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Dokumentenidentifikation DE10015671A1 16.11.2000
Titel Kraftstoff-Pumpenspeicheranordnung
Anmelder Walbro Corp., Cass City, Mich., US
Erfinder Cotton, Kenneth J., Caro, Mich., US;
Gettel, Bryan J., Pigeon, Mich., US;
Kuenzli, Ronald B., Deford, Mich., US;
Kuperus, Peter P., Cass City, Mich., US;
Oberheide, G. Clarke, Troy, Mich., US;
Roche, Ronald H., Cass City, Mich., US;
Ross, Joseph M., Millington, Mich., US;
Williams, Kevin L., Columbiaville, Mich., US
Vertreter Hauck & Wehnert, 80336 München
DE-Anmeldedatum 29.03.2000
DE-Aktenzeichen 10015671
Offenlegungstag 16.11.2000
Veröffentlichungstag im Patentblatt 16.11.2000
IPC-Hauptklasse F02M 37/10
IPC-Nebenklasse F02M 37/22   
Zusammenfassung Eine Kraftstoff-Pumpenspeicheranordnung, die in einem Kraftstofftank einsetzbar ist, um Kraftstoff aus dem Tank abzuziehen und unter Druck stehenden Kraftstoff an eine Brennkraftmaschine abzugeben. Die Anordnung umfaßt einen Speicherkanister, der teilweise eine Speicherkammer bildet und in dem Kraftstofftank untergebracht ist. Ein Speichereinlaß ermöglicht das Zuströmen von Fluid aus dem Tank in die Speicherkammer. Ein Speicherauslaß ermöglicht einen Kraftstoffstrom aus der Speicherkammer durch eine Kraftstoffleitung zu der Brennkraftmaschine. Eine Speicherfüllvorrichtung saugt Kraftstoff aus dem Tank durch den Speichereinlaß in die Speicherkammer. Eine in dem Kanister angeordnete Kraftstoffpumpe saugt Kraftstoff aus der Speicherkammer an und gibt zumindest einen Teil dieses Kraftstoffes durch den Speicherauslaß an die Brennkraftmaschine ab. Ein Kraftstofffördermodul enthält die Kraftstoffpumpe, die Speicherfüllvorrichtung und ein Einlaß-Rückschlagventil. Das Modul ist mit dem Kanister verbunden, um zusammen mit diesem die Speicherkammer zu bilden. Die Kraftstoff-Pumpenspeicheranordnung ist problemlos an mehrfache Kraftstofftankanwendungen anpaßbar, und zwar durch Auswählen entsprechender Kanister- und Kraftstoffpumpenanordnungen, die mit diesen Anwendungen kompatibel sind.

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung betrifft eine in einen Tank einsetzbare Kraftstoff- Pumpenspeicheranordnung.

Derartige Pumpenspeicheranordnungen werden in Kraftfahrzeug- Kraftstoffanlagen und ähnlichen Anwendungen dazu benutzt, Kraftstoff aus dem Kraftstofftank anzusaugen und ihn unter Druck an die Brennkraftmaschine abzugeben. Derartige Anordnungen umfassen üblicherweise einen Speicherkanister, der im Kraftstofftank an einer Befestigungsplatte aufgehängt ist, die sich über eine Öffnung in einer oberen Wand oder Seitenwand des Kraftstofftanks erstreckt. Der Kanister bildet eine Speicherkammer, die eine relativ kleine Menge an Kraftstoff enthält. Pumpenspeicheranordnungen dieser Art umfassen ferner einen Speicherauslaß, der mit einer durch die Befestigungsplatte zur Brennkraftmaschine führenden Kraftstoffleitung verbunden ist, und einen Speichereinlaß, der eine Einwegströmungsverbindung zwischen dem Kraftstofftank und der Speicherkammer bildet. Eine elektrische Kraftstoffpumpe ist in dem Speicherkanister abgestützt und hat einen mit der Speicherkammer verbundenen Pumpeneinlaß. Die elektrische Kraftstoffpumpe hat ferner einen Pumpenauslaß, der mit dem Speicherauslaß verbunden ist. Die Kraftstoffpumpe saugt Kraftstoff aus der Speicherkammer durch den Pumpeneinlaß und gibt zumindest einen Teil dieses Kraftstoffes durch den Speicherauslaß an die Brennkraftmaschine ab. Ein Einlaßfilter ist typischerweise zwischen der Speicherkammer und dem Pumpeneinlaß angeordnet, und ein Auslaßfilter ist typischerweise zwischen dem Pumpenauslaß und dem Speicherauslaß angeordnet. Es ist ferner bekannt, daß eine derartige Pumpenspeicheranordnung eine Speicherfüllvorrichtung wie z. B. eine Strahlpumpe bzw. eine Venturi-Düse enthalten kann, die in dem Speicherkanister in Strömungsverbindung mit dem Speichereinlaß abgestützt ist. Die Speicherfüllvorrichtung dient dazu, Kraftstoff aus dem Kraftstofftank durch den Speichereinlaß und ein Einlaß-Rückschlagventil in die Speicherkammer zu saugen. Das Einlaß-Rückschlagventil oder "Bodenventil" dient dazu, ein Ausströmen von Kraftstoff aus der Speicherkammer durch den Speichereinlaß zu verhindern. Ein Auslaß-Rückschlagventil verhindert ein Rückströmen von Kraftstoff durch die Kraftstoffpumpe in die Speicherkammer. Einige Pumpenspeicheranordnungen umfassen auch einen Druckregler, der in dem Speicher in Strömungsverbindung mit dem Pumpenauslaß und dem Speicherauslaß abgestützt ist. Der Druckregler ist so ausgebildet, daß er den Speicher-Auslaßdruck dadurch beschränkt, daß ein Teil des Hochdruckkraftstoffs aus dem Pumpenauslaß in den Speicher oder den Kraftstofftank dosiert zurückgeführt wird. Derartige Pumpenspeicheranordnungen müssen modifiziert werden, um an unterschiedliche Erfordernisse entsprechend unterschiedlichen Einsatzzwecken angepaßt zu werden. Dies erfordert im allgemeinen einen beträchtlichen Werkzeugaufwand, um die Anpassung an jeden speziellen Einsatzzweck zu ermöglichen.

Die bei derartigen Pumpenspeicheranordnungen verwendeten Kraftstoffpumpen können elektrische Pumpen vom regenerativen Typ sein, welche in den Kraftstoff im Kraftstofftank tauchbare Gehäuse mit einem Einlaß zum Ansaugen flüssigen Kraftstoffs aus dem Tank und einem Auslaß zum Abgeben des Kraftstoffs unter Druck an die Brennkraftmaschine haben. Der eine derartige Kraftstoffpumpe antreibende elektrische Motor hat einen Rotor, der im Gehäuse drehbar gelagert und mit einer elektrischen Leistungsquelle verbunden ist, um den Rotor um seine Achse zu drehen. Ein Laufrad ist drehfest mit dem Rotor verbunden und hat an seinem Umfang eine Anordnung von Schaufeln. Ein gekrümmter Pumpkanal mit einem Einlaß und einem Auslaß an entgegengesetzten Enden des Pumpkanals umgibt den Laufradumfang, um durch eine wirbelartige Einwirkung auf den flüssigen Kraftstoff zwischen Taschen, die von den Laufradschaufeln und dem umgebenden Kanal gebildet werden, einen Druck im Kraftstoff zu entwickeln.

Ein Beispiel einer Kraftstoffpumpe dieser Art ist in der US-A-5,257,916 dargestellt und beschrieben. Bei Kraftstoffpumpen dieser Art mündet der Auslaß des Pumpkanals in eine Kammer des Pumpengehäuses, das den elektrischen Motor enthält, um den Motor zu kühlen, wenn der Kraftstoff über den Motor fließt und den Gehäuseauslaß verläßt, um zu der Brennkraftmaschine zu strömen. Derartige Anordnungen haben zwar den Vorteil, daß hierdurch der elektrische Motor gekühlt wird. Nachteilig ist jedoch, daß der Kraftstoff erhitzt wird. Ein weiterer Nachteil derartiger Kraftstoffpumpen besteht darin, daß sie der Strömung durch den elektrischen Motorteil der Kraftstoffpumpe einen entsprechenden Strömungswiderstand verleihen. Dieser Strömungswiderstand reduziert den Wirkungsgrad der Kraftstoffpumpe.

Durch die vorliegende Erfindung sollen diese Nachteile vermieden werden. Die Erfindung sowie vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen definiert.

Eine Kraftstoff-Pumpenspeicheranordnung gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt ein Gehäuse mit einem Gehäuseeinlaß und einem Gehäuseauslaß, einer Motorkammer im Gehäuse, die den elektrischen Motor aufnimmt, einem Pumpenmechanismus, der von dem elektrischen Motor angetrieben wird und einen Pumpeneinlaß und einen Pumpenauslaß hat, und einen Kraftstoffkanal, der unabhängig von der Motorkammer in dem Gehäuse gebildet ist und den Pumpenauslaß mit dem Gehäuseauslaß verbindet. Von dem Pumpenmechanismus geförderter unter Druck stehender Kraftstoff strömt durch den Kraftstoffkanal weg von der Motorkammer, um durch den Gehäuseauslaß an die Brennkraftmaschine abgegeben zu werden. Vorzugsweise ist die Motorkammer zu dem umgebenden Kraftstofftank hin entlüftet, so daß Kraftstoffdampf in der Motorkammer an den Kraftstofftank abgegeben werden kann. Diese Entlüftung ermöglicht ferner, daß Kraftstoff, der aus dem Pumpenmechanismus in die Motorkammer geleckt ist, in den Kraftstofftank zurückgeführt werden kann. Vorteilhafterweise kühlt Kraftstoff, der aus dem Pumpenmechanismus in die Motorkammer leckt, den elektrischen Motor.

Bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung umgibt ein metallisches Magnetfluß-Rohr den Rotor, und ein äußerer Gehäusemantel umgibt das Magnetfluß-Rohr, um zwischen ihnen den Kraftstoffkanal zu bilden, der den Pumpenauslaß mit dem Gehäuseauslaß verbindet. Ferner kann ein Dampfentlüftungskanal vorgesehen werden, der die Motorkammer mit dem Pumpkanal wegen des niedrigeren Drucks in der Motorkammer verbindet. Dies war bei vorbekannten Kraftstoffpumpen wegen des hohen Drucks, der in der Motorkammer herrscht, nicht möglich.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist eine in einen Tank einsetzbare Pumpenspeicheranordnung vorgesehen, deren Speicherkammer teilweise von einem Speicherkanister gebildet wird. Der Speicherkanister ist so ausgebildet, daß er in dem Tank anbringbar ist. Ein Speichereinlaß ist zwischen dem Tank und der Speicherkammer angeordnet und so ausgebildet, daß er den Tank mit der Speicherkammer verbindet. Ein Speicherauslaß ist zwischen der Speicherkammer und der Brennkraftmaschine angeordnet und verbindet die Speicherkammer mit der Brennkraftmaschine. Eine Speicherfüllvorrichtung ist zwischen dem Speichereinlaß und der Speicherkammer angeordnet und so ausgebildet, daß sie Kraftstoff aus dem Tank durch den Speichereinlaß in die Speicherkammer saugt. Eine Kraftstoffpumpe ist in dem Kanister angeordnet und dient dazu, Kraftstoff aus der Speicherkammer anzusaugen und zumindest einen Teil dieses Kraftstoffes durch den Speicherauslaß an die Brennkraftmaschine abzugeben. Der Pumpenspeicher umfaßt ferner ein Kraftstofffördermodul, das die Kraftstoffpumpe, die Speicherfüllvorrichtung und das Einlaß-Rückschlagventil enthält. Das Kraftstofffördermodul ist mit dem Kanister verbindbar, um gemeinsam mit diesem die Speicherkammer zu bilden.

Die Erfindung schafft ferner ein Verfahren zum Herstellen einer derartigen in einen Tank einsetzbaren Pumpenspeicheranordnung. Das Verfahren umfaßt das Bereitstellen eines Kraftstofffördermoduls, das Bereitstellen eines Speicherkanisters und den Zusammenbau der Anordnung durch Verbinden des Speicherkanisters mit dem Kraftstofffördermodul. Das Verfahren umfaßt ferner den Einbau der Anordnung in dem Kraftstofftank.

Die erfindungsgemäß ausgebildete Pumpenspeicheranordnung läßt sich ohne weiteres an unterschiedliche Fahrzeug- und Kraftstofftankanwendungen anpassen, kann ein größeres Rückschlagventil lagern, das zwecks minimaler Strömungsverluste und Geräuschentwicklung optimiert ist, erlaubt eine Verringerung der Höhe des Bodenventils, Pumpeneinlasses und der Strahlpumpe, leitet vom Pumpenmechanismus abgegebenen unter Druck stehenden Kraftstoff von dem Motorabschnitt der Anordnung weg, reduziert Strömungsverluste, verringert den Kommutatorverschleiß durch Minimieren des Einströmens frischen schädlichen Kraftstoffs, reduziert nicht leitende Ablagerungen an den Kommutatorbürsten, erhöht den Wirkungsgrad der Pumpe, verringert die Wärmeabgabe an den Kraftstoff vor Abgabe durch die Kraftstoffpumpe, verbessert das Abführen von Kraftstoffdampf aus der Kraftstoffpumpe, verringert den elektrischen Stromverbrauch der Kraftstoffpumpe und dies alles bei relativ einfachem Aufbau und wirtschaftlicher Herstellung und Zusammenbau, hoher Betriebssicherheit und langer Lebensdauer.

Anhand der Zeichnungen werden Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines ersten Ausführungsbeispiels einer Kraftstoff-Pumpenspeicheranordnung;

Fig. 2 eine Querschnittsansicht längs der Linie 2-2 in Fig. 1;

Fig. 3 eine Ansicht von unten auf eine Auslaßplatte der Kraftstoffpumpe in Fig. 1;

Fig. 4 eine Querschnittsansicht des äußeren Mantels und Magnetfluß-Rohres der Kraftstoffpumpe in Fig. 1;

Fig. 5 eine Querschnittsansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels;

Fig. 6 eine Querschnittsansicht eines äußeren Mantels und eines Magnetfluß- Rohres eines dritten Ausführungsbeispiels;

Fig. 7 eine perspektivische Ansicht eines Kraftstofffördermoduls einer Pumpenspeicheranordnung mit einem vierten Ausführungsbeispiel einer Kraftstoffpumpe;

Fig. 8 eine perspektivische Ansicht einer Pumpenspeicheranordnung mit dem Kraftstofffördermodul der Fig. 7, eingebaut in einen Kraftstofftank;

Fig. 9 eine Teilschnittansicht des Kraftstofffördermoduls der Fig. 7 längs der Linie 9-9 in Fig. 7;

Fig. 10 eine fragmentarische Teilschnittansicht längs der Linie 10-10 in Fig. 7;

Fig. 11 eine Teilschnittansicht längs der Linie 11-11 in Fig. 7, wobei ein Speicherkanister der Anordnung durch strichpunktierte Linien angedeutet ist;

Fig. 12 eine schematische Ansicht von unten auf das vierte Ausführungsbeispiel der Kraftstoffpumpe;

Fig. 13 eine teilweise weggeschnittene, Teilschnittansicht längs der Linie 13- 13 in Fig. 12;

Fig. 14 eine perspektivische Explosionsdarstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels der Kraftstoffpumpe;

Fig. 15 eine Draufsicht auf die Kraftstoffpumpe der Fig. 14;

Fig. 16 eine Teilschnittansicht längs der Linie 16-16 in Fig. 15;

Fig. 17 eine Teilschnittansicht längs der Linie 17-17 in Fig. 16;

Fig. 18 eine Teilschnittansicht der Kraftstoffpumpe in Fig. 14 längs der Linie 17-17 in Fig. 15, die jedoch so modifiziert ist, daß das Pumpengehäuse einstückig mit dem Mantel des Kraftstofffördermoduls ausgeführt ist;

Fig. 19 eine Querschnittsansicht längs der Linie 19-19 in Fig. 17;

Fig. 20 eine fragmentarische Querschnittsansicht längs der Linie 20-20 in Fig. 19;

Fig. 21 eine Draufsicht von unten auf eine obere Kappe und einen Führungsring des Pumpenmechanismus der Kraftstoffpumpe in Fig. 14, bei der das Laufrad des Pumpenmechanismus durch strichpunktierte Linien angedeutet ist;

Fig. 22 eine Draufsicht auf eine untere Kappe und den Führungsring des Pumpenmechanismus der Kraftstoffpumpe in Fig. 14, bei der das Laufrad durch strichpunktierte Linien angedeutet ist;

Fig. 23 eine perspektivische Ansicht eines Strömungsmodells des Kraftstoffes, der durch den Pumpenmechanismus der Kraftstoffpumpe gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel strömt;

Fig. 24 eine Draufsicht auf ein fünftes Ausführungsbeispiel einer Kraftstoffpumpe;

Fig. 25 eine schematische perspektivische Ansicht der Kraftstoffpumpe in Fig. 24;

Fig. 26 eine aufgeschnittene schematische perspektivische Ansicht der Kraftstoffpumpe in Fig. 24;

Fig. 27 eine Teilschnittansicht der in Fig. 24 gezeigten Kraftstoffpumpe längs der Linie 27-27 in Fig. 24;

Fig. 28 eine Teilschnittansicht der Kraftstoffpumpe in Fig. 24 längs der Linie 28-28 in Fig. 24;

Fig. 29 eine Schnittansicht längs der Linie 29-29 in Fig. 28;

Fig. 30 eine Schnittansicht längs der Linie 30-30 in Fig. 28;

Fig. 31 eine perspektivische Ansicht einer unteren Kappe eines Pumpenmechanismus für die Kraftstoffpumpe in Fig. 24;

Fig. 32 eine perspektivische Ansicht der unteren Kappe, des Führungsringes und des Laufrades des Pumpenmechanismus der Kraftstoffpumpe gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel;

Fig. 33 eine perspektivische Ansicht des Pumpenmechanismus der Kraftstoffpumpe in Fig. 24, bei der die Deckplatte des Pumpenmechanismus teilweise weggeschnitten ist, um einen Einlaßabschnitt des oberen Kanals und einen Abschnitt des Laufrades zu zeigen;

Fig. 34 ein Strömungsmodell des Kraftstoffstroms, der durch den oberen und unteren Kanal des Pumpenmechanismus verläuft, wobei der Pumpenmechanismus durch strichpunktierte Linien angedeutet ist; und

Fig. 35 eine schematische Draufsicht auf den unteren Kanal des Pumpenmechanismus.

Die Fig. 1 und 2 zeigen eine elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpe 10 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel. Ein zweites und ein drittes Ausführungsbeispiel sind in Fig. 5 bzw. 6 dargestellt. Ein viertes Ausführungsbeispiel einer Kraftstoffpumpe ist bei 78 in den Fig. 7 bis 13 gezeigt, ein fünftes Ausführungsbeispiel bei 200 in den Fig. 14 bis 23, und ein sechstes Ausführungsbeispiel bei 300 in den Fig. 24 bis 35. Falls nicht anders angegeben, gelten Beschreibungen von einzelnen Teilen eines Ausführungsbeispiels auch für dieselben bzw. ähnliche Teile in den anderen Ausführungsbeispielen.

