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Dokumentenidentifikation DE19928375A1 28.12.2000
Titel Vorrichtung zur Herabsetzung der Seitenführungskräfte an Kraftfahrzeugen zum Zwecke des Fahrtrainings
Anmelder Stein, Willy, 70736 Fellbach, DE
Erfinder Stein, Willy, 70736 Fellbach, DE
Vertreter Wolf & Lutz, 70193 Stuttgart
DE-Anmeldedatum 21.06.1999
DE-Aktenzeichen 19928375
Offenlegungstag 28.12.2000
Veröffentlichungstag im Patentblatt 28.12.2000
IPC-Hauptklasse G09B 9/042
IPC-Nebenklasse B60R 27/00   B60S 9/00   
Zusammenfassung Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Herabsetzung der Seitenführungskräfte an Kraftfahrzeugen zum Zwecke des Fahrtrainings. Die Vorrichtung weist mindestens eine an einer nicht angetriebenen Radnabe lösbar anflanschbare, eine Lenkrolle (18) tragende Haltevorrichtung (16) auf, wobei die Lenkrolle (18) um eine zu ihrer Drehachse (20) und zur Achse (22) der Radnabe senkrechte Lenkachse (24) an der Haltevorrichtung schwenkbar gelagert ist. Die Haltevorrichtung (16) ist außerdem mit einem an einem nicht drehenden Teil (26) der Radaufhängung (14) abstützbaren, als Drehsperre für die Radnabe ausgebildeten Ausleger verbunden. Um eine Variation der Richtungsstabilisierung vornehmen zu können, sind der Ausleger (28) und die Haltevorrichtung (16) um mindestens eine zur Nabenachse (22) parallele Achse (22', 30) gegeneinander verschwenkbar und in verschiedenen Schwenkstellungen starr miteinander verbindbar.

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Herabsetzung der Seitenführungskräfte an Kraftfahrzeugen zum Zwecke des Fahrtrainings, insbesondere des Fahrdynamik- und Grenzwerttrainings, mit mindestens einem am Flansch einer nicht angetriebenen Radnabe einer Hinterrad- Radaufhängung lösbar anflanschbaren, eine Lenkrolle tragenden Haltevorrichtung, wobei die Lenkrolle um eine zu ihrer Drehachse und zur Achse der Radnabe senkrechte Lenkachse an der Haltevorrichtung schwenkbar gelagert ist und wobei die Haltevorrichtung mit einem an einem nicht drehenden Teil der Radaufhängung oder des Kraftfahrzeugrahmens abstützbaren, als Drehsperre für die Radnabe ausgebildeten Ausleger verbunden ist.

Ein Kraftfahrzeug sollte so ausgelegt sein, daß es den Lenkbewegungen des Fahrers, der einen gewünschten Kurs einhalten möchte, folgt, und zwar so, daß dem Fahrer die Handhabung leicht fällt. Bei der Konstruktion des Kraftfahrzeugs ist deshalb darauf zu achten, daß die an der Hinterachse wirkenden Seitenführungskräfte in ihrer Gesamtheit größer sind als die, welche an der Vorderachse wirken. Nur so ist das Fahrzeug richtungsstabil und für den Fahrer leicht beherrschbar. Durch den Einfluß von dynamischen Radlaständerungen und durch einen auftretenden Schlupf kann sich das Verhältnis der momentan auf die Achsen wirkenden Seitenführungskräfte jedoch ändern. Tritt dabei der Fall ein, daß die momentan wirkenden Seitenführungskräfte auf die Vorderachse größer sind als auf die Hinterachse, so verliert das Fahrzeug seine Richtungsstabilität. Es wird dabei durch die an der Vorderachse wirkenden größeren Seitenführungskräfte aus der Spur gedrückt. Dabei wird eine Gierbewegung um die Hochachse des Fahrzeugschwerpunktes eingeleitet, die sich zunehmend beschleunigt: Das Fahrzeug gerät ins Schleudern.

