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Dokumentenidentifikation DE10014622A1 28.12.2000
Titel Staubahnsystem
Anmelder TGW Transportgeräte GmbH, Wels, AT
Erfinder Schwingshandl, Thomas, Ing., Pasching, AT;
Wolkerstorfer, Christoph, Niederwaldkirchen, AT
Vertreter Grünecker, Kinkeldey, Stockmair & Schwanhäusser, 80538 München
DE-Anmeldedatum 24.03.2000
DE-Aktenzeichen 10014622
Offenlegungstag 28.12.2000
Veröffentlichungstag im Patentblatt 28.12.2000
IPC-Hauptklasse B65G 13/075
Zusammenfassung Staubahnsystem mit Tragerollen (2) für zu befördernde Stückgüter und einem diese Tragerollen (2) antreibenden Antriebsriemen (1), welcher durch Andruckrollen (3) an die Tragerollen (2) gedrückt wird. Um das schnelle Abbremsen der Tragerollen in definierten Systemteilen zu ermöglichen, ist vorgesehen, daß mindestens ein Mitnehmerelement (10) gegen einen Bereich des Antriebsriemens (1) drückbar ist und dabei die Tragerollen (2) abgebremst werden und der Antriebsriemen (1) von den Tragerollen (2) getrennt wird.

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Staubahnsystem gemäß Oberbegriff des Anspruches 1.

Staubahnsysteme finden überall dort Verwendung, wo Stückgüter transportiert werden und unterschiedliche Materialflüsse ausgeglichen werden müssen, d. h. wenn Zustrom und Abfluß der Stückgüter unterschiedlich sind.

Herkömmliche Staubahnsysteme sind dabei so aufgebaut, daß die Stückgüter über von einem Antriebsriemen angetriebene Tragerollen transportiert werden. Erkennt das System z. B. über Sensoren, daß der Abfluß der Stückgüter am Transportband verzögert wird, so müssen einzelnen Tragerollen abgebremst werden, um zu verhindern, daß die Stückgüter aufeinanderprallen. Im Bereich der abgebremsten Tragerollen beginnen sich die Stückgüter somit zu stauen. Können die Stückgüter wieder ungehindert abfließen, dann müssen die abgebremsten Tragerollen beschleunigt werden, um die gestauten Stückgüter wieder weiter zu transportieren.

Ein bekanntes Staubahnsystem entkoppelt dabei den Antriebsriemen mechanisch von den Tragerollen. Der Nachteil bei diesem System liegt darin, daß die so abgebremsten Stückgüter nicht sofort stehenbleiben, da die Tragerollen eigentlich nicht abgebremst werden, sondern lediglich der Antrieb weggeschalten wird, wodurch oft ein Zusammenstoßen der Stückgüter nicht zu vermeiden ist.

Ein anderes bekanntes Staubahnsystem bremst die Tragerollen mit Hilfe eines Pneumatikyzlinders ab, dessen ausgeübte Bremskraft kinematisch verstärkt wird. Dabei ist jedoch ein relativ aufwendiges pneumatisches System notwendig, das je nach Ausdehnung des Staubahnsystems, einen relativ hohen Energieverbrauch aufweist.

Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein Staubahnsystem zu schaffen, das eine alternative Lösung zum Abbremsen der Tragerollen und Entkoppeln des Antriebsriemens von den Tragerollen vorsieht, welche die oben genannten Nachteile vermeidet.

Erfindungsgemäß wird dies durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 erreicht.

