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Dokumentenidentifikation DE10038876A1 15.02.2001
Titel Antiblockier-Bremsregelvorrichtung und -verfahren
Anmelder Nisshinbo Industries, Inc., Tokio/Tokyo, JP
Erfinder Oshiro, Hiroshi, Asahi, Chiba, JP;
Nishizawa, Hiromitsu, Asahi, Chiba, JP;
Taguchi, Makoto, Asahi, Chiba, JP
Vertreter Henkel, Feiler & Hänzel, 81675 München
DE-Anmeldedatum 09.08.2000
DE-Aktenzeichen 10038876
Offenlegungstag 15.02.2001
Veröffentlichungstag im Patentblatt 15.02.2001
IPC-Hauptklasse B60T 8/40
IPC-Nebenklasse B60T 8/32   B60T 13/66   
Zusammenfassung Ziel dieser Erfindung ist die Bereitstellung einer Antiblockier-Bremsregelvorrichtung und eines Antiblockier-Bremsregelverfahrens, welche die Aktivierung der Antiblockier-Bremsregelung oder der Bremskraft-Verteilungsregelung zu unterbinden vermögen, wenn die Radgeschwindigkeit beim Überfahren eines Schlaglochs oder einer Unebenheit verringert wird. Hierzu sieht die Erfindung bei einer Antiblockier-Bremsregelvorrichtung vor, daß die Antiblockier-Bremsregelung oder die Bremskraft-Verteilungsregelung nur dann aktiviert werden, wenn alle Räder die Tendenz zur Verzögerung aufweisen.

Beschreibung[de]

Die Erfindung bezieht sich auf eine Antiblockier- Bremsregelvorrichtung für ein Fahrzeug sowie auf ein Antiblockier-Bremsregelverfahren für eine Fahrzeugbremsanlage, insbesondere bei einem Motorfahrzeug.

Herkömmlicherweise wird eine Antiblockier-Bremsregelung oder eine Bremskraft-Verteilungsregelung allgemein dann aktiviert, wenn die Voraussetzungen oder Anforderungen für die Antiblockier-Bremsregelung erfüllt sind. In diesem Fall würde auch dann eine Antiblockier-Bremsregelung durchgeführt, selbst wenn keine oder nur eine geringfügige Bremsoperation ausgeführt wird, wenn ein Rad die Voraussetzungen deshalb erfüllt, weil das Rad in ein Schlagloch fällt oder eine Unebenheit auf der Straße überfährt. Demnach unterliegt eines oder mehrere der Räder der Antiblockier-Bremsregelung oder der Bremskraft-Verteilungsregelung bereits vor dem Bremsvorgang oder während eines Bremsvorgangs, so daß die Möglichkeit besteht, daß eine unerwünschte Bremspedalbetätigung hervorgerufen wird oder die Wirksamkeit der Bremse verringert wird, wenn diese betätigt oder weiter betätigt wird. Zusätzlich wird ein Arbeitsgeräusch aufgrund der Aktivierung der Antiblockier-Bremsregelung erzeugt, was ebenfalls ein unerwünschtes Gefühl für den Fahrer liefert.

Ziel dieser Erfindung ist die Bereitstellung einer Antiblockier-Bremsregelvorrichtung und eines Bremsregelverfahrens für eine Fahrzeugbremsanlage, die bzw. das ein Auslösen des Antiblockier-Bremsregelmodus für den Fall verhindert, daß ein Rad in ein Schlagloch fällt oder eine Unebenheit überfährt.

Zur Lösung dieser Aufgabe bringt die Erfindung eine Antiblockier-Bremsregelvorrichtung gemäß Anspruch 1, 2 oder 3 sowie ein Antiblockier-Bremsregelverfahren gemäß Anspruch 4, 5 oder 6 in Vorschlag.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert, in denen zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht der Bremsregelvorrichtung gemäß der Erfindung,

Fig. 2 ein Schaltbild der Hydraulikbremsvorrichtung für vier Räder,

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm der Bremsregelung,

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm der Bestimmung, ob die Aktivierung der Antiblockier-Bremsregelung unterbunden wird,

Fig. 5 ein weiteres Ablaufdiagramm der Bestimmung, ob die Aktivierung der Antiblockier-Bremsregelung unterbunden wird,

Fig. 6 ein Ablaufdiagramm der Bestimmung, ob die Aktivierung der Bremskraft-Verteilungsregelung unterbunden wird,

Fig. 7 ein Ablaufdiagramm zur Überwachung der Änderung der Vorderrad-Verzögerung,

Fig. 8 ein Ablaufdiagramm zur Überwachung der Änderung der Hinterrad-Verzögerung und

Fig. 9 ein Ablaufdiagramm für den Prozeß der Bremskraft- Verteilungsregelung.