Um das Fahrzeug wieder in einen stabilen Fahrzustand zurückzuführen, muß der Fahrer durch Gegenlenken, Gasgeben oder Bremsen sehr rasch in der richtigen Weise reagieren. Das Erkennen der durch einen instabilen Fahrzustand ausgelösten Signale und die richtigen Erwiderungen hierauf können nur durch eingehendes Training unter realistischen Fahrbedingungen erlernt werden. Um dies zu erreichen, wurde bei einer bekannten Vorrichtung zur Simulation instabiler Fahrzustände an Kraftfahrzeugen vorgeschlagen (DE-C 35 00 504), durch Herabsetzung oder Eliminierung der Seitenführungskräfte an einer nicht angetriebenen Hinterachse das Fahrzeug in einen permanent instabilen Fahrzustand zu versetzen, so daß es für den Fahrer schwer beherrschbar wird. Hierzu wurde an dem nicht angetriebenen Raddrehkörper anstelle des Hinterrads eine Haltevorrichtung lösbar befestigt, an der eine auf eine Fahrunterlage aufstellbare, um eine zu ihrer Drehachse und zur Achse des Raddrehkörpers im wesentlichen senkrecht ausgerichtete Lenkachse schwenkbare Lenkrolle gelagert ist. Fahrversuche damit haben gezeigt, daß die mit diesem Gerät auftretenden Schleuderbewegungen auch von einem erfahrenen Fahrzeugführer wegen der gänzlich fehlenden Richtungsstabilität kaum beherrschbar sind.

Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die bekannte Vorrichtung der eingangs angegebenen Art dahingehend weiterzubilden und zu verbessern, daß auch beherrschbare Fahrzustände im Grenzbereich der Richtungsstabilität simuliert werden können.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird die im Patentanspruch 1 angegebene Merkmalskombination vorgeschlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.

Die erfindungsgemäße Lösung geht von dem Gedanken aus, daß durch eine Verstellung des Neigungswinkels der Lenkachse der Lenkrollen gegenüber der Fahrzeughochachse unter Ausnutzung der beim Verschwenken der Lenkrollen aus der Vorwärtsrichtung anzuhebenden Fahrzeugmasse eine mehr oder weniger große Richtungsstabilisierung simuliert werden kann. Um die Richtungsstabilisierung gezielt einstellen zu können, wird gemäß der Erfindung vorgeschlagen, daß der an einem nicht drehenden Teil der Radaufhängung abstützbare, als Drehsperre für die Radnabe ausgebildete Ausleger und die eigentliche Haltevorrichtung für die Lenkrolle um mindestens eine zur Nabenachse parallele Achse gegeneinander verschwenkbar und in verschiedenen Schwenkstellungen starr miteinander verbindbar sind.

Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß der Ausleger eine Adapterflanschscheibe trägt, die mindestens zwei in definierten Winkelabständen voneinander angeordnete Durchbrüche für den Durchgriff von in Schraubbohrungen des Radnabenflanschs eindrehbaren Kopfschrauben aufweist und die mehrere in definierten Winkelabständen voneinander angeordnete Schraubbohrungen zum Anflanschen der Haltevorrichtung in verschiedenen Drehlagen um die Nabenachse aufweist. Um eine durchgehende ebene Flanschfläche für die Haltevorrichtung zu erhalten, ist es vorteilhaft, wenn im Bereich der Durchbrüche der Adapterflanschscheibe Vertiefungen zur Aufnahme und zum Abstützen der Schraubenköpfe eingeformt sind. Vorteilhafterweise weist die Adapterflanschscheibe zwei im Winkelabstand von 180° voneinander angeordnete Durchbrüche auf. Um die Adapterflanschscheibe auch an Fünflochnaben befestigen zu können, sind zweckmäßig zwei im Winkelabstand von 144° und/oder von 36° voneinander angeordnete Durchbrüche vorgesehen. Die Durchbrüche sind dabei zweckmäßig als in radialer Richtung langgestreckte Langlöcher ausgebildet. Damit ist es möglich, die Adapterscheibe an Radnaben mit unterschiedlichen Lochkreisdurchmessern zu montieren.

