrerunabhängigen Betätigung einer Bremsanlage sowie gegebenenfalls einen Lenkwinkelsensor einschließlich Stellelement zur Einstellung des Lenkwinkels.

In den Einrichtungen zur Ermittlung des Abstandes und der Relativgeschwindigkeit werden entsprechende Signale generiert, die der Regel- und Steuerungseinrichtung als Eingangssignale zur Weiterverarbeitung zuführbar sind. In der Regel- und Steuerungseinrichtung werden diese Eingangssignale mit Signalen verglichen, die Schwellenwerte für den Abstand und die Relativgeschwindigkeit repräsentieren. Sind beide Eingangssignale kleiner als die zugeordneten Schwellenwerte, so nähert sich das Fahrzeug dem Hindernis mit niedriger Geschwindigkeit und befindet sich bereits im Nahbereich zu dem Hindernis. Es werden daraufhin in der Regel- und Steuerungseinrichtung Stellsignale erzeugt, die sowohl das Motormoment über das Motormanagement als auch das Bremsmoment über die Bremsen-Betätigungseinrichtung beeinflussen, wobei beide Momente auf einen Wert größer als Null eingestellt werden, das Bremsmoment jedoch auf einen kleineren Wert als das Motormoment.

Der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis wird fortlaufend in zweckmäßig periodischen Abständen ermittelt. Unterschreitet der Abstand die Stoppgrenze, erzeugt die Regel- und Steuerungseinrichtung weitere Stellsignale, die bewirken, daß nun das Bremsmoment das Motormoment übersteigt, woraufhin das Fahrzeug weiter abgebremst wird, gegebenenfalls bis zum Stillstand.

Bei den Einrichtungen zur Abstands- und Relativgeschwindigkeitsermittlung handelt es sich um Radar-, Infrarot- oder Lasereinrichtungen oder dergleichen. Insbesondere für die Lenkwinkelvorgabe kann als weitere Einrichtung ein Bilderkennungssystem vorgesehen sein.

Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungsformen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und der Zeichnung zu entnehmen, in der ein Ablaufdiagramm zur Abbremsung eines Fahrzeugs vor einem Hindernis dargestellt ist.

Gemäß Schritt 1 werden zunächst der Abstand Δs und die Relativgeschwindigkeit Δv zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis gemessen. In einem nachfolgenden Schritt 2 wird der gemessene Abstand Δs mit einem Grenzwert sNG verglichen, der eine Nahgrenze repräsentiert, bei deren Unterschreiten weitere Maßnahmen ausgelöst werden. Der Grenzwert sNG kann für alle oder für bestimmte Situationen fest vorgegeben oder berechnet werden. Es kann beispielsweise für alle Einpark-Manöver ein bestimmter Grenzwert sNG festgelegt werden. Zugleich wird im Schritt 2 die Relativgeschwindigkeit Δv mit einem Schwellenwert vs verglichen.

Die Entscheidung, welches Manöver aktuell ausgeführt wird, kann auf der Grundlage von sensorisch oder rechnerisch oder manuell ermittelten oder eingegebenen Parametern und Zustandsgrößen getroffen werden, beispielsweise durch Vergleich der in Bilderkennungssystemen aufgenommenen Daten mit Referenzdaten oder ähnliches.

Für den Fall, daß bei dem in Schritt 2 vorgenommenen Vergleich festgestellt wird, daß der Abstand Δs noch nicht unterhalb der Nahgrenze sNG liegt und/oder die Relativgeschwindigkeit Δv noch nicht unter den Schwellenwert vs gesunken ist, wird zu Schritt 1 zurückgekehrt und in regelmäßigen periodischen Abständen eine erneute Abstands- und Relativgeschwindigkeitsmessung durchgeführt.

Falls der Abstand Δs unter die Nahgrenze sNG und außerdem die Relativgeschwindigkeit Δv unter den Schwellenwert vs fällt, werden die in Schritt 3 gezeigten Folgen ausgelöst.

Abstand und Relativgeschwindigkeit werden als kumulativ zu erfüllende Kriterien für die Auslösung der in Schritt 3 gezeigten Maßnahmen behandelt. Es kann gegebenenfalls aber auch zweckmäßig sein, nur den Abstand als Auslösekriterium für weitere Schritte zu berücksichtigen.

