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Dokumentenidentifikation DE4132960C2 22.11.2001
Titel Fahrweg für Magnetbahnfahrzeuge in Stahlbauweise sowie Verfahren und Vorrichtu ng zu seiner Herstellung
Anmelder ThyssenKrupp Transrapid GmbH, 34127 Kassel, DE
Erfinder Rampelmann, Reinhard, Dipl.-Ing., 8130 Starnberg, DE;
Rosin, Christian, Dipl.-Ing., 8911 Reichling, DE
DE-Anmeldedatum 04.10.1991
DE-Aktenzeichen 4132960
Offenlegungstag 08.04.1993
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 22.11.2001
Veröffentlichungstag im Patentblatt 22.11.2001
IPC-Hauptklasse E01B 25/32
IPC-Nebenklasse E01D 1/00   B60L 13/00   

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft einen Fahrweg für Magnetbahnfahrzeuge in Stahlbauweise in Trogform sowie ein Verfahren und eine Vorrichtung zu seiner Herstellung. Bei Magnetbahnsystemen wirken Magnete auf den Fahrzeugen mit entlang dem Fahrweg verlegten Statoren zum Antreiben und zumindest teilweisen Tragen zusammen. Für die Abstandshaltung zwischen den Fahrzeugmagneten und den in der Fahrbahn verlegten Statoren dienen auf dem Fahrzeug angeordnete vertikale Führungsrollen und für die Spurführung dienen horizontale Führungsrollen. Die Führungsrollen werden durch Führungselemente auf und unterhalb des Fahrwegs geführt. Schon geringe Veränderungen des Luftspaltes zwischen den Statoren und den Magneten auf dem Fahrzeug wirken sich auf den Bewegungsvorgang des Fahrzeugs wesentlich aus. Für einen komfortablen, verschleißarmen Fahrbetrieb sind enge Toleranzen der Führungselemente erforderlich.

Aus der WO 91/04375 A1 ist es bekannt, die Trogform durch senkrecht durchlaufende Stege zu erreichen, die in bestimmten Abständen durch Querträger verbunden sind, und die Stege durch Steifen zu stabilisieren, wobei die Obergurte an den Stegen und Stegsteifen durch Längs- und Querschweißnähte befestigt sind.

Nachteilig hierbei sind die Quernähte, mit denen die Obergurte mit den Stegsteifen verbunden sind. Diese Quernähte verformen den Obergurt und machen ihn wellig, so daß der Oberfurt entweder nachbearbeitet werden muß oder zusätzlich eine separate Schiene für die vertikalen Führungsrollen der Magnetbahnfahrzeuge installiert werden muß.

Weiterhin ist es aus der vorstehend schon genannten WO 91/04375 A1 bekannt, die Obergurte auf den unteren, innen liegenden Füßen von Doppel-T-Profilträgern anzuordnen.

Nachteilig ist hierbei die im Verhältnis zur Breite des Fahrwegs stark eingeschränkte mögliche Breite des Magnetfahrzeugaufbaus. Weiterhin erweisen sich Kurvenkonstruktionen als sehr schwierig, da die gesamte Stahlkonstruktion entsprechend dem Kurvenverlauf ausgebildet sein muss. Demzufolge können die geforderten engen Toleranzen nur mit Nachbearbeitung erreicht werden. Zudem erfordert die vorgeschlagene Justiermöglichkeit mittels Schrauben und Wiege eine aufwendige Verlegevorrichtung. Auch sind bei einer solchen Befestigungsart Welligkeiten schwer zu vermeiden, so daß im montierten Zustand eine Nachbearbeitung zur Verringerung der Welligkeit erforderlich ist. Schließlich ist bei einem tiefliegend angebrachten Obergurt die Konstruktion des Magnetbahnschwebegestells schwieriger.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Magnetbahnfahrweg in Trogform und ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Herstellung des Magnetbahnfahrwegs anzugeben, bei dem die erforderlichen Toleranzen mit geringerem Aufwand erreicht werden.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale im Anspruch 1 gelöst. Ein Verfahren zur Herstellung des Magnetbahnfahwegträgers gibt Anspruch 16 an, eine Vorrichtung zur Herstellung eines Magnetbahnfahrwegträgers wird im Anspruch 19 angegeben.

