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Dokumentenidentifikation DE10047198A1 18.04.2002
Titel Verfahren zum Modifizieren der Reibungszahl, insbesondere bei einer Reibungsbremse, und Reibungsbremse
Anmelder Robert Bosch GmbH, 70469 Stuttgart, DE
Erfinder Stolz, Ulrich, Dr., 70619 Stuttgart, DE
DE-Anmeldedatum 23.09.2000
DE-Aktenzeichen 10047198
Offenlegungstag 18.04.2002
Veröffentlichungstag im Patentblatt 18.04.2002
IPC-Hauptklasse B60T 1/06
IPC-Nebenklasse F16D 65/14   
Zusammenfassung Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Modifizieren der Reibungszahl zwischen zwei miteinander in Reibungseingriff stehenden Flächen, insbesondere zwischen zwei Wirkflächen (20, 21) einer Reibungsbremse, sowie eine Reibungsbremse mit zumindest einer ersten Wirkfläche (20), die an einem bewegbaren, zu bremsenden Teil (10) vorgesehen ist, mit zumindest einer zweiten Wirkfläche (21), die an einem relativ zu der Bewegungsrichtung des zu bremsenden Teils (10) feststehenden Teil (11) vorgesehen ist, und mit einer Betätigungseinrichtung (13, 14), durch die die Wirkflächen (20, 21) entsprechend einer gewünschten Bremswirkung miteinander in Bremseingriff bringbar sind. Um den Reibungseingriff bzw. die Bremswirkung unabhängig von der jeweils wirkenden Andruckkraft zwischen den Wirkflächen (20, 21) bzw. der Bremskraft schnell modifizieren zu können, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass ein unter hohem Druck stehendes Gas so zwischen die beiden Flächen (20, 21) eingeblasen werden kann, dass sich zwischen den beiden Flächen (20, 21) ein Gasfilm bildet, durch den die wirksame Reibungszahl beeinflusst wird. Hierzu ist zweckmäßigerweise in einer der Wirkflächen (21) eines Wirkflächenpaares zumindest eine Blasöffnung (19) vorgesehen, die über eine Leitung (23) mit einer Druckgasquelle (24) verbunden ist, so dass unter hohem Druck stehendes Gas aus der Druckgasquelle (24) zur Änderung der Reibungszahl des Wirkflächenpaares zwischen die beiden Wirkflächen (20, 21) eingeblasen werden kann.

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Modifizieren der Reibungszahl, insbesondere bei einer Reibungsbremse, sowie eine Reibungsbremse nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. des Anspruchs 7.

Stand der Technik

Bei Bremsen, Kupplungen und anderen Einrichtungen, bei denen zwei Flächen miteinander in Reibungseingriff gebracht werden, um einen Kraftschluß zwischen zwei Bauteilen herzustellen, ergibt sich die Reibungskraft FR aus der aufgebrachten Normalkraft Fn, mit der die beiden Flächen gegeneinander gedrückt werden, und der Reibungszahl µ nach der folgenden Gleichung: FR = µ Fn.

Bei Bremssystemen die auf Reibung basieren, also bei Reibungsbremsen, wie sie beispielsweise in Kraftfahrzeugen eingesetzt werden, ist üblicherweise ein Bremsbelag vorgesehen, der die eine der beiden miteinander in Eingriff zu bringenden Wirkflächen bildet und der als Verschleißteil dient. Die Aufgabe des Bremsbelags ist es dabei, in Kontakt mit der entsprechenden Gegenlauffläche an einer Bremsscheibe oder an einer Bremstrommel einen möglichst konstanten Wert der Reibungszahl sicher zu stellen.

Die Einstellung der gewünschten Bremswirkung erfolgt üblicherweise durch die Erzeugung einer entsprechenden Normalkraft mittels eines hydraulischen Drucks im Bremssystem. Der hydraulische Druck wird dabei von einem über ein Bremspedal betätigbaren Hauptbremszylinder erzeugt und über entsprechende Bremsleitungen zu den einzelnen Radbremszylindern übertragen, deren Kolben die jeweiligen Bremsbeläge gegen die entsprechenden Gegenlaufflächen drücken.

