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Dokumentenidentifikation DE10118177A1 25.10.2001
Titel Energieversorgungsvorrichtung für Fahrzeuge
Anmelder Yazaki Corp., Tokio/Tokyo, JP
Erfinder Tamai, Yasuhiro, Susono, Shizuoka, JP;
Ikuta, Yoshinori, Susono, Shizuoka, JP;
Gohara, Takashi, Susono, Shizuoka, JP;
Hasegawa, Tetsuya, Susono, Shizuoka, JP
Vertreter HOFFMANN · EITLE, 81925 München
DE-Anmeldedatum 11.04.2001
DE-Aktenzeichen 10118177
Offenlegungstag 25.10.2001
Veröffentlichungstag im Patentblatt 25.10.2001
IPC-Hauptklasse H02J 1/10
IPC-Nebenklasse B60R 16/02   
Zusammenfassung Eine erste Batterie (12) ist für eine Zuführung von Energie einer ersten Spannung vorgesehen. Eine zweite Batterie (13) ist für eine Zuführung von Energie bei einer zweiten Spannung einer Last (14) vorgesehen. Ein Wandler (120) ist zwischen der ersten Batterie (12) und der zweiten Batterie (13) vorgesehen. Der Wandler (120) ist für eine Umwandlung von Energie zwischen der ersten Spannung und der zweiten Spannung in der Größe vorgesehen. Eine Steuereinrichtung (110) ist für einen Betrieb des Wandlers (120) in Abhängigkeit von einem ersten Strom in einer Größe durch die Last (14) und einem zweiten Strom in der Größe an einem Ausgangsanschluss der zweiten Batterie (13) vorgesehen.

Beschreibung[de]
HINTERGRUND DER ERFINDUNG 1. Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Energieversorgung für ein Fahrzeug und insbesondere eine Technologie zum Bilden einer Energieversorgung aus zwei Systemen mit unterschiedlichen Spannungen.

2. Beschreibung des verwandten Sachstandes

Herkömmlicherweise ist versucht worden, einen durch eine Verdrahtung in einem Fahrzeug fließenden Strom zu verringern und die Verdrahtung im Gewicht durch Erhöhen der Energieversorgungsspannung einer Energieversorgung für ein Fahrzeug zu verringern. Jedoch sind zum Beispiel Lasten wie eine Lampe schwierig für eine Anlegung einer hohen Spannung und diese Lasten werden mit einer niedrigen Spannung versorgt, die durch Umwandeln der hohen Spannung durch einen Spannungswandler erhalten wird. Demzufolge wird diese Art von Energieversorgung für ein Fahrzeug mit einer Energieversorgung von zwei Systemen versehen, nämlich einem Hochspannungssystem und einem Niederspannungssystem.

Als ein Beispiel einer derartigen Energieversorgung, die mit einer Energieversorgung mit zwei Systemen versehen ist, offenbart die japanische offengelegte Patentanmeldung (JP-A) Nr. 1-185197 eine "Power supply apparatus for a vehicle".

Diese Energieversorgung für ein Fahrzeug ist mit einem Schaltelement zwischen einem Hochspannungssystem und einem Niederspannungssystem versehen und erzeugt eine Spannung mit einer rechteckförmigen Impulswelle mit einem vorgegebenen Tastverhältnis durch Schalten dieses Schaltelements in einen EIN- oder AUS-Zustand. Dann wird eine Energie bzw. Leistung mit dieser rechteckförmigen Impulswellen-Spannung an eine Last als eine Energieversorgung des Niederspannungssystems geführt. In diesem Fall kann eine beliebige Energieversorgungsspannung durch Ändern des Tastverhältnisses als ein Mittelwert einer rechteckförmigen Impulswellen- Spannung erzeugt werden oder die Gleichstromkomponente der rechteckförmigen Impulswelle wird die Energieversorgungsspannung des Niederspannungssystems.

Zusätzlich wird als eine Last, an die es schwierig ist, zum Beispiel die Hochspannung anzulegen, eine Zündspule erwähnt. Diese Zündspule sollte mit einer niedrigen Spannung versorgt werden, aber ein Funktionsfehler kann auftreten, wenn die voranstehend erwähnte rechteckförmige Impulswellenspannung zugeführt wird. Deshalb wird in der herkömmlichen Energieversorgung für ein Fahrzeug die rechteckförmige Impulswellen-Spannung, die von dem Spannungswandler ausgegeben werden soll, durch einen Kondensator geglättet, bevor sie an die Zündspule geführt wird.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Wenn jedoch die rechteckförmige Impulswellen-Spannung von dem Spannungswandler durch einen Glättungskondensator geglättet wird, kann eine Welligkeitserzeugung nicht unterdrückt werden und ein Kondensator mit einer großen Kapazität würde erforderlich sein, um diese Welligkeit ausreichend zu unterdrücken. Infolgedessen gibt es einen Nachteil dahingehend, dass die Energieversorgung für ein Fahrzeug kostenaufwendig wird und in der Größe zunimmt.

Ferner wird in der voranstehend erwähnten herkömmlichen Energieversorgung für ein Fahrzeug eine Welligkeit auch in der Spannung an der Batterie erzeugt, da ein Strom von der Batterie durch das Schaltelement ein- oder ausgeschaltet wird. Um diese Welligkeit zu entfernen, wird in dieser herkömmlichen Energieversorgung für ein Fahrzeug eine derartige Steuerung ausgeführt, dass der Strom, der von der Batterie herausfließt, immer konstant ist, indem die Vielzahl von Lasten sukzessive betrieben werden. Jedoch gibt es einen Nachteil dahingehend, dass dann, wenn eine Anzahl von Lasten gleichzeitig angesteuert werden, eine für jede Last erforderliche Energie nicht erhalten werden kann, da die Vielzahl von Lasten sukzessive betrieben werden und das Tastverhältnis der jeweiligen Spannungsimpuls-Welle begrenzt ist.

Es kann auch vorgesehen werden, eine herkömmliche Batterie als Glättungskondensator zum Absorbieren der Welligkeit an der Batterie zu verwenden. Jedoch kann diese Batterie eine Welligkeit mit einer vollen Ladung und ohne eine Last nicht ausreichend absorbieren. Deshalb wird auch in diesem Fall ein Glättungskondensator mit einer großen Kapazität benötigt.

Ferner verringert der Spannungswandler unter Verbrauch der Energie für seinen Betrieb die Umwandlungseffizienz, wenn der Laststrom niedrig ist.

Die vorliegende Erfindung ist durchgeführt worden, um diese Probleme zu lösen und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Energieversorgung für ein Fahrzeug bereitzustellen, bei der eine niedrige Energie in ihrem Energieverbrauch und eine kleine Größe erlaubt werden, und die kostengünstig ist.

