Dokumentenidentifikation |
DE19933051C1 26.10.2000 |
Titel |
Fahrzeug, insbesondere einsitziges Motorfahrzeug |
Anmelder |
DaimlerChrysler AG, 70567 Stuttgart, DE |
Erfinder |
Hagemann, Georg Stefan, Dipl.-Ing., 70327 Stuttgart, DE; Hettich, Ralph, 71394 Kernen, DE; Hölzel, Günter, 73269 Hochdorf, DE |
DE-Anmeldedatum |
15.07.1999 |
DE-Aktenzeichen |
19933051 |
Veröffentlichungstag der Patenterteilung |
26.10.2000 |
Veröffentlichungstag im Patentblatt |
26.10.2000 |
IPC-Hauptklasse |
B62D 63/02
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Zusammenfassung |
Ein Fahrzeug mit einer die Räder einer gedachten Achslinie aufweisenden Achsgruppe, mit mindestens einer Schwinge, an der einerseits die Achsgruppe gelagert ist und die andererseits am Fahrzeug gelagert ist, und mit Antriebsmitteln, die eine Schwenkverstellung der Schwinge ermöglichen, wodurch der Radstand des Fahrzeuges verstellbar ist, soll hinsichtlich einer flexiblen Verstellkinematik verbessert werden. Zu diesem Zweck sind die Antriebsmittel an oder in der Schwinge ausgebildet. Die Antriebsmittel weisen eine erste Antriebsgruppe auf, die eine an der Schwinge gelagerte erste Welle antreiben, die drehfest mit dem Fahrzeug gekoppelt ist. Die Antriebsmittel weisen außerdemn eine zweite Antriebsgruppe auf, die eine an der Schwinge gelagerte zweite Welle antreiben, die drehfest mit der Achsgruppe gekoppelt ist. Darüber hinaus weisen die Antriebsmitttel eine Steuerung auf, die es ermöglicht, die beiden Antriebsgruppen synchronisiert oder separat zu betätigen.
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Beschreibung[de] |
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein
einsitziges Motorfahrzeug, mit den Merkmalen des Oberbegriffes
des Anspruches 1.
Aus der DE 197 33 033 A1 ist ein als einsitziges Motorfahrzeug
ausgebildetes Fahrzeug der eingangs genannten Art bekannt. Ein
Fahrgestell dieses Fahrzeuges besteht aus einem Trägerkörper
für den Fahrzeugsitz und aus horizontal und vertikal
verschwenkbar bzw. verschiebbar daran angebrachten Tragarmen
für die Räder. Mittels einer automatischen oder manuellen
Verstellung des Radstandes und/oder der Spurweite und/oder der
Sitzhöhe sind für dieses Fahrzeuges unterschiedliche
Fahrzeugkonstellationen für unterschiedliche Einsatzzwecke
verwirklichbar. Bei einer besonders vorteilhaften
Ausführungsform dieses Fahrzeuges sind die Tragarme und der
Trägerkörper wenigstens in drei Positionen einstellbar, wobei
- a) in der ersten Position ein maximaler Radstand und -
zumindest an den Hinterrädern - eine maximale Spurbreite
sowie eine minimale Sitzhöhe eingestellt sind
(Schnellfahrmodus),
- b) in der zweiten Position ein gegenüber der Position a)
verkürzter Radstand und eine reduzierte Spurweite sowie eine
maximale Sitzhöhe eingestellt sind (Langsamfahrmodus), und
- c) in der dritten Position ein minimaler Radstand und eine
minimale Spurbreite sowie eine minimale Sitzhöhe eingestellt
sind (Transportmodus).
Zur Verstellung einer die Räder einer gedachten
Hinterachslinie aufweisenden Hinterachsgruppe ist das bekannte
Motorfahrzeug auf jeder Seite mit einer Schwinge ausgestattet,
an denen einerseits die Hinterachsgruppe gelagert ist und die
andererseits am Fahrgestell des Fahrzeugs gelagert sind.