Die Kraftstoffpumpe des ersten Ausführungsbeispiels hat ein Gehäuse 12 mit einer Motorkammer 14, in der ein Rotor 16 eines elektrischen Motors 18 angeordnet ist. Das Gehäuse 12 bildet einen Kraftstoffkanal 20 getrennt von der Motorkammer 14, und durch den Kraftstoffkanal 20 wird von einem Pumpenmechanismus 22 abgegebener Kraftstoff zu einem Auslaß 24 des Gehäuses 12 geleitet, um den unter Druck stehenden Kraftstoff einer Brennkraftmaschine zuzuführen. Vorzugsweise hat das Gehäuse 12 einen zylindrischen Mantel 26, der mit axial beabstandeten Einlaß- und Auslaßkappen 28 und 30 verbunden ist.

Der Rotor 16 des elektrischen Motors 18 ist durch eine Welle 32 im Gehäuse 12 drehbar gelagert und wird von einem Permanentmagnet-Stator 34 umgeben. Ein Magnetfluß-Rohr 36 umgibt den Stator 34 und ist auf einem Abschnitt der Auslaßkappe 30 und einer Auslaßplatte 38 am anderen Ende des Magnetfluß-Rohres 36 teleskopierbar angeordnet. Bürsten (nicht gezeigt) sind innerhalb der Auslaßkappe 30 angeordnet und mit Anschlüssen 39, 40 verbunden, die von der Auslaßkappe 30 abgehen. Die Bürsten werden in elektrischen Gleitkontakt mit einem Kommutator 41 gedrückt, der mit dem Rotor 16 auf der Welle 32 drehfest verbunden ist und innerhalb des Gehäuses 12 angeordnet ist. Der Rotor 16 ist mit dem Pumpenmechanismus 22 bekuppelt, um Kraftstoff aus einem Einlaß 42 in der Einlaßkappe 28 zu einem Auslaß 44 in der Auslaßplatte 38 zu pumpen und hierbei den Druck des flüssigen Kraftstoffs zwecks Abgabe an die Brennkraftmaschine zu erhöhen. Der Auslaßdruck der Kraftstoffpumpe kann in der Größenordnung von 0,276 bis 0,620 bar (40 psi und 90 psi) oder mehr liegen.

Bei dem ersten Ausführungsbeispiel der Kraftstoffpumpe umfaßt der Pumpenmechanismus 22 ein Laufrad 46, das mit der Welle 32 durch einen Drahtclip 48 drehfest verbunden ist. Das Laufrad 46 wird zwischen gegenüberliegenden ebenen Flächen 50, 52 der Auslaßplatte 38 und der Einlaßkappe 28 sowie innerhalb eines Führungsrings 54, der zwischen der Auslaßplatte 38 und der Einlaßkappe 28 sandwichartig angeordnet ist, gedreht.

Ein Pumpkanal 56, der um den Umfang des Laufrades 46 herum verläuft, wird von der Einlaßkappe 28, der Auslaßplatte 38 und dem Führungsring 54 gebildet. Vorzugsweise haben die Einlaßkappe 28 und die Auslaßplatte 38 bogenförmige Nuten, die den unteren und oberen Abschnitt des Pumpkanals 56 bilden. Der bogenförmige Pumpkanal 56 verläuft in Umfangsrichtung von dem Einlaß 42 zum Auslaß 44 und typischerweise um 300 bis 330°. Soweit bisher beschrieben, entspricht die Kraftstoffpumpe 10 im wesentlichen der in der US-A-5,257,916 offenbarten Kraftstoffpumpe.

Wie in den Fig. 2 und 3 dargestellt, hat die Auslaßplatte 38 eine zentrale Durchgangsbohrung 60, welche die Welle 32 und vorzugsweise eine Lagerhülse 62 aufnimmt, welche die Welle 32 relativ zur Auslaßplatte 38 drehbar lagert. Gegenüberliegende, zueinander im wesentlichen ausgerichtete zentrale Ausnehmungen 64, 66 in der Auslaßplatte 38 und der Einlaßkappe 28 sorgen für einen Freiraum des Drahtclips 48 bei kleiner Drehung zusammen mit der Welle 32 und dem Laufrad 46. Vorzugsweise ist ein Dampf-Entlüftungskanal 68 in der Auslaßplatte 38 gebildet und verbindet den Pumpkanal 56 mit der Motorkammer 14, so daß Kraftstoffdampf aus dem Pumpkanal 56 entweichen kann, wodurch die Menge des von der Kraftstoffpumpe abgegebenen Kraftstoffdampfs entsprechend verringert wird. Wie in Fig. 2 dargestellt, ist der in der Auslaßplatte 38 vorgesehene Auslaß 44 so geformt, daß er den Pumpkanal 56 mit dem Kraftstoffkanal 20 zwischen dem äußeren Mantel 26 des Gehäuses 12 und dem Magnetfluß-Rohr 36 verbindet.

Die Auslaßkappe 30 bildet den Kraftstoffauslaß 24 des Gehäuses 12, welcher so ausgebildet ist, daß er ein Ende einer zu der Brennkraftmaschine führenden Kraftstoffleitung aufnehmen kann. Um die Motorkammer 14 mit dem umgebenden Kraftstofftank zu verbinden, ist eine Öffnung 70 vorgesehen, die mit einer durch die Auslaßkappe 30 verlaufenden Öffnung 71 in Verbindung steht.

Wie in den Fig. 2 und 4 dargestellt, ist der Kraftstoffkanal 20 zwischen dem Mantel 26 und dem Magnetfluß-Rohr 36 gebildet. In den Fig. 1 und 4 ist zu sehen, daß der Kraftstoffkanal 20 nur einen begrenzten bogenförmigen Umfangsbereich des Rohres 36 bedeckt, wenngleich ein größerer oder kleinerer bogenförmiger Bereich des Rohres 36, falls erwünscht, von flüssigem Kraftstoff berührt werden könnte, um die Wärmeübertragung von dem Rohr 36 auf den Kraftstoff entsprechend zu beeinflussen.

Als andere Möglichkeit kann, wie in Fig. 5 gezeigt, in dem Mantel 26 des Gehäuses 12 eine Auslaßöffnung 72 vorgesehen werden, die unmittelbar mit dem Auslaß 44 in Verbindung steht, um Kraftstoff durch eine Kraftstoffleitung 74 der Brennkraftmaschine zuzuführen. Als weitere Möglichkeit kann, wie in Fig. 6 gezeigt, der Kraftstoffkanal 20 vollständig in dem Mantel 26 gebildet sein, um die Gefahr einer Kraftstoffleckage aus dem Kraftstoffkanal 20 zu verringern.

Im Betrieb wird Kraftstoff aus dem Kraftstofftank durch den Einlaß 42 der Einlaßkappe 28 in den Pumpkanal 56 gesaugt. Der Kraftstoff wird von dem Laufrad 46 durch den Pumpkanal 56 bewegt, um seine Geschwindigkeit zu erhöhen, und er wird aus dem Pumpkanal 56 durch den Auslaß 44 abgegeben. Von dem Auslaß 44 fließt der Kraftstoff durch den Kraftstoffkanal 20 zum Gehäuseauslaß 24, von wo der unter Druck stehende Kraftstoff der Brennkraftmaschine zugeführt wird. Eine Kraftstoffleckage innerhalb des Gehäuses 12 wie z. B. zwischen der Welle 32 und der Lagerhülse 62 oder durch den Entlüftungskanal 68 in der Auslaßplatte 38 ermöglicht einen begrenzten Kraftstoffstrom in die Motorkammer 14. Der Kraftstoff und der Kraftstoffdampf in der Motorkammer 14 hilft dabei mit, den elektrischen Motor 18 zu kühlen, und verlassen die Motorkammer 14 über die Öffnungen 70, 71 in der Auslaßkappe 30, um zum Kraftstofftank zurückzuströmen.

Der Druck in der Motorkammer 14 ist vorzugsweise kleiner als 50% des Auslaßdrucks der Kraftstoffpumpe. Es wird zur Zeit angenommen, daß der niedrige Druck in der Motorkammer 14 den Drehwiderstand des Rotors 16 im Vergleich zu vorbekannten Kraftstoffpumpen verringert, bei denen in der Motorkammer ein Druck entsprechend dem Auslaßdruck der Kraftstoffpumpe herrschte. Außerdem ist die Motorkammer 14 vorzugsweise nicht vollständig mit flüssigem Kraftstoff gefüllt, so daß die von dem rotierenden Rotor 16 auf den flüssigen Kraftstoff ausgeübte Zentrifugalkraft den Kraftstoff radial nach außen vom Rotor 16 wegbewegt. Hierdurch wird eine Dampfsperre benachbart zum Rotor 16 gebildet, da die schwereren flüssigen Kraftstoffteilchen innerhalb des Gehäuses 12 vom Rotor 16 weg nach außen getrieben werden. Es wird ferner derzeit angenommen, daß die den Rotor 16 umgebende Dampfsperre den Drehwiderstand des Rotors 16 weiter verringert, was den Leistungsverbrauch des Motors 18 reduziert und den Wirkungsgrad der Kraftstoffpumpe 10 erhöht. Der reduzierte Druck in der Motorkammer 14 dürfte außerdem die in der Motorkammer vorhandene Menge an Kraftstoffdampf erhöhen, was den Drehwiderstand des Rotors 16 verringert. Unabhängig von diesen theoretischen Überlegungen haben empirische Daten gezeigt, daß eine Kraftstoffpumpe 10 gemäß der vorstehenden Beschreibung einen deutlich verbesserten Gesamtwirkungsgrad hat. Außerdem wird weniger Wärme auf den der Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoff übertragen, während er durch die Kraftstoffpumpe 10 strömt. Dies sollte die Dampfbildung in dem an die Brennkraftmaschine abgegebenen Kraftstoff wie auch die Dampfbildung im Kraftstofftank reduzieren.