Ein Aspekt der Erfindung stellt die folgende Energieversorgungsvorrichtung für ein Fahrzeug bereit. Die Vorrichtung umfasst eine erste Batterie zum Zuführen einer Energie bei einer ersten Spannung. Die Vorrichtung umfasst eine zweite Batterie zum Zuführen einer Energie bei einer zweiten Spannung an eine Last. Die Vorrichtung umfasst einen Wandler zwischen der ersten Batterie und der zweiten Batterie. Der Wandler ist für eine Umwandlung der Energie zwischen der ersten Spannung und der zweiten Spannung in der Größe vorgesehen. Die Vorrichtung umfasst eine Steuereinrichtung für einen Betrieb des Wandlers in Abhängigkeit von einer ersten Stromgröße durch die Last und einer zweiten Stromgröße an einem Ausgangsanschluss der zweiten Batterie.

Vorzugsweise umfasst die Energieversorgungsvorrichtung weiter: einen ersten Sensor zur Erfassung des ersten Stroms in der Größe; und einen zweiten Sensor zum Erfassen des zweiten Stroms in der Größe. Die Steuereinrichtung stoppt den Wandler, wenn ein erster erfasster Strom in der Größe kleiner als zuerst spezifiziert ist, und ein zweiter erfasster Strom in der Größe kleiner als ein zweiter spezifizierter ist.

Vorzugsweise umfasst die Energieversorgungsvorrichtung weiter: einen Schalter zwischen der zweiten Batterie und der Last für einen Betrieb im Ansprechen auf die Steuereinrichtung; und einen zweiten Sensor zur Erfassung des zweiten Stroms in der Größe. Die Steuereinrichtung stoppt den Wandler, wenn der Schalter geöffnet ist und ein zweiter erfasster Strom in der Größe kleiner als spezifiziert ist.

Vorzugsweise umfasst die Energieversorgungsvorrichtung ferner einen dritten Sensor für eine Erfassung eines dritten Stroms an einem Ausgangsanschluss des Wandlers. Die Steuereinrichtung stoppt den Wandler, wenn ein dritter erfasster Strom in der Größe kleiner als spezifiziert ist und eine Welligkeit aufweist, die in einem Pegel größer als spezifiziert ist.

Vorzugsweise wird der Wandler gestartet, wenn eine Energiezuführung an die Last gestartet wird.

Vorzugsweise betreibt die Steuereinrichtung den Wandler zum Umwandeln von Energie von der zweiten Spannung an die erste Spannung in Abhängigkeit von dem ersten Strom und dem zweiten Strom in der Größe für eine Ladung der ersten Batterie.

Vorzugsweise umfasst die Energieversorgungsvorrichtung ferner einen Generator für eine Erzeugung von Energie und für eine Ladung der ersten Batterie. Die Steuereinrichtung betreibt den Generator, um in dem Energieerzeugungsbetrag verringert zu werden.

Vorzugsweise umfasst die Energieversorgungsvorrichtung ferner eine andere Last für eine Zuführung von Energie von der ersten Batterie.

Wie voranstehend beschrieben, ist gemäß dem Aspekt der Erfindung die Energieversorgungsvorrichtung für ein Fahrzeug vorgesehen, um in ihrem Energieverbrauch verringert zu werden, da der Spannungswandler in dem Spannungsumwandlungsbetrieb gemäß der ersten und zweiten Ströme in der Größe, die an dem Ausgangsanschluss der zweiten Batterie und durch die zweite Last fließen, gestoppt wird, und der Spannungswandler keine Energie verbraucht. Zusätzlich wird in dem Ausgang mit einer zweiten Spannung von der zweiten Batterie keine Welligkeit erzeugt, wenn der Spannungswandler von einem Spannungsumwandlungsbetrieb gestoppt wird, und die zweite Batterie soll als ein Glättungskondensator während des Spannungsumwandlungsbetriebs des Spannungswandlers verwendet werden, was es nicht erforderlich macht, einen anderen Glättungskondensator in irgendeinem Zustand anzuordnen. Infolgedessen soll die Energieversorgungsvorrichtung für ein Fahrzeug in der Größe und dem Preis reduziert werden.

Gemäß einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird der Spannungswandler in dem Spannungsumwandlungsbetrieb gestoppt, wenn der erste Strom in der Größe, der von dem ersten Sensor erfasst werden soll, gleich oder schlechter als ein erster vorgegebener Wert (kein Lastzustand) ist und der zweite Strom in der Größe, der von dem zweiten Sensor erfasst werden soll, gleich oder schlechter als eine zweite vorgegebene Größe (vollständig geladener Lastzustand) ist, was es ermöglicht, die identische Funktion und den identischen Effekt wie die voranstehend erwähnte Erfindung des ersten Aspekts zu erreichen.

Zusätzlich ist es gemäß des bevorzugten Aspekts der Erfindung nicht erforderlich, den ersten Strom in der Größe, der durch die Last fließt, zu erfassen, da die Steuereinrichtung den Schalter zu einem Öffnen veranlasst, was es ermöglicht, die zweite Batterie in keinem Lastzustand zu erfassen. Infolgedessen wird der erste Sensor nicht erforderlich und die Energieversorgungsvorrichtung für ein Fahrzeug wird bei niedrigen Kosten gebildet.

Gemäß dem bevorzugten Aspekt der Erfindung wird der Spannungswandler in seinem Spannungsumwandlungsbetrieb gestoppt, wenn der dritte Strom in der Größe, die von dem dritten Sensor erfasst werden soll, gleich oder schlechter als eine vorgegebene Größe ist und eine Welligkeit aufweist, die gleich oder größer als ein vorgegebener Pegel ist, was es nicht erforderlich macht, den zweiten Strom in der Größe, der an dem Ausgangsanschluss der zweiten Batterie fließt, zu erfassen. Infolgedessen ist der zweite Sensor zum Erfassen des zweiten Stroms in der Größe, der an dem Ausgangsanschluss der zweiten Batterie fließt, nicht erforderlich, was es ermöglicht, die Energieversorgung für ein Fahrzeug bei geringen Kosten zusammenzusetzen.

Gemäß dieses bevorzugten Aspekts der Erfindung soll die zweite Batterie von ihrer übermäßigen Ladung bei keiner Last davon abgehalten werden, da der Spannungswandler den Spannungsumwandlungsbetrieb startet, wenn eine Energieversorgung an die Last von einem. Stoppzustand davon startet. Es wird verhindert, dass ein Spannungsabfall der zweiten Batterie auftritt, wenn die Energieversorgung startet.