In einer Hydraulikvorrichtung für ein Fahrzeug- Bremssystem gemäß Fig. 1 wird der an einer Hydraulikeinheit 20 erzeugte Hydraulikdruck zu den jeweiligen Radbremszylindern 14 an Vorder- und Hinterrädern übertragen, wodurch das betreffende Rad abgebremst wird (d. h., das linke Vorderrad 1, das rechte Vorderrad 2, das linke Hinterrad 3 und das rechte Hinterrad 4). Bei einer Bremsregelung wie z. B. einer Bremskraft-Verteilungssteuerung bzw. -regelung und einer Antiblockier-Bremsregelung steuert beispielsweise eine elektronische Steuer- bzw. Regelvorrichtung 30 die Hydraulikeinheit 20 auf der Basis von Signalen von einem Raddrehzahlsensor 31 und einem Bremsschalter 32 an, um eine geeignete Bremsregelung durchzuführen. Dabei umfaßt die elektronische Steuervorrichtung 30 eine Spezial-Hardware oder eine herkömmliche Berechnungsvorrichtung wie z. B. einen Mikrocomputer.

In Fig. 2 ist ein Beispiel der Hydraulikeinheit 20 dargestellt, die mit einem Hydraulikkreis zur Bremsregelung wie z. B. der Bremskraft-Verteilungsregelung und der Antiblockier-Bremsregelung ausgestattet ist. Ferner ist in Fig. 2 das Beispiel eines Fahrzeug-Bremssystems mit einer X- Rohrverteilung bzw. einer diagonalen Bremskreisaufteilung dargestellt, bei der ein erster Hydraulikkreis 21 an einer Seite das linke Vorderrad 1 und das rechte Hinterrad 4 versorgt, während ein zweiter, unabhängiger Hydraulikkreis 22 das rechte Vorderrad 2 und das linke Hinterrad 3 versorgt.

Die Hydraulikeinheit 20 umfaßt einen Haupthydraulikkreis 41, der den Radbremszylinder 14 des betreffenden Rads über einen Hauptbremszylinder 12 und ein Einlaßventil 23 verbindet, einen Hilfshydraulikkreis 42, der ein Hilfsreservoir 27 über den Radbremszylinder 14 des betreffenden Rads und ein Auslaßventil 24 verbindet, sowie einen hydraulischen Rückführkreis 43, der den Hydraulikdruck bzw. das Hydraulikfluid vom Hilfsreservoir 27 über eine Pumpe 25 zum Haupthydraulikkreis 41 zurückführt, wobei die gewünschte Bremsregelung an dem jeweiligen Rad durch Steuern des Öffnens und Schließens des Einlaßventils 23 und des Auslaßventils 24 durchgeführt wird. Außerdem enthält das Hauptreservoir 13 ein Bremsfluid, ein Sperrventil 28 verhindert eine Rückströmung und ein Motor 26 steuert die Pumpe 25.

Die elektronische Steuer- bzw. Regelvorrichtung 30 führt beispielsweise die in Fig. 3 gezeigten Berechnungen für die Bremsregelung basierend auf Signalen wie z. B. die vom Raddrehzahlsensor 31 und dem Bremsschalter 32 durch. Zunächst wird die elektronische Steuervorrichtung 30 initialisiert (S1) und ermittelt auf der Basis von Signalen vom Raddrehzahlsensor 31 die Raddrehzahl bzw. -geschwindigkeit (Radumfangsgeschwindigkeit) (S2). Die elektronische Steuervorrichtung 30 ermittelt sodann die geschätzte Radverzögerung bezüglich des Vorderrads, d. h. aus den Radverzögerungen bezüglich der beiden Vorderräder abgeleitete Größen oder Werte, sowie geschätzte Radverzögerungen bezüglich der Hinterräder, d. h. aus der Radverzögerung bezüglich der beiden Hinterräder abgeleitete Größen oder Werte (S3, S4), und ermittelt eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit und eine geschätzte Fahrzeugverzögerung, d. h. Werte oder Größen, die aus der Radverzögerung bezüglich der vier Vorder- und Hinterräder ermittelt werden, auf der Basis von gemessener Information wie z. B. der Raddrehzahl (S5, S6). Die bei diesem Ablauf ermittelte Information wird verwendet, um zu bestimmen, ob die Aktivierung der Antiblockier-Bremsregelung unterbunden bzw. ausgesetzt wird (S7). Ferner wird der jeweilige Bremsmodus, wie z. B. ein Antiblockier-Bremsregelmodus und ein Bremskraft-Verteilungsregelmodus beurteilt bzw. bestimmt (S8, S9). Falls sich die elektronische Steuervorrichtung 30 in dem Antiblockier-Bremsregelmodus befindet (S10), wird die Antiblockier-Bremsregelung ausgeführt (S11). Falls sich die elektronische Steuervorrichtung 30 nicht im Antiblockier- Bremsregelmodus befindet (S10), sondern in dem Bremskraft- Verteilungsregelmodus (S11), wird die Bremskraft- Verteilungsregelung durchgeführt (S13). Falls sich die elektronische Steuervorrichtung 30 in keinem der genannten Modi befindet, wird eine normale Bremssteuerung bzw. -regelung durchgeführt (S14).

