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Dokumentenidentifikation DE19855965C1 03.08.2000
Titel Anlage zur Positionierung eines Zuges relativ zu einer stationären Marke
Anmelder A. Rawie GmbH & Co., 49090 Osnabrück, DE
Erfinder Klose, Helmut, Dipl.-Ing., 49492 Westerkappeln, DE
Vertreter Patentanwälte Hauck, Graalfs, Wehnert, Döring, Siemons, 20354 Hamburg
DE-Anmeldedatum 04.12.1998
DE-Aktenzeichen 19855965
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 03.08.2000
Veröffentlichungstag im Patentblatt 03.08.2000
IPC-Hauptklasse B61J 3/08
IPC-Nebenklasse B61K 7/18   
Zusammenfassung Anlage zur Positionierung eines Zuges relativ zu einer stationären Marke, wobei mindestens ein Waggon eine Widerlagerfläche aufweist, mit mindestens einer Positioniervorrichtung, die einen unterhalb des Lichtraumprofils angeordneten linearen Verschiebeantrieb aufweist, der in Richtung des Gleises verstellbar ist, einen unterhalb des Lichtraumprofils angeordneten Führungswagen, der in Richtung des Gleises verfahrbar ist und ein am Führungswagen zwischen einer unteren Freigabestellung und einer oberen Schubstellung verstellbar gelagertes Schubelement aufweist, derart, daß der Führungswagen vom Verschiebeantrieb über das in der Schubstellung befindliche Schubelement verfahren wird und den Waggon verfährt, sobald das Schubelement in seiner Schubstellung an einer Widerlagerfläche anliegt und wobei das Schubelement in die Schubstellung bewegt wird, wenn der Schubantrieb auf den Führungswagen zu und in die Freigabestellung, wenn der Verschiebeantrieb sich vom Führungswagen fortbewegt wird.

Beschreibung[de]

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anlage zur Positionierung eines Zuges relativ zu einer stationären Marke.

Es ist ein automatisches Beladesystem (Automatic Loading System - ALS) bekannt, bei dem Container von Trailern oder Lastwagen auf bereitstehende Waggons eines Zuges verladen werden und umgekehrt. Zu diesem Zweck sind die Wagen des Zuges mit selbstfahrenden Lafetten ausgerüstet, die einen Container vom Waggon auf die bereitstehende Ladefläche oder den Trailer bewegen oder vom Trailer auf den Waggon. Diese Be- und Entladung von Containern ist automatisch und geht für alle Wagen eines Zuges gleichzeitig vonstatten.

Voraussetzung für ein derartiges automatisches Ladesystem ist, daß die Lastwagen oder Trailer in vorgegebenen Positionen auf einer speziellen Ladestraße positioniert werden und daß ferner der Zug eine reproduzierbar vorgegebene Position einhält, die nur um relativ geringe Toleranzen schwanken darf. Es ist verhältnismäßig leicht möglich, einen Lastkraftwagen präzise auf einer Ladestraße zu positionieren. Bei einem Zug, der eine große Reihe von Wagen aufweist, stößt es auf Schwierigkeiten, diesen mit einer Genauigkeit zum Halten zu bringen, die für das beschriebene automatische Ladesystem zu fordern ist. Die Haltetoleranz bewegt sich bei der derzeitigen Konstruktion der Waggons bei ±1 m. Selbst wenn es möglich sein sollte, durch Konstruktionsänderungen die Toleranz auf ±0,5 m zu verringern, reicht diese für das automatische Ladesystem nicht aus.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Anlage zur Positionierung eines Zuges relativ zu einer stationären Marke zu schaffen, mit welcher auf einfache Weise ein Zug relativ präzise positioniert werden kann. Der Aufwand für eine derartige Anlage soll darüber hinaus relativ gering sein.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Die erfindungsgemäße Anlage weist eine linear wirkende Verschiebevorrichtung auf, die unterhalb des Lichtraumprofils des Zuges angeordnet ist. Sie kann im Innenraum der Schiene unterhalb des Lichtraumprofils angeordnet und auf geeignete Weise wirksam abgestützt sein. Alternativ ist auch möglich, sie außerhalb der Schienen anzuordnen. Die Verschiebevorrichtung ist in Richtung des Gleises verstellbar. Als Verschiebevorrichtung wird vorzugsweise ein Hydraulikzylinder verwendet. Es sind jedoch auch andere Antriebe möglich, zum Beispiel ein elektromotorisch arbeitender.