Zusätzlich startet der Spannungswandler gemäß des bevorzugten Aspekts der Erfindung den Spannungsumwandlungsbetrieb von der zweiten Spannung auf die erste Spannung in einer Größe gemäß der ersten und zweiten Ströme in einer Größe, die an dem Ausgangsanschluss der zweiten Batterie und durch die Last fließen, und ein Laden der ersten Batterie beginnt. Deshalb wird zum Beispiel die erste Batterie geladen, wenn die zweite Batterie sich in dem zweiten Strom, der an ihrem Ausgangsanschluss fließt, verringert um in dem vollständigen Ladungszustand zu sein, und gleichzeitig nimmt die Last in dem ersten Strom, der dadurch fließt, ab, um in keinem Lastzustand zu sein, was es ermöglicht, die erste Batterie in dem beladenen Zustand zu sämtlichen Zeiten zu halten. Ferner wird eine Verschlechterung auf Grundlage einer zusätzlichen Herausnahme des Stroms in der zweiten Batterie verhindert, wenn die zweite Batterie in ihrer verbleibenden Kapazität niedrig ist.

Gemäß des bevorzugten Aspekts der Erfindung soll eine übermäßige Entladung der ersten Batterie verhindert werden, da der Spannungswandler den inversen Spannungsumwandlungsbetrieb gemäß der ersten und zweiten Ströme in einer Größe, die an dem Ausgangsanschluss der zweiten Batterie und durch die Last fließen, startet und begonnen wird, die erste Batterie zu laden. Zusätzlich wird der inverse Spannungsumwandlungsbetrieb ausgeführt, wenn die zweite Batterie sich in keinem Lastzustand und einen vollständigen Ladungszustand befindet, und es wird verhindert, dass die zweite Batterie sich aufgrund einer zusätzlichen Herausnahme von Strom verschlechtert, wenn die zweite Batterie in ihrer verbleibenden Kapazität niedrig bleibt.

Gemäß des bevorzugten Aspekts der Erfindung steuert die Steuereinrichtung die erste Batterie, um geladen zu werden, wenn die zweite Batterie sich in keinem Lastzustand und einen vollständigen Ladungszustand befindet und ferner steuert die Steuereinrichtung den Generator, um in seinem Energieverbrauch verringert zu werden. Somit soll der Generator in seiner Energieerzeugungsmenge verringert werden und soll in seinen Kraftstoffkosten verbessert werden.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist ein Flussdiagramm, welches einen Aufbau einer Energieversorgung für ein Fahrzeug gemäß erster bis dritter Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 2 ein Blockdiagramm, das einen Aufbau eines Spannungswandlers zeigt, der für die Energieversorgung für ein Fahrzeug gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird; und

Fig. 3 ein Blockdiagramm, welches einen Aufbau einer Energieversorgung für ein Fahrzeug gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 4 ein Flussdiagramm, das eine Steuerprozedur der ersten und zweiten Ausführungsformen zeigt;

Fig. 5 ein Flussdiagramm, welches eine Steuerprozedur einer dritten Ausführungsform zeigt; und

Fig. 6 ein Flussdiagramm, das eine Steuerprozedur einer vierten Ausführungsform zeigt.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Nachstehend werden Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In den folgenden Ausführungsformen ist ein Spannungswandler in einer Übergangsbox (einem Kabelkasten) angeordnet und sie werden integral gebildet, aber der Spannungswandler und die Übergangsbox zum Steuern von Einzelnen Elementen in der Übergangsbox können getrennt gebildet werden. Wenn der Spannungswandler und die Übergangsbox integral ausgebildet werden, wie bei dieser Ausführungsform, kann ein Mikrocomputer (nachstehend als "MPU" bezeichnet), gemeinsam in vorteilhafter Weise zum Steuern des Spannungswandlers verwendet werden.

Erste Ausführungsform

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Energieversorgung für ein Fahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Die Energieversorgung für ein Fahrzeug umfasst einen Generator 10, eine Übergangsbox 11, eine erste Batterie 12, eine zweite Batterie 13, Niederspannungslasten 141 bis 14n (mit 14i dargestellt) und Hochspannungslasten 151 bis 15n (mit 15i dargestellt).

Der Generator 10 wird durch die Drehung einer Maschine (nicht gezeigt) angetrieben, um eine Gleichenergie zu erzeugen. Die Gleichenergie, die von diesem Generator 10 erzeugt werden soll, wird an die Übergangsbox 11 und die erste Batterie 12 geliefert.

Die erste Batterie 12 ist eine Speicherbatterie zum Sammeln und Ausgeben einer Energie mit einer hohen Spannung, mit zum Beispiel 42 Volt. Diese erste Batterie 12 soll mit dem Gleichstrom von dem Generator 10 geladen werden. Die Hochspannungsenergie- bzw. -leistung, die von dieser ersten Batterie 12 ausgegeben werden soll, wird an die Übergangsbox 11 geführt.

Die zweite Batterie 13 ist eine Speicherbatterie zum Sammeln und Ausgeben einer Energie mit einer niedrigen Spannung, zum Beispiel von ungefähr 12 Volt. Diese zweite Batterie 13 soll mit dem Gleichstrom von der Übergangsbox 11 geladen werden. Die Energie mit der niedrigen Spannung, die von dieser zweiten Batterie 13 ausgegeben werden soll, wird an die Übergangsbox 11 geführt.

Niederspannungslasten 141 bis 14n entsprechen einer Last der vorliegenden Erfindung und umfassen Lampen, wie beispielsweise einen Scheinwerfer, ein Rücklicht, ein Innenlicht und dergleichen und eine Zündkerze und andere. Diese Niederspannungslasten 141 bis 14n sollen von der Energie mit der niedrigen Spannung angesteuert werden, die von der Übergangsbox 11 zugeführt werden soll.

Hochspannungslasten 151 bis 15n entsprechen einer anderen Last der vorliegenden Erfindung und umfassen elektrische Motoren, um zum Beispiel einen Scheibenwischer, ein elektrisches Fenster und andere anzusteuern. Diese Hochspannungslasten 151 bis 15n werden von einer Hochspannungsenergie angesteuert, die von der Übergangsbox 11 zugeführt wird.

Die Übergangsbox 11 verteilt die Gleichenergie, die von der ersten Batterie 12 zugeführt wird, an die jeweiligen Lasten und versorgt gleichzeitig die zweite Batterie 13. Diese Übergangsbox 11 umfasst einen MPU 110, einen Spannungswandler 120, beispielsweise einen Gleichstrom-Zerhacker, Schalter 1301 bis 130n (mit 130i dargestellt) und 1401 bis 140n (mit 140i dargestellt), einen Laststromsensor 150, einen Batteriestromsensor 160 und Sicherungen F11 bis F1n und F21 bis F2n.

