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Dokumentenidentifikation DE69428573T2 06.06.2002
EP-Veröffentlichungsnummer 0655321
Titel Reifengewebe für Kautschukverstärkung, Kordeinlage für Reifenverstärkung und Verfahren zur Herstellung eines Reifengewebes für Kautschukverstärkung
Anmelder Sumitomo Rubber Industries Ltd., Kobe, Hyogo, JP
Erfinder Komatsuki, Masato, Takasago-shi, Hyogo-ken, JP;
Ishii, Makoto, Toyota-shi, Aichi, JP;
Adachi, Yukishige, Toyota-shi, Aichi-ken, JP;
Makino, Keiichi, Toyota-shi, Aichi-ken, JP;
Miyazaki, Shinichi, Kobe-shi, Hyogo-ken, JP
Vertreter Manitz, Finsterwald & Partner GbR, 80336 München
DE-Aktenzeichen 69428573
Vertragsstaaten DE, FR, GB
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 29.11.1994
EP-Aktenzeichen 943087833
EP-Offenlegungsdatum 31.05.1995
EP date of grant 10.10.2001
Veröffentlichungstag im Patentblatt 06.06.2002
IPC-Hauptklasse B29D 30/38
IPC-Nebenklasse B29C 70/22   B60C 9/00   

Beschreibung[de]
HINTERGRUND DER ERFINDUNG 1. Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft Reifengewebe zur Gummiverstärkung und insbesondere Reifengewebe zur Gummiverstärkung mit einer Funktion, die verhindert, daß Austiefungen in einem Bereich einer Seitenwand erzeugt werden, der einem Abschnitt entspricht, an dem beide Enden einer Reifenkarkasse miteinander verbunden sind. Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lage zur Reifenverstärkung, die die Reifengewebe umfaßt. Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen der Reifengewebe zur Gummiverstärkung.

2. Stand der Technik

Ein Luftreifen mit einem radialen Aufbau, bei dem Korde, die als Ketten der Reifengewebe verwendet werden, rechtwinklig zur Umfangsrichtung des Reifens angeordnet sind, wird mit dem folgenden Verfahren hergestellt. Das heißt, mehrere der zueinander parallel liegenden Korde werden mit Gummierungs-Kautschukmischungen gummiert, und das gummierte Material wird unter einem rechten Winkel zur ausgestreckten Richtung der Korde geschnitten, um mehrere Streifen zu erhalten, die jeweils eine vorbestimmte Länge aufweisen. Beim Bilden einer Karkasslage werden zwei bis 20 Korde, die an einem Randabschnitt auf beiden Seiten von einem der geschnittenen Streifen angeordnet sind, mit jenen überlappt, die an einem Randabschnitt angeordnet sind, der auf einer Seite von zwei unterschiedlichen, geschnittenen Streifen angeordnet ist, die mit dem geschnittenen Streifen verbunden werden sollen. Dann wird die Karkasslage aufgerollt. Eine Gürtelschicht, Laufstreifenkautschuk und Seitenwandkautschuk werden auf die Außenseite der Karkasslage geschichtet, und dann wird der Reifen, auf dessen Karkasslage die obigen Bauteile geschichtet worden sind, in einer Form vulkanisiert.

Da die Karkasslage durch das oben beschriebene Verfahren hergestellt wird, ist die Anzahl von in dem Streifenüberlappabschnitt vorhandenen Korden größer als die von in anderen Abschnitten vorhandenen Korden. Somit ist pro Kord die Dehnungsbeanspruchung gering und die Wärmekontraktion groß, und ferner weist der Streifenüberlappabschnitt eine große Steifigkeit auf. Wenn Innendruck auf den Reifen mit der Karkasslage aufgebracht wird, wird somit der Streifenüberlappabschnitt weniger als andere Abschnitte ausgedehnt. Infolgedessen werden den Streifenüberlappabschnitten entsprechende Abschnitte der Seitenwand des Reifens vertieft, und somit wird die Gestalt des Reifens selbst ungleichförmig und sein wirtschaftlicher Wert nimmt stark ab.

Es sind verschiedene Erfindungen vorgeschlagen worden, um die oben beschriebenen Probleme zu lösen. Offenbart sind beispielsweise in der geprüften japanischen Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr. 4-14462 Reifengewebe, die Korde mit einer spezifischen Dehnfähigkeit umfassen, die in ihrem Randabschnitt vorgesehen sind; in der geprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 63-48723 Reifengewebe, die Polyesterkorde umfassen, die einen geringen Kontraktionskoeffizienten aufweisen und im Randabschnitt von diesen vorgesehen sind; in der geprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 61-43457 Reifengewebe, die Ketten mit einem hohen Dehnungskoeffizienten und herkömmliche Ketten umfassen, die abwechselnd im Randabschnitt angeordnet sind; und in der japanischen offengelegten Patentveröffentlichung Nr. 5-154938 ein Verfahren, um zu verhindern, daß Ausnehmungen an der Seitenwand erzeugt werden, indem ein besonderes Verbindungsband im Streifenüberlappabschnitt vorgesehen wird.