Während des normalen Bremsvorganges wird, wenn ein Bremspedal 11 niedergedrückt wird, der hydraulische Bremsdruck am Hauptbremszylinder 12 erzeugt und das Einlaßventil 23 geöffnet, das Auslaßventil 24 jedoch geschlossen. Dann wird der im Hauptbremszylinder 12 erzeugte hydraulische Bremsdruck direkt auf die Radbremszylinder 14 übertragen, wodurch die Bremswirkung auf das betreffende Rad, d. h. die Räder 1, 2, 3 und 4 aufgebracht wird.

Beim Niederdrücken des Bremspedals wird die dabei erzeugte Bremskraft auf alle Räder übertragen, so daß die Radgeschwindigkeit aller Räder verringert wird. Überfahren eines oder zwei Räder jedoch ein Schlagloch oder eine Unebenheit, zeigt nur das jeweilige Rad bzw. die Räder eine Tendenz zur Verzögerung. Wenn daher drei oder mehr Räder keine Tendenz zur Verzögerung zeigen, können die Voraussetzungen zur Aktivierung der Antiblockier- Bremsregelung strenger sein. Da es problematisch oder nachteilig ist, wenn die Antiblockier-Bremsregelung aktiviert ist, wenn die Radgeschwindigkeit eines oder von zwei Rädern aufgrund des Schlaglochs oder der Unebenheit verringert ist, wird der Arbeitsbereich der normalen Bremssteuerung bzw. -regelung erweitert, wodurch die Gefahr einer Verringerung der Bremswirksamkeit in diesen Fällen beseitigt wird. Wird die geschätzte Fahrzeugverzögerung jedoch größer, wird bestimmt, daß eine ausreichende Bremskraft gewährleistet ist oder sein muß, so daß die strengen Voraussetzungen für die Aktivierung der Antiblockier-Bremsregelung aufgehoben werden und die Schlupfregelung durchgeführt wird.

Wenn der gleiche Prozeß zum Aussetzen bzw. Verhindern der Aktivierung der Bremsregelung für die Bremskraft- Verteilungsregelung am Hinterrad verwendet wird, wird der Arbeitsbereich der normalen Bremsung erweitert, was automatisch eine Bremsfrequenz erhöht.

Fig. 4 zeigt beispielsweise ein Ablaufdiagramm für die Aussetzung der Antiblockier-Bremsregelung selbst dann, wenn die Räder ein Schlagloch oder eine Unebenheit überfahren, was die Raddrehzahl bzw. -geschwindigkeit verringert.

Zunächst wird, wenn die Änderung der Vorderradverzögerung groß ist, der Vorderradzählerwert erhöht (S21). Dies dient dazu, ein Rad herauszufinden, das ständig eine große Änderung in der Verzögerung aufweist, und zwar unter Nutzung der Tatsache, daß die Verzögerung sich nicht dauernd in großem Umfang ändert, wenn ein Rad ein Schlagloch oder eine Unebenheit überfährt. Ferner wird in ähnlicher Weise bezüglich der Hinterräder der Hinterradzählerwert erhöht, wenn die Änderung der Verzögerung dort groß ist (S22).

Dann wird bezüglich jedes Rads die augenblickliche Radverzögerung (n) m - die frühere Radverzögerung (n - 1) m = die Änderungsgröße der Radverzögerung Cm (C1: Änderungsgröße der Verzögerung des linken Vorderrads, C2: Änderungsgröße der Verzögerung des rechten Vorderrads, C3: Änderungsgröße der Verzögerung des linken Hinterrads, C4: Änderungsgröße der Verzögerung des rechten Hinterrads) berechnet (S23). Wenn die oben genannte Größe bezüglich aller Räder berechnet wird, wird die Tatsache herangezogen, daß nicht alle Räder verzögern, wenn das Fahrzeug über ein Schlagloch oder eine Unebenheit fahren.

Der Schritt 24 dient zur Bestimmung, ob das Rutsch- bzw. Schlupfverhältnis des Rades, an dem die Antiblockier- Bremsregelung erfolgt, größer (größer gleich) ist als der Schlupf-Schwellenwert (S24). Wenn das Schlupfverhältnis des der Antiblockier-Bremsregelung unterworfenen Rades größer ist, wird der Regelmodus zum Antiblockier-Bremsregelmodus umgeschaltet. Der Schlupf-Schwellenwert muß hier ein Wert sein, der beim Überfahren üblicherweise zu erwartender Schlaglöcher oder Unebenheiten nicht erreicht werden kann, so daß die Antiblockier-Bremsregelung ausgesetzt und ein Verlust der Stabilität der Räder vermieden wird. Zusätzlich, gibt das Schlupfverhältnis den Zustand des Radschlupfes an. Beispielsweise ist das Schlupfverhältnis = (geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit - Rad(umfangs)geschwindigkeit)/geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit × 100%.