Um beim Bremsen eines Kraftfahrzeugs das Blockieren der Räder zu verhindern, wird durch ein Antiblockiersystem der vom Hauptbremszylinder zu den Radbremszylindern übertragene hydraulische Druck moduliert.

Bei elektromechanisch arbeitenden Reibungsbremsen, also bei Reibungsbremsen bei denen die die Wirkflächen gegeneinander pressende Normalkraft durch elektromechanische Wandler, beispielsweise durch Elektrommotoren erzeugt wird, besteht vielfach das Problem, dass sich die jeweils wirkende Normalkraft zur Verringerung der Bremswirkung nicht so schnell reduzieren läßt, wie dies bei einer hydraulisch arbeitenden Bremse möglich ist, so dass Antiblockiersysteme bei elektromechanischen Bremsen nicht so schnell und damit auch nicht so zuverlässig arbeiten, wie bei hydraulischen Bremsen.

Vorteile der Erfindung

Das Verfahren zum Modifizieren der Reibungszahl mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 hat dem gegenüber den Vorteil, dass durch die Ausbildung eines dünnen Gasfilms zwischen den Reibungspartnern, also insbesondere zwischen den Wirkflächen einer Reibungsbremse, die Reibungskraft zwischen den Flächen modifiziert und insbesondere verringert werden kann, so dass sich dadurch der Reibschluß und damit auch die Bremswirkung modifizieren, insbesondere verringern läßt. Damit ergibt sich eine zusätzliche Stellgröße, mit der sich der Reibschluß und damit die Bremswirkung gezielt beeinflussen lassen. Insbesondere bei Reibungsbremsen, bei denen eine Änderung der Normalkraft relativ langsam erfolgt, läßt sich über die Modulation der Reibungszahl eine schnelle Änderung der Bremswirkung erreichen.

Um auch bei einer Modifizierung der Reibungszahl diese über die miteinander in Eingriff stehenden Flächen hinweg räumlich konstant zu halten, ist es besonders zweckmäßig, wenn das unter hohem Druck stehende Gas zur Ausbildung des Gasfilms an mehreren Stellen gleichzeitig zwischen die beiden Flächen eingeblasen wird. Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn die mehreren Stellen zum Einblasen von unter hohem Druck stehenden Gas gleichmäßig beabstandet über den Eingriffsbereich der beiden Flächen verteilt sind.

Eine andere zweckmäßige Weiterbildung der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die mehreren Stellen zum Einblasen von unter hohem Druck stehendem Gas so über den Eingriffsbereich der beiden Flächen verteilt sind, dass im Zentrum des Eingriffsbereichs eine höhere Dichte von Stellen zum Einblasen von unter hohem Druck stehendem Gas vorliegt als im äußeren Bereich.

Durch die Verwendung mehrerer, verteilt angeordneter Stellen zum Einblasen von unter hohem Druck stehenden Gas läßt sich auch dann ein gewünschter Gasfilm zwischen den beiden in Eingriff miteinander stehenden Wirkflächen erreichen, wenn diese, in großflächigem und gleichmäßigen Kontakt miteinander sind.

Zweckmäßigerweise ist der Einblasdruck einstellbar, um die Ausbildung des Gasfilms und damit die Modifizierung der Reibungszahl anforderungsgemäß steuern zu können.

Anstelle eines einstellbaren Einblasdrucks oder zusätzlich dazu kann vorgesehen sein, dass das unter hohem Druck stehende Gas impulsweise mit in Abhängigkeit einer gewünschten Änderung der Reibungszahl einstellbarer Impulsdauer und Impulsfrequenz eingeblasen wird. Hierdurch wird eine sehr präzise Steuerung des Gasfilms zur Änderung der Reibungszahl erreicht.

Eine Reibungsbremse mit dem kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 7 hat den Vorteil, dass sich das unter hohem Druck stehende Gas in einem Bereich zwischen die beiden Flächen einblasen läßt, der innerhalb des Eingriffsbereichs der beiden Flächen miteinander liegt, so dass sich der zu bildende Gasfilm ausgehend von der Einblasöffnung zwischen den beiden miteinander in Eingriff stehenden Flächen ausbilden kann.