Bei der erfindungsgemäßen Anlage ist ferner ein Führungswagen vorgesehen, der von der linearen Verstellvorrichtung in Schienenrichtung verfahren werden kann. Zu diesem Zweck ist der Führungswagen durch geeignete Führungsmittel linear geführt. Am Führungswagen ist ein Schubelement verstellbar gelagert und zwischen einer Freigabestellung, in der es sich unterhalb des Lichtraumprofils befindet und einer Schubstellung, in der es von unten in das Lichtraumprofil hineinsteht, bewegbar. Verschiebevorrichtung und Führungswagen bzw. Schubelement sind so ausgebildet, daß bei Eingriff der Verschiebevorrichtung am Führungswagen bzw. am Schubelement dieses in die Schubstellung verstellt wird. Am Waggon ist eine Widerlagerfläche vorgesehen, die so angeordnet ist, daß das Schubelement in der Schubstellung mit der Widerlagerfläche zusammenwirkt. Dadurch kann die Verschiebevorrichtung den betreffenden Waggon und damit alle weiteren Waggons über das Schubelement verfahren.

Die erfindungsgemäße Anlage geht davon aus, wie oben erwähnt, daß es möglich ist, einen Zug relativ zu einer Marke mit einer Haltetoleranz von ±1 m abzubremsen. Die Verschiebevorrichtung hat bezüglich der genannten Marke eine vorgegebene Position, und der Verschiebeweg ist derart, daß nach Zurücklegen dieses Weges der Zug in die gewünschte Position gebracht ist, unabhängig davon, um welchen Betrag die abgebremste Position - innerhalb der Haltetoleranz - von der gewünschten abweicht. Es versteht sich, daß auch mehrere derartige Anlagen vorgesehen werden können, die mit jeweils einem Waggon bzw. seiner Widerlagerfläche zusammenwirken können.

Da die Haltetoleranz sowohl positiv als auch negativ sein kann, ist es zweckmäßig, zwei einander gegenüberliegende bzw. entgegengesetzt wirkende Verschiebevorrichtungen vorzusehen, die mit jeweils einem Führungswagen und einer zugeordneten Widerlagerfläche am Waggon zusammenwirken. Bei der Positionierung werden beide Verschiebevorrichtungen in Gang gesetzt, wobei diejenige, die der zugeordneten Widerlagerfläche am nächsten liegt, die Verschiebekraft auf den Waggon überträgt, während die andere Verschiebevorrichtung, welche ebenfalls ausgefahren wird, als Arretierung oder Bremse dient, damit bei der Verstellung in die gewünschte Position der Zug nicht über die Idealmarke hinaus verstellt wird. Kann jedoch sichergestellt werden, daß die Haltetoleranz immer nur ein Vorzeichen hat, reichen für die Verwirklichung der Erfindung auch eine Verschiebevorrichtung und eine dieser gegenüberliegende Arretiervorrichtung aus. Die Arretiervorrichtung besitzt keine lineare Verschiebevorrichtung, beispielsweise einen hydraulischen Verschiebezylinder, sondern lediglich ein Arretierelement, das zwischen Freigabestellung und Arretierstellung bewegbar ist und das mit einem bremsenden Pufferelement zusammenwirkt. Ferner weist sie Mittel auf, um das Arretierelement von der Freigabe- in die Arretierstellung und umgekehrt zu verstellen. In der Freigabestellung befindet sich das Arretierelement außerhalb des Lichtraumprofils.

Da die erfindungsgemäße Positionieranlage automatisch arbeiten soll, ist es erforderlich, die Verschiebevorrichtung zu irgendeinem Zeitpunkt nach der Positionierung des Zuges in die Ausgangsstellung zurückzufahren. Dies kann zum Beispiel geschehen, wenn der Zug bzw. die einzelnen Wagen des Zuges be- oder entladen sind. Daher ist zwischen der Verschiebevorrichtung und dem Führungswagen bzw. dem Schubelement eine mehr oder weniger lose Verbindung vorgesehen, über welche der Führungswagen mitgenommen wird, wenn die Verschiebevorrichtung in die Ausgangsstellung zurückverstellt wird. Eine derartige Verbindung kann zum Beispiel über ein Zugelement hergestellt werden oder eine Teleskopstange oder dergleichen. Es ist auch denkbar, den Führungswagen mit einer geeigneten Rückstellvorrichtung zu versehen in Form einer Feder oder eines speziellen Antriebs.

In einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Verschiebevorrichtung, insbesondere der Hydraulikzylinder, über ein Pufferelement auf das Schubelement einwirkt. Das Pufferelement kann von einer hydraulischen Puffervorrichtung gebildet werden, wie sie an sich bekannt ist. Um die Betätigung zu erleichtern und zu präzisieren, ist es nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung von Vorteil, wenn der verstellte Teil der Verschiebevorrichtung oder ein Abschnitt der Puffervorrichtung in stationären Führungen gleitend oder rollend geführt ist. Auch der Führungswagen wird vorzugsweise gleitend oder rollend von geeigneten Mitteln geführt.

Der Verstellweg oder der Hub der Verschiebevorrichtung beim Positionieren eines Zuges läßt sich in zwei Phasen unterteilen. Die erste Phase ist diejenige, die erforderlich ist, den beweglichen Teil der Verschiebevorrichtung in Eingriff mit dem Führungswagen bzw. dem Schubelement zu bringen und dieses so weit zu verstellen, bis es an der Widerlagerfläche am Waggon anliegt. Die zweite Phase ist dann die Arbeitsphase oder der Arbeitshub, über den der Zug dann in die gewünschte Position verschoben wird. Es ist nach einer Ausgestaltung der Erfindung vorteilhaft, die Verstellung während der ersten Phase mit einer höheren Geschwindigkeit durchzuführen, wobei ein niedriger Druck verwendet werden kann. In der zweiten Phase erfolgt der Aufbau eines höheren Druckes und eine Verschiebung mit geringerer Geschwindigkeit. Zu diesem Zweck kann zum Beispiel ein Druckfühler dem Verschiebezylinder zugeordnet werden, der den Druck im Verschiebezylinder erfaßt und eine Umschaltung des hydraulischen Drucks auf einen höheren Wert veranlaßt, sobald ein bestimmter Druckwert überschritten ist. Dieser Druckwert zeigt an, daß nunmehr die Arbeitsphase beginnt. Derartige hydraulische Antriebe sind an sich bekannt.

Das Schubelement kann auf verschiedene Art und Weise ausgeführt sein. Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist es ein um eine horizontale Achse schwenkbar gelagerter Kipphebel, der vorzugsweise automatisch in die Freigabestellung vorbelastet ist, beispielsweise durch Schwerkraft. Eine andere Möglichkeit ist die Vorbelastung mit Hilfe einer Feder. Die Verstellung des Schubelements in die Schubstellung wird vorzugsweise durch die Verschiebevorrichtung selbst veranlaßt, etwa indem zum Beispiel ein Stößel mit dem Schubelement in Eingriff tritt und dieses in die Schubstellung verschwenkt. Da das Schubelement am Führungswagen angelenkt ist und dieser relativ leichtgängig geführt ist, muß dafür Sorge getragen werden, daß der Führungswagen erst verstellt wird, wenn das Schubelement in seine Schubstellung gebracht ist. Daher wird nach einer Ausgestaltung der Erfindung zwischen Führungswagen und Führungsflächen eine vorgegebene Reibung erzeugt, die sicherstellt, daß die gewünschte Bewegung des Führungswagens erst dann stattfindet, wenn das Schubelement in der Schubstellung ist.

Die Betätigung der erfindungsgemäßen Anlage kann mit Hilfe eines Schalters, der außerhalb des Gleises angeordnet ist, beispielsweise in Höhe des Triebwagens für den Zug. Dadurch kann der Triebwagenführer durch Betätigung des Schalters die Positionierung initiieren. Umgekehrt kann durch Betätigung eines weiteren Schalters der Eingriff der Positionieranlage mit dem Zug beendet werden.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform einer Positionieranlage.

Fig. 2 zeigt einen Schnitt durch die Darstellung nach Fig. 1 entlang der Linie 2-2.