Vorteilhafte Ausgestaltungen des Magnetbahnfahrwegs, des Verfahrens und der Vorrichtung zu seiner Herstellung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Der erfindungsgemäße Magnetbahnfahrweg besteht aus einer Stahlkonstruktion mit Untergurten, darauf aufgesetzten Querträgern und längsverlaufenden senkrechten Stegen, die durch senkrechte Stegsteifen verstärkt sind. Zusätzlich können je nach statischen Erfordernissen zwischen den einzelnen Querträgern Diagonalträger vorhanden sein. An den Stegsteifen ist erfindungsgemäß zusätzlich eine in Längsrichtung durchgehende Blende befestigt. Der Obergurt ist erfindungsgemäß nur mit dem Steg und der Blende verschweißt, nicht jedoch mit den Stegsteifen. So werden die am Obergurt auftretenden Kräfte kontinuierlich über die Blende in die Stegsteifen geleitet; eine Verformung durch Quernähte, wie sie bei der Befestigung der Stegsteifen an den Obergurten auftritt, findet nicht statt. Die durch die Längsnähte auftretende Verformung ist im voraus kalkulierbar. Deshalb ist die gewünschte Form durch entsprechende Einstellung der Schweißvorrichtung ohne Nachbearbeitung erreichbar. Ebenso verformt sich die Konstruktion unter dem Fahrzeuggewicht nur wenig. Besonders vorteilhaft ist es, die Seitenführschiene erst nach dem Einbau des Obergurtes auf der Unterseite des Obergurtes zu befestigen, da dann die Konstruktion schon fest und stabil ist. Auf diese Art werden die Toleranzanforderungen entkoppelt, d. h. zunächst werden die vertikalen Toleranzen durch den Einbau des Obergurtes erreicht, und erst dann wird durch den Einbau der Seitenführschienen die eigentliche Gleisachslage mit engen Toleranzen in einfacher Weise erreicht. Eine gleichzeitige Höhen- und Seitenjustierung, wie sie bei der Montage von Obergurten mit bereits vorhandenen Seitenführschienen erforderlich wird, ist hingegen schwierig.

Durch die verformungsarme Konstruktion kann der Obergurt direkt als Vertikalführung ohne Nachbearbeitung dienen.

Besonders vorteilhaft ist es in Kurven, wenn nur der Obergurt und die Seitenführschienen eine Querneigung einnehmen, während der Steg, die Blende und die Stegsteifen senkrecht bleiben. Dadurch bleibt die Konstruktion des Troges einfach. Durch ein Beibehalten der gleichen Höhe der Gleisachslage auch in Kurven wird die Hubbeschleunigung minimiert und so der Fahrkomfort gesteigert. Die Stege und Blenden werden dann vorteilhafterweise auf der Kurveninnenseite niedriger und auf der Kurvenaußenseite höher als bei Streckengeraden ausgeführt, um die auftretenden Zentrifugalkräfte aufnehmen zu können und den Fahrweg zu verstärken.

Zur erfindungsgemäßen Herstellung des Fahrwegträgers baut man zunächst den Trog aus Untergurten, Querträgern, Stegen und Stegsteifen zusammen. Die zweidimensionale Form des Obergurts wird aus Stahlplatten vorzugsweise ausgebrannt. Der Obergurt wird dann auf eine Vorrichtung, deren Oberseite den gewünschten Verlauf der Obergurtunterseite aufweist, in der gewünschten Raumkurve gelegt und festgezwängt. Dadurch nimmt der Obergurt die gewünschte Raumform an. Nun wird der Trog um 180° in seiner Längsachse gedreht und mit der Oberseite der Stege auf die Unterseite der Obergurtplatte in der gewünschten Lage aufgesetzt und längsgeschweißt. Daraufhin wird die Blende an den Obergurt und die Stegsteifen angeschweißt. Die auf dem Obergurt im Bereich der Blende eventuell auftretenden Welligkeiten haben keinen Einfluß auf die Vertikalführung des Magnetfahrzeugs am anderen Ende des Obergurtes.