Bei Reibungsbremsen, die zwei oder mehr Wirkflächenpaare aufweisen, ist es zweckmäßig, wenn jeweils in einer der Wirkflächen jedes Wirkflächenpaares zumindest eine Blasöffnung vorgesehen ist, die über eine Leitung mit der Druckgasquelle verbunden ist. Dies hat insbesondere bei Scheibenbremsen den Vorteil, dass die Reibungskräfte auf beiden Seiten der Bremsscheibe auch bei Variation der jeweiligen Reibungszahlen gleich bleiben, so dass keine ungewünschten Spannungen in der Scheibe auftreten. In entsprechender Weise lassen sich bei Trommelbremsen umfangsmäßige Spannungen verhindern, die auftreten könnten, wenn bei gleicher Normalkraft zwischen den einzelnen Bremsbelägen und der Bremstrommel aufgrund modifizierter Reibungszahlen unterschiedliche Reibungskräfte wirken würden.

Zweckmäßig ist es, wenn jeweils eine Vielzahl von gleichmäßig verteilt angeordneten Blasöffnungen in einer der Wirkflächen vorgesehen ist, wobei die Blasöffnungen zweckmäßigerweise mit einem Druckverteilerraum in Verbindung stehen, der über eine Druckleitung mit der Druckgasquelle verbunden ist. Hierdurch läßt es sich erreichen, dass der von der Druckgasquelle gelieferte Druck gleichmäßig an die einzelnen Blasöffnungen geliefert wird, so dass sich die Reibungszahl über den Eingriffsbereich gleichmäßig modifizieren läßt.

Es ist jedoch auch denkbar, wenn jeweils eine Vielzahl von Blasöffnungen in einer der Wirkflächen vorgesehen ist, die derart verteilt angeordnet sind, dass im Zentrum der entsprechenden Wirkfläche eine höhere Dichte von Blasöffnungen vorliegt als im äußeren Bereich.

Ein konstruktiv einfacher Aufbau einer Reibungsbremse läßt sich dadurch erreichen, dass die Blasöffnungen in der zweiten, bezüglich der zu bremsenden Bewegung feststehenden Wirkfläche vorgesehen sind, die von einer freien Oberfläche eines Reibmaterialkörpers gebildet wird, der zusammen mit einer Trägerplatte von der Betätigungseinrichtung gegen die erste Wirkfläche drückbar ist, wobei zweckmäßigerweise der mit der Druckgasquelle verbundene Druckverteilerraum in der Trägerplatte des Reibmaterialkörpers angeordnet ist.

Um die Modifikation der Reibungszahl, also der Ausbildung des Gasfilms zwischen den Wirkflächen, besonders einfach steuern zu können, ist zwischen der oder den Blasöffnungen bzw. dem Verteilerraum und der Druckgasquelle eine Ventilanordnung vorgesehen, die von einer Bremskraftsteuervorrichtung steuerbar ist. Die Ventilanordnung kann dabei so steuerbar sein, dass die Verbindung zwischen der Druckgasquelle und dem Druckverteilerraum bzw. der oder den Blasöffnungen mit in Abhängigkeit von einer gewünschten Änderung der Reibungszahl einstellbarer Öffnungsdauer und Schaltfrequenz geöffnet und gesperrt wird.

Die vorliegende Erfindung schafft also ein alternatives Verfahren zur Reduzierung der Bremswirkung, das es einerseits ermöglicht, die Anzahl von Bauteilen eines Bremssystems zu verringern. Andererseits ermöglicht die Erfindung aber auch ein verbessertes Steuer- und/oder Regelverfahren für die Bremswirkung, wenn sie in Kombination mit bisher eingesetzten Verfahren zur Bremsdruckreduzierung angewandt wird.

Insbesondere bei elektromechanisch arbeitenden Reibungsbremsen, bei denen sich die auf die miteinander in Reibeingriff stehenden Wirkflächen wirkende Normalkraft nicht schnell reduzieren läßt, läßt sich mit Hilfe der Erfindung eine schnell ansprechende Antiblockierregelung realisieren.

Zeichnung

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine teilweise geschnittene schematische Ansicht einer Reibungsbremse,

Fig. 2 eine Draufsicht auf einen Bremsbacken einer erfindungsgemäßen Reibungsbremse und

Fig. 3 einen Schnitt durch einen Bremsbacken im wesentlichen nach Linie III-III in Fig. 2.