Dadurch kann die kinetische Energie des Antriebsriemens, welcher ohnehin angetrieben werden muß, zum Abbremsen der Tragerollen verwendet werden. Die Zufuhr der Bremsenergie über andere Vorrichtungen ist nicht erforderlich. Zum Auslösen des Abbremsvorganges ist lediglich ein kurzer Energieimpuls erforderlich. Die dabei erfolgende Abbremsung des Antriebriemens kann durch den Antriebsmotor ausgeglichen werden. Umständliche zusätzliche Maßnahmen, welche zusätzliche Energiezuführung erfordern, entfallen. Gleichzeitig mit dem Abbremsen der Tragerollen werden auch die Andruckrollen mechanisch vom Antriebsriemen entkoppelt, wodurch der Antriebsriemen nicht mehr gegen die Tragerollen gedrückt wird, diese daher nicht mehr angetrieben, sondern nur mehr sehr schnell abgebremst werden.

Durch die Merkmale des Anspruchs 2 kann eine ganze Gruppe von Tragerollen durch nur ein Mitnehmerelement abgebremst werden. Eine einzelne Ansteuerung jeder Tragerolle durch jeweils ein Mitnehmerelement ist nicht erforderlich.

Die Merkmale des Anspruches 3 ermöglichen eine sanftes Einleiten der Betätigung der Schaltleiste, so daß die Bremskraft nicht mit der selben Geschwindigkeit aufgebaut wird, wie das Mitnehmerelement vom Antriebsriemen mitgerissen wird. Die Eileitung der Schaltkraft erfolgt daher schonender.

Durch das Merkmal des Anspruches 4 kann eine formschlüssige, stabile Verbindung zwischen Mitnehmerelement und Schaltleiste hergestellt werden, die nach Einleitung der Schaltkraft diese voll übertragen kann.

Durch das Merkmal des Anspruches 5 kann die vom Antriebsriemen auf das Mitnehmerelement übertragene Kraft direkt, ohne Umlenkung, auf die Schaltleiste übertragen werden, wobei keine nennenswerten Verluste entstehen. Weiters kann aufgrund der Feder die Schaltleiste nach dem Entriegeln des Mitnehmerelementes in seiner Bremsstellung in ihre Ausgangsstellung gebracht werden.

Das Merkmal des Anspruches 6 verhindert, daß der Antriebsriemen durch das Mitnehmerelement weggedrückt wird und deshalb nicht die optimale Reibkraft übertragen werden kann.

Durch das Kennzeichen des Anspruchs 7 kann auf einfache Art und Weise, z. B. über einen Sensor, welcher den magnetisch betätigten Stößel auslöst, der Abbrems- und Entkoppelungsvorgang initiiert werden.

Durch die Merkmale der Ansprüche 8 und 9 kann das Mitnehmerelement exakt geführt werden und es wird verhindert, daß die Anpreßkraft, mit der das Mitnehmerelement gegen den Antriebsriemen gepreßt wird, zu gering ist. Durch den definierten Abstand zwischen dem die Führungskulisse nach oben begrenzenden Teil und dem Antriebsriemen kann ein immer gleicher Anpreßdruck garantiert werden.

Durch die Merkmale des Anspruchs 10 kann der Führungszapfen exakt in die Kulissenführung eingeführt werden und nach Verlassen dieser, nicht mehr in die Kulissenführung zurückfallen. Weiters wird der Führungszapfen beim Zurückbewegen aus der verriegelten Position exakt an jener Stelle aufgehalten, an der er in die Kullissenführung beim nächsten Abbremsvorgang wieder eingeführt werden soll.

Durch die Merkmale des Anspruches 11 ergibt sich der Vorteil, daß das Mitnehmerelement nach Verlassen der Führungskulisse nicht automatisch in seine Ausgangsposition zurückfällt, sondern durch ein mittels der Merkmale der Ansprüche 12 und 13 ent- und verriegelbares Rückhalteelement in seiner Bremsposition gehalten wird.

