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Dokumentenidentifikation DE19933051C1 26.10.2000
Titel Fahrzeug, insbesondere einsitziges Motorfahrzeug
Anmelder DaimlerChrysler AG, 70567 Stuttgart, DE
Erfinder Hagemann, Georg Stefan, Dipl.-Ing., 70327 Stuttgart, DE;
Hettich, Ralph, 71394 Kernen, DE;
Hölzel, Günter, 73269 Hochdorf, DE
DE-Anmeldedatum 15.07.1999
DE-Aktenzeichen 19933051
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 26.10.2000
Veröffentlichungstag im Patentblatt 26.10.2000
IPC-Hauptklasse B62D 63/02
Zusammenfassung Ein Fahrzeug mit einer die Räder einer gedachten Achslinie aufweisenden Achsgruppe, mit mindestens einer Schwinge, an der einerseits die Achsgruppe gelagert ist und die andererseits am Fahrzeug gelagert ist, und mit Antriebsmitteln, die eine Schwenkverstellung der Schwinge ermöglichen, wodurch der Radstand des Fahrzeuges verstellbar ist, soll hinsichtlich einer flexiblen Verstellkinematik verbessert werden.
Zu diesem Zweck sind die Antriebsmittel an oder in der Schwinge ausgebildet. Die Antriebsmittel weisen eine erste Antriebsgruppe auf, die eine an der Schwinge gelagerte erste Welle antreiben, die drehfest mit dem Fahrzeug gekoppelt ist. Die Antriebsmittel weisen außerdemn eine zweite Antriebsgruppe auf, die eine an der Schwinge gelagerte zweite Welle antreiben, die drehfest mit der Achsgruppe gekoppelt ist. Darüber hinaus weisen die Antriebsmitttel eine Steuerung auf, die es ermöglicht, die beiden Antriebsgruppen synchronisiert oder separat zu betätigen.

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein einsitziges Motorfahrzeug, mit den Merkmalen des Oberbegriffes des Anspruches 1.

Aus der DE 197 33 033 A1 ist ein als einsitziges Motorfahrzeug ausgebildetes Fahrzeug der eingangs genannten Art bekannt. Ein Fahrgestell dieses Fahrzeuges besteht aus einem Trägerkörper für den Fahrzeugsitz und aus horizontal und vertikal verschwenkbar bzw. verschiebbar daran angebrachten Tragarmen für die Räder. Mittels einer automatischen oder manuellen Verstellung des Radstandes und/oder der Spurweite und/oder der Sitzhöhe sind für dieses Fahrzeuges unterschiedliche Fahrzeugkonstellationen für unterschiedliche Einsatzzwecke verwirklichbar. Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform dieses Fahrzeuges sind die Tragarme und der Trägerkörper wenigstens in drei Positionen einstellbar, wobei

  • a) in der ersten Position ein maximaler Radstand und - zumindest an den Hinterrädern - eine maximale Spurbreite sowie eine minimale Sitzhöhe eingestellt sind (Schnellfahrmodus),
  • b) in der zweiten Position ein gegenüber der Position a) verkürzter Radstand und eine reduzierte Spurweite sowie eine maximale Sitzhöhe eingestellt sind (Langsamfahrmodus), und
  • c) in der dritten Position ein minimaler Radstand und eine minimale Spurbreite sowie eine minimale Sitzhöhe eingestellt sind (Transportmodus).

Zur Verstellung einer die Räder einer gedachten Hinterachslinie aufweisenden Hinterachsgruppe ist das bekannte Motorfahrzeug auf jeder Seite mit einer Schwinge ausgestattet, an denen einerseits die Hinterachsgruppe gelagert ist und die andererseits am Fahrgestell des Fahrzeugs gelagert sind. Desweiteren sind Antriebsmittel vorgesehen, die eine Schwenkverstellung der Schwingen ermöglichen, wodurch der Radstand des Fahrzeuges zumindest bezüglich der Hinterachslinie sowie die Sitzhöhe des Fahrzeugsitzes verstellbar sind. Die Schwingen werden beim bekannten Fahrzeug jeweils durch einen aus drei parallel geführten Armen gebildeten ersten Hebel und durch einen aus zwei parallel geführten Armen aufgebauten zweiten Hebel gebildet, die über einen Trippel-Doppel-Gelenkkopf miteinander verbunden sind. Während der Zweiarmhebel an der Hinterachsgruppe gelagert ist, stützt sich der Dreiarmhebel über eine entsprechende Lagerstelle am Fahrgestell ab. Die auf diese Weise ausgebildete Kinematik zur Verstellung der Hinterachsgruppe weist einen relativ komplizierten Aufbau auf und ist bezüglich ihrer Verstellbarkeit auf die durch die Hebelanordnung vorgegebene Verstellkinematik begrenzt.

Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für ein Fahrzeug der eingangs genannten Art einen relativ einfachen Aufbau anzugeben, der eine relativ flexible Verstellkinematik für das Fahrzeug ermöglicht.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.

Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, eine Schwenkverstellung der Schwinge relativ zum daran gelagerten Fahrzeug von einer Schwenkverstellung relativ zur daran gelagerten Achsgruppe mechanisch zu entkoppeln, wozu die verschiedenen Schwenkverstellungen mit Hilfe separater und voneinander unabhängiger Antriebe durchgeführt werden. Durch diesen Vorschlag ist es möglich, für die Schwinge und die daran gelagerte Achsgruppe die Verstellkinematik relativ beliebig zu gestalten, so daß diese Verstellkinematik an die jeweilige Fahrzeugkonfiguration optimal angepaßt werden kann, wodurch diese Verstellkinematik eine hohe Flexibilität aufweist. Insbesondere dann, wenn eine optimierte Verstellkinematik gefunden ist, kann diese durch eine synchronisierte Betätigung der beiden Antriebsgruppen realisiert werden.

Entsprechend einer besonders vorteilhaften Ausführungsform ist wenigstens eine Antriebsgruppe, die eine an der Schwinge gelagerte und drehfest mit dem Fahrzeug oder mit der Achsgruppe gekoppelte Welle antreibt, selbsthemmend ausgebildet, so daß eine Rotation der Welle im wesentlichen nur in Verbindung mit einer Aktivierung der zugehörigen Antriebsgruppe möglich ist, während die Welle bei deaktivierter Antriebsgruppe drehfest fixiert ist. Eine derartige Selbsthemmung kann beispielsweise in Verbindung mit einem Schneckengetriebe relativ einfach realisiert werden.

Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.

Es versteht sich, daß die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.

Es zeigen, jeweils schematisch,

Fig. 1 eine Seitenansicht (Fig. 1a) und eine Frontansicht (Fig. 1b) eines einsitzigen Motorfahrzeuges in einem Schnellfahrmodus,

Fig. 2 eine Seitenansicht (Fig. 2a) und eine Frontansicht (Fig. 2b) des Fahrzeuges gemäß Fig. 1 in einem Langsamfahrmodus,

Fig. 3 eine Seitenansicht (Fig. 3a) und eine Frontansicht (Fig. 3b) des Fahrzeuges gemäß Fig. 1 in einem Transportmodus,

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht auf eine Schwinge des Fahrzeuges gemäß Fig. 1.

Entsprechend den Fig. 1 bis 3 weist ein einsitziges Motorfahrzeug 1 ein Fahrgestell 2 auf, an dem ein Fahrzeugsitz 3 angeordnet ist. Der Fahrzeugsitz 3 ist mit wenigstens einer Armlehne 4 ausgestattet, die bezüglich der mit einem Pfeil 5 symbolisierten Fahrtrichtung an der linken Seite oder an der rechten Seite des Fahrzeugsitzes 3 angebracht ist. In dem in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Ausführungsbeispiel weist das Motorfahrzeug 1 zwei solche Armlehnen 4 auf. An den vom Fahrzeugsitz 3 abstehenden Enden der Armlehnen 4 sind Betätigungselemente 6 zum Steuern des Motorfahrzeuges 1 sowie verschiedene Anzeigeinstrumente 7 angeordnet. Das Betätigungselement 6 wird hier durch einen sogenannten "Side- Stick" gebildet.

Am Fahrgestell 2 ist über einen Vorderachsausschub 8 eine durch eine geschweifte Klammer gekennzeichnete Vorderachsgruppe 9 angeordnet. Der Vorderachsausschub 8 besteht aus einem mit der Vorderachsgruppe 9 verbundenen Ausschubgehäuse 12, aus dem Ausschubstangen 13 in deren Achsrichtung axial ausfahrbar sind, die an ihren vom Ausschubgehäuse 12 abgewandten Enden am Fahrgestell 2 befestigt sind. Auf diese Weise kann der Abstand einer gedachten Vorderachslinie 14 vom Fahrgestell 2 im Sinne einer Radstandverstellung variiert werden.