In den verschiedenen Figuren der Zeichnung sind einander entsprechende Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Fig. 1 zeigt als Beispiel für eine Reibungsbremse eine Scheibenbremse mit einer Bremsscheibe 10 und zwei Bremsbacken 11, die in nicht näher dargestellter Weise an einem Faustsattel 12 angeordnet sind. Ein Kolben 13 eines Radbremszylinders 14, der über eine Bremsleitung 15 in nicht näher dargestellter Weise mit einem nicht gezeigten Hauptbremszylinder verbunden ist, drückt beim Bremsen den einen Bremsbacken 11 unmittelbar gegen die Bremsscheibe 10. Der andere Bremsbacken 11 wird durch den auf der anderen Seite der Bremsscheibe 10 liegenden Schenkel des Faustsattels 12 gegen die Bremsscheibe 10 gedrückt, da die Betätigung des Radbremszylinders 14 nicht nur eine Verschiebung des Kolben 13 gegen den entsprechenden Bremsbacken 11, sondern gleichzeitig auch eine Verschiebung des Faustsattels 12 in entgegengesetzter Richtung, also in Fig. 1 nach rechts zur Folge hat, so dass beide Bremsbacken 11 mit gleicher Kraft gegen die Bremsscheibe 10 gedrückt werden.

Jeder der beiden Bremsbacken 11 weist als Reibmaterialkörper einen Bremsbelag 16 auf, der an einer als Trägerplatte dienenden Rückenplatte 17 angebracht ist.

Wie besonders gut in Fig. 2 und 3 zu erkennen ist, sind in dem Bremsbelag 16 jedes Bremsbacken 11 eine Vielzahl von Kanälen 18 vorgesehen, die sich vollständig durch den Bremsbelag 16 hindurch erstrecken und in Blasöffnungen 19 ausmünden, die in einer mit einer entsprechenden Gegenlauffläche 20 der Bremsscheibe 10 in Eingriff bringbaren Reib- oder Wirkfläche 21 vorgesehen sind. In der Rückenplatte 17 ist ein Druckverteilerraum 22 ausgebildet, der einerseits über eine Druckleitung 23 mit einer Druckgasquelle 24 und andererseits über Kanäle 25 mit den Kanälen 18 und damit mit den Blasöffnungen 19 in Verbindung steht.

Die Blasöffnungen 19 in der Reib- oder Wirkfläche 21 des Bremsbelags 16 können regelmäßig über diese verteilt sein und gleichmäßige Abstände zueinander aufweisen, wie dies in der Zeichnung dargestellt ist. Es ist aber auch möglich, dass die Blasöffnungen 19 so in der Wirkfläche 21 verteilt angeordnet sind, dass in deren Zentrum eine höhere Dichte von Blasöffnungen 19 vorliegt als in deren äußerem Bereich. Dabei ist es beispielsweise möglich, dass die Abstände zwischen einer Blasöffnung 19 und den zu ihr unmittelbar benachbarten Blasöffnungen 19 alle gleich sind. Es ist jedoch auch denkbar, wie in Fig. 2 dargestellt, dass die Abstände der Blasöffnungen 19 quer zur Relativbewegung R zwischen Bremsbacken 11 und Bremsscheibe 20 kleiner sind, als die Abstände zwischen den Blasöffnungen 19 in Richtung der Relativbewegung R. Die optimale Verteilung der Blasöffnungen 19 läßt sich entweder anhand von Modellüberlegungen berechnen oder durch geeignete Versuche ermitteln.

In der Druckleitung 23 ist eine Ventilanordnung 26 vorgesehen, die ebenso wie die Druckgasquelle 24 von einer Bremskraftsteuervorrichtung 27 steuerbar ist.