Desweiteren sind Antriebsmittel vorgesehen, die eine
Schwenkverstellung der Schwingen ermöglichen, wodurch der
Radstand des Fahrzeuges zumindest bezüglich der
Hinterachslinie sowie die Sitzhöhe des Fahrzeugsitzes
verstellbar sind. Die Schwingen werden beim bekannten Fahrzeug
jeweils durch einen aus drei parallel geführten Armen
gebildeten ersten Hebel und durch einen aus zwei parallel
geführten Armen aufgebauten zweiten Hebel gebildet, die über
einen Trippel-Doppel-Gelenkkopf miteinander verbunden sind.
Während der Zweiarmhebel an der Hinterachsgruppe gelagert ist,
stützt sich der Dreiarmhebel über eine entsprechende
Lagerstelle am Fahrgestell ab. Die auf diese Weise
ausgebildete Kinematik zur Verstellung der Hinterachsgruppe
weist einen relativ komplizierten Aufbau auf und ist bezüglich
ihrer Verstellbarkeit auf die durch die Hebelanordnung
vorgegebene Verstellkinematik begrenzt.
Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem,
für ein Fahrzeug der eingangs genannten Art einen relativ
einfachen Aufbau anzugeben, der eine relativ flexible
Verstellkinematik für das Fahrzeug ermöglicht.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch ein Fahrzeug mit den
Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.
Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, eine
Schwenkverstellung der Schwinge relativ zum daran gelagerten
Fahrzeug von einer Schwenkverstellung relativ zur daran
gelagerten Achsgruppe mechanisch zu entkoppeln, wozu die
verschiedenen Schwenkverstellungen mit Hilfe separater und
voneinander unabhängiger Antriebe durchgeführt werden. Durch
diesen Vorschlag ist es möglich, für die Schwinge und die
daran gelagerte Achsgruppe die Verstellkinematik relativ
beliebig zu gestalten, so daß diese Verstellkinematik an die
jeweilige Fahrzeugkonfiguration optimal angepaßt werden kann,
wodurch diese Verstellkinematik eine hohe Flexibilität
aufweist. Insbesondere dann, wenn eine optimierte
Verstellkinematik gefunden ist, kann diese durch eine
synchronisierte Betätigung der beiden Antriebsgruppen
realisiert werden.
Entsprechend einer besonders vorteilhaften Ausführungsform ist
wenigstens eine Antriebsgruppe, die eine an der Schwinge
gelagerte und drehfest mit dem Fahrzeug oder mit der
Achsgruppe gekoppelte Welle antreibt, selbsthemmend
ausgebildet, so daß eine Rotation der Welle im wesentlichen
nur in Verbindung mit einer Aktivierung der zugehörigen
Antriebsgruppe möglich ist, während die Welle bei
deaktivierter Antriebsgruppe drehfest fixiert ist. Eine
derartige Selbsthemmung kann beispielsweise in Verbindung mit
einem Schneckengetriebe relativ einfach realisiert werden.
Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der vorliegenden
Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den
Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand
der Zeichnungen.
Es versteht sich, daß die vorstehend genannten und die
nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der
jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen
Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den
Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den
Zeichnungen dargestellt und wird in der nachfolgenden
Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen, jeweils schematisch,
Fig. 1 eine Seitenansicht (Fig. 1a) und eine Frontansicht
(Fig. 1b) eines einsitzigen Motorfahrzeuges in einem
Schnellfahrmodus,
Fig. 2 eine Seitenansicht (Fig. 2a) und eine Frontansicht
(Fig. 2b) des Fahrzeuges gemäß Fig. 1 in einem
Langsamfahrmodus,
Fig. 3 eine Seitenansicht (Fig. 3a) und eine Frontansicht
(Fig. 3b) des Fahrzeuges gemäß Fig. 1 in einem
Transportmodus,
Fig. 4 eine perspektivische Ansicht auf eine Schwinge des
Fahrzeuges gemäß Fig. 1.