Eine mit einer geschweiften Klammer gekennzeichnete Hinterachsgruppe 10 ist über eine Schwinge 11 am Fahrgestell 2 angelenkt. Die Schwinge 11 enthält weiter unten zu Fig. 4 näher beschriebene Antriebsmittel, die einerseits eine Schwenkverstellung der Hinterachsgruppe 10 relativ zur Schwinge 11 ermöglichen, bei der eine gedachte Hinterachslinie 15 um eine parallel dazu verlaufenden Hinterachsschwenkachse 16 drehverstellt wird. Andererseits ist die Schwinge 11 um eine Schwingenschwenkachse 17 am Fahrgestell 2 schwenkbar gelagert, wobei die Schwinge 11 durch die Antriebsmittel mit der daran gelagerten Hinterachsgruppe 10 um die parallel zur Hinterachslinie 15 verlaufenden Schwingenschwenkachse 17 drehverstellt wird.

In den Fig. 1a und 1b nimmt das Motorfahrzeug 1 einen Schnellfahrmodus ein, bei dem das Motorfahrzeug 1 einen relativ großen, insbesondere maximalen, Radstand aufweist, d. h. die gedachten Achslinien 14 und 15 weisen einen relativ großen Abstand voneinander auf. Des weiteren ist der Fahrzeugsitz 3 in diesem Schnellfahrmodus relativ tief angeordnet, so daß sich insgesamt ein besonders tiefliegender Fahrzeugschwerpunkt ergibt. Außerdem weist das hier dargestellte Motorfahrzeug 1 sowohl an seiner Vorderachsgruppe 9 als auch an seiner Hinterachsgruppe 10 eine relativ breite, insbesondere maximale, Spurweite auf, d. h. einen möglichst großen Abstand zwischen den der jeweiligen Achsgruppe 9 bzw. 10 zugeordneten Vorderrädern 18 und 18' bzw. Hinterräder 19 und 19'.

Um das Motorfahrzeug 1 in einen in den Fig. 2a und 2b dargestellten Langsamfahrmodus zu überführen, verschwenkt die Schwinge 11 im Uhrzeigersinn um die Schwingenschwenkachse 17, wodurch sich der Abstand vom Fahrzeugsitz 3 von einer Fahrbahn 20, auf der das Motorfahrzeug 1 steht, vergrößert.

Gleichzeitig nimmt dabei der Radstand etwas ab. Außerdem wird die Hinterradgruppe 10 um die Hinterradschwenkachse 16 im Uhrzeigersinn verschwenkt, wobei sich der Radstand zusätzlich verkleinert. Schließlich können für den Langsamfahrmodus optional auch die Spurweite der Vorderachsgruppe 9 sowie die Spurweite der Hinterachsgruppe 10 verkleinert werden, wobei die dafür vorgesehenen Spurverstellmittel hier nicht näher erläutert werden. Während der Verstellvorgänge sorgen nicht näher beschriebene Mittel dafür, daß der Fahrzeugsitz 3 seine relative Ausrichtung zur Fahrbahn 20 beibehält.

Um das Motorfahrzeug 1 in einen Transportmodus zu überführen, den es in den Fig. 3a und 3b aufweist, wird die Schwinge 11 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Schwingenschwenkachse 17 verschwenkt, wobei sich die Sitzhöhe des Fahrzeugsitzes 3 wieder reduziert. Des weiteren wird die Hinterachsgruppe 10 um die Hinterachsschwenkachse 16 maximal im Uhrzeigersinn geschwenkt, um einen minimalen Abstand der Hinterachslinie 15 vom Fahrgestell 2 zu erzielen. Außerdem werden die Ausschubstangen 13 maximal in den Ausschubgehäuse 12 eingefahren, so daß auch die Vorderachslinie 14 einen minimalen Abstand vom Fahrgestell 2 aufweist und sich insgesamt ein minimaler Radstand für das Motorfahrzeug 1 ergibt.