Beim Bremsen werden die normalerweise offenen Blasöffnungen 19 durch die entsprechende Gegenlauffläche 20 der Bremsscheibe 10 verschlossen, gegen die der Bremsbelag 16 mit seiner Reib- und Wirkfläche 21 gedrückt wird. Wird beim Bremsen von der Bremskraftsteuervorrichtung 27 erkannt, dass beispielsweise in Folge eines Blockierens eines Rades eine Verringerung der Bremswirkung erforderlich ist, dass also ein sogenannter "ABS-Fall" vorliegt, so werden die Druckgasquelle 24 und die Ventilanordnung 26 von der Bremskraftsteuervorrichtung 27 so angesteuert, dass unter hohem Druck stehendes Gas, z. B. Luft, über die Druckleitung 23 den Druckverteilerräumen 22 in den Rückenplatten 17 zugeführt wird. Der Druck breitet sich dann bis zu den Blasöffnungen 19 aus und unter hohem Druck stehendes Gas wird zwischen die miteinander in Eingriff stehenden Flächen von Bremsbelag 16 und Bremsscheibe 10 eingeblasen. Infolge dessen bildet sich zwischen den miteinander in Eingriff stehenden Flächen, also zwischen der Gegenlauffläche 20 und der Wirkfläche 21 ein Gasfilm aus, der die Reibungszahl zwischen den beiden Reibpartnern verringert und damit zu einer Verringerung der Reibungskraft führt, was eine Verringerung der Bremswirkung zur Folge hat.

Sobald die Bremswirkung in vollem Umfang wieder benötigt wird, wird die Verbindung zwischen der Druckgasquelle 24 und den Druckverteilerräumen 22 mittels der Ventilanordnung 26 unterbrochen, so dass der Gasfilm zwischen den Reibpartnern schnell abgebaut wird, und die Reibungszahl wieder auf ihren ursprünglichen Wert ansteigt, um das hohe Reibungskraftniveau wieder herzustellen.

Um die Reduzierung der Reibungszahl gezielt durchführen zu können, ist es dabei insbesondere vorgesehen, dass der von der Druckgasquelle gelieferte Druck in Abhängigkeit von der gewünschten Reibungszahlreduzierung einstellbar ist. Für kleine Verringerungen der Reibungszahl zwischen der Reib- oder Wirkfläche 21 am Bremsbelag 16 und der Gegenlauffläche 20 an der bremsscheibe 10 reicht bereits ein Gasdruck aus, der geringer ist, als der Bremsdruck. Durch Erhöhen des Gasdrucks läßt sich die Ausbildung des Gasfilms zur Verringerung der Reibungszahl verbessern und damit eine größere Änderung der Reibungszahl erreichen.

Unterschiedlich starke Änderungen der Reibungszahl lassen sich auch mit einer einen konstanten hohen Gasdruck liefernden Druckgasquelle 24 erzielen, wenn die Ventilanordnung 26 von der Bremskraftsteuervorrichtung 27 so betätigt wird, dass die Verbindung zwischen Druckgasquelle 24 und den Blasöffnungen 19 in schneller Folge geöffnet und geschlossen wird. Hierdurch läßt sich erreichen, dass während der Öffnungszeit der Ventilanordnung 16 sich ein Gasfilm bis zu einem gewissen Ausmaß aufbaut, der sich dann, während die Ventilanordnung 26 geschlossen ist, bis zu einem gewissen Grade wieder abbaut und/oder verteilt, so dass beim folgenden Öffnen ein weiterer Aufbau des Gasfilms erfolgt. Da das Öffnen und Schließen der Ventilanordnung 26 in schneller Abfolge durchgeführt wird, stellt sich zwischen den Reibpartnern ein Gleichgewichts-Gasfilm ein, der eine definierte Reduzierung der Reibungszahl ermöglicht. Durch Ändern des Öffnungs/Schließ-Verhältnisses läßt sich die mehr oder weniger starke Ausbildung des Gasfilms gezielt beeinflussen.

Bei entsprechender Ausbildung der Kanäle 18, 25, die die Blasöffnungen 19 mit dem entsprechenden Druckverteilerraum 22 verbinden läßt sich aber auch erreichen, dass an den Blasöffnungen trotz abwechselnden Öffnens und Schließens der Ventilanordnung 26 ein konstanter Druck ansteht, der vom Öffnungs/Schließ-Verhältnis abhängt, da der Druckverteilerraum 22 als eine Art Druckverlaufs-Glättungspuffer dient.