Der MPU 110 steuert diese gesamte Energieversorgung für ein Fahrzeug. Leitungen von Steueranschlüssen der Schalter 1301 bis 130n und 1401 bis 140n, dem Laststromsensor 150, dem Batteriestromsensor 160 und dem LAN (lokales Netz) in dem Fahrzeug sind mit diesem MPU 110 verbunden. Der Energieversorgungsanschluss dieses MPU 110 ist mit der zweiten Batterie 13 verbunden und erhält Energie von der zweiten Batterie 13.

Dieser MPU 110 steuert einen Stopp und einen Start des Spannungsumwandlungsbetriebs des Spannungswandlers 120 zum Beispiel auf Grundlage von Signalen von dem Laststromsensor 150 und dem Batteriestromsensor 160. Zusätzlich steuert der MPU 110 eine Öffnung oder Schließung von Schaltern 1301 bis 130n und 1401 bis 140n. Ferner sendet und empfängt der MPU 110 ein Signal mit den anderen Teilen (nicht gezeigt) des Fahrzeugs durch das LAN in dem Fahrzeug. Zum Beispiel wird ein Signal von einem Lichtschalter (nicht gezeigt) zum Einschalten des Scheinwerfers an den MPD 110 durch das LAN in dem Fahrzeug bei einer Rate von einmal pro mehreren bis 10 Millisekunden gesendet. Wie voranstehend erwähnt, schaltet der MPU 110 das Abblendlicht auf Grundlage eines Signals von dem LAN in dem Fahrzeug ein.

Der Spannungswandler 120 an seinem Eingangsanschluss ist mit der ersten Batterie 12 durch die Sicherung F verbunden. Andererseits ist er an seinem Ausgangsanschluss jeweils mit den Schaltern 1301 bis 130n durch die Sicherungen F21 bis F2n und mit dem MPU 110 und der zweiten Batterie 13 verbunden.

Dieser Spannungswandler 120 erzeugt eine Spannung in einer rechteckförmigen Impulswelle mit einem vorgegebenen Tastverhältnis aus einer hohen Spannung (Gleichstromspannung von 42 Volt), der hohen Spannung, die an die Eingangsanschlüsse von dem Generator 10 und die erste Batterie 12 durch die Sicherung F geführt werden soll. Der Wandler 120 gibt sie von dem Ausgangsanschluss als Energie mit einer niedrigen Spannung (rechteckförmigen Impulswellen- Spannung mit einem mittleren Wert von 12 Volt) aus. Ferner startet oder stoppt dieser Spannungswandler 120 den Spannungsumwandlungsbetrieb im Ansprechen auf ein Steuersignal von dem MPU 110.

Die Schalter 1301 bis 130n an ihren Eingangsanschlüssen sind mit der ersten Batterie 12 jeweils durch die Sicherungen F11 bis F1n verbunden. Während die Schalter 1301 bis 130n an ihren Ausgangsanschlüssen jeweils mit Hochspannungslasten 151 bis 15n verbunden sind. Ein jeweiliger Schalter 1301 bis 130n öffnet oder schließt sich im Ansprechen auf das Steuersignal, welches an den Steueranschluss davon von dem MPU 110 eingegeben wird, um so Energie mit einem Gleichstrom von der ersten Batterie 12 an die Hochspannungslasten 151 bis 15n zu führen.

Die Schalter 1401 bis 140n an ihren Eingangsanschlüssen sind mit der zweiten Batterie 13 jeweils durch die Sicherungen F21 bis F2n verbunden. Während die Schalter 1401 bis 140n an ihren Ausgangsanschlüssen jeweils mit den Niederspannungslasten 141 bis 14n verbunden sind. Ein jeweiliger Schalter 1401 bis 140n öffnet oder schließt sich im Ansprechen auf das Steuersignal, welches an den Steueranschluss davon von dem MPU 110 eingegeben wird, um so eine Energie mit einem Gleichstrom von der zweiten Batterie 13 an die Hochspannungslasten 141 bis 14n zu führen.

Der Laststromsensor 150 ist in der Nähe des Spannungswandlers 120 angeordnet, um den Strom in der Größe zu erfassen, die von dem Spannungswandler 120 ausgegeben wird. Die Stromgröße, die von diesem Laststromsensor 150 erfasst werden soll, wird an den MPU 110 gesendet.

Der Batteriestromsensor 160 ist in der Nähe des Eingangs- oder Ausgangsanschlusses der zweiten Batterie 13 angeordnet und erfasst den Strom in der Größe, der von dieser zweiten Batterie 13 eingegeben oder ausgegeben werden soll. Die Stromgröße, die von diesem Batteriestromsensor 160 erfasst werden soll, wird an den MPU 110 gesendet.

Als nächstes wird er Betrieb der Energieversorgung für ein Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit dem Aufbau beschrieben. Die folgende Erläuterung wird unter der Bedingung durchgeführt, dass der Scheinwerfer der Niederspannungslast 141 zugeordnet ist.

Zunächst startet der Generator 10 eine Erzeugung von Elektrizität, wenn der Zündschalter (nicht gezeigt) eingeschaltet wird. Wenn zu dieser Zeit die Ausgangsspannung von der ersten Batterie 12 kleiner als eine vorgegebene Größe ist, dann wird die erste Batterie 12 mit Energie eines Gleichstroms von dem Generator 10 geladen. Energie eines Gleichstroms von 42 Volt, die von der ersten Batterie 12 ausgegeben wird, wird an den Spannungswandler 120 durch die Sicherung F11 und F1n geführt und wird an die Schalter 1301 bis 130n an deren jeweiligen Eingangsanschlüssen geführt.

Ein Betrieb des MPU 110 wird mit der Energie des Gleichstroms von der zweiten Batterie 13 gestartet, wenn der Zündschalter eingeschaltet ist, um so ein Steuersignal für einen Befehl eines Starts für die Spannungsumwandlung, der an den Spannungswandler 120 geführt werden soll, zu erzeugen. Der Spannungswandler 120 startet die Spannungsumwandlung im Ansprechen auf dieses Steuersignal (Schritt S2 in Fig. 4). Das heißt, der Spannungswandler 120 wandelt eine hohe Spannung bei 42 Volt in eine niedrige Spannung bei 12 Volt um, die von seinem Ausgangsanschluss ausgegeben werden soll, wobei die hohe Spannung an seinen Eingangsanschluss von der ersten Batterie 12 geführt wird. Wenn zu dieser Zeit die Ausgangsspannungsgröße von der zweiten Batterie 13 kleiner als die vorgegebene Größe ist, wird die zweite Batterie 13 mit Energie eines Gleichstroms von dem Spannungswandler 120 geladen.