Entsprechend Fig. 4 weist eine Schwinge 11 nach der Erfindung ein quer zur Fahrzeuglängsrichtung 5 flach bauendes Gehäuse 21 auf, das sich im wesentlichen in einer vertikalen Längsebene parallel zur Fahrzeuglängsrichtung 5 erstreckt. Das Gehäuse 21 dient zur Aufnahme einer ersten, bezüglich der Fahrzeuglängsrichtung 5 vorderen Antriebsgruppe 22 und einer zweiten, bezüglich der Fahrzeuglängsrichtung 5 hinteren Antriebsgruppe 23.

Zur verbesserten Einsicht in die Schwinge 11 bzw. deren Gehäuse 21 ist eine dem Betrachter zugewandte, in den Fig. 1 bis 3 dargestellte, Seitenwand in Fig. 4 weggelassen. Fig. 4 zeigt die am Fahrzeug 1 entsprechend den Fig. 1 bis 3 auf der linken Fahrzeugseite angeordnete Schwinge 11. Die entsprechende, auf der rechten Fahrzeugseite angeordnete Schwinge kann grundsätzlich identisch aufgebaut sein, vorzugsweise weist diese jedoch einen bezüglich einer vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeuges einen spiegelbildlichen Aufbau zu der in Fig. 4 dargestellten linken Schwinge 11 auf.

Die Schwinge 11 ist in einen bezüglich der Fahrzeuglängsrichtung 5 vorderen Abschnitt 24, in dem die vordere Antriebsgruppe 22 untergebracht ist, und einen bezüglich der Fahrzeuglängsrichtung 5 hinteren Abschnitt 25 eingeteilt, in dem die hintere Antriebsgruppe 23 untergebracht ist. Im Übergangsbereich zwischen dem vorderen Abschnitt 24 und dem hinteren Abschnitt 25 ist an einer Unterseite der Schwinge 11 eine Mulde 26 ausgeformt, in welche das dieser Schwinge 11 zugeordnete Hinterrad 19 eindringt, wenn das Fahrzeug 1 in seinen Transportmodus verstellt ist. Dadurch ergibt sich eine in Fig. 3a besonders deutlich erkennbare raumsparende Anordnung.

Die erste Antriebsgruppe 22 weist einen ersten Antriebsmotor 27, z. B. Elektromotor, auf, der über eine erste Getriebeanordnung 28 eine erste Welle 29 antreibt. Diese erste Welle 29 ist drehfest mit dem Fahrzeug 1 bzw. mit dem Fahrgestell 2 des Fahrzeuges 1 gekoppelt (vgl. Fig. 1 bis 3). Die erste Getriebeanordnung 28 umfaßt einen Schneckentrieb 30, der eingangsseitig vom Elektromotor 27 angetrieben ist und der ausgangsseitig mit einem Ritzel 51 ein erstes Zahnrad 31 mit vergrößertem Durchmesser antreibt. Mit dem ersten Zahnrad 31 ist ein koaxiales zweites Zahnrad 32 mit relativ zum ersten Zahnrad 31 reduziertem Durchmesser drehfest verbunden, das ein drittes Zahnrad 33 mit relativ zum zweiten Zahnrad 32 vergrößertem Durchmesser antreibt. Mit dem dritten Zahnrad 33 ist ein koaxiales viertes Zahnrad 34 mit relativ zum dritten Zahnrad 33 verkleinertem Durchmesser drehfest gekoppelt, das schließlich ein Segmentzahnrad 35 mit relativ zum vierten Zahnrad 34 vergrößertem Durchmesser antreibt. Dieses Zahnradsegment 35 ist drehfest mit der ersten Welle 29 gekoppelt.

Insgesamt bildet die erste Getriebeanordnung 28 somit ein dreistufiges Getriebe, das eine große Kraftübersetzung zwischen dem ersten Motor 27 und der ersten Welle 29 bewirkt. Die erste Antriebsanordnung 22 ist außerdem selbsthemmend ausgebildet, so daß eine ungewollte Drehverstellung der ersten Welle 29 vermieden wird. Die einzelnen Zahnräder 31, 32, 33, 34 und 35 sind auf der vom Betrachter abgewandten Seite im Gehäuse 21 bzw. in einer vom Betrachter abgewandten Seitenwand des Gehäuses 21 gelagert. An der dem Betrachter zugewandten Seite sind die Zahnräder 31, 32, 33, 34 und 35 über Zapfen 36 und 37 und die erste Welle 29 in der hier weggelassenen Seitenwand des Gehäuses 21 gelagert.