Der Schritt 25 dient zur Bestimmung, ob die geschätzte Fahrzeugverzögerung größer (größer gleich) ist als der Fahrzeugverzögerungs-Schwellenwert (S25). Es ist eine Tatsache, daß die Fahrzeugverzögerung sich nicht stark ändert, wenn ein Rad über ein Schlagloch oder eine Unebenheit fährt. Dies wird zur Bestimmung verwendet, ob die Räder über ein Schlagloch oder eine Unebenheit fahren.

Der Schritt 26 dient zur Bestimmung, ob der Vorderradzählerwert größer (größer gleich) ist als der Vorderradzähler-Schwellenwert (S26). Hierzu wird der im Schritt S21 ermittelte Vorderradzählerwert herangezogen. Wenn der Vorderradzählerwert nicht größer ist als der Vorderradzähler-Schwellenwert, wird ein Beschränkungsmarker gesetzt, der die Antiblockier-Bremsregelung verhindert (S31). Wenn die Vorderradverzögerung nicht lange andauert, wird angenommen, daß die Räder das Schlagloch oder die Unebenheit passiert haben, wodurch die Aktivierung der Antiblockier- Bremsregelung ausgesetzt bzw. unterbunden wird.

Im Schritt 27 wird bestimmt, ob die Größe der Verzögerungsänderung bezüglich des linken Vorderrads C1 und des rechten Vorderrads C2 größer (größer gleich) ist als ein Verzögerungsänderungs-Schwellenwert (einschließlich Null). Wenn die Größe der Verzögerungsänderung bezüglich einem der Vorderräder nicht größer ist, wird der Beschränkungsmarker gesetzt, um die Antiblockier-Bremsregelung auszusetzen bzw. zu unterbinden (S31). Wenn die Verzögerungsänderung bezüglich des linken und rechten Vorderrads größer ist, wird zum Schritt 28 übergegangen (S27).

Schritt 28 dient zum Ermitteln, ob die Räder einer Bremskraft-Verteilungsregelung unterliegen (S28). Wenn die Räder unter der Bremskraft-Verteilungsregelung geregelt werden, bedeutet das, daß die Hinterräder bereits einer Regelung unterworfen sind. Daher wird hier bestimmt, ob der Antiblockier-Bremsregelmodus verwendet werden soll.

Für die Hinterräder wird im Schritt 29 bestimmt, ob der Hinterrad-Zählerwert größer (größer gleich) ist als der Hinterradzähler-Schwellenwert (S29). Wenn der Hinterrad- Zählerwert nicht größer ist als der Hinterradzähler- Schwellenwert, wird der Beschränkungsmarker zur Verhinderung der Aktivierung der Antiblockier-Bremsregelung gesetzt (S31). Der im Schritt 22 ermittelte Hinterrad-Zählerwert wird verwendet, um festzustellen, ob die Hinterradverzögerung nur kurz ist. In diesem Fall wird angenommen, daß die Räder das Schlagloch oder die Unebenheit passiert haben, wodurch die Aktivierung der Antiblockier-Bremsregelung verhindert wird.

Der Schritt 30 dient zum Bestimmen, ob die Änderungsgröße der Verzögerung bezüglich den linken und rechten Hinterrädern C3, C4 größer (größer gleich) ist als der Schwellenwert der Verzögerungsänderung (einschließlich Null) (S30). Wenn die Änderungsgröße der Verzögerung bezüglich einem der Hinterräder nicht größer ist als der Schwellenwert, wird die Aktivierung der Antiblockier- Bremsregelung ausgesetzt bzw. unterbunden (S31). Wenn die Änderungsgröße der Verzögerung bezüglich aller Hinterräder größer ist, wird bestimmt, ob der Antiblockier- Bremsregelmodus zu verwenden ist.

Ein weiteres Beispiel des Ablaufs zum Bestimmen der Aussetzung der Aktivierung der Antiblockier-Bremsregelung ist in Fig. 5 gezeigt, wobei hier ein Ablaufdiagramm gezeigt ist, das einen höheren Antiblockier-Bremsregelschwellenwert aufweist, was eine strengere Anforderung an die Umschaltung in den Antiblockier-Bremsregelmodus darstellt. Hierbei sind bis zum Schritt 24 alle Schritte gleich wie bei dem in Fig. 4 gezeigten Ablauf.

Der Schritt 26 bestimmt, ob der Vorderrad-Zählerwert größer (größer gleich) ist als der Vorderradzähler- Schwellenwert (S26). Wenn der Vorderrad-Zählerwert nicht größer ist als der Vorderrad-Zählerschwellenwert, wird der Marker zur Verhinderung der Aktivierung der Antiblockier- Bremsregelung gesetzt (S32).

Der Schritt 27 bestimmt, ob die Änderungsgröße der Verzögerung bezüglich der linken und rechten Vorderräder C1, C2 größer (größer gleich) ist als der Schwellenwert der Änderung der Verzögerung (einschließlich Null) (S27). Wenn nicht, wird im Schritt 32 der Marker zur Verhinderung der Aktivierung der Antiblockier-Bremsregelung gesetzt (S32).