Schließlich werden vorzugsweise erst jetzt die Seitenführschienen angebracht. Da die Konstruktion schon formstabil ist und beim Schweißen kaum noch Verformung auftreten kann, werden die Seitenführschienen vorzugsweise angeschweißt. Es sind natürlich auch andere Befestigungsarten wie z. B. Verschraubungen möglich. Da der Obergurt auch als Reaktionsfläche für die mechanische Zusatzbremse der Magnetbahnfahrzeuge dient, ist es vorteilhaft, diesen Bereich oder den gesamten Obergurt mit einem Korrosionsschutz zu versehen, der eine geringe Reibbeiwertbandbreite besitzt, um die Konstruktion der Zusatzbremse auf dem Fahrzeug zu vereinfachen.

Die Statoren werden vorteilhafterweise unterhalb der Obergurte verschraubt und danach vergossen. Um eine kostspielige Überwachung der einzelnen Schrauben zu vermeiden, werden zweckmäßigerweise Flächenstücke schräg an den Obergurt geschweißt, die in Verbindung mit der Form des Stators verhindern, daß sich der Stator senken kann, da sich zwischen dem Stator und dem schräg angeschweißten Flächenstück noch das Vergußmaterial befindet. Selbst wenn das Vergußmaterial, das den Stator und die schrägen Flächen umgibt, vollständig verschwunden sein sollte, kann sich der Stator nicht mehr als beispielsweise 4 mm nach unten absenken. Ein Absinken um beispielsweise 4 mm ist gut erkennbar, führt aber zu keinen sonstigen Beschädigungen, da der Luftspalt zwischen den Statoren und den Magneten auf dem Fahrzeug größer ist. Durch die Trogform kann der Zwischenraum zwischen den Obergurten als Fluchtweg verwendet werden, wenn über den Querträgern vorteilhafterweise eine Lauffläche angebracht wird.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand des in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 den Querschnitt eines bekannten Fahrwegs, bei dem der Obergurt eine zusätzliche Vertikalführungsschiene aufweist,

Fig. 2 den Querschnitt eines weiteren bekannten Fahrwegs,

Fig. 3 den Querschnitt des erfindungsgemäßen Fahrwegs in Stahlbauweise,

Fig. 4 den Querschnitt des Fahrwegs nach Fig. 3 mit zusätzlichen Funktionskomponenten und einem Schwebegestell,

Fig. 5 einen nach rechts gekrümmten, erfindungsgemäßen Fahrweg,

Fig. 6 und 7 eine bevorzugte Befestigung der Statoren,

Fig. 8 einen Querschnitt der Trogform des erfindungsgemäßen Fahrwegs,

Fig. 9 einen Querschnitt des erfindungsgemäßen Fahrwegs auf einer und 10 erfindungsgemäßen Fertigungsvorrichtung, und

Fig. 11 eine Draufsicht auf einen Teil der Fertigungsvorrichtung nach den Fig. 9 und 10.

Bei dem in Fig. 1 dargestellten bekannten Fahrweg erkennt man den Steg 111, die Stegsteife 112, den Querträger 114 und den Obergurt 21. Der Obergurt 21 ist am Steg 111 längsverschweißt und an der Stegsteife 112 querverschweißt. Wegen der durch das Schweißen auftretenden Verformung ist ein separates Winkelprofil 211 erforderlich, dessen Oberteil als Vertikalführungsschiene und dessen Seitenteil als Horizontalführungsschiene dient.

Das in Fig. 2 dargestellte, ebenfalls bekannte Fahrwegprofil weist zwei Doppel-T- Träger 117 auf, deren unterer, innen liegender Fuß zu einem Kastenprofil 118 umgebildet ist. Diese Kastenprofile 118 dienen als Auflage für den Obergurt 21. Hierbei erweisen sich Kurvenkonstruktionen als sehr schwierig. Die für Magnetbahnsysteme geforderten engen Toleranzen können auch mit mechanischer Nachbearbeitung nur schwer erreicht werden. Fig. 3 zeigt einen Querschnitt durch die Stahlkonstruktion des erfindungsgemäßen Fahrwegs. Sie besteht aus den Untergurten 115, Querträgern 114, Stegen 111, Stegsteifen 112, Blenden 113, Obergurten 21 und Seitenführschienen 22. Man erkennt, daß die Obergurte 21 nur an den Stegen 111 und den Blenden 113 festgeschweißt sind. Zwischen den Stegsteifen 112 und den Obergurten 21 befindet sich ein Luftspalt. Die (imaginäre) Gleisachse 12 verläuft in der Mitte zwischen den Oberkanten der Obergurte 21.