Energie eines Gleichstroms bei 12 Volt, die von der zweiten Batterie 13 ausgegeben wird, wird an den MPU 110 und zu dieser Zeit an die Schalter 1401 bis 140n an deren jeweiligen Eingangsanschlüssen durch die Sicherung F11 bis F1n geführt. Dadurch wird die Energieversorgung für ein Fahrzeug in einem eingeschwungenen Zustand (Beharrungszustand) eingegeben.

Wenn in diesem Beharrungszustand der Lichtschalter (nicht gezeigt) zum Einschalten des Scheinwerfers betätigt wird, wird ein Ansteuerbefehlssignal zum Befehlen einer Ansteuerung des Scheinwerfers an den MPU 110 über das LAN in dem Fahrzeug übertragen. Auf einen Empfang dieses Scheinwerfer- Ansteuerbefehlssignals hin erzeugt der MPU 110 ein Steuersignal zum Befehlen eines Schließens des Schalters und liefert ihn an den Schalter 1401 an dessen Steueranschluss. Dadurch wird der Schalter 1401 geschlossen und Energie von der zweiten Batterie 13 wird an die Niederspannungslast 141 geführt, so dass der Scheinwerfer EIN-geschaltet wird.

In diesem Beharrungszustand startet der MPU 110 eine Überwachung des Lastzustands, wobei periodisch die Stromgröße von dem Laststromsensor 150 aufgenommen wird, und startet gleichzeitig eine Überwachung der zweiten Batterie 13 in einen Zustand, wobei periodisch die Stromgröße von dem Batteriestromsensor 160 aufgenommen wird. Kurz gesagt beginnt der MPU 110 zu überprüfen ob die zweite Batterie 13 in keinem Lastzustand und einem vollständigen Ladungszustand oder nicht (Schritt S3 in Fig. 4) ist.

Die Überprüfung wird wie folgt ausgeführt (erstes Verfahren). Kurz zusammengefasst umfasst der Strom, der von dem Spannungswandler 120 ausgegeben werden soll, hauptsächlich einen Ladestrom, der an die Niederspannungslast 141 bis 14ngeführt wird, und einen Laststrom, der an die zweite Batterie 13 geführt wird. Der Laststrom fließt in einem Zustand ohne Last (einem Zustand, bei dem sämtliche Schalter 1401 bis 140n offen sind) nicht. Der Ladestrom fließt außerdem nicht, wenn die zweite Batterie 13 vollständig geladen ist.

Deshalb sind sowohl die Stromgröße, die von dem Laststromsensor 150 erfasst wird, als auch die Stromgröße, die von dem Batteriestromsensor 160 erfasst wird, niedrig. Deshalb erfasst der MPU 110, dass die zweite Batterie 13 in einem Nicht-Lastzustand und einem vollständigen Ladezustand ist für den Fall, bei dem die von dem Laststromsensor 150 erfasste Stromgröße niedriger als die erste vorgegebene Größe ist und die Stromgröße, die von dem Batteriestromsensor 160 erfasst wird, niedriger als die zweite vorgegebene Größe ist.

Die Überprüfung kann auch durch ein anderes Verfahren (zweites Verfahren) ausgeführt, werden. Das heißt, wenn der MPU 110 ein Ansteuerbefehlssignal einer Niederspannungslast 141 bis 14n von dem LAN in dem Fahrzeug empfängt, kann bekannt sein, ob die zweite Batterie 13 in einem Nicht- Lastzustand ist, indem die Anwesenheit oder Abwesenheit dieses Ansteuerbefehlssignals überprüft wird.

Deshalb erfasst der MPU 110, dass die zweite Batterie 13 in einem Nicht-Lastzustand und in einem vollständigen Ladezustand ist für den Fall, dass kein Ansteuerbefehlssignal einer Niederspannungslast 141 bis 14n vorhanden ist und die Stromgröße, die von dem Batteriestromsensor 160 erfasst wird, niedriger als die vorgegebene Größe ist. Dieses Verfahren weist einen Vorteil auf, dass der Laststromsensor 150 nicht erforderlich ist.

Die besagte Überprüfung kann auch durch ein anderes Verfahren (drittes Verfahren) ausgeführt werden. Wenn sie vollständig geladen ist, dann kann die zweite Batterie 13 eine Welligkeit nicht absorbieren und nicht als Kondensator funktionieren.

Infolgedessen nimmt die Welligkeit an dem Ausgangsanschluss der zweiten Batterie 13 in der Spannung zu. In diesem Fall weist die Spannungswelligkeit eine Tendenz auf anzuwachsen, wenn die Last zunimmt und es kann nicht beurteilt werden, dass die zweite Batterie 13 in dem vollständigen Ladezustand ist, einfach, weil die Welligkeit abgenommen hat.

Deshalb beurteilt der MPU 110, dass die zweite Batterie 13 in einem Nicht-Lastzustand ist, wenn die von dem Laststromsensor 150 erfasste Stromgröße niedriger als die vorgegebene Größe ist und beurteilt, dass die zweite Batterie 13 in einem vollständigen Ladezustand für den Fall ist, bei dem die Welligkeit im Pegel in der Stromamplitude, die von dem Laststromsensor 150 erfasst wird, kleiner als ein vorgegebener Pegel ist. Dieses Verfahren weist den Vorteil auf, dass der Batteriestromsensor 160 nicht erforderlich ist. In diesem dritten Verfahren kann auch beurteilt werden, dass die zweite Batterie 13 in einem Nicht-Lastzustand ist, wenn kein Ansteuerbefehlssignal der Niederspannungslast 141 bis 14n vorhanden ist, wie bei dem zweiten Verfahren.

Auf eine Erfassung hin, dass die zweite Batterie 13 in einem Nicht-Lastzustand und einen vollständigen Ladezustand ist, wie voranstehend erwähnt, erzeugt der MPU 110 ein Steuersignal, welches ein Stoppen der Spannungsumwandlung anweist, und überträgt dieses an den Spannungswandler 120. Der Spannungswandler 120 stoppt die Spannungsumwandlung im Ansprechen auf dieses Steuersignal (Schritt S4 in Fig. 4). Dadurch wird der Spannungswandler 120 in dem Energieverbrauch gesteuert, was ermöglicht, dass diese Energieversorgung für ein Fahrzeug in dem Energieverbrauch verringert wird. Ferner wird eine Welligkeit im Ausgang an der zweite Batterie 13 nicht erzeugt, indem der Spannungswandler 120 in dem Spannungsumwandlungsbetrieb gestoppt wird.