Das Segmentzahnrad 35 weist eine kreisbogenförmige Radialverzahnung 38 auf, die sich hier über einen Winkel von etwa 120° erstreckt. Das Segmentzahnrad 35 wirkt mit nicht dargestellten Endanschlägen und/oder Endabschaltern zusammen, die den Motor 27 abschalten, sobald das vierte Zahnrad 34 einen Endabschnitt der Radialverzahnung 38 erreicht.

Durch eine Betätigung der ersten Antriebsgruppe 22 wird die erste Welle 29 rotierend angetrieben, wodurch sich eine relative Schwenkverstellung zwischen dem Fahrzeug 1 bzw. dem Fahrgestell 2 und der Schwinge 11 um die koaxial zur ersten Welle 29 verlaufende Schwingenschwenkachse 17 ergibt. Der mögliche Winkelbereich der Schwenkverstellung wird dabei durch die Erstreckung der Radialverzahnung 38 des Segmentzahnrades 35 sowie durch die Positionierung der Endabschalter bzw. Endanschläge definiert.

Die zweite Antriebsgruppe 23 ist in entsprechender Weise aufgebaut und weist daher einen zweiten, insbesondere elektrischen, Antriebsmotor 39 auf, der über eine zweite Getriebeanordnung 40 eine zweite Welle 41 antreibt. Diese zweite Welle 41 ist drehfest mit der Hinterachsgruppe 10 gekoppelt, derart, daß die gedachte Hinterachslinie 15 kreisbogenförmig bezüglich der koaxial zur zweiten Welle 41 verlaufenden Hinterachsschwenkachse 16 verstellbar ist. Die zweite Getriebeanordnung 40 umfaßt ebenfalls einen Schneckentrieb 42, über den der Elektromotor 39 mit einem Ritzel 52 ein erstes Zahnrad 43 mit relativ zum Ritzel 52 vergrößertem Durchmesser antreibt, das mit einem koaxialen zweiten Zahnrad 44 drehfest gekoppelt, das einen relativ zum ersten Zahnrad 43 verkleinerten Durchmesser aufweist. Dieses zweite Zahnrad 44 treibt seinerseits ein Segmentzahnrad 45 mit relativ zum zweiten Zahnrad 44 vergrößerten Durchmesser an. Insgesamt ist die zweite Getriebeanordnung 40 somit zweistufig aufgebaut, wobei auch hier eine Selbsthemmung ausgebildet ist.

Das Segmentzahnrad 45 der zweiten Getriebeanordnung 40 weist eine kreisbogenförmige Radialverzahnung 46 auf, die hier einen Kreisbogen von etwa 120° aufspannt. Das Segmentzahnrad 45 ist drehfest mit der zweiten Welle 41 gekoppelt, so daß durch die zweite Antriebsgruppe 23 die zweite Welle 41 Drehverstellungen von etwa 120° ausführen kann.

Das Segmentzahnrad 45 ist drehfest mit einer Steuerscheibe 47 verbunden, die radial außen zwei Steuerkanten 48 aufweist, die mit nicht dargestellten Endabschaltern zusammenwirken.

Vorzugsweise sind das Segmentzahnrad 45 und die Steuerscheibe 47 einteilig herstellt.

Durch die Ausbildung der die jeweilige Welle 29 bzw. 41 antreibenden Zahnräder als Segmentzahnräder 35 und 45, kann in erster Linie eine Gewichtseinsparung realisiert werden.

Auch die Zahnräder 43, 44, 45 der zweiten Getriebeanordnung 40 sind über einen Lagerzapfen 49 bzw. über die zweite Welle 41 am Gehäuse 21 bzw. an dessen Seitenwänden gelagert.

Die Schwinge 11 bildet insgesamt eine besonders kompakt aufgebaute Vorrichtung, in der in einem einzigen Gehäuse 21 zwei mechanisch vollständig voneinander unabhängige Antriebsgruppen 22 und 23 untergebracht sind, wobei eine optimierte Raumausnutzung im Gehäuse 21 erzielt wird. Die Antriebsgruppen 22 und 23 sind zwar grundsätzlich unabhängig voneinander betätigbar, jedoch erfolgt ihre Betätigung vorzugsweise über ein gemeinsames Steuergerät 50 synchronisiert, um eine vorbestimmte Verstellkinematik zwischen Hinterachslinie 15 bzw. Hinterachsgruppe 10, Schwinge 11 und Fahrgestell 2 zu erzielen. Eine derartige Steuerung ist in den Fig. 1 bis 3 mit 50 bezeichnet und beispielsweise an der Rückseite einer Rückenlehne des Fahrzeugsitzes 3 angeordnet.