Das Merkmal des Anspruches 14 beschreibt eine andere vorteilhafte Ausführungsart der Erfindung nach Anspruch 1. Dabei ergibt sich der Vorteil, daß das Mitnehmerelement selbständig zwischen Tragerollen und Antriebsriemen eingezogen wird. Weiters ergibt sich der Vorteil, daß die Masse der Stückgüter ein Maß für die aufgebrachte Bremskraft darstellt. Schwerere Stückgüter üben eine größere Gewichtskraft auf die Tragerollen aus als dies bei leichteren Stückgütern der Fall ist. Beim Einziehen der Mitnehmerelemente in den Spalt zwischen Tragerollen und Antriebsriemen ist automatisch, aufgrund der größeren Gewichtskraft, auch die Bremskraft eine größere.

Durch die Merkmale des Anspruches 15 ergibt sich der Vorteil, daß mehrere Mitnehmerelemente zentral angesteuert werden können und so ein größerer Bereich des Staubahnsystems durch einen Auslösevorgang abgebremst werden kann.

Durch die Merkmale des Anspruchs 16 kann die Einleitung des Bremsvorganges durch einen einfachen Magneten erfolgen, wobei gleichzeitig mit dem Abbremsen der Tragerollen, die Andruckrollen vom Antriebsband weggedrückt werden.

Das Merkmal des Anspruches 17 ermöglicht die unkomplizierte Freigabe des gestauten Systems.

Im folgenden erfolgt nun eine detaillierte Beschreibung zweier Ausführungsbeispiele eines erfindungsgemäßen Staubahnsystems.

Dabei zeigen:

Fig. 1 eine Schnittansicht durch ein erfindungsgemäßes Staubahnsystem Variante A,

Fig. 2 eine Schnittansicht entlang der Linie AA aus Fig. 1,

Fig. 2a eine Schnittansicht entlang der Linie BB aus Fig. 1,

Fig. 3 eine Schnittansicht des Auslösemechanismus eines erfindungsgemäßen Staubahnsystems Variante A (ohne Schaltleiste und Mitnehmerelement),

Fig. 4 eine Schnittansicht des Auslösemechanismus eines erfindungsgemäßen Staubahnsystems Variante A bei Einleitung des Auslösevorganges,

Fig. 4a eine Schnittansicht des Auslösemechanismus eines erfindungsgemäßen Staubahnsystems Variante A bei Einleitung des Auslösevorganges (ohne Schaltleiste und Mitnehmerelement),

Fig. 5 eine Schnittansicht des Auslösemechanismus eines erfindungsgemäßen Staubahnsystems Variante A während des Riemenkontaktes des Mitnehmerelementes,

Fig. 5a eine Schnittansicht des Auslösemechanismus eines erfindungsgemäßen Staubahnsystems Variante A während des Riemenkontaktes des Mitnehmerelementes (ohne Schaltleiste und Mitnehmerelement),

Fig. 6 eine Schnittansicht des Auslösemechanismus eines erfindungsgemäßen Staubahnsystems Variante A am Ende des Riemenkontaktes des Mitnehmerelementes,

Fig. 6a eine Schnittansicht des Auslösemechanismus eines erfindungsgemäßen Staubahnsystems Variante A am Ende des Riemenkontaktes des Mitnehmerelementes (ohne Schaltleiste und Mitnehmerelement),

Fig. 7 eine Schnittansicht des Auslösemechanismus eines erfindungsgemäßen Staubahnsystems Variante A in verriegelter Position des Mitnehmerelementes,

Fig. 7a eine Schnittansicht des Auslösemechanismus eines erfindungsgemäßen Staubahnsystems Variante A in verriegelter Position des Mitnehmerelementes (ohne Schaltleiste und Mitnehmerelement),

Fig. 8 eine Schnittansicht des Auslösemechanismus eines erfindungsgemäßen Staubahnsystems Variante A bei Beendigung des Stauvorganges (ohne Schaltleiste und Mitnehmerelement),

Fig. 9 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Staubahnsystems Variante B im Förderzustand,

Fig. 10 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Staubahnsystems Variante B in Stauposition,

Fig. 11 eine Frontalansicht eines erfindungsgemäßen Staubahnsystems Variante B.