Danach bestimmt der Schritt 28, ob die gegenwärtige Bremsregelung eine Bremskraft-Verteilungsregelung ist (S28). Wenn das so ist, befinden sich die Hinterräder bereits unter einer Regelung und es wird bestimmt, ob der Antiblockier- Bremsregelmodus zu aktivieren ist.

Bezüglich der Hinterräder bestimmt der Schritt 29 ob der Hinterrad-Zählerwert größer (größer gleich) ist als der Hinterrad-Zählerschwellenwert und zwar unter Verwendung des im Schritt 22 bestimmten Hinterrad-Zählerwerts (S29). Wenn der Hinterrad-Zählerwert nicht größer ist als der Hinterrad- Zählerschwellenwert, wird der Schwellenwert bezüglich der Bestimmung zur Aktivierung der Antiblockier-Bremsregelung größer bzw. höher gesetzt, um strengere Anforderungen für die Umschaltung zur Antiblockier-Bremsregelung zu schaffen (S31). Beispielsweise werden der Schlupfschwellenwert und der Verzögerungsschwellenwert angehoben. Wenn die Änderung der Vorderradverzögerung länger andauert (S26) und die Änderung der Hinterradverzögerung nicht lange andauert (S29), könnte das Rad das Schlagloch oder die Unebenheit passiert haben und die Anforderungen zur Aktivierung der Antiblockier- Bremsregelung werden verschärft, ohne das Fahrzeugverhalten zu beeinflussen.

Der Schritt 30 bestimmt, ob die Änderungsgröße der Verzögerung bezüglich der linken und rechten Hinterräder C3, C4 größer (größer gleich) ist als der Schwellenwert der Verzögerungsänderung (einschließlich Null) (S30). Wenn eines der Hinterräder keine größere Größe bzw. Betrag aufweist, wird der Schwellenwert zur Beurteilung, ob die Antiblockier- Bremsregelung durchzuführen ist, erhöht, um strengere bzw. schärfere Anforderungen für die Aktivierung der Antiblockier- Bremsregelung zu schaffen (S31).

Das Ablaufdiagramm von Fig. 6 zeigt beispielsweise den Ablauf der Aussetzung bzw. Verhinderung der Aktivierung der Bremskraft-Verteilungsregelung, wenn die Räder ein Schlagloch oder eine Unebenheit überfahren, wodurch die Radgeschwindigkeit verringert wird.

Zuerst wird, wenn die Vorderrad-Verzögerungsänderung groß ist, der Vorderrad-Zählerwert erhöht (S41). Dies dient zum Bestimmen, ob die Änderung der Verzögerung weiterhin groß bleibt, und zwar unter Verwendung der Tatsache, daß die Änderung der Verzögerung nicht weiterhin groß bleibt, wenn das Rad ein Schlagloch oder eine Unebenheit überfährt. Ferner wird in ähnlicher Weise bezüglich der Hinterräder der Hinterradzähler erhöht, wenn die Änderung der Verzögerung groß ist (S42).

Sodann wird bezüglich jedem Rad die augenblickliche Radverzögerung (n) m - die vorhergehende Radverzögerung (n - 1)m = die Änderungsgröße der Radverzögerung Cm (C1: die Änderungsgröße der Verzögerung des linken Vorderrads, C2: die Änderungsgröße der Verzögerung des rechten Vorderrads, C3: die Änderungsgröße der Verzögerung des linken Hinterrads, C4: die Änderungsgröße der Verzögerung des rechten Hinterrads) bestimmt (S43). Um die oben genannte Berechnung durchzuführen wird die Tatsache berücksichtigt, daß nicht alle Räder verzögern, wenn das Fahrzeug über ein Schlagloch oder eine Unebenheit fährt.

Der Schritt 44 bestimmt, ob das Schlupfverhältnis bezüglich jedem Rad größer (größer gleich) ist als der Schlupf-Schwellenwert (S44). Wenn das Schlupfverhältnis größer ist wird bestimmt, ob die Räder unter dem Bremskraft- Verteilungsregelmodus zu regeln sind. Zusätzlich wird der Schlupf-Schwellenwert auf einen Wert gesetzt, der normalerweise nicht während des Überfahrens eines Schlagloches oder einer Unebenheit erreicht werden kann, wodurch die Aktivierung der Bremskraft-Verteilungsregelung verhindert wird, um einen Verlust der Stabilität des Fahrzeugs zu verhindern.

Der Schritt 45 bestimmt, ob die geschätzte Fahrzeugverzögerung größer (größer gleich) ist als der Fahrzeugverzögerungs-Schwellenwert (S45). Wenn das Rad das Schlagloch oder die Unebenheit überfährt, ändert sich die Fahrzeugverzögerung nicht stark, was herangezogen wird, um festzustellen, ob das Rad ein Schlagloch oder eine Unebenheit überfährt.