Entsprechend den Fig. 1 bis 3 weist ein einsitziges
Motorfahrzeug 1 ein Fahrgestell 2 auf, an dem ein Fahrzeugsitz
3 angeordnet ist. Der Fahrzeugsitz 3 ist mit wenigstens einer
Armlehne 4 ausgestattet, die bezüglich der mit einem Pfeil 5
symbolisierten Fahrtrichtung an der linken Seite oder an der
rechten Seite des Fahrzeugsitzes 3 angebracht ist. In dem in
den Fig. 1 bis 3 dargestellten Ausführungsbeispiel weist das
Motorfahrzeug 1 zwei solche Armlehnen 4 auf. An den vom
Fahrzeugsitz 3 abstehenden Enden der Armlehnen 4 sind
Betätigungselemente 6 zum Steuern des Motorfahrzeuges 1 sowie
verschiedene Anzeigeinstrumente 7 angeordnet. Das
Betätigungselement 6 wird hier durch einen sogenannten "Side-
Stick" gebildet.
Am Fahrgestell 2 ist über einen Vorderachsausschub 8 eine
durch eine geschweifte Klammer gekennzeichnete
Vorderachsgruppe 9 angeordnet. Der Vorderachsausschub 8
besteht aus einem mit der Vorderachsgruppe 9 verbundenen
Ausschubgehäuse 12, aus dem Ausschubstangen 13 in deren
Achsrichtung axial ausfahrbar sind, die an ihren vom
Ausschubgehäuse 12 abgewandten Enden am Fahrgestell 2
befestigt sind. Auf diese Weise kann der Abstand einer
gedachten Vorderachslinie 14 vom Fahrgestell 2 im Sinne einer
Radstandverstellung variiert werden.
Eine mit einer geschweiften Klammer gekennzeichnete
Hinterachsgruppe 10 ist über eine Schwinge 11 am Fahrgestell 2
angelenkt. Die Schwinge 11 enthält weiter unten zu Fig. 4
näher beschriebene Antriebsmittel, die einerseits eine
Schwenkverstellung der Hinterachsgruppe 10 relativ zur
Schwinge 11 ermöglichen, bei der eine gedachte Hinterachslinie
15 um eine parallel dazu verlaufenden Hinterachsschwenkachse
16 drehverstellt wird. Andererseits ist die Schwinge 11 um
eine Schwingenschwenkachse 17 am Fahrgestell 2 schwenkbar
gelagert, wobei die Schwinge 11 durch die Antriebsmittel mit
der daran gelagerten Hinterachsgruppe 10 um die parallel zur
Hinterachslinie 15 verlaufenden Schwingenschwenkachse 17
drehverstellt wird.
In den Fig. 1a und 1b nimmt das Motorfahrzeug 1 einen
Schnellfahrmodus ein, bei dem das Motorfahrzeug 1 einen
relativ großen, insbesondere maximalen, Radstand aufweist,
d. h. die gedachten Achslinien 14 und 15 weisen einen relativ
großen Abstand voneinander auf. Des weiteren ist der
Fahrzeugsitz 3 in diesem Schnellfahrmodus relativ tief
angeordnet, so daß sich insgesamt ein besonders tiefliegender
Fahrzeugschwerpunkt ergibt. Außerdem weist das hier
dargestellte Motorfahrzeug 1 sowohl an seiner Vorderachsgruppe
9 als auch an seiner Hinterachsgruppe 10 eine relativ breite,
insbesondere maximale, Spurweite auf, d. h. einen möglichst
großen Abstand zwischen den der jeweiligen Achsgruppe 9 bzw.
10 zugeordneten Vorderrädern 18 und 18' bzw. Hinterräder 19 und
19'.