Fig. 1 zeigt eine Schnittansicht jenes Teilbereiches eines erfindungsgemäßen Staubahnsystems, in dem das Mitnehmerelement 10 angeordnet ist.

Dabei sind in regelmäßigen Abständen Tragerollen 2 oberhalb des oberen Trums eines Antriebsriemens 1 angeordnet. Unterhalb des oberen Trums des Antriebsriemens 1 ist parallel zu diesem eine Hilfsleiste 6 angeordnet, welche fix im Gestell des Staubahnsystems gelagert ist und an welcher Vorrichtungen 5 drehbar gelagert sind, deren jeweils zwei Hebelarme (5a, 5b) sich in im wesentlichen entgegengesetzter, vertikaler Richtung erstrecken. Die Hebelarme 5b sind dabei im wesentlichen vertikal nach oben ausgerichtet, wobei deren freie Endbereiche das obere Trum des Antriebsriemens vertikal überragen und jeweils vor einer Tragerolle 2 enden. An den freien Endbereichen der Hebelarme 5b sind Bremsklötze 32 angebracht. Die anderen Hebelarme 5a sind im wesentlichen vertikal nach unten ausgerichtet, wobei deren Endbereiche mit einer Schaltleiste 11 verbunden sind.

Die Schaltleiste 11 verbindet sämtliche freien Endbereiche der Hebelarme 5a miteinander und ist oberhalb des unteren Trums des Antriebsriemens 1 angeordnet und über mindestens eine Feder 13 mit dem Gestell des Staubahnsystems verbunden. Weiters ist die Schaltleiste 11 über eine Feder 20 und einem in einem Langloch 31 geführten Zapfen 32 mit einem einen Führungszapfen 8 aufweisenden Mitnehmerelement 10 verbunden, das im wesentlichen in Verlängerung an die Schaltleiste 11 angeordnet ist.

Unmittelbar anschließend an das Mitnehmerelement 10 bzw. auf gleicher Höhe dazu, ist eine Kullissenführung 9 angeordnet, die an ihrer Oberseite durch einen Führungsteil 34, an ihrer Eingangsseite durch ein Federplättchen 15, an ihrer Ausgangsseite durch ein Federplättchen 16 und an ihrer Unterseite durch das untere Trum des Antriebsriemens 1 begrenzt ist. Im Anschluß an die Kullissenführung 9 ist ein Rückhalteelement 23 im wesentlichen vertikal zum Antriebsriemen 1 um eine horizontale Achse 36 drehbar gelagert, wobei dessen oberer Endbereich über eine Feder 25 mit dem Gehäuse eines Magneten 12 verbunden ist. Das Rückhalteelement 23 weist weiters einen durch eine Hinterschneidung 33 gekennzeichneten Fortsatz 24 auf.

Oberhalb des Mitnehmerelementes 10 ist außerdem ein über einen Magneten 7 betätigbarer Stößel 14 angeordnet.

In normaler Betriebsposition, also bei angetriebenen Tragerollen 2, befinden sich die Bremshebel 5b in weggeklappter Position und die Andruckrollen 3 drücken den Antriebsriemen 1 gegen die Tragerollen 2 (siehe Fig. 1, 2 und Fig. 3).

Die Einleitung des Auslösevorganges (siehe Fig. 4 und Fig. 4a) erfolgt zum Beispiel durch einen oder mehrere Lichtschranken 4, welche von den Stückgütern aktiviert werden oder bei Überschreiten einer bestimmten Frequenz an Stückgütern, bei der man weiß, daß ein ordnungsgemäßer Abfluß der Stückgüter nicht mehr garantiert werden kann. Dabei wird der Hubmagnet 7 aktiviert, wodurch der Stößel 14 von oben auf das Mitnehmerelement 10 drückt. Dadurch wird auch der Führungszapfen 8 in die Kulissenführung 9 gedrückt und gleichzeitig der Reibschluß zwischen dem Mitnehmerelement 10 und dem unteren Trum des Antriebsriemens 1 hergestellt. Zu Verdeutlichung des Vorganges wurde in Fig. 4a die Schaltleiste 11 und das Mitnehmerelement 10 nicht gezeichnet, sondern nur der Führungszapfen 8.