Fig. 3 zeigt schematisch ein Ladegleis für eine automatische Ladeanlage, für die eine automatische Positionieranlage benötigt wird.

Fig. 4 zeigt schematisch die Anordnung eines Zuges auf dem Ladegleis relativ zu einer Positioniermitte.

Fig. 5 zeigt die Positionierung des Zuges nach Fig. 4 in der Positioniermitte.

Fig. 6 zeigt entlang einer Linie 6-6 eine Positionieranlage auf dem Ladegleis nach den Fig. 3 bis 5.

Fig. 7 zeigt den Positioniervorgang der Ladeanlage nach Fig. 6.

In den Fig. 3 bis 6 ist ein Streckengleis 10 dargestellt. Vom Streckengleis zweigt ein Ladegleis 12 ab, das von beiden Richtungen befahren werden kann. In Fig. 3 ist außerdem eine aus zwei parallelen Abschnitten beidseitig des Ladegleises bestehende Ladestraße 14 dargestellt, auf denen Lastwagen positionsgenau aufgestellt werden können zur Beladung dieser Wagen von den Waggons des Zuges mit Containern und umgekehrt mit Hilfe des eingangs erwähnten automatischen Ladesystems. In den Fig. 4 und 5 ist ein Zug angedeutet mit einem Triebwagen 16 und Waggons 18, die Container geladen haben. In den Fig. 4 und 5 ist die Mitte 20 des Zuges angedeutet. Man sieht in Fig. 4, daß die Mitte des Zuges relativ zu einer stationären Positioniermitte 22 einen Abstand hat. Dieser Abstand liegt innerhalb einer Haltetoleranz zu beiden Seiten der Positioniermitte 22, innerhalb der es stets möglich ist, den Zug in den Stillstand abzubremsen. In Fig. 5 ist gezeigt, wie die Zugmitte 20 mit der Positioniermitte 22 zusammenfällt, das heißt der Zug wurde aus der Stellung in Fig. 4 in die nach Fig. 5 verschoben. Eine derartige Verschiebung findet mit einer Positionieranlage 24 bzw. 26 gemäß Fig. 7 statt, welche detaillierter in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist.

Dem Ladegleis 12 ist an den Enden eine Anordnung von Anzeigen und Schaltern zugeordnet, die auf jeder Seite der Positionieranlagen 24, 26 liegen, lediglich auf unterschiedlichen Seiten des Ladegleises 12. Sie umfassen ein Bedienpult 28, eine Haltetafelankündigung 30, eine Haltetafel 32 sowie ein Ein- und Ausfahrsignal 34. Das Bedienpult 28 enthält einen Starttaster für die Positionieranlage. Nach deren Betätigung läuft der Positioniervorgang automatisch ab. Ferner enthält sie eine Leuchtanzeige für Betrieb, eine Leuchtanzeige für Fehlfunktion bzw. Betriebsstörung- sowie einen Starttaster für den Rückhub der Positionieranlage. Näheres geht aus der Beschreibung der Positionieranlage hervor.

In Fig. 1 ist ein Führungswagen 40 angedeutet, dessen Einzelheiten näher aus Fig. 2 hervorgehen. Unterhalb des gestrichelt angedeuteten Lichtraumprofils 42 des Zuges ist zwischen Fahrschienen 44, 46 eine Anordnung aus zwei Führungsschienen 48, 50 vorgesehen, die im Profil U-förmig sind und mit der offenen Seite einander zugekehrt. Die Schienen 48, 50 und der dazwischenliegende Raum sind von einer Abdeckung 52 abgedeckt. Der im einzelnen nicht dargestellte Wagen 40 weist an gegenüberliegenden Enden Lagerzapfen 54, 56 auf, welche Lagerrollen 58 lagern, die mit sämtlichen drei Führungsflächen der Führungsschienen 48, 50 in Eingriff sind. Der Wagen 40 ist daher linear parallel zu den Fahrschienen 44, 46 rollend geführt. In unterhalb angeordneten ebenfalls parallel zu den Fahrschienen verlaufenden Führungen 60, 62 sind Gleitstücke 62, 64 angeordnet, die von Federn 66 beaufschlagt werden. Dadurch wird dem Führungswagen 40 eine vorgegebene Reibung vermittelt, die überwunden werden muß, um den Wagen 40 entlang den Führungsschienen 48, 50 zu verfahren.