Um das Motorfahrzeug 1 in einen in den Fig. 2a und 2b
dargestellten Langsamfahrmodus zu überführen, verschwenkt die
Schwinge 11 im Uhrzeigersinn um die Schwingenschwenkachse 17,
wodurch sich der Abstand vom Fahrzeugsitz 3 von einer Fahrbahn
20, auf der das Motorfahrzeug 1 steht, vergrößert.
Gleichzeitig nimmt dabei der Radstand etwas ab. Außerdem wird
die Hinterradgruppe 10 um die Hinterradschwenkachse 16 im
Uhrzeigersinn verschwenkt, wobei sich der Radstand zusätzlich
verkleinert. Schließlich können für den Langsamfahrmodus
optional auch die Spurweite der Vorderachsgruppe 9 sowie die
Spurweite der Hinterachsgruppe 10 verkleinert werden, wobei
die dafür vorgesehenen Spurverstellmittel hier nicht näher
erläutert werden. Während der Verstellvorgänge sorgen nicht
näher beschriebene Mittel dafür, daß der Fahrzeugsitz 3 seine
relative Ausrichtung zur Fahrbahn 20 beibehält.
Um das Motorfahrzeug 1 in einen Transportmodus zu überführen,
den es in den Fig. 3a und 3b aufweist, wird die Schwinge 11
entgegen dem Uhrzeigersinn um die Schwingenschwenkachse 17
verschwenkt, wobei sich die Sitzhöhe des Fahrzeugsitzes 3
wieder reduziert. Des weiteren wird die Hinterachsgruppe 10 um
die Hinterachsschwenkachse 16 maximal im Uhrzeigersinn
geschwenkt, um einen minimalen Abstand der Hinterachslinie 15
vom Fahrgestell 2 zu erzielen. Außerdem werden die
Ausschubstangen 13 maximal in den Ausschubgehäuse 12
eingefahren, so daß auch die Vorderachslinie 14 einen
minimalen Abstand vom Fahrgestell 2 aufweist und sich
insgesamt ein minimaler Radstand für das Motorfahrzeug 1
ergibt.
Entsprechend Fig. 4 weist eine Schwinge 11 nach der Erfindung
ein quer zur Fahrzeuglängsrichtung 5 flach bauendes Gehäuse 21
auf, das sich im wesentlichen in einer vertikalen Längsebene
parallel zur Fahrzeuglängsrichtung 5 erstreckt. Das Gehäuse 21
dient zur Aufnahme einer ersten, bezüglich der
Fahrzeuglängsrichtung 5 vorderen Antriebsgruppe 22 und einer
zweiten, bezüglich der Fahrzeuglängsrichtung 5 hinteren
Antriebsgruppe 23.
Zur verbesserten Einsicht in die Schwinge 11 bzw. deren
Gehäuse 21 ist eine dem Betrachter zugewandte, in den Fig. 1
bis 3 dargestellte, Seitenwand in Fig. 4 weggelassen. Fig. 4
zeigt die am Fahrzeug 1 entsprechend den Fig. 1 bis 3 auf der
linken Fahrzeugseite angeordnete Schwinge 11. Die
entsprechende, auf der rechten Fahrzeugseite angeordnete
Schwinge kann grundsätzlich identisch aufgebaut sein,
vorzugsweise weist diese jedoch einen bezüglich einer
vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeuges einen
spiegelbildlichen Aufbau zu der in Fig. 4 dargestellten linken
Schwinge 11 auf.
Die Schwinge 11 ist in einen bezüglich der
Fahrzeuglängsrichtung 5 vorderen Abschnitt 24, in dem die
vordere Antriebsgruppe 22 untergebracht ist, und einen
bezüglich der Fahrzeuglängsrichtung 5 hinteren Abschnitt 25
eingeteilt, in dem die hintere Antriebsgruppe 23 untergebracht
ist. Im Übergangsbereich zwischen dem vorderen Abschnitt 24
und dem hinteren Abschnitt 25 ist an einer Unterseite der
Schwinge 11 eine Mulde 26 ausgeformt, in welche das dieser
Schwinge 11 zugeordnete Hinterrad 19 eindringt, wenn das
Fahrzeug 1 in seinen Transportmodus verstellt ist. Dadurch
ergibt sich eine in Fig. 3a besonders deutlich erkennbare
raumsparende Anordnung.