Durch den Reibschluß zwischen dem Mitnehmerelement 10 und dem unteren Trum des Antriebsriemens 1 wird das Mitnehmerelement 10 in die Kulissenführung 9 hineingezogen (siehe Fig. 5 und 5a). Dabei wird der Führungszapfen 8 entlang des die Kulissenführung 9 nach oben begrenzenden Teils 34 geführt, wodurch das Mitnehmerelement 10 mit konstanter Kraft gegen das untere Trum des Antriebsriemens 1 gepreßt wird. Dieses kann sich dabei gegen ein Auflageelement 21 abstützen. Gleichzeitig mit der Bewegung des Mitnehmerelementes 10 wird über die Feder 20 und den Zapfen 32 die Schaltleiste 11 ebenfalls in die Bewegungsrichtung des unteren Trums des Antriebsriemens 1 bewegt, wodurch in weiterer Folge die Hebel 5a ebenfalls in diese Richtung bewegt werden. Durch die drehbare Lagerung der die Hebeln 5a und 5b umfassenden Vorrichtungen 5 an der Leiste 6 wird durch die Bewegung der Hebel 5a die Hebel 5b in die entgegengesetzte Richtung bewegt und deren die Bremsklötze 32 aufweisenden freien Endbereiche gegen die Umfänge der Tragerollen 2 gepreßt, um diese abzubremsen. Gleichzeitig werden die Andruckrollen 3, die an den Vorrichtungen 5 im Punkt 35 drehbar gelagert sind, durch die Drehbewegung des Hebelarmes 5a der Vorrichtungen 5 vom oberen Trum des Antriebsriemens 1 weggedrückt, wodurch in weiterer Folge der Antriebsriemen 1 von den Tragerollen 2 entkoppelt wird.

Das Mitnehmerelement 10 wird so lange vom Antriebsriemen 1 mitgenommen, bis der Führungszapfen 8 das Ende der Kulissenführung 9 erreicht hat (siehe Fig. 6 und 6a). Dann wird das Federblättchen 16 durch den Führungszapfen 8 weggedrückt, so daß der Kulissenausgang freigegeben wird. Dadurch springt der Führungszapfen 8 aus der Kulissenführung 9 wodurch auch der Anpreßdruck auf das Mitnehmerelement 10 verschwindet und kein Reibschluß zwischen Mitnehmerelement 10 und Antriebsriemen 1 mehr vorhanden ist.

Nachdem der Führungszapfen 8 die Kulissenführung 9 verlassen hat (siehe Fig. 7 und 7a) wirkt über die Feder 13 eine Kraft, welche die Schaltleiste 11 und in weiterer Folge über die Feder 20 bzw. den Zapfen 32 auch das Mitnehmerelement 10 in die Ausgangsposition vor Einleitung des Auslösevorganges zu befördern versucht. Diese Bewegung der Schaltleiste 11 und des Mitnehmerelementes 10 in die entgegengesetzte Richtung zur Antriebsrichtung des unteren Trums des Antriebsriemens 1 wird jedoch durch den Fortsatz 24 des Rückhalteelementes 23 verhindert. Der Führungszapfen 8 liegt dabei auf einer Hinterschneidung 33 des Fortsatzes 24 auf. Der lichte Abstand zwischen dem Fortsatz 24 und des die Kulissenführung 9 nach oben begrenzenden Teils 34 ist geringer als der Durchmesser des Führungszapfen 8, so daß das Mitnehmerelement 10 und die Schaltleiste 11 nicht der durch die Feder 13 ausgeübten Kraft folgen können. Das Staubahnsystem befindet sich nun in Stauposition, die Bremshebel 5b üben die für dieses System maximale Bremskraft auf die Tragerollen 2 aus und die Andruckrollen 3 und der sich weiterhin bewegende Antriebsriemen 1 sind von den Tragerollen 2 entkoppelt.