Der Schritt 46 bestimmt, ob der Vorderrad-Zählerwert größer (größer gleich) ist als der Vorderrad- Zählerschwellenwert (S46). Wenn der Vorderrad-Zählerwert nicht größer ist als der Vorderrad-Zählerschwellenwert wird der Marker zur Verhinderung bzw. Aussetzung der Aktivierung der Bremskraft-Verteilungsregelung gesetzt (S49). Unter Verwendung des im Schritt 41 bestimmten Vorderrad-Zählerwerts wird, falls die Vorderrad-Verzögerung nicht lange andauert, für das Rad angenommen, daß es ein Schlagloch oder eine Unebenheit überfährt, wodurch die Aktivierung der Bremskraft- Verteilungsregelung unterbunden wird.

Bezüglich der Hinterräder bestimmt der Schritt 47, ob der Hinterrad-Zählerwert größer (größer gleich) ist als der Hinterrad-Zählerschwellenwert. Wenn der Hinterrad-Zählerwert nicht größer ist als der Hinterrad-Zählerschwellenwert, wird der Marker zur Verhinderung der Aktivierung der Bremskraft- Verteilungsregelung gesetzt (S49). Wenn die Hinterradverzögerung nicht lange andauert, wird unter Verwendung des im Schritt 42 bestimmten Hinterrad-Zählerwerts für das Rad angenommen, daß es über ein Schlagloch oder eine Unebenheit fährt, wodurch die Aktivierung der Bremskraft- Verteilungsregelung unterbunden bzw. verhindert wird.

Der Schritt 48 bestimmt, ob die Größe bzw. der Betrag der Verzögerungsänderung an den vier Rädern C1-C4 oder der Betrag der Verzögerungsänderung von linken und rechten Hinterrädern C3, C4 größer (größer gleich) ist als der Verzögerungsänderungs-Schwellenwert (einschließlich Null) (S48). Falls entweder der Betrag der Verzögerungsänderung an vier Rädern oder der Verzögerungsänderung der linken und rechten Hinterräder nicht größer ist, wird die Bremskraft- Verteilungsregelung nicht aktiviert (S49). Wenn die Verzögerungsänderung bezüglich aller Räder anhält wird bestimmt, ob die Bremskraft-Verteilungsregelung durchzuführen ist.

Zusätzlich wird im Schritt 49 anstelle des Setzens des Markers zur Verhinderung der Aktivierung der Bremskraft- Verteilungsregelung gemäß Schritt 31 der Antiblockier- Bremsregelung von Fig. 5 der Bremskraft- Verteilungsschwellenwert erhöht, um strengere bzw. höhere Anforderungen für die Umschaltung zur Bremskraft- Verteilungsregelung zu setzen.

Gemäß Fig. 7 dienen der Schritt 21 oder der Schritt 41 beispielsweise zur Bestimmung der Differenz A zwischen der augenblicklichen Vorderradverzögerung (n) und der vormaligen Vorderradverzögerung (n - 1) (S51). Wenn die Differenz A größer ist als Null wird der Vorderrad-Zählerwert erhöht (S56). Wenn die Differenz A Null ist (S52), wird ein zweiter Vorderrad- Zählerwert erhöht und geprüft, ob der zweite Vorderrad- Zählerwert größer ist als ein zweiter Vorderrad-Zähler Schwellenwert (S53-55). Wenn die Differenz A einen negativen Wert annimmt oder der zweite Vorderrad-Zählerwert größer ist als der zweite Vorderrad-Zählerschwellenwert, wird der Vorderrad-Zähler zurückgesetzt (S57). Als solches wird die Größe bzw. der Betrag der Verzögerungsänderung am Vorderrad bestimmt und, falls diese größer ist, der Zählerwert des Vorderrad-Zählers erhöht. Hierbei wird die Vorderradverzögerung aus der linken und rechten Vorderradverzögerung bestimmt, d. h. aus dem Durchschnitt der linken und rechten Räder.

Gemäß Fig. 8 dient der Schritt 22 oder der Schritt 42 beispielsweise dazu, die Differenz B zwischen der augenblicklichen Hinterradverzögerung (n) und der vormaligen Hinterradverzögerung (n - 1) zu bestimmen. Wenn die Differenz B größer ist als Null, wird der Hinterrad-Zählerwert erhöht (S66). Wenn die Differenz B Null ist (S62) wird ein zweiter Hinterrad-Zählerwert erhöht und geprüft, ob dieser größer ist als ein zweiter Hinterrad-Zählerschwellenwert (S63-65). Wenn die Differenz B einen negativen Wert annimmt oder der zweite Hinterrad-Zählerwert größer ist als der zweite Hinterrad- Zählerschwellenwert wird der Hinterradzähler zurückgesetzt (S67). Als solches wird die Größe bzw. der Betrag der Verzögerungsänderung am Hinterrad bestimmt und, falls diese größer ist, der Zählerwert des Hinterradzählers erhöht. Hierbei wird die Hinterradverzögerung aus den linken und rechten Radverzögerungen ermittelt, d. h. aus dem Durchschnitt der linken und rechten Räder.