Bei dem vierten Ausführungsbeispiel einer Kraftstoffpumpe dient ein Magnetfluß-Rohr als Pumpengehäuse. Wie am besten in Fig. 13 zu sehen ist, bildet das kombinierte Magnetfluß-Rohr/Gehäuse 80 eine Motorkammer 82 und eine metallische zylindrische Seitenwand 84, in der mehrere in Umfangsrichtung beabstandete kreisförmige Auslaßöffnungen eines Gehäuseauslasses 86 gebildet sind. Die Auslaßöffnungen des Gehäuseauslasses 86 sind so angeordnet, daß sie den Hochdruckkraftstoff vom Pumpenmechanismus aus radial nach außen und nicht axial durch die Motorkammer 82 leiten. Der elektrische Motor 88 ist innerhalb der Motorkammer 82 angeordnet und umfaßt einen Stator 90 und einen rotierenden Anker 92.

Ein Pumpenmechanismus 94, der als Strömungspumpe, insbesondere Peripheralpumpe, ausgebildet ist, ist in dem Magnetfluß-Rohr/Gehäuse 80 angeordnet und gelagert. Der Pumpenmechanismus 94 ist zu dem elektrischen Motor 88 axial beabstandet. Er umfaßt ein ebenes scheibenförmiges Laufrad 95, das mit einer vom Motor 88 abgehenden Antriebswelle 96 drehfest verbunden ist. Der Pumpenmechanismus 94 saugt Kraftstoff durch einen Einlaß 98 an und gibt ungefähr 95% dieses Kraftstoffes unter erhöhtem Druck durch einen Auslaß 100 ab.

Mit Ausnahme der folgenden Erläuterung sind der Aufbau und die Betriebsweise des Pumpenmechanismus 94 der in den Fig. 7 bis 13 gezeigten Kraftstoffpumpe wie bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 bis 6 sowie in der US-A- 5,525,048. Der Pumpenmechanismus 94 der Fig. 7 bis 13 ist so ausgebildet, daß die verbleibenden ungefähr 5% des durch den Einlaß 98 angesaugten Kraftstoffes durch einen zweiten Pumpenauslaß 102 abgegeben werden, der von einer axialen unteren Endfläche 104 des Pumpenmechanismus 94 abgeht. Wie am besten in Fig. 12 zu sehen ist, umfaßt der zweite Pumpenauslaß 102 einen Kanal 106, der in einen bogenförmigen Pumpkanal 108 des Pumpenmechanismus 94 an einer Stelle entlang des Kanals 108 übergeht, an der Kraftstoff unter niedrigerem Druck als im ersten Pumpenauslaß 100 abgezogen werden kann. Wie in Fig. 10 gezeigt, wird der zweite Pumpenauslaß 102 von einer rohrförmigen Verlängerung gebildet, die so ausgebildet ist, daß sie einen komplementär geformten Strahlpumpen-Venturieinlaß aufnimmt, wie bei 110 in Fig. 10 dargestellt ist.

Ein Kraftstoffkanal 99 verbindet den ersten Pumpenauslaß 100 mit dem Gehäuseauslaß 86 und ist so ausgebildet, daß Hochdruckkraftstoff den Motor 88 umgehen kann, während er sich vom ersten Pumpenauslaß 100 zum Gehäuseauslaß 86 bewegt. Der Kraftstoffkanal 96 wird von der Seitenwand 84 des Magnetfluß- Rohres/Gehäuses 80, dem Motor 88 und einer oberen Fläche des Pumpenmechanismus 94 gebildet. Wie am besten in Fig. 13 zu sehen ist, kann aufgrund der Form des Kraftstoffkanals 99 eine kleine Menge an Kraftstoff zwischen dem Stator 90 und dem Anker 92 des Motors 88 strömen, während der größte Teil des von dem Pumpenmechanismus 94 abgegebenen Kraftstoffes direkt aus den Auslaßöffnungen des Gehäuseauslasses 86 strömt. Da nur eine kleine Menge an Kraftstoff zwischen dem Stator 90 und dem Anker 92 strömt, wird weniger Wärmeenergie an den vom Pumpenmechanismus 78 geförderten Kraftstoff abgegeben. Wie sich herausgestellt hat, wird dadurch, daß der Großteil des vom Pumpenmechanismus geförderten Kraftstoffs den Motor 88 umgeht, der Wirkungsgrad des Pumpenmechanismus 78 erheblich verbessert.

Eine Kraftstoff-Pumpenspeicheranordnung zum Ansaugen von Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 122 und zum Abgeben des Kraftstoffes unter Druck an einer Brennkraftmaschine ist in Fig. 8 bei 120 dargestellt, wo sie in den Kraftstofftank 122 eingebaut ist. Die Pumpenspeicheranordnung 120 umfaßt eine Speicherkammer 124, die teilweise von einem Speicherkanister 126 gebildet wird. Der Speicherkanister 126 ist so ausgebildet, daß er innerhalb des Kraftstofftanks 122 untergebracht werden kann. Ein Speichereinlaß 128 (Fig. 9 und 10) ist zwischen dem Kraftstofftank 122 und der Speicherkammer 124 angeordnet und sorgt für eine Strömungsverbindung zwischen dem Kraftstofftank 122 und der Speicherkammer 124. Die Pumpenspeicheranordnung 120 hat ferner einen Speicherauslaß 130 (s. Fig. 7 bis 9 und 11), der innerhalb des Kanisters 126 zwischen der Speicherkammer 124 und der zugehörigen Brennkraftmaschine angeordnet ist. Der Speicherauslaß 130 ermöglicht eine Strömungsverbindung zwischen der Speicherkammer 124 und der Brennkraftmaschine. Eine Speicherfüllvorrichtung 114, die beispielsweise als Strahlpumpe ausgebildet ist, ist innerhalb des Kanisters 126 zwischen dem Speichereinlaß 128 und der Speicherkammer 124 angeordnet. Die Speicherfüllvorrichtung 114 ist so ausgebildet, daß sie Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 122 durch den Speichereinlaß 128 in die Speicherkammer 124 zieht. Die Kraftstoffpumpe 78 der Fig. 9 bis 13 ist innerhalb des Kanisters 126 angeordnet und hat einen Pumpeneinlaß 98, der mit der Speicherkammer 124 in Strömungsverbindung steht. Wie bereits oben beschrieben, hat die Kraftstoffpumpe 78 einen ersten Pumpenauslaß 86, der mit dem Speicherauslaß 130 verbunden ist. Die Kraftstoffpumpe 78 ist so ausgebildet, daß sie Kraftstoff aus der Speicherkammer 124 durch den Pumpeneinlaß 98 ansaugt und einen Großteil dieses Kraftstoffes durch den Speicherauslaß 130 an die Brennkraftmaschine abgibt, wie bereits oben beschrieben wurde.

Die Pumpenspeicheranordnung 120 umfaßt ein Kraftstofffördermodul 132 (Fig. 7 bis 11). Das Modul 132 ist so ausgebildet, daß es mit dem Kanister 126 verbunden ist, um zusammen mit dem Kanister 126 die Speicherkammer 124 zu bilden. Daher ist die Pumpenspeicheranordnung 120 ohne weiteres an unterschiedliche Tankanwendungen anpaßbar, indem entweder entsprechende Kanister 126 hergestellt oder ausgewählt werden, welche mit der betreffenden Tankanwendung kompatibel sind.

Das Modul 132 weist einen gehäuseartigen Mantel 134 auf, der in eine Form gegossen ist, welche einen Pumpenbehälter 136 umfaßt, der eine beliebige Anzahl von unterschiedlichen Kraftstoffpumpen aufnehmen kann. (Bei anderen Ausführungsbeispielen kann der Mantel 134 durch irgendwelche bekannten Verfahren wie z. B. Stanzen oder Stahlguß hergestellt werden). Kraftstoffpumpen, wie sie von dem Pumpenbehälter 136 aufgenommen werden können, umfassen die drei oben beschriebenen Ausführungsbeispiele sowie die im folgenden zu beschreibenden drei weiteren Ausführungsbeispiele. Dies bietet die Möglichkeit, den Mantel 134 des Kraftstofffördermoduls 132 mit nur einem einzigen Werkzeug herzustellen und ihn dann an mehreren Blattformen mit unterschiedlichen Pumpanforderungen zu verwenden, was zu einem höheren Fördervolumen und niedrigeren Herstellungskosten führt. Der Pumpenbehälter 136 des Mantels 134 des Kraftstofffördermoduls 132 ist so ausgebildet, daß er unterschiedliche Kraftstoffpumpen, wie oben beschrieben, aufnehmen kann, um die Anpassung der Pumpenspeicheranordnung 120 zum Einsatz bei Fahrzeugen, die unterschiedliche Kraftstoffpumpen erfordern, zu vereinfachen.

Das Kraftstofffördermodul 132 umfaßt ferner einen Auslaßkanal 138 (Fig. 9 bis 11). Der Auslaßkanal 138 ist in dem Mantel 134 gebildet und sorgt für eine Strömungsverbindung zwischen dem ersten Pumpenauslaß 86 und dem Speicherauslaß 130, so daß kein Verbindungsschlauch erforderlich ist.