Soll nun die Stauposition verlassen werden (siehe Fig. 8) wird der Hubmagnet 12 betätigt, wodurch sich die Feder 25 spannt und das Rückhalteelement 23 um eine Achse 36 im Uhrzeigersinn gedreht wird. Durch diese Drehbewegung vergrößert sich der lichte Abstand zwischen dem Fortsatz 24 und dem die Kulissenführung 9 nach oben begrenzenden Teil 34 so weit, daß der Führungszapfen 8 mitsamt dem Mitnehmerelement 10 und der Schaltleiste 11 in ihre Ausgangsposition (Fig. 1) bewegt werden können. Dadurch werden die Bremshebel 5b von den Tragerollen 2 wieder entfernt und der Antriebsriemen 1 durch die Andruckrollen 3 wieder gegen die Tragerollen 2 gepreßt, wodurch sich diese zu drehen beginnen. Nachdem der Hubmagnet 12 wieder deaktiviert ist, wird das Rückhalteelement 23 von der Feder 25 in seine Ruhelage gebracht.

Ein komplettes Staubahnsystem setzt sich entsprechend der Förderlänge aus mehreren Systemlängen zusammen, wie sie oben beschrieben sind. Die einzelnen Systemlängen sind dabei, wie schon erwähnt, zum Beispiel über Lichtschranken 4 aktivierbar. Für jede Systemlänge ist nur ein Mitnehmerelement 10 erforderlich. Der Antriebsriemen 1 läuft auch während des Stauvorganges in einzelnen Systemlängen voll weiter, da er die Tragerollen in den nicht gestauten Systemlängen weiterhin antreibt.

Fig. 9 zeigt ein weiteres Staubahnsystem, welches nach dem erfindungsgemäßen Prinzip funktioniert. Der grundsätzliche Aufbau des Systems mit Tragerollen 2, Antriebsriemen 1 und Andruckrollen 3 ist identisch mit dem Staubahnsystem nach Variante A.

Weiters ist unterhalb des oberen Trums des Antriebsriemens 1 eine über eine Feder 43 mit dem Gestell 39 des Staubahnsystems verbunden Schaltleiste 37 angeordnet. An dieser Schaltleiste 37 sind einerseits die Endbereiche von Hebeln 27 drehbar gelagert und andererseits an seitlich vertikal über den Antriebsriemen hinausragenden Fortsätzen 38 die Mitnehmerelemente 10 angeordnet. Letztere sind in Abständen über die Schaltleiste 37 verteilt angeordnet, die den Abständen der Tragerollen 2 entsprechen, wobei die Mitnehmerelemente 10 jeweils vor den Tragerollen 2 positioniert sind.

Die Hebel 27 sind mit ihrem anderen Endbereich am Gestell 39 drehbar gelagert und im wesentlichen schwach s-förmig geformt.

Die Andruckrollen 3 sind im Gestell 39 über die Achsen 40 vertikal beweglich gelagert, wobei die Achsen 40 über Federn 41 mit fix im Gestell 39 gehaltenen Halterungen 42 verbunden sind.

Jeweils vor und nach der Schaltleiste 37 sind Magneten 28, 29 angeordnet.