Weiter trägt die Adapterflanschscheibe zweckmäßig zwei einander diametral gegenüberliegende Gruppen von Schraubbohrungen, die auf dem gleichen Radius in gleichen Winkelabständen voneinander angeordnet sind. Die Schraubbohrungen einer jeden Gruppe weisen dabei einen Winkelabstand von 5° bis 30°, vorzugsweise von 15° voneinander auf.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die Haltevorrichtung einen an der Adapterflanschscheibe anschraubbaren Befestigungsflansch auf, der mit mehreren in Umfangsrichtung einen Winkelabstand voneinander aufweisenden Bohrungen für den Durchgriff von Befestigungsschrauben vorgesehen ist. Der Befestigungsflansch weist dabei zweckmäßig zwei Gruppen von paarweise einander diametral gegenüberliegenden Bohrungen auf, die auf dem gleichen Radius und in gleichen Winkelabständen voneinander angeordnet sind. Die Bohrungen einer jeden Gruppe sind zweckmäßig in einem Winkelabstand von 30° bis 90° voneinander angeordnet, wobei die beiden Bohrungsgruppen spiegelsymmetrisch zur Lenkachse auf dem Befestigungsflansch angeordnet sind. Mit diesen Maßnahmen kann die Neigung der Lenkachse und damit die Richtungsstabilität des Fahrzeugs stufenweise in kleinen definierten Schritten an die Fahrpraxis des Fahrschülers angepaßt werden.

Zur besseren Kraftübertragung zwischen Lenkrolle und Radaufhängung ist es von Vorteil, wenn die Adapterflanschscheibe und die Flanschpartie der Haltevorrichtung je eine Zentralbohrung aufweisen, mit der sie auf eine koaxial auf die Radnabe aufsetzbare Zentrierhülse aufsteckbar sind. Die Zentrierhülse weist dabei zweckmäßig einen formschlüssig auf einen Achszapfen oder einen Achsdeckel der Radnabe passenden Innendurchmesser und einen gestuften Außendurchmesser auf, wobei die Partie mit dem größeren Außendurchmesser eine der Dicke der Adapterflanschscheibe entsprechende Höhe und einen dem Durchmesser von deren Zentralbohrung entsprechenden Außendurchmesser aufweist und wobei der Durchmesser der Zentralbohrung der Haltevorrichtung kleiner als der der Adapterflanschscheibe ist.

Eine rasche und stufenlose Verstellung der Lenkachsenneigung in kleinerem Bereich wird außerdem dadurch ermöglicht, daß der Ausleger in ein gegen ein nicht drehendes Teil der Radaufhängung abstützbaren Auslegerteil und ein mit der Adapterflanschscheibe verbundenes Auslegerteil unterteilt ist, wobei die beiden Auslegerteile um eine zur Zentralbohrung der Adapterflanschscheibe parallele Schwenkachse begrenzt gegeneinander verschwenkbar und in verschiedenen Schwenkstellungen starr miteinander verbindbar sind. Die beiden Auslegerteile können zu diesem Zweck zwei zur Schwenkachse konzentrische Langlöcher für den Durchtritt von in je eine Gewindebohrung des anderen Auslegerteils eingedrehten Klemmschrauben aufweisen. Weiter können zu diesem Zweck die beiden Auslegerteile über eine zur Schwenkachse achszentral ausgerichtete Kopfschraube miteinander verbunden werden. Eine zusätzliche Fixierung der beiden Auslegerteile in ihrer Schwenklage kann dadurch erzielt werden, daß die Auslegerteile mehrere, bezüglich der Schwenkachse einen definierten Winkelabstand voneinander aufweisende Fixierbohrungen für Befestigungsschrauben aufweisen. Das eine Auslegerteil ist am Umfang der Adapterflanschscheibe angeschweißt, während das andere Auslegerteil beispielsweise mit einer Gabelpartie formschlüssig mit einem Lenker der Radaufhängung verbindbar ist.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die auf der Adapterscheibe einander diametral gegenüberliegenden Durchbrüche auf einem Radiusvektor angeordnet, der mit einem zu dem mit der Adapterflanschscheibe starr verbundenen Auslegerteil senkrechten Radiusvektor einen Winkel von 3° bis 30°, vorzugsweise von 15° einschließt. Damit ist es möglich, die gleiche Anzahl Schraubbohrung in den einander spiegelsymmetrisch zugeordneten Bohrungsgruppen unterzubringen.

Mit den erfindungsgemäßen Maßnahmen ist es u. a. möglich, die beim Autofahren einzuhaltenden Grenzen aufzuzeigen und damit die Verkehrssicherheit zu fördern. Denn in kritischen Situationen, wenn durch Überforderung des Fahrverhaltens die auf die Hinterachse wirkenden Seitenführungskräfte so weit reduziert werden, daß die Richtungsstabilität verloren geht, giert das Fahrzeug um die Hochachse des Fahrzeugschwerpunkts mit einer so hohen Winkelgeschwindigkeit, daß das menschliche Auge der Drehbewegung nicht mehr konturenscharf folgen kann (sakkadische Supression). Der Fahrer verliert die räumliche Orientierung und die Kontrolle über das Fahrzeug. Die erfindungsgemäße Vorrichtung ermöglicht es, das Fahrertraining stufenweise von "leicht beherrschbar" über "schwer beherrschbar" bis zu "unbeherrschbar" aufzubauen und dadurch die Grenzen von Fahrzeug und Mensch aufzuzeigen.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung in schematischer Weise dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 eine schaubildliche Darstellung eines frontgetriebenen Kraftfahrzeugs mit an den hinteren Radaufhängungen montierten Lenkrollen zur Simulation instabiler Fahrzustände;