Die erste Antriebsgruppe 22 weist einen ersten Antriebsmotor
27, z. B. Elektromotor, auf, der über eine erste
Getriebeanordnung 28 eine erste Welle 29 antreibt. Diese erste
Welle 29 ist drehfest mit dem Fahrzeug 1 bzw. mit dem
Fahrgestell 2 des Fahrzeuges 1 gekoppelt (vgl. Fig. 1 bis 3).
Die erste Getriebeanordnung 28 umfaßt einen Schneckentrieb 30,
der eingangsseitig vom Elektromotor 27 angetrieben ist und der
ausgangsseitig mit einem Ritzel 51 ein erstes Zahnrad 31 mit
vergrößertem Durchmesser antreibt. Mit dem ersten Zahnrad 31
ist ein koaxiales zweites Zahnrad 32 mit relativ zum ersten
Zahnrad 31 reduziertem Durchmesser drehfest verbunden, das ein
drittes Zahnrad 33 mit relativ zum zweiten Zahnrad 32
vergrößertem Durchmesser antreibt. Mit dem dritten Zahnrad 33
ist ein koaxiales viertes Zahnrad 34 mit relativ zum dritten
Zahnrad 33 verkleinertem Durchmesser drehfest gekoppelt, das
schließlich ein Segmentzahnrad 35 mit relativ zum vierten
Zahnrad 34 vergrößertem Durchmesser antreibt. Dieses
Zahnradsegment 35 ist drehfest mit der ersten Welle 29
gekoppelt.
Insgesamt bildet die erste Getriebeanordnung 28 somit ein
dreistufiges Getriebe, das eine große Kraftübersetzung
zwischen dem ersten Motor 27 und der ersten Welle 29 bewirkt.
Die erste Antriebsanordnung 22 ist außerdem selbsthemmend
ausgebildet, so daß eine ungewollte Drehverstellung der ersten
Welle 29 vermieden wird. Die einzelnen Zahnräder 31, 32, 33,
34 und 35 sind auf der vom Betrachter abgewandten Seite im
Gehäuse 21 bzw. in einer vom Betrachter abgewandten Seitenwand
des Gehäuses 21 gelagert. An der dem Betrachter zugewandten
Seite sind die Zahnräder 31, 32, 33, 34 und 35 über Zapfen 36
und 37 und die erste Welle 29 in der hier weggelassenen
Seitenwand des Gehäuses 21 gelagert.
Das Segmentzahnrad 35 weist eine kreisbogenförmige
Radialverzahnung 38 auf, die sich hier über einen Winkel von
etwa 120° erstreckt. Das Segmentzahnrad 35 wirkt mit nicht
dargestellten Endanschlägen und/oder Endabschaltern zusammen,
die den Motor 27 abschalten, sobald das vierte Zahnrad 34
einen Endabschnitt der Radialverzahnung 38 erreicht.
Durch eine Betätigung der ersten Antriebsgruppe 22 wird die
erste Welle 29 rotierend angetrieben, wodurch sich eine
relative Schwenkverstellung zwischen dem Fahrzeug 1 bzw. dem
Fahrgestell 2 und der Schwinge 11 um die koaxial zur ersten
Welle 29 verlaufende Schwingenschwenkachse 17 ergibt. Der
mögliche Winkelbereich der Schwenkverstellung wird dabei durch
die Erstreckung der Radialverzahnung 38 des Segmentzahnrades
35 sowie durch die Positionierung der Endabschalter bzw.
Endanschläge definiert.