Im Betriebszustand des Staubahnsystems aus Fig. 9 befinden sich die Mitnehmerelemente 10 in einer Position jeweils knapp vor den Tragerollen 2. Die Schaltleiste 37 ist am Magneten 29 zur Anlage gebracht bzw. befindet sich in einer Position knapp vor dem Magneten. Über einen Auslösemechanismus wie schon bei Variante A erwähnt, wird nun der Magnet 29, der beispielsweise als Hubmagnet ausgeführt ist, aktiviert. Dadurch wird die Schaltleiste 37 vom Magneten 29 in Richtung zum Magneten 28 wegbewegt, bis ein ebenfalls an der Schaltleiste 37 angeordnetes Haftblech 44 in Kontakt mit dem Magneten 28 tritt, der vorzugsweise als Haftmagnet ausgeführt ist. Durch diese Bewegung der Schaltleiste 37 werden einerseits die Mitnehmerelemente 10, welche an den Fortsätzen 38 der Schaltleiste 37 angebracht sind, an den Anfang der Spalten zwischen Tragerollen 2 und Antriebsband 1 befördert und dort in weiterer Folge eingezogen und andererseits der Mittenbereich 30 der Hebel 27 mit den Achsen 40 zur Anlage gebracht, wodurch diese in ihrer Kulisse im Gestell 39 nach unten bewegt werden. Dies bewirkt ein Abheben der Andruckrollen 3 vom Antriebsriemen 1 (siehe Fig. 10).

Durch das Abheben der Andruckrollen 3 vom Antriebsriemen 1 können die Mitnehmerelemente 10 in die Spalten zwischen Tragerollen 2 und Antriebsriemen 1 eingezogen werden, wodurch die Tragerollen 2 abgebremst werden.

Soll der normale Betriebszustand wieder hergestellt werden muß lediglich der Magnet 28 deaktiviert werden und die Schaltleiste 37 wird über die Feder 43 wieder in ihre Ausgangsposition gebracht.