Wenn in der Energieversorgung für ein Fahrzeug, die wie voranstehend beschrieben aufgebaut ist, die zweite Batterie 13 nicht vollständig geladen ist, führt der Spannungswandler 120 den Spannungsumwandlungsbetrieb aus und beliefert die zweite Batterie 13 mit einer rechteckförmigen Impulswellen- Spannung. Für den Fall, bei dem die zweite Batterie 13 nicht vollständig geladen ist, dient die zweite Batterie 13 jedoch als Glättungskondensator und deshalb wird eine Welligkeit der rechteckförmigen Impulswellen-Spannung, die von dem Spannungswandler 120 ausgegeben wird, absorbiert und geglättet.

Infolgedessen kann eine geglättete Spannung an den Ausgangsanschlüssen (Eingangs- oder Ausgangsanschluss der zweiten Batterie 13) des Spannungswandlers 120 unabhängig von dem Spannungsumwandlungsbetrieb von dem Spannungswandler 120 erhalten werden, und es wird nicht erforderlich, die Ausgangsanschlüsse des Spannungswandlers 120 mit einem Kondensator mit großer Kapazität zu versehen, was dadurch die Energieversorgung für ein Fahrzeug leichter und kostengünstiger macht.

Zweite Ausführungsform

Eine Energieversorgung für ein Fahrzeug gemäß dieser zweiten Ausführungsform beabsichtigt ein Unterdrücken einer Welligkeit, die an dem Eingangs- oder Ausgangsanschluss der zweite Batterie 13 für den Fall erzeugt wird, dass die Niederspannungslasten 141 bis 14n während des Stopps des Spannungsumwandlungsbetriebs durch den Spannungswandler 120 angesteuert werden.

Der Aufbau dieser Energieversorgung für ein Fahrzeug gemäß der zweiten Ausführungsform ist ähnlich wie derjenige, der in dem Blockdiagramm der Fig. 1 gezeigt ist, mit Ausnahme des Betriebs des MPU 110.

In der voranstehend erwähnten Energieversorgung für ein Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform weist für den Fall, dass Niederspannungslasten 141 bis 14n während des Stopps des Spannungsumwandlungsbetriebs durch den Spannungswandler 120 angesteuert werden, die zweite Batterie 13 einen Fall zum plötzlichen Abfallen in der Ausgangsspannung auf. Um eine derartige Situation zu vermeiden, arbeitet der MPU 110 wie folgt.

Für den Fall, dass das Ansteuerbefehlssignal, welches die Ansteuerung der Niederspannungslast 141 bis 14n anweist, von dem LAN in dem Fahrzeug während des Stopps des Spannungsumwandlungsbetriebs von dem Spannungswandler 120 eingegeben wird, erzeugt der MPU 110 ein Steuersignal, welches ein Starten des Spannungsumwandlungsbetriebs anzeigt, und überträgt dieses an den Spannungswandler 120 (Schritt S1 in Fig. 4). Im Ansprechen auf dieses Steuersignal startet der Spannungswandler 120 den Spannungsumwandlungsbetrieb (Schritt S2).

Dadurch kann die zweite Batterie 13 von einem Spannungsabfall zusammen mit dem Energieversorgungsstart abgehalten werden. Da der Spannungswandler 120 den Spannungsumwandlungsbetrieb nur startet, wenn das Ansteuerbefehlssignal, welches die Ansteuerung der Niederspannungslast 141 bis 14n anweist, eingegeben wird, kann zusätzliche die zweite Batterie 13 ohne Last von einer übermäßigen Ladung abgehalten werden.

Dritte Ausführungsform

Eine Energieversorgung für ein Fahrzeug dieser dritten Ausführungsform stellt den Spannungswandler 120 der Energieversorgung für ein Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform mit einer Heraufstufungs-(Step-Up)-Funktion bereit. Die Energieversorgung lädt die erste Batterie für den Fall, dass die erste Batterie auf einer hohen Spannung in der übrigen Kapazität absinkt und eine zweite Batterie bei einer niedrigeren Spannung in einem Nicht-Lastzustand und einem vollständigen Ladezustand ist.

Wenn die erste Batterie 12 bei einer hohen Spannung entladen worden ist, dann kann im allgemeinen die Batterie 12 durch ein Direktladeverfahren mit einer hohen Spannung geladen werden, oder die erste Batterie 12 kann durch Heraufstufen der zweiten Batterie 13 geladen werden. Bei dem ersteren Verfahren kann die Batterie 12 geladen werden, indem sie direkt mit einer Batterie bei einer hohen Spannung, die zum Beispiel in einem anderen Fahrzeug angebracht ist, verbunden wird. Jedoch ist die Behandlung der Verbindung zwischen hohen Spannungen nicht einfach.

Demgegenüber wird in dem letzteren Verfahren die Batterie 13 mit einer Batterie auf einer niedrigen Spannung, die in einem anderen Fahrzeug angebracht ist, verbunden, und die erste Batterie 12 mit der hohen Spannung wird durch Heraufstufen dieser zweiten Batterie 13 im Ausgang geladen, was die Behandlung einfacher und praktischer macht. Dieses Verfahren weist einen anderen Vorteil auf, dass es eine Verwendung eines herkömmlichen Ladegeräts ermöglicht, wenn die zweite Batterie 13 direkt geladen wird.

Andererseits wird es erforderlich, die erste Batterie 12 mit der hohen Spannung durch Heraufstufen dieser zweiten Batterie 13 im Ausgang zu laden, wenn die erste Batterie 12 mit der hohen Spannung entladen worden ist und kein anderes Fahrzeug oder Ladegerät vorhanden ist. Dies liegt daran, weil die erste Batterie 12 mit der hohen Spannung im Ausgang verwendet wird, wenn die Maschine startet. Für den Fall, dass jedoch die zweite Batterie 13 ebenfalls entladen worden ist, ist es möglich, dass die Maschine möglicherweise nicht mit einer Energie versorgt wird, die zum Starten ausreicht.

Deshalb ist diese Energieversorgung für ein Fahrzeug der dritten Ausführungsform gebildet, um immer die erste Batterie 12 im Ausgang durch den MPU 110 zu überwachen und wenn es erforderlich ist, geladen zu werden, wird die erste Batterie 12 zu dem Zeitpunkt geladen, wenn die zweite Batterie 13 ohne Last und ein vollständiger Ladezustand wird.