Der erste Pumpenauslaß 86 verläuft durch eine Seitenwand 84 der Kraftstoffpumpe 78 und besteht aus mehreren in Umfangsrichtung beabstandeten, kreisförmigen Öffnungen, die Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe 78 aus radial nach außen leiten. Der in dem Mantel 134 gebildete Auslaßkanal 138 umfaßt eine ringförmige zylindrische Sammelkammer 142, die zwischen dem Behälter 136 und der Seitenwand 84 der Kraftstoffpumpe angeordnet ist und von diesen begrenzt wird. Ein oberer und ein unterer Dichtring 144 bzw. 146 bilden das obere bzw. untere Ende der ringförmigen Sammelkammer 142 des Auslaßkanals 138. Die Sammelkammer 142 ist so geformt und angeordnet, daß sie geförderten Kraftstoff sammelt und ihn von den Öffnungen des Pumpenauslasses 86 einer Vielzahl unterschiedlicher Kraftstoffpumpen radial nach außen leitet, deren Auslaßöffnungen an verschiedenen Stellen ihrer entsprechenden Seitenwände 84 angeordnet sind. Bei anderen Ausführungsbeispielen kann die obere Dichtung 144 weggelassen werden, um die Verwendung von Kraftstoffpumpen mit primären Pumpenauslaßöffnungen, die an ihren entsprechenden oberen Enden statt in ihren entsprechenden Seitenwänden 84 angeordnet sind, zu ermöglichen. Bei weiteren Ausführungsformen kann der Behälterabschnitt 136 des Mantels 134 je nach den Erfordernissen so ausgebildet werden, daß andere Konfigurationen von Kraftstoffpumpen 78 mit primären Pumpenauslaßöffnungen an unterschiedlichen Stellen verwendet werden können.

Der Auslaßkanal 138 umfaßt ferner einen Filterbehälter 148 (Fig. 7 bis 9 und 11). Der Filterbehälter 148 enthält ein Filter 150 (Fig. 11) und leitet Kraftstoff von dem ersten Pumpenauslaß 86 durch das Filter 150, ehe der Kraftstoff den Pumpenspeicher durch den Speicherauslaß 130 verlassen kann. Der Filterbehälter 134 ist so ausgebildet, daß er unterschiedliche Filter für unterschiedliche Einsatzzwecke aufnehmen kann und groß genug ist, um große "Fahrzeug"-Filter aufnehmen zu können. Eine Filterbehälter-Kappe 152 schließt eine komplementär ausgebildete obere Öffnung, die in einem Abschnitt des Mantels 134 des Kraftstofffördermoduls gebildet ist, dem durch Gießen eine solche Form verliehen wird, daß es den Filterbehälter 148 bildet. Der Speicherauslaß 130 wird von einem allgemein zylindrischen Schlauchverbinder 154 gebildet, der an der Filterbehälter-Kappe 152 abgestützt ist und sich von diesem axial nach oben erstreckt. Bei anderen Ausführungsformen kann die Kappe 152 mit einem Loch versehen sein, das einen zur Brennkraftmaschine führenden Kraftstoffschlauch aufnimmt.

Das Kraftstofffördermodul 132 umfaßt ein Auslaß-Rückschlagventil 156 (Fig. 9), das in dem Filterbehälter 134 zwischen dem Pumpenauslaß 86 und dem Speicherauslaß 130 angeordnet ist. Das Auslaß-Rückschlagventil 156 verhindert ein Rückströmen von Kraftstoff durch den Speicherauslaß 130 in die Kraftstoffpumpe 78 und die Speicherkammer 124. Im Stand der Technik sind derartige Rückschlagventile im Auslaßgehäuse bzw. im Auslaßfitting angeordnet. Da jedoch bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel das Rückschlagventil 156 innerhalb des Filterbehälters 134 statt in einem Auslaßgehäuse oder einem Auslaßfitting angeordnet ist, ist seine Größe nicht beschränkt.

Wie am besten in Fig. 10 zu sehen ist, umfaßt der Mantel 134 eine getrennte Behälterkappe 158, die eine untere Öffnung des Pumpenbehälters 136 verschließt, um die Kraftstoffpumpe 78 und die Speicherfüllvorrichtung 114 darin zu halten. Die Behälterkappe 158 umfaßt einen scheibenförmigen Deckelabschnitt 160 und einen gegossenen Stopfenabschnitt 162, der zwischen dem Deckelabschnitt 160 und dem unteren Ende der Kraftstoffpumpe 78 angeordnet ist. Der Stopfenabschnitt 162 der Behälterkappe 158 umfaßt den Speicher und das Einlaß-Rückschlagventil, wie in Fig. 9 gezeigt. Fig. 9 zeigt ferner, daß der Stopfenabschnitt 162 der Behälterkappe 158 einen zylindrischen Filterbehälter 146 enthält, der so geformt ist, daß er den komplementär geformten zylindrischen Verbinder 166 eines Einlaßfilters 168 des Moduls 132 koaxial aufnimmt. Der Stopfenabschnitt 162 bildet eine obere Kammer 170, die Kraftstoff von dem Einlaßfilter 168 zum Pumpeneinlaß 68 lenkt. Der Stopfenabschnitt 162 bildet ferner eine untere Kammer 172, die Kraftstoff von dem Einlaß-Rückschlagventil 156 zu der Speicherfüllvorrichtung 114 leitet.

Wie am besten in Fig. 10 zu sehen ist, ist die Speicherfüllvorrichtung 114 eine Strahlpumpe, die mit dem Stopfenabschnitt 162 der Behälterkappe 158 versehen ist. Außerdem ist zusammen mit dem Stopfenabschnitt 162 der Behälterkappe 158 ein Einlaßkanal 110 in Form eines Venturi-Kanals ausgebildet, welcher eine Strömungsverbindung zwischen einem zweiten Pumpenauslaß 102 der Kraftstoffpumpe 78 und einem Venturikanal-Einlaß 110 herstellt. Der zweite Pumpenauslaß 102 und der Venturikanal-Einlaß 110 lenken unter Druck stehenden Kraftstoff durch einen Venturikanal-Abschnitt 112 der Strahlpumpe 114, die Kraftstoff aus der unteren Kammer 172 ansaugt und ihn durch ein Auslaßrohr 174 der Strahlpumpe in die Speicherkammer 124 fördert. Die Verwendung des Speichereinlasses 128, des Einlaß-Rückschlagventils, der Strahlpumpe und des Venturikanal-Einlasses 110 in einer einzigen (zweiteiligen) gegossenen Behälterkappe 158 bietet die Möglichkeit, bestimmte Kombinationen dieser Bauteile in einfacher Weise auszuwählen und in Pumpenspeicheranordnungen 120 für unterschiedliche Einsatzzwecke einzubauen. Dies kann in der Weise erfolgen, daß Behälterkappen 158 hergestellt oder ausgebildet werden, welche mit entsprechenden Einsatzzwecken kompatible Bauteilkombinationen umfassen, und daß dann jede dieser Behälterkappen 158 in ein Kraftstofffördermodul 132 eingesetzt wird.

Das Kraftstofffördermodul 132 umfaßt ferner einen Druckregler 176 (Fig. 7 bis 9 und 11). Der Druckregler 176 ist herkömmlicher Bauart und umfaßt einen Reglereinlaß 178, der mit dem ersten Pumpenauslaß 86 durch den Filterbehälter 134 des Pumpenauslasses 86 in Verbindung steht. Der Druckregler 176 umfaßt ferner einen Reglerauslaß 180, der mit der Speicherkammer 124 verbunden ist. Der Druckregler 176 wird entsprechend den Erfordernissen eines bestimmten Einsatzzweckes ausgewählt, um den Auslaßdruck der Pumpenspeicheranordnung dadurch zu begrenzen, daß ein Teil des Kraftstoffes dosiert zu der Speicherkammer 124 zurückgeführt wird, wie im Stand der Technik bei Kraftstoffeinspritzanlagen ohne Kraftstoffrückführung bekannt ist. Der Mantel 134 ist so geformt, daß er einen Druckregler- Behälter 182 umfaßt. Der Behälter 182 kann so ausgebildet werden, daß er eine beliebige Anzahl unterschiedlicher Druckregler 176 aufnehmen kann, wie dies für unterschiedliche Einsatzzwecke erforderlich sein kann. Der Einbau des Druckregler- Behälters 178 in den Mantel 134 des Kraftstofffördermoduls bietet die Möglichkeit, auf ein getrenntes Druckregler-Gehäuse zu verzichten.

Das Kraftstofffördermodul 132 umfaßt ferner einen Druckregler-Zuführkanal 184 (Fig. 11). Der Zuführkanal 184 ist in dem Mantel 134 zwischen dem Filterbehälter 134 und dem Druckregler-Einlaß 178 an einer Stelle gebildet, die eine Strömungsverbindung zwischen dem ersten Pumpenauslaß 86 und dem Druckregler- Einlaß 178 herstellt. Der Einbau des Zuführkanals 184 in den Mantel 134 macht einen getrennten Schlauch zum Verbinden des ersten Pumpenauslasses 86 mit dem Druckregler-Einlaß 178 überflüssig.

Die in den Tank 122 einsetzbare Pumpenspeicheranordnung 120 kann in der Weise hergestellt werden, daß das Kraftstofffördermodul 132 - vorzugsweise in einem Spritzgießverfahren - zunächst aus Kunststoff gegossen wird. Beim Gießvorgang wird der Pumpenbehälter 136, der Filterbehälter 134, der Druckregler-Behälter 178 und die verschiedenen oben beschriebenen Verbindungskanäle hierbei in das Kraftstofffördermodul 134 integriert. Der Deckelabschnitt 160 und der Stopfenabschnitt 162 der Behälterkappe 158 werden getrennt vom Rest des Modulmantels gegossen, was auch für die Auslaßfilter-Behälterkappe gilt. Wie bereits oben erwähnt, kann eine Vielzahl unterschiedlicher Behälterkappen 158 vorgesehen werden, um Komponenten unterschiedlicher Bauart und Kapazität zu umfassen, wie dies für unterschiedliche Kraftstoffpumpen in Fahrzeuganwendungen erforderlich ist. Eine Kraftstoffpumpe 78, ein Einlaßfilter 168, ein Auslaßfilter 150 und ein Auslaß-Rückschlagventil 156, die mit der speziellen Fahrzeuganwendung kompatibel sind, werden dann ausgewählt und in den Mantel 134 des Kraftstofffördermoduls 132 eingebaut. Die Auslaßfilter-Behälterkappe 152 wird dann auf den Auslaßfilter-Behälter 134 gesetzt, und eine Kraftstoffpumpen-Behälterkappe 158 geeigneter Form wird dann ausgewählt und auf die Öffnung des Pumpenbehälters 136 gesetzt. Ein Speicherkanister 126, der mit der speziellen Anwendung kompatibel ist, wird dann mit dem Kraftstofffördermodul 132 in einer bestimmten Lage verbunden, um eine Abdichtung gegenüber dem Modul 132 sowie eine Speicherkammer 124 um das Modul 132 herum zu bilden. Der Kanister 126 kann an dem Modul 132 durch geeignete Mittel wie z. B. Klebstoff oder Dichtungen und Befestigungselemente befestigt werden.