Fig. 2a bis c je eine Seitenansicht einer an der Radaufhängung des Hinterrads befestigten Haltevorrichtung mit Lenkrolle mit verschiedenen eingestellten Neigungen der Lenkachse;

Fig. 3a bis c drei weitere Seitenansichten der an der Radaufhängung des Hinterrades befestigten Haltevorrichtung mit Lenkrolle mit verschieden eingestellten Neigungen der Lenkachse;

Fig. 4 eine Draufsicht auf eine Adapterflanschscheibe mit Auslegerteil zur Befestigung des Lenkrollenflanschs an der Radnabe;

Fig. 5 einen Schnitt durch eine Zentrierhülse für die Zentrierung der Adapterflanschscheibe und des Lenkrollenflanschs an einer Radnabe;

Fig. 6 eine Seitenansicht einer Haltevorrichtung mit Lenkrolle und Befestigungsflansch.

Die in der Zeichnung dargestellten Vorrichtungen sind zur Herabsetzung oder Eliminierung der Seitenführungskräfte von Kraftfahrzeugen mit nicht angetriebenen Hinterrädern bestimmt, und zwar zum Zwecke des Fahrtrainings. In der Fig. 1 ist ein mit einer solchen Vorrichtung ausgestattetes Kraftfahrzeug dargestellt. Das Kraftfahrzeug weist eine Karosserie 10, angetriebene lenkbare Vorderräder 12 sowie an Radaufhängungen 14 für die Hinterräder montierte Haltevorrichtungen 16 mit je einer Lenkrolle 18 auf. Die Lenkrolle 18 ist um eine zu ihrer Drehachse 20 und zur Achse 22 der Radnabe 56 senkrechte Lenkachse 24 an der Haltevorrichtung 16schwenkbar gelagert. Weiter ist die Haltevorrichtung 16 mit einem an einem nicht drehenden Teil 26, beispielsweise an einem Querlenker der Radaufhängung 14 abstützbaren, als Drehsperre für die Radnabe 56 ausgebildeten Ausleger 28 verbunden. Um eine variable Einstellung der an der Lenkrolle 28 angreifenden Rückstellkräfte in Vorwärtsrichtung zu ermöglichen, sind der Ausleger 28 und die Haltevorrichtung 16 um zwei zur Nabenachse 22 parallele Achsen 22', 30 gegeneinander verschwenkbar und in verschiedenen Schwenkstellungen starr miteinander verbindbar. Die Achse 22' ist dabei koaxial zur Radachse 22 ausgerichtet, während die Schwenkachse 30 im Abstand von der Schwenkachse 22 angeordnet ist.

Die Einstellung um die Schwenkachse 22' wird dadurch ermöglicht, daß der Ausleger 28 eine Adapterflanschscheibe 32 trägt (vgl. Fig. 4). Die Adapterflanschscheibe 32 weist drei in definierten Winkelabständen von 144°, 180° und 36° voneinander angeordnete Durchbrüche 34, 36, 38 für den Durchgriff von in Schraubbohrungen des Radnabenflanschs eindrehbaren Kopfschrauben 40 auf. Im Bereich der Durchbrüche 34, 36, 38 der Adapterflanschscheibe sind Vertiefungen 46 zur Aufnahme und zur formschlüssigen Abstützung der Schraubenköpfe der Kopfschrauben 40 eingeformt. Auf diese Weise bildet die Adapterflanschscheibe 32 eine durch die Kopfschrauben 40 ungestörte ebene Flanschfläche zur Befestigung der Haltevorrichtung 16. Wie aus Fig. 4 zu ersehen ist, sind die Durchbrüche als radial ausgerichtete Langlöcher ausgebildet, die es ermöglichen, die Adapterflanschscheibe an Radnabenflansche mit unterschiedlichen Lochkreisdurchmessern der Schraubbohrungen anpassen zu können. Weiter sind an der Adapterflanschscheibe 32 zwei einander diametral gegenüberliegende Gruppen 42', 42 " von Schraubbohrungen 44 angeordnet, die zum Anflanschen der Haltevorrichtung 16 der Lenkrolle 18 in verschiedenen Drehlagen um die Schwenkachse 22' bestimmt sind. Die Schraubbohrungen 44 einer jeden Gruppe weisen einen Winkelabstand von etwa 10° voneinander auf, so daß die mit zwei Durchbrüchen 48 für die Flanschschrauben 50 versehene Haltevorrichtung 16 in diskreten Winkelabständen um die Achse 22' an der Adapterflanschscheibe 32 anflanschbar ist.