Gemäß Schritt 3 werden das über die Bremsanlage ausgeübte Bremsmoment MBr und das das Fahrzeug in Fahrtrichtung beaufschlagende Motormoment MM, welches sich additiv aus motorisch erzeugtem Antriebsmoment und geländebedingtem Schubmoment zusammensetzt, in der Weise aufeinander abgestimmt, daß sowohl das Bremsmoment MBr als auch das Motormoment MM einen Wert größer als Null einnehmen und das Motormoment das Bremsmoment übersteigt. Je nach Ausgangswerten des Motormoments und des Bremsmoments können beide Momente soweit verringert oder erhöht werden, bis die vorgenannten Bedingungen erfüllt sind.

Da das Motormoment MM das Bremsmoment MBr übersteigt, bewegt sich das Fahrzeug kontinuierlich. Der Schwellenwert der Relativgeschwindigkeit zwischen Fahrzeug und Hindernis und das Verhältnis von Bremsmoment zu Motormoment werden derart gewählt, daß das Fahrzeug nach dem Unterschreiten der Nahgrenze sNG sich mit gleichmäßiger, konstanter Geschwindigkeit fortbewegt, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit zweckmäßig auf einen kleinen Wert, beispielsweise etwa 5 km/h, festgesetzt wird.

Nach Einstellung der auf das Fahrzeug wirkenden Momente wird in einem nächsten Schritt 4 erneut der Abstand Δs zwischen Fahrzeug und Hindernis überprüft und in einem folgende Schritt 5 mit einem weiteren berechneten oder vorgegebenen Grenzwert, der. Stoppgrenze sSG, verglichen. Die Stoppgrenze sSG markiert einen geringeren Abstand des Fahrzeuges zum Hindernis als die Nahgrenze sNG. Die Stoppgrenze bezeichnet denjenigen Abstand, ab dem Maßnahmen zur weiteren Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit bis gegebenenfalls zum Stillstand des Fahrzeugs eingeleitet werden.

Falls bei dem Vergleich gemäß Schritt 5 festgestellt wird, daß der Abstand Δs die Stoppgrenze sSG noch nicht unterschritten hat, so befindet sich das Fahrzeug nach wie vor im Abstandsbereich zwischen Nahgrenze sNG und sSG und es wird zu Schritt 4 zurückgekehrt, in dem in periodischen Schritten weitere Abstandsmessungen durchgeführt werden. Falls der Abstand Δs die Stoppgrenze sSG unterschreitet, werden gemäß Schritt 6 das Bremsmoment MBr und das Motormoment MM soweit erhöht, bis das Bremsmoment MBr das Motormoment MM übersteigt und folglich die Geschwindigkeit weiter reduziert wird. In Schritt 7 endet das Verfahren, die Fahrzeuggeschwindigkeit v beträgt Null.

Sowohl die in der ersten Phase des Verfahrens gemäß Schritt 3 als auch die in der zweiten Phase des Verfahrens gemäß Schritt 6 durchzuführende Anpassung der Momente kann durch Erhöhung und/oder Absenkung der jeweiligen Momente erfolgen. Die Momentenanpassung erfolgt innerhalb vorgegebener Grenzen insbesondere unabhängig von der Fahrerreaktion, um ein in Hinblick auf Sicherheit und Fahrkomfort optimales Annähern an das Hindernis bzw. Umfahren des Hindernisses zu gewährleisten.

Es kann weiterhin eine Einrichtung zur fahrerunabhängigen Lenkwinkeleinstellung vorgesehen sein, das vorteilhaft mit einem System zur Hinderniserkennung gekoppelt ist. Die Einrichtung zur Lenkwinkeleinstellung ermöglicht es in Kombination mit dem Abstands- und Relativgeschwingkeits-Erkennungssystem, Hindernissen automatisch auszuweichen, welche sich in dem vom Fahrer eingeschlagenen oder vom Rechner ermittelten Fahrweg befinden.


Anspruch[de]
  1. 1. Verfahren zur Abbremsung eines Kraftfahrzeugs bei kleinen Geschwindigkeiten zur Vermeidung einer Kollision im Nahbereich mit einem Hindernis, wobei der Abstand (Δs) und die Relativgeschwindigkeit (Δv) zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis sensorisch ermittelt und der Berechnung eines erforderlichen Bremsdruckes oder einer Verzögerung zugrunde gelegt werden und der Bremsdruck zumindest teilweise fahrerunabhängig erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet,