Fig. 4 zeigt einen Querschnitt durch den erfindungsgemäßen Fahrweg und das Zusammenwirken mit dem Magnetbahnschwebegestell. Zusätzlich zu den in Fig. 3 dargestellten Elementen sind beim Fahrwegträger der Stator 23 und dessen Verguß 234 dargestellt. Der Stator 23 wirkt mit den Magneten 531 auf den Magnetträgern 53 des Magnetbahnschwebegestells zum Antreiben und teilweisen Tragen des Magnetbahnschwebegestells zusammen. Die Horizontalführungsrollen 521, die oberen Vertikalführungsrollen 522 und die unteren Vertikalführungsrollen 523 stellen über ein nur teilweise dargestelltes Hebel- und Federsystem 524 den richtigen Abstand zwischen den Magneten 531 und dem Stator 23 ein. Dabei laufen die oberen Vertikalführungsrollen 522 direkt auf der Oberseite des Obergurtes 21, die unteren Vertikalführungsrollen 523 direkt auf der Unterseite des Obergurtes 21, und die Horizontalführungsrollen 521 direkt auf der Seitenführschiene 22. In Fig. 4 ist außerdem ein vorteilhafterweise angebrachter Notlaufsteg 13 dargestellt.

Fig. 5 zeigt die Ansicht eines nach rechts gekrümmten Fahrwegs. Man erkennt, daß die Stege 111, Stegsteifen 112 und Blenden 113 weiterhin senkrecht angeordnet sind und daß die Gleichsachse 12 in einer Höhe bleibt, wobei der rechte Steg 1111 niedriger und der linke Steg 1112 höher ausgebildet ist, so daß sich die Obergurte zur Kurveninnenseite neigen.

Auch die linke Blende 1132 ist vorteilhafterweise höher als die rechte Blende 1131. Der linke Steg 1112 und die linke Blende 1132 müssen als Außenträger die größeren Lasten tragen. Da sie vorteilhafterweise größer ausgeführt sind, werden sie demgemäß auch tragfähiger und können die größeren Kräfte aufnehmen.

Durch diese Anordnung bleibt auch der mögliche Notlaufsteg 13 aus Fig. 4 horizontal.

Fig. 6 zeigt einen Querschnitt durch eine Befestigung der Statoren 23, bestehend aus Statorblechpaket 231 und Nutsteinen 232 unterhalb des Obergurtes 21 sowie Schrauben 2322. Die Nutsteine weisen in ihrem oberen Querschnitt eine trapezförmige Verbreiterung 2321 auf, die in Verbindung mit den schräg angeschweißten Flächenstücken 233 verhindern, daß sich der Stator 23 um mehr als beispielsweise 4 mm nach unten absenken kann, wenn sich die Schrauben 2322 lösen sollten, da er dann von den Flächenstücken 233 aufgehalten wird. Man erkennt weiterhin, daß der Stator 23 vorteilhafterweise mit der Vergußmasse 234 umgeben ist, die vom nicht dargestellten Steg 111 bis zur Seitenführschiene 22 reicht.

In Fig. 7 ist ein Längsschnitt des an den Obergurt 21 mittels Schrauben 2322 befestigten Statorblechpakets 231 mit Nutsteinen 232 und schräg angeschweißten Flächenstück 233 zu sehen. Die Statorwicklung ist nicht dargestellt.

Fig. 8 zeigt die erfindungsgemäße Stahlkonstruktion ohne Blenden, Obergurt und Seitenführschienen. Diese Konstruktion wird vorzugsweise in konventioneller Stahlbauweise hergestellt.