Eine weitere Verbesserung in dieser Hinsicht wird dadurch erzielt, daß auch die Haltevorrichtung 16 an ihrem an der Adapterflanschscheibe 32 anschraubbaren Befestigungsflansch 74 mehrere in Umfangsrichtung einen Winkelabstand voneinander aufweisende Bohrungen 76 für den Durchgriff von Befestigungsschrauben 50 aufweist. Die Bohrungen 76 sind dabei in zwei Gruppen 78', 78 " angeordnet, in denen die Bohrungen 76 paarweise einander diametral gegenüberliegend auf dem gleichen Radius und in gleichen Winkelabständen voneinander angeordnet sind. Die Bohrungen einer jeden Gruppe haben einen Winkelabstand von 30°. Die beiden Bohrungsgruppen 78', 78 " sind dabei spiegelsymmetrisch zur Lenkachse 24 auf dem Befestigungsflansch 74 angeordnet.

Die Adapterflanschscheibe 32 und die Flanschpartie der Haltevorrichtung 16 weisen je eine Zentralbohrung 52, 54 auf, mit der sie auf eine koaxial auf einen Achszapfen 56 der Radnabe aufsetzbare Zentrierhülse 58 aufsteckbar sind (vgl. Fig. 5). Die Zentrierhülse 58 weist einen formschlüssig auf den Achszapfen 56 der Radnabe passenden Innendurchmesser und einen gestuften Außendurchmesser auf. Die Partie 60 der Zentrierhülse mit dem größeren Außendurchmesser weist ein der Dicke der Adapterflanschscheibe 32 entsprechende Höhe und einen dem Durchmesser der Zentralbohrung 52 entsprechenden Außendurchmesser auf. Der Durchmesser der Zentralbohrung 54 der Haltevorrichtung 16 ist kleiner als der Durchmesser der Zentralbohrung 52 der Adapterflanschscheibe 32. Er entspricht dem Außendurchmesser der Hülsenpartie 62. Mit diesen Maßnahmen wird erreicht, daß die Radkräfte zum überwiegenden Teil über die Radnabe 56 und nicht über die Schrauben 50 auf die Radaufhängung 14 übertragen werden.

An einem Umfangsteil der Adapterflanschscheibe 32 ist ein plattenförmiger Auslegerteil 64 angeschweißt, der mit einem zweiten Auslegerteil 66 unter Bildung des Auslegers 28 in verschiedenen Winkellagen um die Schwenkachse 30 starr verbindbar ist. Der Auslegerteil 64 weist zu diesem Zweck eine zur Achse 32 koaxiale Zentralbohrung 68, zwei zur Achse 32 konzentrisch angeordnete, teilkreisförmige Langlöcher 70 sowie vier Sicherungsbohrungen 72 auf. Die Zentralbohrung 68, die Langlöcher 70 und die Sicherungsbohrungen 72 sind für den Durchtritt von Schrauben bestimmt, die entweder in Schraubbohrungen des Auslegerteils 66 eindrehbar sind oder durch Bohrungen des Auslegerteils 66 zum Aufdrehen von Gegenmuttern hindurchsteckbar sind.