Wie aus Fig. 1 hervorgeht, ist am Führungswagen mittig am linken Ende ein hebelförmiges Schubelement 68 um eine horizontale Achse 70 schwenkbar gelagert. In Fig. 1 ist es in seiner Freigabeposition dargestellt, in der es sich unterhalb des Lichtraumprofils 42 befindet. In gestrichelter Darstellung ist es in der Schubposition gezeigt. Man erkennt, daß in der Schubposition der freie Abschnitt 72 des Schubelements 68 in einer Höhe liegt, in der es in die Höhe einer Anschlagkonsole 74 am Waggonunterteil des nicht weiter dargestellten Waggons hinaufreicht. Es ist der in den, Fig. 3 bis 5 über der Positioniermitte liegende Waggon 18. Die Konsole 74 weist auf gegenüberliegenden Seiten Widerlagerflächen 76, 78 auf. Es versteht sich, daß die Widerlagerflächen an verschiedenen geeigneten Orten am Waggon angebracht werden können.

Unterhalb einer Abdeckung 80 zwischen den Schienen 44, 46, die unter dem Lichtraumprofil 42 liegt, ist eine Widerlagerkonsole 82 ortsfest angebracht. Sie dient zur Abstützung eines Verschiebezylinders 84, dessen Kolbenstange 86 auf ein Pufferelement 88 wirkt, das als hydraulischer Puffer ausgebildet ist und einen beweglichen Puffer 90 aufweist. Das Pufferelement 88 weist einen Führungsabschnitt 92 auf, der ähnlich aufgebaut ist wie der Führungswagen 40, das heißt es findet mit Hilfe geeigneter Führungsmittel eine lineare Führung statt parallel zu den Fahrschienen 44, 46. Zwischen dem Pufferelement 88 und dem Schubelement 68 ist eine lose Zugverbindung 94 angebracht.

In Fig. 1 ist die Ruhelage der Positionieranlage 24 dargestellt. Das Schubelement 68 ist durch Eigengewicht in seine Freigabestellung "vorgespannt". Es sind jedoch auch andere Mittel hierfür denkbar, beispielsweise eine Feder, welche das Schubelement 68 in die Ruhelage vorspannt. Der Abstand zwischen dem Puffer 90 und dem Schubelement 68 ist minimal. Wird der Verschiebezylinder 84 ausgefahren, bewegt die Stange 86 das Pufferelement 88 in Fig. 1 nach rechts. Da der Führungswagen 40 eine gewisse Reibung hat, wird das Schubelement 68 in die Schubstellung geschwenkt, wie sie in Fig. 1 gestrichelt dargestellt ist. Der Verfahrweg 96 kann auch als Schwenkhub bezeichnet werden. Wird der Verschiebezylinder 84 weiter ausgefahren, bewegt sich der Führungswagen 40 und damit das Schubelement 68 in Richtung der Widerlagerfläche 76. Der Weg 98 bis zur Widerlagerfläche 76 kann auch als Stellhub bezeichnet werden. Der gesamte Verstellweg, zusammengesetzt aus Schwenkhub und Stellhub, erfordert keine besonders hohe Verstellkraft. Er kann daher relativ rasch vonstatten gehen. Nach dem Eingriff des Schubelements 68 an der Widerlagerfläche 76 muß jedoch der Verschiebezylinder 84 eine relativ hohe Kraft aufbringen, um den Zug zu positionieren. Innerhalb des Verschiebezylinders 84 ist eine Steueranordnung vorgesehen, die bewirkt, daß der Verschiebezylinder 84 vom "Schnellgang" in den "Schleichgang" umgesteuert wird. Er bewegt sich nunmehr relativ langsam, jedoch mit einer sehr hohen Kraft, die ausreicht, um den gesamten Zug zu verfahren.

In Fig. 7 ist angedeutet, wie dieser Vorgang abläuft. Während der Phase 1 findet der Schwenkhub statt, während der Phase 2 der Stellhub. Während der Phasen 3 und 4 findet das Verfahren des Zuges statt bis zur Positioniermitte 22, in der sich die Konsole 74 nach dem Positioniervorgang befindet.