Die elektronische Steuereinheit 30 gibt unterschiedliche Voraussetzungen bzw. Bedingungen d. h. Zustände für die Aktivierung der Antiblockierregelung vor. Beispielsweise wird bestimmt, ob das Schlupfverhältnis oder die Verzögerung jedes Rads über dem Schlupfverhältnis-Schwellenwert oder dem Verzögerungs-Schwellenwert liegt, wobei die Räder bei Erfüllen dieser Bedingung im Antiblockier-Bremsregelmodus geregelt bzw. gesteuert werden.

Im Antiblockier-Bremsregelmodus wird der Hydraulikdruck durch wiederholtes Druckerhöhen, Halten und Absenken in jedem Zyklus gesteuert und beispielsweise wird ein Einlaßventil 23 hinsichtlich des Öffnens und Schließens gesteuert, während ein Auslaßventil 24 geschlossen wird, um den Hydraulikdruck im Radbremszylinder 14 im Druckerhöhungsmodus in einem Zyklus zu erhöhen.

Die Bremskraft-Verteilungsregelung regelt bzw. steuert den Hydraulikdruck am Hinterradbremszylinder, wobei beispielsweise anstelle eines Proportionierungsventils (P- Ventil) der Hydraulikdruck des Hinterradbremszylinders so gesteuert wird, daß der Hydraulikdruck am Hinterrad relativ zum Hydraulikdruck am Vorderrad auf einen niedrigeren Wert begrenzt wird. Außerdem steuert bzw. regelt die Bremskraft- Verteilungsregelung in der Antiblockier-Bremsregelvorrichtung die Hinterräder zur Verhinderung eines Rutschens derselben, falls ein Motor oder eine Pumpe ausfällt, was die Antiblockier-Bremsregelung außer Betrieb setzt.

Beispielsweise wird gemäß dem Ablaufdiagramm von Fig. 9 bei der Bremskraft-Verteilungsregelung bestimmt, ob die Bremskraft-Verteilungsregelung ausgeführt werden soll, d. h. ob der Auslösungsmarker zur Aktivierung der Bremskraft- Verteilungsregelung gesetzt ist (S71), und es wird, falls der Marker nicht gesetzt ist, der Hydraulikdruck unter der normalen Bremssteuerung bzw. -regelung erhöht (S77). Ist der Marker jedoch gesetzt, werden die erforderlichen Parameter für die Bremskraft-Verteilungsregelung, wie z. B. das Hinterrad-Schlupfverhältnis relativ zum Vorderrad bestimmt (S72). Unter Verwendung der ermittelten Parameter wird der Regelmodus hinsichtlich der Erhöhung, des Haltens und der Verringerung des Hydraulikdrucks bestimmt (S73). Der Schritt 74 bestimmt, ob die Bremskraft-Verteilungsregelung beendet wird (S74). Wird sie beendet, wird die normale Bremssteuerung bzw. -regelung ausgeführt (S77). Wird sie nicht beendet, werden die Schritte 75 und 76 basierend auf der Bestimmung des Bremsregelmodus im Schritt 73 ausgeführt, um den Hydraulikdruck am Hinterradbremszylinder anzuheben (S78), zu halten (S79) oder zu verringern (S80).

Als Vergleichsoperator für den Vergleich zwischen aktuellen berechneten Werten und den jeweiligen Schwellenwerten ist in den Figuren "größer gleich" angegeben. Dies ist bevorzugt, wobei selbstverständlich aber auch der Operator "größer" angewendet werden kann.

Diese Erfindung weist die folgenden Vorteile auf:

  • 1. Selbst wenn die Räder ein Schlagloch oder eine Unebenheit überfahren, kann eine stabile Antiblockier- Bremsregelung erwartet werden.
  • 2. Mit dieser Erfindung kann eine Antiblockier- Bremsregelung geschaffen werden, die keine unangenehme Bremsbetätigung, Geräusche oder Eindrücke für einen Fahrer liefert.


Anspruch[de]
  1. 1. Antiblockier-Bremsregelvorrichtung mit

    einer Hydraulikeinheit (20), die einen Haupthydraulikkreis (11), welcher einen Hauptbremszylinder (12) und einen Radbremszylinder (14) über ein Einlaßventil (23) verbindet, sowie einen Hilfshydraulikkreis (42), welcher den Radbremszylinder (14) und ein Hilfsreservoir (27) über ein Auslaßventil (24) verbindet, aufweist,

    einem Raddrehzahlsensor (31), der die Raddrehzahl jedes Rades (1, 2, 3, 4) bestimmt, und

    einer die Hydraulikeinheit (20) steuernden elektronischen Steuervorrichtung (30), wobei diese eingerichtet ist, die Ausführung einer Antiblockier- Bremsregelung oder einer Bremskraft-Verteilungsregelung nur dann zuzulassen, wenn alle Räder (1, 2, 3, 4) eine Tendenz zur Verzögerung zeigen.
  2. 2. Antiblockier-Bremsregelvorrichtung mit