Anspruch[de]
  1. 1. Fahrzeug, insbesondere einsitziges Motorfahrzeug, mit einer die Räder (19) einer gedachten Achslinie (15) aufweisenden Achsgruppe (10), mit mindestens einer Schwinge (11), an der einerseits die Achsgruppe (10) gelagert ist und die andererseits am Fahrzeug (1) gelagert ist, und mit Antriebsmitteln (22, 23), die eine Schwenkverstellung der Schwinge (11) ermöglichen, wodurch der Radstand des Fahrzeuges (1) verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet,

    daß die Antriebsmittel (22, 23) an oder in der Schwinge (11) ausgebildet sind,

    daß die Antriebsmittel eine erste Antriebsgruppe (22) aufweisen, die eine an der Schwinge (11) gelagerte erste Welle (29) antreiben, die drehfest mit dem Fahrzeug (1) gekoppelt ist,

    daß die Antriebsmittel eine zweite Antriebsgruppe (23) aufweisen, die eine an der Schwinge (11) gelagerte zweite Welle (41) antreiben, die drehfest mit der Achsgruppe (10) gekoppelt ist,

    daß die Antriebsmittel eine Steuerung (50) aufweisen, die es ermöglicht, die beiden Antriebsgruppen (22, 23) synchronisiert oder separat zu betätigen.
  2. 2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine der Wellen (29, 41) drehfest mit einem eine kreisbogenförmige Radialverzahnung (38, 46) aufweisenden Segmentzahnrad (35, 45) verbunden ist, das mit mindestens einem Endanschlag und/oder mit mindestens einem Endabschalter zusammenwirkt und den Winkelbereich der relativen Drehverstellung zwischen Schwinge (11) und Achsgruppe (10) und/oder zwischen Schwinge (11) und Fahrzeug (1) begrenzt.
  3. 3. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Radialverzahnung (38, 46) des Segmentzahnrades (35, 45) einen Kreisbogen von etwa 120° aufspannt.
  4. 4. Fahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Segmentzahnrad (45) drehfest mit einer Steuerscheibe (47) verbunden ist, die Steuerkanten (48) aufweist, die mit dem wenigstens einen Endabschalter zusammenwirken.
  5. 5. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Antriebsgruppen (22, 23) selbsthemmend ausgebildet ist.
  6. 6. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Antriebsgruppen (22, 23) einen Elektromotor (27, 39) aufweist, der über ein Getriebe (28, 40) an der zugehörigen Welle (29, 41) angreift.
  7. 7. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwinge (11) in Fahrzeuglängsrichtung (5) in zwei Abschnitte (24, 25) unterteilt ist, wobei in jedem der Abschnitte (24, 25) eine der Antriebsgruppen (22, 23) mit zugehöriger Welle (29, 41) untergebracht ist.
  8. 8. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß auf jeder Fahrzeuglängsseite eine der Schwingen (11) angeordnet ist, wobei jede Schwinge (11) an ihrer Unterseite eine Mulde (26) aufweist, in welche das der Schwinge (11) zugeordnete Rad (19) hineinragt, wenn sich das Rad (19) in einer der ersten Welle (29) zugewandten Endstellung befindet.
  9. 9. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet,

    daß die erste Welle (29) drehfest an einem Fahrgestell (2) des Fahrzeuges (1) befestigt ist, das einen Fahrzeugsitz (3) trägt,

    daß die Antriebsmittel (22, 23) so betätigbar sind, daß die mindestens eine Schwinge (11) und die Achsgruppe (10) wenigstens in drei Positionen einstellbar sind, wobei
    1. a) in einer ersten Position ein maximaler Radstand für die Achslinie (15) der Achsgruppe (10) und eine minimale Sitzhöhe erreicht sind (Schnellfahrmodus),
    2. b) in einer zweiten Position ein gegenüber der Position a) reduzierter Radstand für die Achslinie (15) der Achsgruppe (10) und eine maximale Sitzhöhe erreicht sind (Langsamfahrmodus),
    3. c) in einer dritten Position ein minimaler Radstand für die Achslinie (15) der Achsgruppe (10) und eine minimale Sitzhöhe erreicht sind (Transportmodus).






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