Fig. 9 zeigt einen Querschnitt der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Herstellen des Fahrwegs mit einem teilweise hergestellten Fahrweg. Die Vorrichtung besteht aus einem Grundrahmen 7111, in denen Grundtraversen 7113 in der Höhe verstellbar angeordnet sind. In den Grundtraversen 7113 sind Drehrahmen 7114 gelagert und entsprechend der erforderlichen Querneigung drehbar. In den Drehrahmen 7114 werden seitlich verschiebbare Querschlitten 7115 gelagert. Auf dem Querschlitten 7115 ist mittig ein Profil 7116 befestigt, das nach dem Einstellen der Grundtraversen 7113, der Drehrahmen 7114 und Querschlitten 7115 die Raumform der Gleichsachse 21 einnimmt. Die Oberseite der Querschlitten 7115 ist zweistufig aufgebaut. Auf die unteren Stufen 7117 der Querschlitten 7115 werden die Obergurte 21 mit der Oberseite nach unten so aufgelegt, daß sie mit ihren Innenseiten 213 und 214 an die oberen Stufen 7118 der Querschlitten 7115 anstoßen. Dann werden die Obergurte 21 auf die Querschlitten 7115 mit einer nicht dargestellten Vorrichtung festgezwängt und nehmen dadurch die vor dem Schweißen gewünschte Raumform ein. Anschließend wird der Trog aus Fig. 8 mit den Oberseiten der Stege 111 auf die Unterseite der Obergurte 21 aufgesetzt und festgeschweißt. Dann werden die Blenden 113 mit den Stegsteifen 112 und den Obergurten 21 verschweißt. Somit sind die Obergurte 21 fest, sicher und formstabil mit dem Trog aus Fig. 8 verbunden. Die unteren Stufen 7117 der Querschlitten 7115 sind vorteilhafterweise so ausgebildet, daß die Obergurte 21 wie dargestellt nicht vollständig aufliegen, sondern nur etwa bis zur Mitte zwischen den Stegen 111 und der Blende 113. So verbleiben eventuell im äußeren Bereich des Obergurtes auftretende Wellen im äußeren Bereich, wo sie die Funktion des Magnetbahnsystems nicht stören.

Fig. 10 zeigt die Anordnung aus Fig. 9 und zusätzlich einen Heft- und Schweißwagen 7121. Er rollt mit den Führungsrollen 7123 auf dem Profil 7116 entlang und bringt die Seitenführschienen 22 mit den Seitenführungsschienenabstandhaltern 7122 in die richtige Lage und heftet und schweißt die Seitenführschienen mit einer nicht dargestellten Heft- und Schweißvorrichtung. Da das Führungsprofil 7116 genau die richtige Raumform der Gleisachse 12 aufweist und die gesamte Trägerkonstruktion durch die Seitenführschienen 22 zusätzlich versteift wird, werden die geforderten Toleranzen erreicht. Danach werden die Fahrwegträger mit den Statoren 23 ausgerüstet, und zwar vorteilhafterweise wie in Fig. 6 und 7 dargestellt.

Fig. 11 stellt die Aufsicht auf einen Teil der erfindungsgemäßen Vorrichtung dar. Man erkennt den Grundrahmen 7111, der die Grundtraversen 7113 führt, und den darin drehbar gelagerten Drehrahmen 7114 mit Querschlitten 7115. Für einen Fahrwegträger von 25 m Länge werden erfindungsgemäß etwa 17 in einer Reihe fixierte Grundrahmen 7111 verwendet.