Diese Energieversorgung für ein Fahrzeug der dritten Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform darin, dass ein Kapazitätssensor 170 (mit der durchgezogenen Linie in Fig. 1 gezeigt) zum Erfassen der verbleibenden Kapazität der ersten Batterie 12 an der ersten Batterie 12 an ihrem Eingangs- oder Ausgangsanschluss des in Fig. 1 gezeigten Blockdiagramms versehen ist. Sie unterscheidet sich auch von der ersten Ausführungsform in dem Betrieb des MPU 110, der in der Energieversorgung für ein Fahrzeug enthalten ist, dem Aufbau und dem Betrieb des Spannungswandlers 120. Nun werden nur Punkte beschrieben, die sich von der ersten Ausführungsform unterscheiden.

Fig. 2 ist ein Blockdiagramm, dass einen Aufbau eines Spannungswandlers 120 zeigt, der für die Energieversorgung für ein Fahrzeug gemäß dieser dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird. Dieser Spannungswandler 120, der als ein Nicht-Isolations-Typ bezeichnet wird, verwendet den Eingangs- oder Ausgangsanschluss gemeinsam für ein Heraufstufen und Herunterstufen. Da dieser Spannungswandler 120 als ein Gleichstrom-Zerhacker altbekannt ist, wird er nachstehend kurz erläutert. Dieser Spannungswandler 120 umfasst Kondensatoren C1 bis C4, Dioden D1 und D2, Spulen L1 und L2, Leistungstransistoren T1 und T2 und eine Steuerschaltung 121. Die Steuerschaltung 121 arbeitet im Ansprechen auf das Steuersignal von dem MPU 110.

Zum Herunterstufen der Spannung durch diesen Spannungswandler 120 wird die rechteckförmige Impulswellen-Spannung erzeugt, wenn eine hohe Spannung, die auf den Eingangs- oder Ausgangsanschluss der hohen Spannung aufgeprägt ist, durch den Leistungstransistor T1 geführt wird, der sich unter der Steuerung der Steuerschaltung 121 EIN- oder AUS-schaltet.

Diese rechteckförmige Impulswellen-Spannung wird durch die Spule L1, die Diode D1 und Kondensatoren C3, C4 geglättet und an den Eingangs- oder Ausgangsanschluss der niedrigen Spannung ausgegeben, wodurch ermöglicht wird, dass eine niedrige Spannung von diesem Eingangs- oder Ausgangsanschluss erhalten wird.

Wenn andererseits für den Fall einer Heraufstufung durch diesen Spannungswandler 120 eine niedrige Spannung auf den Eingangs- oder Ausgangsanschluss der niedrigen Spannung aufgeprägt wird, dann wird die Spannung durch Akkumulieren und Hereinladen von elektrischen Ladungen, die durch die Spule L2 und die Diode D2 geflossen sind, in die Kondensatoren C1, C2, heraufgestuft, indem der Leistungstransistor T1 unter der Steuerung der Steuerschaltung 121 EIN- oder AUS-geschaltet wird, und an den Eingangs- oder Ausgangsanschluss der niedrigen Spannung ausgegeben, wodurch ermöglicht wird, eine hohe Spannung von diesem Eingangs- oder Ausgangsanschluss zu erhalten. Dieser Aufbau für eine Realisierung dieser Heraufstufung entspricht einem Umkehrspannungswandler der vorliegenden Erfindung.

In dieser Energieversorgung für ein Fahrzeug der dritten Ausführungsform arbeitet der MPU 110 wie folgt. Kurz zusammengefasst überwacht der MPU 110 immer die erfasste Größe von dem Kapazitätssensor 170. Auf eine Erfassung hin, dass die erfasste Größe von dem Kapazitätssensor 170 gleich oder unter die vorgegebene Größe wird (Schritt S13 in Fig. 5), wird überprüft, ob die zweite Batterie 13 in einem Nicht- Lastzustand und einem vollständigen Ladezustand ist (Schritt S14). Dies kann durch das gleiche Verfahren wie bei der voranstehend erwähnten ersten Ausführungsform ausgeführt werden.

Wenn erfasst wird, dass die zweite Batterie 13 in einem Nicht-Lastzustand und einem vollständigen Ladezustand ist, wird ein Steuersignal, welches ein Starten eines Heraufstufens anzeigt, an die Steuerschaltung 121 in dem Spannungswandler 120 übertragen. Dadurch stuft der Spannungswandler 120 den Ausgang der zweiten Batterie 13 herauf und versorgt die erste Batterie 12, wodurch die erste Batterie 12 geladen wird (Schritt S15).

Gemäß der Energieversorgung für ein Fahrzeug der dritten Ausführungsform kann eine vollständige Entladung der ersten Batterie 12 verhindert werden, weil die erste Batterie 12 geladen wird, wenn die übrige Kapazität der ersten Batterie 12 gleich oder unter einer festen Größe geworden ist. Ferner wird die Verschlechterung der zweiten Batterie 13 durch eine weitere Herausnahme von Strom verhindert, während die verbleibende Kapazität 13 niedrig ist, weil die erste Batterie 12 unter der Bedingung geladen wird, dass die zweite Batterie 13 in einem Nicht-Lastzustand und einem vollständigen Ladezustand ist.

Vierte Ausführungsform

Diese Energieversorgung für ein Fahrzeug der vierten Ausführungsform ist die Energieversorgung für ein Fahrzeug der dritten Ausführungsform, ausgebildet zum Steuern des elektrischen Erzeugungsbetrags des Generators 10 für den Fall einer Ladung der ersten Batterie 12 durch Heraufstufen der zweiten Batterie 13 im Ausgang.

Der Generator 10 liefert Energie direkt an die erste Batterie 12 bei einer hohen Spannung und die Hochspannungslasten 151 bis 15n. Da die elektrische Erzeugungskapazität (maximale Stromgröße) von der Maschinendrehzahl oder anderen Faktoren abhängt, wird die Drehzahl erhöht, wenn der Lastenergieverbrauch dies überschreitet. Selbst für die gleiche Drehzahl wird der Energieerzeugungsbetrag in Übereinstimmung mit dem benötigen Energieverbrauch eingestellt.

Fig. 3 ist ein Blockdiagramm, das einen Aufbau einer Energieversorgung für ein Fahrzeug gemäß dieser vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Die gleichen Symbole sind an die gleichen Teile wie bei der ersten Ausführungsform, die in Fig. 1 gezeigt ist, angefügt.

Der Generator 10 überwacht, wie in Fig. 3 gezeigt, die Spannung, den Laststrom und den Ladestrom der ersten Batterie 12 mit Hilfe der Sensoren 181, 182, 183, die in dem Umfang davon vorgesehen sind. Für den Fall, dass zum Beispiel eine Hochspannungslast 151 bis 15n, beispielsweise eine Klimaanlage oder dergleichen, eingeschaltet ist, wird die Drehzahl gesteuert, um automatisch erhöht zu werden. Dieser Generator 10 ist mit der MPU 110 in der Übergangsbox 11 durch das LAN in dem Fahrzeug verbunden.