Da vorher normalerweise nicht feststeht, ob die Zugmitte vor oder hinter der Positioniermitte liegt (in Einfahrrichtung gesehen), müssen zwei Positionieranlagen vorgesehen werden, von denen in Fig. 1 und 2 eine gezeigt ist. Sie wirken in entgegengesetzten Richtungen, und es hängt von der Lage der Zugmitte bzw. der Anschlagkonsole 74 ab, welche der beiden Positionieranlagen zur Wirkung gelangt. Gleichwohl werden beide Positionieranlagen im Positionierfall betätigt, und diejenige, die nicht zur Verschiebung herangezogen wird, wirkt nach dem Ausfahren um die vorgegebene Strecke als Arretieranschlag, welcher bewerkstelligt, daß bei der Positionierung der Zug nicht über die Positioniermitte hinaus verfahren wird.

Falls sichergestellt werden kann, daß die Haltetoleranz immer nur ein und dasselbe Vorzeichen hat, reicht eine einzige Positionieranlage aus. Vorzugsweise wird dann jedoch auf der gegenüberliegenden Seite eine Arretieranlage angeordnet, die aus einem vorzugsweise hydraulischen Puffer und einem Arretierelement besteht, das dem Schubelement 68 nach den Fig. 1 und 2 gleicht und das den bei der Positionierung verfahrenen Waggon auffängt, sobald er die Positioniermitte erreicht. Es sind darüber hinaus Mittel vorgesehen, um das Arretierelement von der Freigabe- in die Arretierstellung und umgekehrt zu verstellen, was beispielsweise mit Hilfe eines geeigneten relativ kleinen Verstellzylinders erreicht wird.

Wie schon mehrfach erwähnt, läuft der beschriebene Positioniervorgang automatisch ab, sobald der Zugführer den Zug innerhalb der Haltetoleranzen auf dem Ladegleis 12 zum Stehen gebracht hat. Zur besseren Orientierung sind die Halteankündigung und Haltetafeln vorgesehen. Vom Bedienpult wird dann der Starttaster betätigt, wonach der beschriebene Positioniervorgang abläuft. Nach Beendigung bleiben jedoch die beschriebenen Vorrichtungen in der eingenommenen Position, bis durch einen weiteren Schalter ein Rückhub erfolgt. Der Rückhub findet jedoch zweckmäßigerweise erst statt, wenn die Be- oder Entladung abgeschlossen ist.

Beim Rückhub des Verschiebezylinders 84 muß dafür gesorgt werden, daß der Führungswagen 40 mitgenommen wird. Hierzu kann die lose Verbindung 94 dienen, die einer Verstellung des Schubelements 68 in die Schubstellung zuläßt, jedoch beim Rückhub des Verschiebezylinders 84 den Führungswagen mitnimmt und zugleich das Schubelement 68 in die Freigabestellung abklappt.

Um die Funktion der Arretieranlage und/oder der zweiten Positionieranlage, beispielsweise die Positionieranlage 26 nach Fig. 6 anzudeuten, ist in Fig. 7 ein zweites Schubelement 68a angedeutet, das seinerseits die Phasen 5 bis 8 durchläuft, entsprechend den Phasen 1 bis 4 für das Schubelement 68.