Anspruch[de]
  1. 1. Fahrweg für Magnetbahnfahrzeuge in Stahlbauweise in Trogform, bei dem die Stahlkonstruktion aus Untergurten (115), Querträgern (114), Stegen (111), Stegsteifen (112), Obergurten (21) und Seitenführschienen (22) besteht, und die Obergurte (21) durch Längsschweißnähte an den Stegen befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Obergurte zusätzlich jeweils durch eine Blende (113) gehalten werden, mit der sie durch eine Längsschweißnaht verbunden sind, wobei die Blende (113) an den den Stegen (111) entgegengesetzten Seiten der Stegsteifen (112) befestigt ist und dadurch die Quernähte für die Anbindung der Stegsteifen (112) an die Obergurte (21) entfallen.
  2. 2. Fahrweg nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Obergurt (21) als Vertikalführung dient.
  3. 3. Fahrweg nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenführschienen (22) mit dem Obergurt (21) verschweißt sind.
  4. 4. Fahrweg nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenführschienen (22) mit dem Obergurt (21) verschraubt sind.
  5. 5. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei Kurven die räumlichen Konturen des Fahrwegs nur mit den Obergurten (21) und den Seitenführschienen (22) ausgeführt sind, während die übrigen Stahlbauteile dieselbe Querschnittslage wie bei geraden Strecken aufweisen.
  6. 6. Fahrweg nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleichsachse (12) in Kurven zur Minimierung der Hubbeschleunigung auf einer Höhe bleibt und die Kurveninnenseite abgesenkt und die Kurvenaußenseite angehoben ist.
  7. 7. Fahrweg nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stege (111) und die Blenden (113) auf der Kurveninnenseite niedriger und auf der Kurvenaußenseite höher ausgebildet sind.
  8. 8. Fahrweg nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Obergurt (21) als Reaktionsfläche für die mechanische Bremseinrichtung der Magnetbahnfahrzeuge dient.
  9. 9. Fahrweg nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Reaktionsfläche mit einem Korrosionsschutz mit geringer Reibbeiwertbandbreite versehen ist.
  10. 10. Fahrweg nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Korrosionsschutz mit den den Bremsbeanspruchungen widerstehenden hohen mechanischen Eigenschaften versehen ist.
  11. 11. Fahrweg nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Korrosionsschutz Zinksilikate enthält.
  12. 12. Fahrweg nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die bei einem Magnetbahnfahrweg erforderlichen Statoren (23) unterhalb des Obergurtes angeordnet sind.
  13. 13. Fahrweg nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Obergurt (21) als Reaktionsteil für an den Fahrzeugen angebrachte Notkufen dient.
  14. 14. Fahrweg nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Boden des Troges mit einer Lauffläche (13) als Notweg versehen ist, der von den Magnetbahnfahrzeugen durch Notausstiege mittels aus den Fahrzeugen ausfahr- oder klappbaren Nottreppen erreicht werden kann.
  15. 15. Fahrweg nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen einzelnen Trägern Schienenstoßverbinder eingesetzt sind.
  16. 16. Verfahren zur Herstellung des Magnetbahnfahrwegs nach dem Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zunächst der Unterbau, bestehend aus Untergurten (115), Querträgern (114), Stegen (111) und Stegsteifen (112) entsprechend dem geforderten Trassenverlauf hergestellt wird, wobei mit Ausnahme der Oberseite der Stege (111) nur grobe Toleranzen erfüllt werden müssen,

    daß die Obergurte (21) aus Stahlplatten in zweidimensionaler Form ausgeschnitten werden;

    daß die ausgeschnittenen Obergurte (21) in eine Vorrichtung die die um 180° gedrehte gewünschte Raumform des Obergurts (21) aufweist, aufgelegt und eingespannt werden, wobei die Unterseite der Obergurte (21) nach oben zeigt;

    daß der Unterbau mit der Oberseite der Stege (111) auf die Unterseite des Obergurts (21) aufgesetzt wird;

    daß die Stege (111) an ihrer Oberseite mit den Obergurten (21) verschweißt werden;

    daß die Blenden (113) mit den Obergurten (21) und Stegsteifen (112) verbunden werden.
  17. 17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Blenden (113) mit den Obergurten (21) und den Stegsteifen verschweißt werden.
  18. 18. Verfahren nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenführschienen (22) erst nach dem Einbau der Obergurte (21) an diesen befestigt werden.
  19. 19. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenführschienen (22) mit dem Obergurt (21) verschweißt werden.
  20. 20. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenführschienen (22) mit dem Obergurt verschraubt werden.
  21. 21. Vorrichtung zur Anwendung bei dem Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Form der Obergurte (21) mittels in Höhe und Neigung verstellbarer Drehrahmen (7114) nachgebildet sind.
  22. 22. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Drehrahmen (7114) Querschlitten (7115) vorhanden sind, mit denen der gewünschte Radius der Gleisachse (12) nachgebildet wird.
  23. 23. Vorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Querschlitten (7115) ein Profil (7116) befestigt ist, das nach dem Einstellen der Drehrahmen (7114) und Querschlitten (7115) die Raumform der Gleisachse (21) einnimmt.
  24. 24. Vorrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß das Profil (7116) als Führung für den Seitenschienenabstandshalter (7112) und Heft- und Schweißwagen (7111) dient.






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