Die vorliegende Erfindung ermöglicht jedoch nicht nur die Verbesserung des Ansprechverhaltens von Antiblockiersystemen, sondern auch die Verringerung von Bremsgeräuschen und anderen den Bremskomfort beinträchtigenden Effekten.

Die meisten derartigen Probleme haben ihren Ausgangspunkt im Reibungskontakt zwischen den jeweiligen Reibpartnern, also im dargestellten Ausführungsbeispiel zwischen der Reib- oder Wirkfläche 21 des Bremsbelags 16 und der Gegenlauffläche 20 der Bremsscheibe 10. Unter bestimmten Bremsbedingungen ergeben sich instabile Zustände, die zur Erregung von starken Schwingungen in den einzelnen Bauteilen der Bremse führen können. Ein wesentlicher Punkt hierbei ist der Übergang von Haftreibung zu Gleitreibung. Durch eine geringe Reduzierung der Reibzahl können insbesondere im Übergang zwischen Haft- und Gleitreibung Geräusche wirksam verhindert werden.

Zum Beispiel ist es möglich, Quietschen, dessen Entstehung durch Sekundärmaßnahmen bereits reduziert wurde, weitgehend zu verhindern, indem zunächst mit einem entsprechenden Sensor, beispielsweise einem Mikrophon, einem Beschleunigungsaufnehmer, oder dergleichen das Einsetzen von Quietschen festgestellt wird, um dann, sobald das Einsetzen von Quietschen erkannt, durch eine entsprechende Zufuhr von unter hohem Druck stehenden Gas zu den Blasöffnungen 19 ein geringfügiger Gasfilm zwischen den Reibpartnern aufzubauen, der durch eine Änderungder Reibungszahl zwischen den Reibpartner das Quietschen beseitigt.

Auch ruckhafte Änderungen der Bremswirkung, die durch einen plötzlichen Übergang von Haftreibung zu Gleitreibung insbesondere beim Anfahren aus dem Stand mit noch teilweise betätigter Bremse auftreten, können gemildert werden, wenn ein Gasfilm in der beschriebenen Weise zwischen den miteinander in Eingriff stehenden Wirkflächen von Bremsbelag 16 und Bremsscheibe 10 ausgebildet wird.

Die vorliegende Erfindung läßt sich nicht nur bei Scheibenbremsen, sondern auch bei Trommelbremsen und anderen Reibungsbremsen einsetzen. Darüber hinaus ist es auch möglich, bei Reibungskupplungen das Ein- und Ausrücken mit Hilfe eines zwischen den Reibpartnern der Kupplung auszubildenden Gasfilms zu erleichtern und zu vergleichmäßigen, um so einen geringeren Verschleiß der Reibpartner und damit zu einer höheren Lebensdauer der Kupplung zu erzielen.


Anspruch[de]
  1. 1. Verfahren zum Modifizieren der Reibungszahl zwischen zwei miteinander in Reibungseingriff stehenden Flächen (20, 21), insbesondere zwischen zwei Wirkflächen (20, 21) einer Reibungsbremse, dadurch gekennzeichnet, dass ein unter hohem Druck stehendes Gas so zwischen die beiden Flächen (20, 21) eingeblasen wird, dass sich zwischen den beiden Flächen (20, 21) ein Gasfilm bildet, durch den die wirksame Reibungszahl beeinflusst wird.
  2. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das unter hohem Druck stehende Gas an mehreren Stellen (19) gleichzeitig zwischen die beiden Flächen (20, 21) eingeblasen wird.
  3. 3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die mehreren Stellen (19) zum Einblasen von unter hohem Druck stehendem Gas gleichmäßig beabstandet über den Eingriffsbereich der beiden Flächen (20, 21) verteilt sind.
  4. 4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die mehreren Stellen (19) zum Einblasen von unter hohem Druck stehendem Gas so über den Eingriffsbereich der beiden Flächen (20, 21) verteilt sind, dass im Zentrum des Eingriffsbereichs eine höhere Dichte von Stellen (19) zum Einblasen von unter hohem Druck stehendem Gas vorliegt als im äußeren Bereich.
  5. 5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Einblasdruck für das unter hohem Druck stehende Gas in Abhängigkeit von einer gewünschten Änderung der Reibungszahl einstellbar ist.
  6. 6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das unter hohem Druck stehende Gas impulsweise mit in Abhängigkeit von einer gewünschten Änderung der Reibungszahl einstellbarer Impulsdauer und Impulsfrequenz eingeblasen wird.
  7. 7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das unter hohem Druck stehende Gas zur Änderung der Reibungszahl kontinuierlich zwischen die beiden Flächen (20, 21) eingeblasen wird.
  8. 8. Reibungsbremse mit