Der MPU 110 informiert den Generator 10 darüber, dass die zweite Batterie 13 in einem Nicht-Lastzustand und einen vollständigen Ladezustand ist und deshalb wird der Spannungswandler 120 durch das LAN in dem Fahrzeug gestoppt. Auf einen Empfang dieses Befehls hin unterdrückt der Generator 10 den Energiebetrag, der erzeugt werden soll, und nimmt eine Steuerung vor, um die Maschinendrehzahl nicht zu erhöhen (Schritt S23 in Fig. 6) für den Fall, wenn die Hochspannungslasten 151 bis 15n wenig Energie verbrauchen (Schritt S21) und eine Energie, die für eine Ladung der ersten Batterie 12 benötigt werden soll, gering oder unzureichend ist (Schritt S22). Auf eine Erfassung hin, dass die Spannung der ersten Batterie 12 niedriger als eine vorgegebene Größe ist (Schritt S24) überträgt der Generator 10 einen Heraufstufungsbefehl an den MPU 110 durch das LAN in dem Fahrzeug. Auf einen Empfang dieses Heraufstufungsbefehls hin lädt der MPU die erste Batterie 12 wie für die voranstehend erwähnte Ausführungsform erläutert (Schritt S25).

Gemäß der voranstehend erwähnten Energieversorgung für ein Fahrzeug gemäß dieser vierten Ausführungsform wird für den Fall, dass die zweite Batterie 13 auf der Niederspannungsseite in einem Nicht-Lastzustand und einem vollständigen Ladezustand ist, eine übermäßige Energie heraufgestuft, um die erste Batterie 12 bei der hohen Spannung zu versorgen und gleichzeitig können die Kraftstoffkosten verbessert werden, da der Energieerzeugungsbetrag durch den Generator 10 begrenzt wird.

Der gesamte Inhalt der japanischen Patentanmeldungen P 2000- 112613 (eingereicht am 13. April 2000) ist hier durch Bezugnahme Teil der vorliegenden Anmeldung.

Obwohl die Erfindung voranstehend unter Bezugnahme auf bestimmte Ausführungsform der Erfindung beschrieben worden sind, ist die Erfindung nicht auf die voranstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Modifikationen und Veränderungen der voranstehend beschriebenen Ausführungsformen liegen einem Durchschnittsfachmann angesichts der obigen Lehren nahe. Der Umfang der Erfindung ist unter Bezugnahme auf die folgenden Ansprüche definiert.

Beschriftung in den Zeichnungen (zusätzlich zu den handschriftlichen Beschriftungen) Fig. 4 START

S1 ANSTEUERBEFEHL WIRD GEGEBEN?

S2 WANDLER 120 STARTEN

S3 BEDINGUNG DER ZWEITEN BATTERIE 13 WIRD GEGEBEN?

S4 WANDLER 120 STOPPEN

Fig. 5 START

S11 ANSTEUERBEFEHL WIRD GEGEBEN?

S12 WANDLER 120 STARTEN

S13 BEDINGUNG DER ERSTEN BATTERIE WIRD GEGEBEN?

S14 BEDINGUNG DER ZWEITEN BATTERIE 13 WIRD GEGEBEN?

S15 ERSTE BATTERIE 12 ÄNDERN

Fig. 6 S21 BEDINGUNG DER HOCHSPANNUNGSLAST 15i WIRD GEGEBEN?

S24 BEDINGUNG DER ERSTEN BATTERIE 12 WIRD GEGEBEN?

S22 BEDINGUNG DER ERSTEN BATTERIE 12 WIRD GEGEBEN?

S23 GENERATOR 10 STEUERN

S25 ERSTE BATTERIE 12 LADEN


Anspruch[de]
  1. 1. Energieversorgungsvorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend:

    eine erste Batterie für eine Zuführung von Energie bei einer ersten Spannung;

    eine zweite Batterie für eine Zuführung von Energie bei einer zweiten Spannung an eine Last;

    einen Wandler zwischen der ersten Batterie und der zweiten Batterie, wobei der Wandler für eine Umwandlung von Energie zwischen der ersten Spannung und der zweiten Spannung in der Größe vorgesehen ist; und

    eine Steuereinrichtung für einen Betrieb des Wandlers in Abhängigkeit von einem ersten Strom in einer Größe durch die Last und einem zweiten Strom in der Größe an einem Ausgangsanschluss der zweiten Batterie.
  2. 2. Energieversorgungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, ferner umfassend:

    einen ersten Sensor zum Erfassen des ersten Stroms in der Größe; und

    einen zweiten Sensor für eine Erfassung des zweiten Stroms in der Größe;

    wobei die Steuereinrichtung den Wandler stoppt, wenn ein erster erfasster Strom in der Größe kleiner als ein erster spezifizierter ist und ein zweiter erfasster Strom in der Größe kleiner als ein zweiter spezifizierter ist.
  3. 3. Energieversorgungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner umfassend:

    einen Schalter zwischen der zweiten Batterie und der Last für einen Betrieb im Ansprechen auf die Steuereinrichtung; und

    einen zweiten Sensor für eine Fassung des zweiten Stroms in der Größe,

    wobei die Steuereinrichtung den Wandler stoppt, wenn der Schalter geöffnet ist und ein zweiter erfasster Strom kleiner in der Größe als spezifiziert ist.
  4. 4. Energieversorgungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner umfassend:

    einen dritten Sensor für eine Erfassung eines dritten Stroms an einem Ausgangsanschluss des Wandlers,

    wobei die Steuereinrichtung den Wandler stoppt, wenn ein dritter erfasster Strom in der Größe kleiner als spezifiziert ist und eine Welligkeit aufweist, die in einem Pegel größer als spezifiziert ist.
  5. 5. Energieversorgungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Wandler gestartet wird, wenn eine Zuführung von Energie an die Last gestartet wird.
  6. 6. Energieversorgungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuereinrichtung den Wandler zum Umwandeln einer Energie von der weiten Spannung in die erste Spannung in Abhängigkeit von dem ersten Strom und von dem zweiten Strom in eine Größe für eine Ladung der ersten Batterie betreibt.
  7. 7. Energieversorgungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 6, ferner umfassend:

    einen Generator für eine Erzeugung von Energie und für eine Ladung der ersten Batterie,

    wobei die Steuereinrichtung den Generator zur Verringerung des Betrags einer Energieerzeugung betreibt.
  8. 8. Energieversorgungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner umfassend:

    eine andere Last für eine Zuführung von Energie von der ersten Batterie.






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