    einer Hydraulikeinheit (20), die einen Haupthydraulikkreis (11), welcher einen Hauptbremszylinder (12) und einen Radbremszylinder (14) über ein Einlaßventil (23) verbindet, sowie einen Hilfshydraulikkreis (42), welcher den Radbremszylinder (14) und ein Hilfsreservoir (27) über ein Auslaßventil (24) verbindet, aufweist,

    einem Raddrehzahlsensor (31), der die Raddrehzahl jedes Rades (1, 2, 3, 4) bestimmt, und

    einer die Hydraulikeinheit (20) steuernden elektronischen Steuervorrichtung (30), wobei diese eingerichtet ist, die Voraussetzungen zum Aktivieren einer Antiblockier-Bremsregelung oder einer Bremskraft- Verteilungsregelung zu verschärfen, wenn keines der Räder (1, 2, 3, 4) eine Tendenz zur Verzögerung zeigt.
  3. 3. Antiblockier-Bremsregelvorrichtung mit

    einer Hydraulikeinheit (20), die einen Haupthydraulikkreis (11), welcher einen Hauptbremszylinder (12) und einen Radbremszylinder (14) über ein Einlaßventil (23) verbindet, sowie einen Hilfshydraulikkreis (42), welcher den Radbremszylinder (14) und ein Hilfsreservoir (27) über ein Auslaßventil (24) verbindet, aufweist,

    einem Raddrehzahlsensor (31), der die Raddrehzahl jedes Rades (1, 2, 3, 4) bestimmt, und

    einer die Hydraulikeinheit (20) steuernden elektronischen Steuervorrichtung (30), wobei diese eingerichtet ist, die Ausführung einer Antiblockier- Bremsregelung oder einer Bremskraft-Verteilungsregelung selbst dann zuzulassen, wenn zwar keines der Räder (1, 2, 3, 4) eine Tendenz zur Verzögerung zeigt, aber eine Fahrzeug- Verzögerung oder ein Schlupfverhältnis mindestens eines der Räder groß wird.
  4. 4. Antiblockier-Bremsregelverfahren für eine Bremsanlage mit

    einer Hydraulikeinheit (20), die einen Haupthydraulikkreis (11), welcher einen Hauptbremszylinder (12) und einen Radbremszylinder (14) über ein Einlaßventil (23) verbindet, sowie einen Hilfshydraulikkreis (42), welcher den Radbremszylinder (14) und ein Hilfsreservoir (27) über ein Auslaßventil (24) verbindet, aufweist,

    einem Raddrehzahlsensor (31), der die Raddrehzahl jedes Rades (1, 2, 3, 4) bestimmt, und

    einer die Hydraulikeinheit (20) steuernden elektronischen Steuervorrichtung (30), wobei die Ausführung einer Antiblockier-Bremsregelung oder einer Bremskraft- Verteilungsregelung nur dann zugelassen wird, wenn alle Räder (1, 2, 3, 4) eine Tendenz zur Verzögerung zeigen.
  5. 5. Antiblockier-Bremsregelverfahren für eine Bremsanlage mit

    einer Hydraulikeinheit (20), die einen Haupthydraulikkreis (11), welcher einen Hauptbremszylinder (12) und einen Radbremszylinder (14) über ein Einlaßventil (23) verbindet, sowie einen Hilfshydraulikkreis (42), welcher den Radbremszylinder (14) und ein Hilfsreservoir (27) über ein Auslaßventil (24) verbindet, aufweist,

    einem Raddrehzahlsensor (31), der die Raddrehzahl jedes Rades (1, 2, 3, 4) bestimmt, und

    einer die Hydraulikeinheit (20) steuernden elektronischen Steuervorrichtung (30), wobei die Voraussetzungen zum Aktivieren einer Antiblockier- Bremsregelung oder einer Bremskraft-Verteilungsregelung verschärft werden, wenn keines der Räder (1, 2, 3, 4) eine Tendenz zur Verzögerung zeigt.
  6. 6. Antiblockier-Bremsregelverfahren für eine Bremsanlage mit

    einer Hydraulikeinheit (20), die einen Haupthydraulikkreis (11), welcher einen Hauptbremszylinder (12) und einen Radbremszylinder (14) über ein Einlaßventil (23) verbindet, sowie einen Hilfshydraulikkreis (42), welcher den Radbremszylinder (14) und ein Hilfsreservoir (27) über ein Auslaßventil (24) verbindet, aufweist,

    einem Raddrehzahlsensor (31), der die Raddrehzahl jedes Rades (1, 2, 3, 4) bestimmt, und

    einer die Hydraulikeinheit (20) steuernden elektronischen Steuervorrichtung (30), wobei die Ausführung einer Antiblockier-Bremsregelung oder einer Bremskraft- Verteilungsregelung selbst dann zugelassen wird, wenn zwar keines der Räder (1, 2, 3, 4) eine Tendenz zur Verzögerung zeigt, aber eine Fahrzeug-Verzögerung oder ein Schlupfverhältnis mindestens eines der Räder groß wird.






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