Wie aus Fig. 2a bis c zu ersehen ist, kann durch entsprechende Verdrehung der Haltevorrichtung 16 gegenüber der Adapterflanschscheibe 32 die Lenkachse gegenüber der Fahrzeughochachse verschieden geneigt werden. Im Falle der Fig. 2a ist die Lenkachse 24 parallel zur Fahrzeughochachse ausgerichtet. An der Lenkrolle 18 tritt kein Rückstellmoment auf. Das Fahrzeug ist in dieser Einstellung instabil und in seiner Schleuderbewegung unbeherrschbar. Bei der in Fig. 2b gezeigten Einstellung ist die Lenkachse 24 um einen Winkel α von 5° bis 10° in ihre Fahrzeughochachse geneigt. Dadurch erhält man ein kleines Rückstellmoment, das richtungsstabilisierend wirkt und für den Fahrer beherrschbar wird. Bei der in Fig. 2c gezeigten Einstellung ist der Neigungswinkel zwischen der Gelenkachse 24 und der Fahrzeughochachse größer als 10°. Das Rückstellmoment ist entsprechend größer. Das Fahrzeug wird richtungsstabil und für den Fahrer leicht beherrschbar.

In den drei Fällen der Fig. 2a bis c sind die beiden Auslegerteile 64, 66 parallel zueinander ausgerichtet. Die Auslegerteile 64, 66 lassen sich durch Lösen der betreffenden Schrauben leicht um die Achse 30 gegeneinander verschwenken, so daß auch damit eine Verstellung der Neigung der Lenkachse 24 gegenüber der Fahrzeughochachse möglich ist. Diese Verstellung läßt sich mit wenigen Handgriffen vornehmen (vgl. Fig. 3a bis c).

Zusammenfassend ist folgendes festzuhalten: Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Herabsetzung der Seitenführungskräfte an Kraftfahrzeugen zum Zwecke des Fahrtrainings. Die Vorrichtung weist mindestens eine an einer nicht angetriebenen Radnabe lösbar anflanschbare, eine Lenkrolle 18 tragende Haltevorrichtung 16 auf, wobei die Lenkrolle 18 um eine zu ihrer Drehachse 20 und zur Achse 22 der Radnabe senkrechte Lenkachse 24 an der Haltevorrichtung schwenkbar gelagert ist. Die Haltevorrichtung 16 ist außerdem mit einem an einem nicht drehenden Teil 26 der Radaufhängung 14 abstützbaren, als Drehsperre für die Radnabe ausgebildeten Ausleger verbunden. Um eine Variation der Richtungsstabilisierung vornehmen zu können, sind der Ausleger 28 und die Haltevorrichtung 16 um mindestens eine zur Nabenachse 22 parallele Achse 22', 30 gegeneinander verschwenkbar und in verschiedenen Schwenkstellungen starr miteinander verbindbar.