Anspruch[de]
  1. 1. Staubahnsystem mit Tragerollen (2) für zu befördernde Stückgüter und einem diese Tragerollen (2) antreibenden Antriebsriemen (1), welcher durch Andruckrollen (3) an die Tragrollen (2) gedrückt wird, wobei bei Betätigung eines Auslösers (14) die Tragerollen (2) abgebremst werden und der Antriebsriemen (1) von den Tragerollen (2) getrennt wird, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Mitnehmerelement (10) gegen einen Bereich des Antriebsriemens (1) drückbar ist und das Mitnehmerelement (10) bei Betätigung des Auslösers (14) vom Antriebsriemen (1) mitgenommen wird und das Mitnehmerelement (10) auf die Tragerollen (2) wirkende Bremshebel (5b) und mindestens eine die Andruckrollen (3) vom Antriebsriemen (1) abhebende Vorrichtung (5) betätigt.
  2. 2. Staubahnsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Mitnehmerelement (10) über eine Schaltleiste (11), die wiederum mit mindestens einem Hebelarm (5a) der um jeweils einen Punkt (17) an einer Hilfsleiste (6) drehbar gelagerten Vorrichtungen (5) verbunden ist, mit den jeweiligen Bremshebeln (5b), welche den jeweils anderen Hebelarm der Vorrichtung (5) bildet, verbunden ist.
  3. 3. Staubahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Mitnehmerelement (10) über eine Feder (20) mit der Schaltleiste (11) verbunden ist.
  4. 4. Staubahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Mitnehmerelement (10) einen Zapfen (32) aufweist, der in einem an der Schaltleiste (11) angeordneten Langloch (31) geführt ist.
  5. 5. Staubahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungsrichtung der Schaltleiste (11) im wesentlichen parallel zum unteren Trum des Antriebsriemens (1) ist und die Schaltleiste (11) mit einer ortsfest befestigten Feder (13) verbunden ist, deren Federkraft in die Bewegungsrichtung der Schaltleiste (11) wirkt.
  6. 6. Staubahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich des Mitnehmerelementes (10) an der gegenüberliegenden Seite des Antriebsriemens (1) eine Auflagemöglichkeit (21) für den Antriebsriemen (1) vorgesehen ist.
  7. 7. Staubahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslöser (14) ein magnetisch betätigter Stößel ist, der über einen durch die transportierten Stückgüter ansprechbaren Sensor aktivierbar ist.
  8. 8. Staubahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Mitnehmerelement (10) einen Führungszapfen (8) aufweist und durch den magnetisch betätigten Stössel (14) mit diesem Führungszapfen (8) in eine oberhalb des unteren Trums des Antriebsriemens (1) angeordnete Kulissenführung (9) drückbar ist.
  9. 9. Staubahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kulissenführung (9) an ihrer Oberseite durch einen im wesentlichen parallel zum Antriebsriemen (1) angeordneten Teil (34), an ihrer Ein- und Ausgangsseite durch Federplättchen (15, 16) und an Ihrer Unterseite durch den Antriebsriemen (1) begrenzt ist.
  10. 10. Staubahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Federplättchen (15) und einem Endbereich (22) des oberen, die Kullissenführung (9) nach oben begrenzenden Teils (34) ein lichter Abstand besteht, der im wesentlichen dem Durchmesser des Führungszapfen (8) entspricht und der freie Endbereich des Federplättchens (15) über den die Kulissenführung (9) nach oben begrenzenden Teil (34) hinausragt und daß der freie Endbereich (18) des Federplättchens (16) am anderen Endbereich (19) des die Kulissenführung (9) nach oben begrenzenden Teiles (34) anliegt.
  11. 11. Staubahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß in Bewegungsrichtung des unteren Trums des Antriebsriemens (1) gesehen, im der Kulissenführung (9) nachfolgenden Bereich, ein einen Fortsatz (24) aufweisendes Rückhalteelement (23), welches um eine Achse (36) normal zur Bewegungsrichtung des Antriebsriemens (1) drehbar ist, angeordnet ist, wobei der Fortsatz (24) einen lichten Abstand zum Endbereich (19) des die Kulissenführung nach oben begrenzenden Teiles (34) aufweist, der kleiner als der Durchmesser des Führungszapfens (8) ist.
  12. 12. Staubahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückhalteelement (23) Mittels eines Magneten (12) in seiner verriegelten Position gehalten ist.
  13. 13. Staubahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückhalteelement (23) durch eine vorgespannte Feder (25) in seine entriegelte Position bringbar ist.
  14. 14. Staubahnsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das mindestens eine Mitnehmerelement (10) oberhalb des oberen Trums des Antriebsriemens (1) und jeweils vor einer Tragrolle (2) angeordnet ist und nach Betätigung eines Auslösers (28, 29) an den Anfang des Spaltes zwischen zwischen Tragerollen (2) und Antriebsriemen (1) geschoben und eingezogen wird.
  15. 15. Staubahnsystem nach Ansprüchen 1 und 14, dadurch gekennzeichnet, daß das mindestens eine Mitnehmerelement (10) an einer unterhalb des oberen Trums des Antriebsriemens (1) angeordneten Schaltleiste (37) gelagert ist, die in einer Ebene parallel zu den Stirnflächen der Tragerollen (2) bewegbar ist und die beweglichen Enden (26) von Hebeln (27), welche in einer Ebene parallel zur Stirnfläche der Tragerollen (2) drehbar sind, mit dieser Schaltleiste (37) drehbar verbunden sind.
  16. 16. Staubahnsystem nach Anspruch 1, 14 und 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslöser (28, 29) ein Magnet ist, dessen Betätigung die Schaltleiste (37) in einer Ebene parallel zu den Stirnflächen der Tragerollen 2 verschiebt, wodurch das mindestens eine Mitnehmerelement (10) zu den Tragerollen (2) befördert wird und wodurch gleichzeitig die Hebel (27) eine Drehbewegung ausführen und während dieser Drehbewegung jeweils ein Bereich (30) der Hebel (27) mit den Achsen (40) der Andruckrollen (3) zur Anlage bringbar ist und diese vom Antriebsriemen (1) wegdrückt.
  17. 17. Staubahnsystem nach einem der Ansprüche 1, 14, 15 und 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltleiste (37) mittels einer Feder (4) mit dem Gestell (39) des Staubahnsystems verbunden ist.






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