Wenn die Pumpenspeicheranordnung 120 einmal zusammengebaut ist, kann sie in den Kraftstofftank 122 in der Weise eingebaut werden, daß der Kanister 126 zunächst mit einer Befestigungsplatte wie z. B. der in Fig. 8 gezeigten kreisförmigen Befestigungsplatte 186 verbunden wird. Die Pumpenspeicheranordnung 120 wird dann durch eine Öffnung in einer oberen Wand des Kraftstofftanks 122 abgesenkt, und die Befestigungsplatte 186 wird dann mit einem Rand verbunden, der die Öffnung in dem Kraftstofftank 122 umgibt.

Die fünfte Ausführungsform einer Kraftstoffpumpe 200 ist in den Fig. 14 bis 20 dargestellt. Wie in Fig. 14 zu sehen ist, hat die Kraftstoffpumpe 200 einen elektrischen Motor 202 (bei dem die Auslaßfittings entfernt sind), der mit einem Pumpenmechanismus 203 drehfest verbunden ist. Der Pumpenmechanismus 203 umfaßt einen oberen kreisförmigen Dichtring 204, einen unteren kreisförmigen Dichtring 206, eine obere Kappe 208 und eine untere Kappe 220. Die untere Kappe 220 umfaßt einen Pumpeneinlaß 258, der in einem radial inneren Bereich der unteren Kappe 220 angeordnet ist, wie am besten in Fig. 22 zu sehen ist. Eine aus Graphit oder Bronze bestehende Buchse 210 ist koaxial innerhalb eines zylindrischen, axial verlaufenden Aufnahmerings 212 der oberen Kappe 208 und um eine Ankerwelle 252 herum angeordnet.

Die Ankerwelle 252 stellt eine drehfeste Verbindung zwischen dem Motor 202 und einem flachen, kreisförmigen Laufrad 214 her, das zwischen der oberen Kappe 208 und der unteren Kappe 220 angeordnet ist. Das Laufrad 214 umfaßt einen inneren Ring an Saugöffnungen 216, durch die ein Teil des Kraftstoffes vom Einlaß nach oben durch das Laufrad 214 strömen kann, und zwar von einem unteren Kanal 218, der teilweise von der unteren Kappe 220 gebildet wird, zu einem oberen Kanal 221, der teilweise von der oberen Kappe 208 gebildet wird. Das Laufrad 214 umfaßt eine Gruppe oberer Schaufeln 222 und eine Gruppe unterer Schaufeln 224, die von den oberen Schaufeln 222 durch einen dünnen umlaufenden Steg 226 getrennt sind.

Ein Führungsring 228 allgemein rechteckigen Querschnitts ist zwischen der oberen Kappe 208 und der unteren Kappe 220 abgestützt und umgibt das Laufrad 214, wie am besten in den Fig. 16 bis 19 zu sehen ist. Der Führungsring 228 hat eine größere Dicke als das Laufrad 214, um einen axialen Spalt für das Laufrad 214 zu bilden, indem es zwischen der oberen und unteren Kappe 208 bzw. 220 rotieren kann. Der Führungsring 228 bildet ferner einen äußeren Umfangsabschnitt des oberen Kanals 221 und des unteren Kanals 218. Der Führungsring 228 umfaßt ferner einen Abstreifabschnitt 230, der eine Leckage von den entsprechenden benachbarten Hochdruckenden und Niederdruckenden der Kanäle 221, 218 verhindert. Der Führungsring 228 bildet ferner Abschnitte seitlich gerichteter oberer und unterer Auslaßöffnungen 232, 234 für die entsprechenden oberen und unteren Kanäle 221, 218, wie am besten in den Fig. 21 und 22 zu sehen ist. Die Zwischenflächen der oberen und unteren Kappen 208 und 220 und des Führungsringes 228 sind geläppt, um eine hermetische Abdichtung zwischen diesen Flächen zu bilden. Bei anderen Ausführungsformen können die Zwischenflächen der oberen und unteren Kappe 208, 220 und des Führungsrings 228 in anderer Weise mit entsprechender Herstellungsgenauigkeit hergestellt werden.

Wie in den Fig. 16 bis 20 dargestellt ist, ist ein allgemein zylindrisches Gehäuse 236 koaxial um die obere und untere Kappe 218 bzw. 220, den Führungsring 228 und das Laufrad 214 sowie einen unteren axialen Endabschnitt eines Magnetfluß-Rohres 238 des elektrischen Rotors 202 herum angeordnet. Wie in Fig. 14 gezeigt, umfaßt das Gehäuse 236 eine rechteckige, radial einwärts vorstehende integral angeformte Leiste 214, die mit entsprechenden komplementär geformten Nuten in der oberen und unteren Kappe 208 bzw. 220 sowie dem Führungsring 228 in Eingriff steht. Die Führungsring-Nut ist bei 242 in den Fig. 21 und 22 dargestellt. Die Leiste 240 und die zugehörigen Nuten sind so geformt und angeordnet, daß sie für die richtige Winkellage der oberen und unteren Kappe 208 bzw. 220 in dem Führungsring 228 relativ zueinander und zu dem Gehäuse 236 sorgen.

Das Gehäuse 236 umfaßt ferner einen radial einwärts verlaufenden Umfangsflansch 244, der die untere Kappe 222 abstützt und mit dem unteren Dichtring 206 in Dichtungsanlage steht, wie in den Fig. 16 bis 18 und 20 gezeigt ist. In der gleichen Weise steht der obere Dichtring 204 in Dichtungsanlage mit der oberen Kappe 208 und einem axial unteren Ende des Magnetfluß-Rohres 238 des Motors 202.

Das Gehäuse 236 umfaßt ferner mehrere radial einwärts verlaufende Rastvorsprünge 246, die mit einer oder mehreren komplementär geformten Ausnehmungen 247 in einer äußeren Umfangsfläche des Magnetfluß-Rohres 238 in Eingriff stehen, wie in den Fig. 16 bis 18 und 20 dargestellt ist. Bei anderen Ausführungsformen können andere Haltemittel verwendet werden, wie sie im Stand der Technik bekannt sind. Der Abstand zwischen dem unteren Umfangsflansch 242 und den Rastvorsprüngen 246 ist klein genug, um die unteren Dichtungen zwischen den Kappen 208, 220 und dem Führungsring 228 zusammenzudrücken und die obere und untere Kappe 208 bzw. 220 und den Führungsring 228 komprimiert zu halten. Der Abstand ist außerdem groß genug, um sicherzustellen, daß axiale Druckkräfte von den Dichtringen 204, 206 statt von dem starren Magnetfluß-Rohr 238 und/oder dem unteren Umfangsflansch auf die obere und untere Kappe 208 bzw. 220 ausgeübt werden.

Wenngleich das in den Fig. 14, 16 und 17 gezeigte Gehäuse 236 als getrennte Einheit dargestellt ist, kann das Gehäuse 236 jedoch auch einteilig mit der umgebenden/abstützenden Struktur wie z. B. einem Kraftstofffördermodul-Mantel 134 oder einem Speicher wie in Fig. 18 gezeigt ausgebildet werden.

Ein Kugellager 248 ist in einer Ausnehmung 250 der unteren Kappe 220 durch Gießen oder Bohren eingesetzt. Das Lager 248 bildet eine Axialdruck-Lagerfläche für ein unteres axiales Ende der Ankerwelle 252 des Motors 202. Das Gehäuse 236 hat ferner einen Pumpenauslaß 252 (Fig. 19), der so angeordnet ist, daß die obere und untere Auslaßöffnung 232 bzw. 234 frei liegen.

Die obere und untere Kappe 208 bzw. 220, der Führungsring 228 und das Laufrad 214 sind vorzugsweise aus Polyphenylensulfid (PPS) hergestellt. Statt dessen können jedoch auch andere geeignete Materialien zum Herstellen dieser Bauteile verwendet werden. Das Gehäuse 236 besteht vorzugsweise aus Acetal, kann jedoch auch aus anderen geeigneten Materialien hergestellt werden. Das Gehäuse 236 umfaßt ferner einen integral angeformten Basisring 254, der mehrere in Umfangsrichtung verteilte und radial gerichtete Kanäle 256 enthält, um Kraftstoff in den Pumpeneinlaß saugen zu können, wenn der Basisring 254 auf dem Boden eines Kraftstofftanks 222, eines Speichers oder dergleichen angeordnet wird.

Wie am besten in Fig. 22 gezeigt ist, ist der Pumpenauslaß 258 in einer radial inneren Lage angeordnet, damit entsprechende Abschnitte des oberen und unteren Kanals 221 bzw. 218, die von dem Pumpeneinlaß 258 abgehen, von einer Stelle, die zu den Saugöffnungen 218 des Laufrades 214 ausgerichtet ist, spiralförmig radial nach außen zu einem Umfangsabschnitt verlaufen, die zu den entsprechenden oberen und unteren Schaufeln 222 bzw. 224 des Laufrades 214 ausgerichtet ist. Die Schaufeln 222, 224 des Laufrades können somit mit dem einströmenden Kraftstoff an einer Stelle beaufschlagt werden, die sehr weit radial innen, d. h. an einem " Bodenabschnitt" jeder Laufradschaufel, liegt. Dies dürfte den Wirkungsgrad des Laufrades 214 dadurch verbessern, daß der wendelförmige Strömungsverlauf, der sich charakteristischerweise in einer Peripheralpumpe ausbildet, eher unterstützt als behindert wird.