Die zweite Antriebsgruppe 23 ist in entsprechender Weise
aufgebaut und weist daher einen zweiten, insbesondere
elektrischen, Antriebsmotor 39 auf, der über eine zweite
Getriebeanordnung 40 eine zweite Welle 41 antreibt. Diese
zweite Welle 41 ist drehfest mit der Hinterachsgruppe 10
gekoppelt, derart, daß die gedachte Hinterachslinie 15
kreisbogenförmig bezüglich der koaxial zur zweiten Welle 41
verlaufenden Hinterachsschwenkachse 16 verstellbar ist. Die
zweite Getriebeanordnung 40 umfaßt ebenfalls einen
Schneckentrieb 42, über den der Elektromotor 39 mit einem
Ritzel 52 ein erstes Zahnrad 43 mit relativ zum Ritzel 52
vergrößertem Durchmesser antreibt, das mit einem koaxialen
zweiten Zahnrad 44 drehfest gekoppelt, das einen relativ zum
ersten Zahnrad 43 verkleinerten Durchmesser aufweist. Dieses
zweite Zahnrad 44 treibt seinerseits ein Segmentzahnrad 45 mit
relativ zum zweiten Zahnrad 44 vergrößerten Durchmesser an.
Insgesamt ist die zweite Getriebeanordnung 40 somit zweistufig
aufgebaut, wobei auch hier eine Selbsthemmung ausgebildet ist.
Das Segmentzahnrad 45 der zweiten Getriebeanordnung 40 weist
eine kreisbogenförmige Radialverzahnung 46 auf, die hier einen
Kreisbogen von etwa 120° aufspannt. Das Segmentzahnrad 45 ist
drehfest mit der zweiten Welle 41 gekoppelt, so daß durch die
zweite Antriebsgruppe 23 die zweite Welle 41 Drehverstellungen
von etwa 120° ausführen kann.
Das Segmentzahnrad 45 ist drehfest mit einer Steuerscheibe 47
verbunden, die radial außen zwei Steuerkanten 48 aufweist, die
mit nicht dargestellten Endabschaltern zusammenwirken.
Vorzugsweise sind das Segmentzahnrad 45 und die Steuerscheibe
47 einteilig herstellt.
Durch die Ausbildung der die jeweilige Welle 29 bzw. 41
antreibenden Zahnräder als Segmentzahnräder 35 und 45, kann in
erster Linie eine Gewichtseinsparung realisiert werden.
Auch die Zahnräder 43, 44, 45 der zweiten Getriebeanordnung 40
sind über einen Lagerzapfen 49 bzw. über die zweite Welle 41
am Gehäuse 21 bzw. an dessen Seitenwänden gelagert.
Die Schwinge 11 bildet insgesamt eine besonders kompakt
aufgebaute Vorrichtung, in der in einem einzigen Gehäuse 21
zwei mechanisch vollständig voneinander unabhängige
Antriebsgruppen 22 und 23 untergebracht sind, wobei eine
optimierte Raumausnutzung im Gehäuse 21 erzielt wird. Die
Antriebsgruppen 22 und 23 sind zwar grundsätzlich unabhängig
voneinander betätigbar, jedoch erfolgt ihre Betätigung
vorzugsweise über ein gemeinsames Steuergerät 50
synchronisiert, um eine vorbestimmte Verstellkinematik
zwischen Hinterachslinie 15 bzw. Hinterachsgruppe 10, Schwinge
11 und Fahrgestell 2 zu erzielen. Eine derartige Steuerung ist
in den Fig. 1 bis 3 mit 50 bezeichnet und beispielsweise an
der Rückseite einer Rückenlehne des Fahrzeugsitzes 3
angeordnet.