Anspruch[de]
  1. 1. Vorrichtung zur Herabsetzung der Seitenführungskräfte an Kraftfahrzeugen zum Zwecke des Fahrtrainings mit mindestens einem an einer nicht angetriebenen Radnabe (56) einer Radaufhängung (14) anflanschbaren, eine Lenkrolle (18) tragenden Haltevorrichtung (16), wobei die Lenkrolle (18) um eine zu ihrer Drehachse (20) und zur Achse (22) der Radnabe senkrechte Lenkachse (24) an der Haltevorrichtung (16) schwenkbar gelagert ist und wobei die Haltevorrichtung (16) mit einem an einem nicht drehenden Teil der Radaufhängung (14) oder des Kraftfahrzeugrahmens abstützbaren, als Drehsperre für die Radnabe ausgebildeten Ausleger (28) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausleger (28) und die Haltevorrichtung (16) um mindestens eine zur Nabenachse (22) parallele Achse (22', 30) gegeneinander verschwenkbar und in verschiedenen Schwenkstellungen starr miteinander verbindbar sind.
  2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausleger (28) eine Adapterflanschscheibe (32) trägt, die mindestens zwei in definierten Winkelabständen voneinander angeordnete Durchbrüche (34, 36, 38) für den Durchgriff von in Schraubbohrungen eines mit der Radnabe verbundenen Flanschs eindrehbaren Kopfschrauben (40) und mehrere in definierten Winkelabständen voneinander angeordnete Schraubbohrungen (44) zum Anflanschen der Haltevorrichtung (16) in verschiedenen Drehlagen um eine zur Nabenachse (22) koaxiale Schwenkachse (22') aufweist.
  3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Durchbrüche (34, 36, 38) der Adapterflanschscheibe (32) Vertiefungen (46) zur formschlüssigen Aufnahme und Abstützung der Kopfschrauben (40) eingeformt sind.
  4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Adapterflanschscheibe (32) zwei in einem Winkelabstand von 180° voneinander angeordnete Durchbrüche (34, 38) aufweist.
  5. 5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Adapterflanschscheibe (32) zwei einen Winkelabstand von 144° und/oder von 36° voneinander angeordnete Durchbrüche (34, 36, 38) aufweist.
  6. 6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Adapterflanschscheibe (32) zwei Gruppen (42', 42'') von einander paarweise diametral gegenüberliegenden Schraubbohrungen (44) aufweist, die auf dem gleichen Radius und in gleichen Winkelabständen voneinander angeordnet sind.
  7. 7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubbohrungen (44) einer jeden Gruppe einen Winkelabstand von 5° bis 30°, vorzugsweise von 15° voneinander aufweisen.
  8. 8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Adapterflanschscheibe (32) und die Haltevorrichtung (16) je eine Zentralbohrung (52, 54) aufweisen, mit der sie auf eine koaxial auf die Radnabe (56) aufsetzbare Zentrierhülse (58) aufsteckbar sind.
  9. 9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentrierhülse (58) einen auf einen Achszapfen oder eine Achskappe der Radnabe (56) passenden Innendurchmesser und einen gestuften Außendurchmesser aufweist, wobei die Partie (60) mit dem größeren Außendurchmesser eine der Dicke der Adapterflanschscheibe (32) entsprechende Höhe und einen dem Durchmesser von deren Zentralbohrung (52) entsprechenden Außendurchmesser aufweist, und wobei der Durchmesser der Zentralbohrung (54) der Haltevorrichtung (16) kleiner als der der Zentralbohrung (52) der Adapterflanschscheibe (32) ist.
  10. 10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausleger (28) in einen gegen ein nicht drehendes Teil (26) der Radaufhängung (14) abstützbaren Auslegerteil (66) und einen mit der Haltevorrichtung (16) oder einer Adapterflanschscheibe (32) verbundenen Auslegerteil (34) unterteilt ist und daß die beiden Auslegerteile (64, 66) um eine zur Radnabenachse (22) parallele Schwenkachse (30) begrenzt gegeneinander verschwenkbar und in verschiedenen Schwenkstellungen starr miteinander verbindbar sind.
  11. 11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß einer der beiden Auslegerteile (64) zwei zur Schwenkachse (30) konzentrische Langlöcher (70) für den Durchtritt von in je eine Gewindebohrung des anderen Auslegerteils (66) eingedrehten Klemmschrauben aufweist.
  12. 12. Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Auslegerteile (64, 66) über eine zur Schwenkachse (30) koaxial ausgerichtete Klemmschraube miteinander verbindbar sind.
  13. 13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslegerteile (64, 66) mehrere bezüglich der Schwenkachse (30) einen definierten Winkelabstand voneinander aufweisende Fixierbohrungen für Befestigungsschrauben aufweisen.
  14. 14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Auslegerteil (64) am Umfang der Adapterflanschscheibe (32) angeschweißt ist.
  15. 15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchbrüche (34, 36, 38) der Adapterflanschscheibe (32) als in radialer Richtung langgestreckte Langlöcher ausgebildet sind.
  16. 16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die auf der Adapterflanschscheibe (32) einander diametral gegenüberliegenden Durchbrüche (34, 36) auf einer Verbindungslinie angeordnet sind, die mit einem zu dem mit der Adapterflanschscheibe starr verbundenen Auslegerteil (64) senkrechten Radiusvektor einen Winkel von 5° bis 30°, vorzugsweise von 15° einschließt.
  17. 17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltevorrichtung (16) einen an der Adapterflanschscheibe (32) anschraubbaren Befestigungsflansch (74) aufweist, der mehrere in Umfangsrichtung einen Winkelabstand voneinander aufweisende Bohrungen (76) für den Durchtritt von Befestigungsschrauben (50) aufweist.
  18. 18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Befestigungsflansch (74) zwei Gruppen (78', 78'') von einander paarweise diametral gegenüberliegenden Bohrungen (76) aufweist, die auf dem gleichen Radius und in gleichen Winkelabständen voneinander angeordnet sind.
  19. 19. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrungen (76) einer jeden Gruppe (78', 78'') einen Winkelabstand von 10° bis 90°, vorzugsweise von 30° bis 45° voneinander aufweisen.
  20. 20. Vorrichtung nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Bohrungsgruppen (78', 78'') spiegelsymmetrisch zur Lenkachse (24) auf dem Befestigungsflansch (74) angeordnet sind.






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