Wie am besten in den Fig. 21, 22 und 23 gezeigt ist, strömt Kraftstoff aus dem Pumpeneinlaß 258 in der oberen Kappe 208 durch die Saugöffnungen 216 im Laufrad 214 nach oben. Der Kraftstoff wird dann durch den oberen und unteren Kanal 221 bzw. 218 weiter getrieben, wobei er anfangs auf die oberen und unteren Schaufeln 222, 224 an den Schaufelfüßen auftrifft. Der Strömungsverlauf des durch den Pumpenmechanismus 203 strömenden Kraftstoffes in Relation zu den oberen und unteren Schaufeln 222, 224 ist am besten anhand des Strömungsmodells der Fig. 23 zu verstehen.

Wie die Fig. 25, 30 zeigen, umfaßt das sechste Ausführungsbeispiel einer Kraftstoffpumpe 300 einen oberen und unteren seitlichen Einlaß 302 bzw. 304, die in erster Linie von einer oberen bzw. unteren Kappe 303 bzw. 305 eines Pumpenmechanismus 309 der Kraftstoffpumpe 300 gebildet werden. Ein Gehäuse 306 der Kraftstoffpumpe 300 umfaßt ein seitliches Einlaßfenster 308, das zu den seitlichen Einlässen 302, 304 ausgerichtet ist und diese freigibt, damit Kraftstoff von der Seite statt von dem unteren axialen Ende wie bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen in den Pumpenmechanismus 309 einströmen kann.

Wie in den Fig. 31 bis 34 gezeigt, führt der untere seitliche Einlaß 304 über einen unteren Übergangsabschnitt 314 in einen halbkreisförmigen unteren Kanal 312. Der Übergangsabschnitt 314 verläuft quer unter einem unteren Auslaß- Übergangsabschnitt 316, der zu einer unteren Auslaßöffnung 310 des unteren Kanals 312 führt. Der untere Kanal 312 hat, abgesehen von den Übergangsabschnitten 314, 316, einen konstanten Radius. (Es versteht sich, daß der untere Kanal 312 jedoch auch mit einem nicht-konstanten Radius ausgebildet werden kann.)

Wie am besten in den Fig. 29, 30, 33 und 34 dargestellt ist, führt der obere seitliche Einlaß 302 in einen halbkreisförmigen oberen Kanal 320, und zwar über einen oberen Einlaß-Übergangsabschnitt 322, der quer über einen oberen Auslaß- Übergangsabschnitt 226 verläuft, welcher zu einer oberen Auslaßöffnung 324 des oberen Kanals 320 führt. Der obere Kanal 320 hat, abgesehen von den Übergangsabschnitten 322, 326, einen konstanten Radius. (Es versteht sich jedoch, daß der obere Kanal 320 auch mit einem nicht-konstanten Radius ausgebildet werden kann.)

Dadurch, daß die Einlaß- und Auslaß-Übergangsabschnitte 322, 326 und 314, 316 über Kreuz verlaufen, ist es möglich, daß die seitlichen Einlässe 302, 304 in ihre entsprechenden Kanäle 320, 312 mehr tangential statt radial ausgerichtet übergehen, wodurch durch plötzliche Richtungsänderungen des Kraftstoffstromes bedingte Wirkungsgradverluste vermieden werden. Außerdem wird hierdurch ermöglicht, daß die Kanäle 320, 312 in ihre entsprechenden Auslaßöffnungen 324, 3IO mehr tangential als radial ausgerichtet übergehen, wodurch eine entsprechende Verringerung von Wirkungsgradverlusten erzielt wird.

Dadurch, daß die Übergangsabschnitte 322, 326 und 314, 316 über Kreuz verlaufen, wird außerdem die gesamte Länge der Kanäle 320, 312 merklich verringert, was die kinetische Energie, die von dem Laufrad 328 des Pumpenmechanismus 309 auf das Strömungsmittel übertragen wird, vergrößert wird. Diese vergrößerte Energieübertragung rührt daher, daß die Schaufeln des Laufrades 328 mit einer bestimmten Strömungsmittelmasse bei jeder Laufraddrehung während einer längeren Zeitdauer in Berührung steht.

Dadurch, daß die Übergangsabschnitte 322, 326 und 314, 316 über Kreuz verlaufen, wird außerdem erreicht, daß Richtungsänderungen des durch die Übergangsabschnitte 322, 326 und 314, 316 strömenden Kraftstoffes allmählicher erfolgen, was ebenfalls zu einer Verringerung von Wirkungsgradverlusten führt.

Ein Boden 318 des unteren seitlichen Einlasses 304 und des unteren Einlaßabschnittes 314 des unteren Kanals 312 wird von einem Bodenteil 320 des Pumpengehäuses gebildet. Eine ringförmige Deckelplatte 330 ist auf einer oberen Fläche der oberen Kappe angeordnet, um den oberen seitlichen Einlaß 302 und den Einlaß- Übergangsabschnitt 322 des oberen Kanals 320 zu verschließen.

Der resultierende Strömungsverlauf der Strömung durch den oberen und unteren Kanal 320 bzw. 312 ist am besten aus Fig. 34 ersichtlich.

Wenngleich die obigen Ausführungsbeispiele sogenannte Peripheralpumpen als Kraftstoffpumpen verwenden, versteht es sich jedoch, daß auch andere Kraftstoffpumpen einschließlich Gerotorpumpen verwendet werden könnten.


Anspruch[de]
  1. 1. Kraftstoff-Pumpenspeicheranordnung, die in einem Kraftstofftank einsetzbar ist, um Kraftstoff aus dem Kraftstofftank anzusaugen und den Kraftstoff unter Druck an eine Brennkraftmaschine abzugeben, mit:

    einer Speicherkammer (124), die teilweise von einem Speicherkanister (126) gebildet wird, der im Inneren des Kraftstofftanks (122) anbringbar ist,

    einem Speichereinlaß (128), der so angeordnet und ausgebildet ist, daß er eine Strömungsverbindung zwischen dem Kraftstofftank (122) und der Speicherkammer (124) herstellt,

    einem Speicherauslaß (130), der so angeordnet und ausgebildet ist, daß er eine Strömungsverbindung zwischen der Speicherkammer (124) und der Brennkraftmaschine herstellt,

    einer Speicherfüllvorrichtung (114), die zwischen dem Speichereinlaß (128) und der Speicherkammer (124) angeordnet und so ausgebildet ist, daß sie Kraftstoff aus dem Kraftstofftank (122) durch den Speichereinlaß (128) in die Speicherkammer (124) saugt,

    einer Kraftstoffpumpe (78), die in dem Kanister (126) angeordnet und so ausgebildet ist, daß sie Kraftstoff aus der Speicherkammer (124) ansaugt und zumindest einen Teil dieses Kraftstoffes durch den Speichereinlaß (130) an die Brennkraftmaschine abgibt, und

    einem Kraftstofffördermodul (132), das die Kraftstoffpumpe (78), die Speicherfüllvorrichtung (114) und ein Einlaß-Rückschlagventil enthält und das mit dem Kanister (126) verbindbar ist, um mit diesem gemeinsam die Speicherkammer (124) zu bilden, so daß die Pumpenspeicheranordnung an mehrfache Tankanwendungen durch Ausbilden oder Auswählen entsprechender Kanister anpaßbar ist, die mit einer entsprechenden Anwendung kompatibel sind.
  2. 2. Kraftstoff-Pumpenspeicheranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Modul (132) einen schalenartigen Mantel (134) aufweist, der einen die Kraftstoffpumpe (78) aufnehmenden Pumpenbehälter (148) umfaßt.
  3. 3. Kraftstoff-Pumpenspeicheranordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Modul (132) einen in dem Mantel (134) gebildeten Kraftstoff- Auslaßkanal aufweist und eine Strömungsverbindung zwischen einem Auslaß (86) der Kraftstoffpumpe (78) und dem Speicherauslaß (130) herstellt.
  4. 4. Kraftstoff-Pumpenspeicheranordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslaß (86) der Kraftstoffpumpe (78) durch eine Seitenwand (84) der Kraftstoffpumpe verläuft und daß der Kraftstoffauslaßkanal eine Sammelkammer (142) umfaßt, die zwischen dem Pumpenbehälter (148) und der Seitenwand (84) der Kraftstoffpumpe angeordnet ist und von diesen gebildet wird, derart, daß sie aus dem Auslaß (86) der Kraftstoffpumpe (78) abgegebenen Kraftstoff sammelt und weiterleitet.
  5. 5. Kraftstoff-Pumpenspeicheranordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffauslaßkanal (138) einen Filterbehälter (148) aufweist, der so ausgebildet ist, daß er ein Auslaß-Kraftstofffilter (150) aufnimmt und Kraftstoff aus dem Auslaß (86) der Kraftstoffpumpe (78) durch das Auslaß-Kraftstofffilter (150) leitet, ehe Kraftstoff den Speicher durch den Speicherauslaß (130) verlassen kann.
  6. 6. Kraftstoff-Pumpenspeicheranordnung nach Anspruch 5. dadurch gekennzeichnet, daß das Modul (132) ein Auslaß-Rückschlagventil (156) enthält, das in dem Filterbehälter (148) zwischen dem Auslaß (86) der Kraftstoffpumpe und dem Speicherauslaß (130) angeordnet ist, und so ausgebildet ist, daß sie ein Rückströmen des Kraftstoffs in die Kraftstoffpumpe (76) und die Speicherkammer (124) durch den Speicherauslaß (130) verhindert.
  7. 7. Kraftstoff-Pumpenspeicheranordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Speicherfüllvorrichtung (114) eine Strahlpumpe ist, daß der Mantel (134) des Moduls (132) die Strahlpumpe umfaßt, und daß der Mantel (134) des Moduls (132) einen als Venturi-Kanal ausgebildeten Einlaßkanal (110) aufweist, der eine Strömungsverbindung zwischen einem zweiten Auslaß (102) der Kraftstoffpumpe (76) und einem Strahlpumpen-Venturieinlaß herstellt.
  8. 8. Kraftstoff-Pumpenspeicheranordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Mantel (134) des Moduls (132) eine Pumpenbehälter-Kappe (158) umfaßt, die eine untere Öffnung des Pumpenbehälter (136) verschließt und den Speichereinlaß (128), das Einlaß-Rückschlagventil, die Strahlpumpe (134) und den als Venturi-Kanal ausgebildeten Einlaßkanal (110) umfaßt.
  9. 9. Kraftstoff-Pumpenspeicheranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Modul (132) einen Druckregler (176) mit einem Einlaß (178) und einem Auslaß (180) aufweist, von denen der Einlaß mit dem Auslaß der Kraftstoffpumpe und der Auslaß (180) mit der Speicherkammer (124) in Verbindung steht, wobei der Druckregler (176) so ausgebildet ist, daß er den Auslaßdruck des Speichers durch Zurückführen eines dosierten Anteils des Kraftstoffs zurück zur Speicherkammer (124) begrenzt.
  10. 10. Kraftstoff-Pumpenspeicheranordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Modul (132) einen in dem Mantel (134) des Moduls gebildeten Regler-Zuführkanal (184) aufweist, der eine Strömungsverbindung zwischen dem Auslaß (86) der Kraftstoffpumpe und dem Druckregler (176) herstellt.
  11. 11. Kraftstoff-Pumpenspeicheranordnung, die in einen Kraftstofftank einsetzbar ist, um Kraftstoff aus dem Tank anzusaugen und den Kraftstoff unter Druck an eine Brennkraftmaschine abzugeben, mit:

    einem Pumpengehäuse (80), das eine Motorkammer bildet und einen Gehäuseauslaß hat,

    einem elektrischen Motor (18), der in der Motorkammer (14) angeordnet ist und ein rotierendes Element (16) aufweist,

    einem Pumpenmechanismus (22), der in dem Pumpengehäuse angeordnet ist und von dem Motor (18) angetrieben wird, um Kraftstoff durch einen Pumpeneinlaß anzusaugen und ihn unter hohem Druck durch einen ersten Pumpenauslaß abzugeben, und

    einem Kraftstoffkanal (20), der den ersten Pumpenauslaß mit dem Gehäuseauslaß verbindet und so ausgebildet ist, daß unter hohem Druck stehender Kraftstoff an dem Motor vorbeiströmen kann, während er sich von dem ersten Pumpenauslaß zu dem Gehäuseauslaß bewegt.
  12. 12. Kraftstoff-Pumpenspeicheranordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß radial beabstandet und parallel zu einer Drehachse des rotierenden Elementes (16) des elektrischen Motors (18) eine Seitenwand (84) angeordnet ist, in der der Gehäuseauslaß angeordnet ist.
  13. 13. Kraftstoff-Pumpenspeicheranordnung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß radial beabstandet und parallel zu einer Drehachse des rotierenden Elementes (16) des elektrischen Motors (18) eine Seitenwand (84) angeordnet ist, in der der Gehäuseeinlaß angeordnet ist.
  14. 14. Kraftstoff-Pumpenspeicheranordnung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Gehäuseauslaß aus mehreren Öffnungen in der Seitenwand des Pumpengehäuses besteht.
  15. 15. Kraftstoff-Pumpenspeicheranordnung nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Pumpengehäuse von einem Magnetfluß-Rohr (80) gebildet wird.
  16. 16. Kraftstoff-Pumpenspeicheranordnung nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Pumpenmechanismus (22) einen zweiten Pumpenauslaß hat, durch den Kraftstoff unter Druck durch den Venturi-Abschnitt einer Strahlpumpe förderbar ist.
  17. 17. Kraftstoff-Pumpenspeicheranordnung nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß ein von der Motorkammer (14) getrennter Kraftstoffkanal den Auslaß des Pumpenmechanismus (22) mit dem Auslaß des Gehäuses verbindet, so daß der Druck in der Motorkammer kleiner als der Druck des vom Pumpmechanismus abgegebenen Kraftstoffes ist, um den Drehwiderstand des rotierenden Elementes des Motors zu verringern.
  18. 18. Kraftstoff-Pumpenspeicheranordnung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (18) ein elektrischer Motor ist und einen in der Motorkammer (14) angeordneten Rotor (16), einen den Rotor umgebenden Permanentmagnet-Stator (34) und ein Magnetfluß-Rohr (36) angrenzend am Stator hat.
  19. 19. Kraftstoff-Pumpenspeicheranordnung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (12) einen äußeren Mantel (26) hat und der Kraftstoffkanal (20) zwischen dem äußeren Mantel (26) und dem Magnetfluß-Rohr (36) gebildet ist.
  20. 20. Kraftstoff-Pumpenspeicheranordnung nach einem der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Gehäuse (12) eine Entlüftungsöffnung vorgesehen ist, durch die Fluid aus der Motorkammer (14) entweichen kann.
  21. 21. Kraftstoff-Pumpenspeicheranordnung nach einem der Ansprüche 17 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (12) eine Auslaßplatte (38) trägt, durch die ein Kanal (44) verläuft, der den Auslaß (44) des Pumpenmechanismus (22) mit dem Kraftstoffkanal (20) verbindet.
  22. 22. Kraftstoff-Pumpenspeicheranordnung nach einem der Ansprüche 17 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Pumpenmechanismus (22) ein Laufrad (46) hat, das von dem Motor (18) angetrieben wird.
  23. 23. Kraftstoff-Pumpenspeicheranordnung nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslaßplatte (38) einen Entlüftungskanal (38) hat, durch den Fluid im Pumpenmechanismus (22) zwischen Einlaß (42) und Auslaß (44) des Pumpenmechanismus in die Motorkammer (14) strömen kann.
  24. 24. Kraftstoff-Pumpenspeicheranordnung nach einem der Ansprüche 20 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß aus dem Pumpenmechanismus (22) leckender Kraftstoff in die Motorkammer (14) gelangt und aus dieser durch die Entlüftungsöffnung entfernt wird.
  25. 25. Kraftstoff-Pumpenspeicheranordnung nach einem der Ansprüche 17 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (12) einen äußeren Mantel hat, in dem der Kraftstoffkanal (20) vollständig gebildet ist.
  26. 26. Kraftstoff-Pumpenspeicheranordnung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffkanal (20) durch den äußeren Mantel (26) verläuft.
  27. 27. Kraftstoff-Pumpenspeicheranordnung nach einem der Ansprüche 23 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß der Pumpenmechanismus (22) einen zwischen Einlaß (42) und Auslaß (44) verlaufenden Pumpkanal (56) hat und daß der Entlüftungskanal mit dem Pumpkanal zwischen dem Einlaß (42) und dem Auslaß (44) des Pumpenmechanismus (22) in Verbindung steht.
  28. 28. Kraftstoff-Pumpenspeicheranordnung nach Anspruch 26 oder 27, dadurch gekennzeichnet, daß der Entlüftungskanal (68) mit dem Pumpkanal (56) näher zum Einlaß (42) des Pumpenmechanismus (22) als zum Auslaß (44) des Pumpenmechanismus in Verbindung steht.
  29. 29. Kraftstoff-Pumpenspeicheranordnung nach einem der Ansprüche 17 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck in der Motorkammer (14) kleiner als 50% des Auslaßdrucks des Pumpenmechanismus (22) ist.
  30. 30. Kraftstoff-Pumpenspeicheranordnung nach einem der Ansprüche 17 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß das rotierende Element ein Rotor (16) ist.
  31. 31. Verfahren zum Herstellen einer in einen Kraftstofftank einsetzbaren Pumpenspeicheranordnung mit einer Speicherkammer, einem Speichereinlaß, der den Kraftstofftank mit der Speicherkammer verbindet, einem Speicherauslaß, der die Speicherkammer mit einer Brennkraftmaschine verbindet, einer Speicherfüllvorrichtung, die Kraftstoff aus dem Tank durch den Speichereinlaß in die Speicherkammer saugt, und einer Kraftstoffpumpe, die Kraftstoff aus der Speicherkammer ansaugt und zumindest einen Teil dieses Kraftstoffes durch den Speicherauslaß an die Brennkraftmaschine abgibt, welches Verfahren die folgenden Schritte aufweist:

    Bereitstellen eines Kraftstofffördermoduls, das die Kraftstoffpumpe, die Speicherfüllvorrichtung und ein Einlaß-Rückschlagventil enthält,

    Bereitstellen eines Speicherkanisters und

    Verbinden des Speicherkanisters mit dem Kraftstofffördermodul derart, daß der Kanister und das Modul gemeinsam die Speicherkammer bilden.
  32. 32. Verfahren nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß das Bereitstellen des Kraftstofffördermoduls durch Gießen eines Modulmantelabschnittes des Kraftstofffördermoduls erfolgt.
  33. 33. Verfahren nach Anspruch 31 oder 32, dadurch gekennzeichnet, daß das Bereitstellen des Kraftstofffördermoduls die folgenden Schritte umfaßt:

    Auswählen einer Kraftstoffpumpe, die mit dem beabsichtigten Einsatz des Kraftstofftanks kompatibel ist und

    Einbauen der Kraftstoffpumpe in einen Pumpenbehälter des Kraftstofffördermoduls.






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