    daß
    1. - für den Fall, daß die Relativgeschwindigkeit (Δv) einen Schwellenwert (vs) und der Abstand (Δs) eine Nahgrenze (sNG) unterschreiten, das Bremsmoment (MBr) und das aus Motor- Antriebsmoment und Schubmoment zusammengesetzte Motormoment (MM) in der Weise eingestellt werden, daß sowohl das Bremsmoment (MBr) als auch das Motormoment (MM) größer als Null sind, wobei das Bremsmoment (MBr) kleiner als das Motormoment (MM) ist;
    2. - für den Fall, daß der Abstand (Δs) eine Stoppgrenze (sSG), welche kleiner ist als die Nahgrenze (sNG), unterschreitet, das Bremsutoment (MBr) und das Motormoment (MM) in der Weise eingestellt werden, daß das Bremsmoment (MBr) das Motormoment (MM) übersteigt.
  2. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Abstandsbereich zwischen Nahgrenze (sNG) und Stoppgrenze (sSG) das Bremsmoment (MBr) und das Motormoment (MM) so eingestellt werden, daß das Fahrzeug sich mit konstanter Geschwindigkeit (v) bewegt.
  3. 3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit (v) auf einen Wert von maximal etwa 5 km/h eingestellt wird.
  4. 4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Abstandsbereich unterhalb der Stoppgrenze (sSG) das Bremsmoment (MBr) erhöht und/oder das Motormoment (MM) reduziert wird.
  5. 5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug bis zum Stillstand abgebremst wird.
  6. 6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein System zur Hinderniserkennung eingesetzt wird und in Abhängigkeit des erkannten Hindernisses ein Lenkeinschlag ermittelt wird.
  7. 7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkeinschlag automatisch vorgenommen wird.
  8. 8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß als System zur Hinderniserkennung ein Radarsystem verwendet wird.
  9. 9. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß als System zur Hinderniserkennung ein Bildverarbeitungssystem verwendet wird.
  10. 10. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß als System zur Hinderniserkennung ein Infrarotsensor eingesetzt wird.
  11. 11. Vorrichtung zur Abbremsung eines Kraftfahrzeugs bei kleinen Geschwindigkeiten zur Vermeidung einer Kollision im Nahbereich mit einem Hindernis, insbesondere Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 10, mit Einrichtungen zur Ermittlung des Abstandes (Δs) zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis und zur Ermittlung der Relativgeschwindigkeit (Δv), mit einer Regel- und Steuerungseinrichtung zur Ermittlung einer optimalen Bremsstrategie, und mit einer Bremsen- Betätigungseinrichtung zur fahrerunabhängigen Betätigung einer Bremsanlage, dadurch gekennzeichnet,
    1. - daß in der Regel- und Steuerungseinrichtung ein der Relativgeschwindigkeit (Δv) entsprechendes Signal mit einem einem Schwellenwert (vs) entsprechenden Signal und ein dem Abstand (Δs) entsprechendes Signal mit einem einer Nahgrenze (sNG) entsprechenden Signal vergleichbar ist,
    2. - daß für den Fall, daß das der Relativgeschwindigkeit (Δv) entsprechende Signal kleiner ist als oder gleich ist wie das dem Schwellenwert (vs) entsprechende Signal und daß das dem Abstand (Δs) entsprechende Signal kleiner ist als oder gleich ist wie das der Nahgrenze (sNG) entsprechende Signal Stellsignale zur Einstellung des Bremsmoments (MBr) und des Motormoments (MM) erzeugbar sind, wobei
      1. - die Stellsignale der Bremsen-Betätigungseinrichtung und einem das Motormoment (MM) beeinflussenden Motormanagement zuführbar sind und
      2. - die Stellsignale das Bremsmoment (MBr) und das Motormoment (MM) auf Werte größer als Null einstellen, jedoch das Bremsmoment (MBr) auf einen Wert, welcher kleiner ist als der Wert des Motormoments (MM),
    3. - daß ein dem Abstand (Δs) entsprechendes Signal mit einem einer Stoppgrenze (sSG) entsprechenden Signal vergleichbar ist,
    4. - daß für den Fall, daß das dem Abstand (Δs) entsprechende Signal kleiner ist als oder gleich ist wie das der Stoppgrenze (sSG) entsprechende Signal weitere Stellsignale für die Bremsen-Betätigungseinrichtung und das Motormoment (MM) erzeugbar sind, wobei das Bremsmoment (MBr) und das Motormoment (MM) derart beeinflusst werden, daß das Bremsmoment (MBr) das Motormoment (MM) übersteigt.
  12. 12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein Lenkwinkelsensor zur Ermittlung des aktuellen Lenkwinkels und ein System zur Hinderniserkennung vorgesehen sind, wobei aus den im Lenkwinkelsensor und im Hinderniserkennungs-System erzeugten Signalen in Zusammenhang mit den in den Einrichtungen zur Ermittlung des Abstandes zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis und zur Ermittlung der Relativgeschwindigkeit erzeugten Signalen Stellsignale zur Bremsung und Lenkung erzeugbar sind.






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