    zumindest einer ersten Wirkfläche (20), die an einem bewegbaren, zu bremsenden Teil (10) vorgesehen ist,

    zumindest einer zweiten Wirkfläche (21), die an einem relativ zur Bewegungsrichtung des zu bremsenden Teils (20) feststehenden Teil (11) vorgesehen ist, und

    einer Betätigungseinrichtung (13, 14), durch die die Wirkflächen (20, 21) entsprechend einer gewünschten Bremswirkung miteinander in Bremseingriff bringbar sind,

    dadurch gekennzeichnet, dass

    in einer der Wirkflächen (20, 21) eines Wirkflächenpaares zumindest eine Blasöffnung (19) vorgesehen ist, die über eine Leitung (23) mit einer Druckgasquelle (24) verbunden ist, so dass unter hohem Druck stehendes Gas aus der Druckgasquelle (24) zur Änderung der Reibungszahl des Wirkflächenpaares zwischen die beiden Wirkflächen (20, 21) eingeblasen werden kann.
  9. 9. Reibungsbremse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei zwei oder mehr Wirkflächenpaaren jeweils in einer der Wirkflächen (21) jedes Wirkflächenpaares zumindest eine Blasöffnung (19) vorgesehen ist, die über eine Leitung (23) mit der Druckgasquelle (24) verbunden ist.
  10. 10. Reibungsbremse nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils eine Vielzahl von gleichmäßig verteilt angeordneten Blasöffnungen (19) in einer der Wirkflächen (21) vorgesehen ist.
  11. 11. Reibungsbremse nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils eine Vielzahl von Blasöffnungen (19) in einer der Wirkflächen (21) vorgesehen ist, die derart verteilt angeordnet sind, dass im Zentrum der entsprechenden Wirkfläche (21) eine höhere Dichte von Blasöffnungen (19) vorliegt als im äußeren Bereich.
  12. 12. Reibungsbremse nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Blasöffnungen (19) mit einem Druckverteilerraum (22) in Verbindung stehen, der über die Druckleitung (23) mit der Druckgasquelle (24) verbunden ist.
  13. 13. Reibungsbremse nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Blasöffnungen (19) in der zweiten, bezüglich der zu bremsenden Bewegung feststehenden Wirkfläche (21) vorgesehen sind.
  14. 14. Reibungsbremse nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite, bezüglich der zu bremsenden Bewegung feststehende Wirkfläche (21) von einer freien Oberfläche eines Reibmaterialkörpers (16) gebildet wird, der zusammen mit einer Trägerplatte (17) von der Betätigungseinrichtung (13, 14) gegen die erste Wirkfläche (20) drückbar ist.
  15. 15. Reibungsbremse nach Anspruch 12 und 14, dadurch gekennzeichnet, dass der mit der Druckgasquelle (24) verbundene Druckverteilerraum (22) in der Trägerplatte (17) des Reibmaterialkörpers (16) angeordnet ist.
  16. 16. Reibungsbremse nach einem der Ansprüche 8 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der oder den Blasöffnungen (19) bzw. dem Druckverteilerraum (22) und der Druckgasquelle (24) eine Ventilanordnung (26) vorgesehen ist, die von einer Bremskraftsteuervorrichtung (27) steuerbar ist.
  17. 17. Reibungsbremse nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilanordnung (26) so steuerbar ist, dass die Verbindung zwischen der Druckgasquelle (24) und dem Druckverteilerraum (22) bzw. der oder den Blasöffnungen (19) mit in Abhängigkeit von einer gewünschten Änderung der Reibungszahl einstellbarer Öffnungsdauer und Schaltfrequenz geöffnet und gesperrt wird.






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