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Anspruch[de] |
- 1. Fahrzeug, insbesondere einsitziges Motorfahrzeug, mit einer
die Räder (19) einer gedachten Achslinie (15) aufweisenden
Achsgruppe (10), mit mindestens einer Schwinge (11), an der
einerseits die Achsgruppe (10) gelagert ist und die
andererseits am Fahrzeug (1) gelagert ist, und mit
Antriebsmitteln (22, 23), die eine Schwenkverstellung der
Schwinge (11) ermöglichen, wodurch der Radstand des Fahrzeuges
(1) verstellbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Antriebsmittel (22, 23) an oder in der Schwinge (11)
ausgebildet sind,
daß die Antriebsmittel eine erste Antriebsgruppe (22)
aufweisen, die eine an der Schwinge (11) gelagerte erste Welle
(29) antreiben, die drehfest mit dem Fahrzeug (1) gekoppelt
ist,
daß die Antriebsmittel eine zweite Antriebsgruppe (23)
aufweisen, die eine an der Schwinge (11) gelagerte zweite
Welle (41) antreiben, die drehfest mit der Achsgruppe (10)
gekoppelt ist,
daß die Antriebsmittel eine Steuerung (50) aufweisen, die es
ermöglicht, die beiden Antriebsgruppen (22, 23) synchronisiert
oder separat zu betätigen.
- 2. Fahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß wenigstens eine der Wellen (29, 41) drehfest mit einem
eine kreisbogenförmige Radialverzahnung (38, 46) aufweisenden
Segmentzahnrad (35, 45) verbunden ist, das mit mindestens
einem Endanschlag und/oder mit mindestens einem Endabschalter
zusammenwirkt und den Winkelbereich der relativen
Drehverstellung zwischen Schwinge (11) und Achsgruppe (10)
und/oder zwischen Schwinge (11) und Fahrzeug (1) begrenzt.
- 3. Fahrzeug nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Radialverzahnung (38, 46) des Segmentzahnrades (35,
45) einen Kreisbogen von etwa 120° aufspannt.
- 4. Fahrzeug nach Anspruch 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Segmentzahnrad (45) drehfest mit einer Steuerscheibe
(47) verbunden ist, die Steuerkanten (48) aufweist, die mit
dem wenigstens einen Endabschalter zusammenwirken.
- 5. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß mindestens eine der Antriebsgruppen (22, 23) selbsthemmend
ausgebildet ist.
- 6. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß mindestens eine der Antriebsgruppen (22, 23) einen
Elektromotor (27, 39) aufweist, der über ein Getriebe (28, 40)
an der zugehörigen Welle (29, 41) angreift.
- 7. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schwinge (11) in Fahrzeuglängsrichtung (5) in zwei
Abschnitte (24, 25) unterteilt ist, wobei in jedem der
Abschnitte (24, 25) eine der Antriebsgruppen (22, 23) mit
zugehöriger Welle (29, 41) untergebracht ist.
- 8. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß auf jeder Fahrzeuglängsseite eine der Schwingen (11)
angeordnet ist, wobei jede Schwinge (11) an ihrer Unterseite
eine Mulde (26) aufweist, in welche das der Schwinge (11)
zugeordnete Rad (19) hineinragt, wenn sich das Rad (19) in
einer der ersten Welle (29) zugewandten Endstellung befindet.
- 9. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß die erste Welle (29) drehfest an einem Fahrgestell (2) des
Fahrzeuges (1) befestigt ist, das einen Fahrzeugsitz (3)
trägt,
daß die Antriebsmittel (22, 23) so betätigbar sind, daß die
mindestens eine Schwinge (11) und die Achsgruppe (10)
wenigstens in drei Positionen einstellbar sind, wobei
- a) in einer ersten Position ein maximaler Radstand für die
Achslinie (15) der Achsgruppe (10) und eine minimale
Sitzhöhe erreicht sind (Schnellfahrmodus),
- b) in einer zweiten Position ein gegenüber der Position a)
reduzierter Radstand für die Achslinie (15) der Achsgruppe
(10) und eine maximale Sitzhöhe erreicht sind
(Langsamfahrmodus),
- c) in einer dritten Position ein minimaler Radstand für die
Achslinie (15) der Achsgruppe (10) und eine minimale
Sitzhöhe erreicht sind (Transportmodus).
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Patent Zeichnungen (PDF)
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