Anspruch[de]
  1. 1. Anlage zur Positionierung eines Zuges relativ zu einer stationären Marke, wobei mindestens ein Waggon (18) eine Widerlagerfläche (76, 78) aufweist, mit mindestens einer Positioniervorrichtung (24), die einen unterhalb des Lichtraumprofils (42) angeordneten linearen Verschiebeantrieb aufweist, der in Richtung des Gleises verstellbar ist, einen unterhalb des Lichtraumprofils (42) angeordneten Führungswagen (40), der in Richtung des Gleises verfahrbar ist und ein am Führungswagen (40) zwischen einer unteren Freigabestellung und einer oberen Schubstellung verstellbar gelagertes Schubelement (68, 68a) aufweist derart, daß der Führungswagen (40) vom Verschiebeantrieb über das in der Schubstellung befindliche Schubelement (68) verfahren wird und den Waggon verfährt, sobald das Schubelement (68) in seiner Schubstellung an einer Widerlagerfläche (76, 78) anliegt und wobei das Schubelement (68, 68a) in die Schubstellung bewegt wird, wenn der Schubantrieb auf den Führungswagen (40) zu und in die Freigabestellung, wenn der Verschiebeantrieb sich vom Führungswagen (40) fortbewegt wird.
  2. 2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Waggon zwei entgegengesetzt gerichtete Widerlagerflächen (76, 78) aufweist und zwei beabstandete Positioniervorrichtungen (24, 26) vorgesehen sind, die jeweils mit einer zugeordneten Widerlagerfläche (76, 78) zusammenwirken.
  3. 3. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Waggon zwei einander entgegengesetzt gerichtete Wirkflächen aufweist und im Abstand zur Positioniervorrichtung eine Arretiervorrichtung angeordnet ist, die ein zwischen einer Freigabe- und einer Arretierstellung bewegbares Arretierelement aufweist, das in seiner Arretierstellung mit der zugeordneten Widerlagerfläche zusammenwirkt und Mittel vorgesehen sind zur Verstellung des Arretierelements und das Arretierelement mit einem bremsenden Pufferelement zusammenwirkt.
  4. 4. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der lineare Verschiebeantrieb einen hydraulischen Verschiebezylinder (84) aufweist.
  5. 5. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebevorrichtung über ein Pufferelement (88) auf das Schubelement (68) einwirkt.
  6. 6. Anlage nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Pufferelement (88) einen hydraulischen Puffer aufweist.
  7. 7. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen linearem Verschiebeantrieb und Schubelement (68) oder Führungswagen (40) ein längenveränderbares Verbindungselement (94) vorgesehen ist, das beim Rückhub des Verschiebeantriebs den Führungswagen (40) mitnimmt.
  8. 8. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der verstellte Teil des Verschiebeantriebs oder ein Abschnitt der Puffervorrichtung (88) in stationären Führungen gleitend oder rollend geführt ist.
  9. 9. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch eine Steuerung des Verschiebeantriebs derart, daß in einer Phase mit geringem Druck eine erste Geschwindigkeit vorgesehen ist und in eine Phase mit höherem Gegendruck eine zweite Geschwindigkeit vorgesehen ist, wobei die erste Geschwindigkeit deutlich höher ist als die zweite.
  10. 10. Anlage nach Anspruch 4 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Druckfühler vorgesehen ist, der den Druck im Verschiebezylinder (84) erfaßt und eine Umstellung des hydraulischen Drucks im Verschiebezylinder (84) auf einen höheren Wert veranlaßt, wenn der vom Druckfühler gemessene Wert einen vorgegebenen Betrag überschreitet.
  11. 11. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Schubelement (68, 68a) ein um eine horizontale Achse (70) schwenkbar gelagerter Kipphebel ist.
  12. 12. Anlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Kipphebel in die Freigabestellung vorbelastet ist.
  13. 13. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Schubelement (68) durch die schiebende Kraft des Verschiebeantriebs in die Schubstellung verstellt wird.
  14. 14. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Schubelement (68, 68a) durch die ziehende Kraft des Verschiebeantriebs in die Freigabestellung verstellt wird.
  15. 15. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungswagen (40) in stationären Führungen gleitend oder rollend geführt ist.
  16. 16. Anlage nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Führungswagen (40) und einer stationären Fläche eine vorgegebene Reibung erzeugt wird.
  17. 17. Anlage nach einem der Anspruche 3 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Arretiervorrichtung eine Verstellvorrichtung aufweist für die Verstellung des Arretierelements in die Arretierstellung oder in die Freigabestellung.
  18. 18. Anlage nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellvorrichtung einen Verstellzylinder aufweist.
  19. 19. Anlage nach einem der Anspruche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Bedienpult (28) neben dem Gleis (12) angeordnet ist, das mindestens einen Startschalter und einen Stoppschalter aufweist.
  20. 20. Anlage nach einem der Anspruche 11 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Positioniervorrichtung und/oder die Arretiervorrichtung zwischen den Schienen (44, 46) angeordnet ist.
  21. 21. Anlage nach einem der Anspruche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Positioniervorrichtung und/oder die Arretiervorrichtung auf der Außenseite mindestens einer der Schienen des Gleises angeordnet ist.






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