Bei diesen Erfindungen wird den Ketten und nicht dem Schuß Aufmerksamkeit gezollt. Deshalb werden dennoch in großem Umfang Ausnehmungen an der Seitenwand des Reifens erzeugt, obwohl der Reifen die oben beschriebenen ersonnenen Ketten umfaßt, und zwar aus den nachstehend beschriebenen Gründen. Das heißt, die Erfindungen sind noch nicht in der Lage, die Erzeugung der Ausnehmungen an der Seitenwand bis zu einem erforderlichen Grad zu reduzieren.

Nach Fig. 6 weist ein Schuß 1 der herkömmlichen Reifengewebe an seinem Randabschnitt einen halbkreisförmigen Schlingenabschnitt 1a auf. Eine Karkasslage wird hergestellt, indem jeder andere Randabschnitt, in dem der Schuß vorgesehen ist, überlappt wird. Die Randabschnitte werden aber überlappt, ohne die Anordnung der Schusses 1 zu berücksichtigen. Es ist daher selten, daß die Schlingenabschnitte 1a von einem geschnittenen Streifen auf eine regelmäßige Weise in einer Linie zwischen den Schlingenabschnitten 1a des anderen geschnittenen Streifens angeordnet sind, wie es in Fig. 7 gezeigt ist in dem Streifenüberlappabschnitt überlappen sich somit die in den Randabschnitten beider geschnittener Streifen angeordneten Schlingenabschnitte 1a tatsächlich, wie es in Fig. 8 gezeigt ist. Bezugszeichen 2 in den Fig. 5 bis 7 bezeichnet eine Kette. In den Fig. 6 und 7 erstreckt sich die Karkasslage in einer durch einen Pfeil (A) gezeigten Richtung.

In einem Radialreifen, der die Karkasslage umfaßt, die Streifenüberlappabschnitte aufweist, wie es in Fig. 8 gezeigt ist, sind die Ketten 2 rechtwinklig zur Umfangsrichtung des Radialreifens angeordnet. Wenn während der Herstellung des Reifens Luft in diesen eingebracht wird, wird somit die Karkasslage durch den Innendruck des Reifens in die ausgestreckte Richtung (Richtung von rechts nach links in Fig. 8) des Schusses 1 gezogen. Zu diesem Zeitpunkt wird der halbkreisförmige Schlingenabschnitt 1a ebenfalls gezogen. Infolgedessen wird der Schlingenabschnitt 1a, der in einer halbkreisförmigen (annähernd U-förmigen) Gestalt gewesen ist, annähernd zu einer V-förmigen Gestalt 1b, wie es durch die gestrichelte Linie in Fig. 9 gezeigt ist. Fig. 10 zeigt eine gezogene Gestalt des Schlingenabschnitts 1a. In den Fig. 8 und 11 sind gleiche Bestandteile mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet.

Bei der Änderung der Gestalt des Schlingenabschnitts 1a von der halbkreisförmigen Gestalt zu der V-förmigen Gestalt 1b beginnt der Schlingenabschnitt 1a von einem geschnittenen Streifen, der den anderen geschnittenen Streifen überlappt hat, sich früher zu ändern als der Schlingenabschnitt 1a' des anderen geschnittenen Streifens. Wenn die Änderung begonnen hat, wird der an dem Schlingenabschnitt 1a angeordnete Gummi dünn. Infolgedessen wird der Widerstand des Schlingenabschnitts 1a gegenüber Zugkraft gering und somit wird der Schlingenabschnitt 1a, der begonnen hat, sich zu der V-förmigen Gestalt 1b zu verändern, weiter gezogen. Der Schlingenabschnitt 1a' im Randabschnitt des anderen Streifens behält seine ursprüngliche Gestalt aufgrund der reduzierten Zugkraft, die auf den Schlingenabschnitt 1 a' wirkt, die durch die Änderung des Schlingenabschnitts 1a von der halbkreisförmigen Gestalt zu der V- förmigen Gestalt 1b hervorgerufen wird. Bei diesem Phänomen bewegen sich aufgrund der Bewegung des Schlingenabschnitts 1a, die durch seine Verformung hervorgerufen wird, die Schüsse 21 und 22, die mit dem Schlingenabschnitt 1a verbunden sind, zusammen mit der Bewegung des Schlingenabschnitts 1a aus der in Fig. 9 gezeigten Lage in die in Fig. 10 gezeigte Lage, wodurch ein spärlicher Abschnitt erzeugt wird, nämlich ein Abschnitt, in dem das Intervall zwischen den benachbarten Ketten 2 vergleichsweise lang ist. In dem Schlingenabschnitt 1a', der die halbkreisförmige Gestalt behält, bewegen sich die Ketten 2 nicht, wodurch ein mächtiger Abschnitt erzeugt wird, nämlich ein Abschnitt, in dem das Intervall zwischen den benachbarten Ketten 2 vergleichsweise kurz ist. Wenn Innendruck auf den Reifen aufgebracht wird, wird infolgedessen der dünne Abschnitt ausgedehnt, wodurch einen konvexer Abschnitt an der Seitenwand des Reifens gebildet wird, während der mächtige Abschnitt Ausnehmungen an dieser bildet.

In der DE 86 93 19 ist die Gestalt eines Schusses, der eine im allgemeinen V-förmige Gestalt an den Rändern des Gewebes aufweist, als die Auslegung offenbart, die oft in Geweben nach dem Stand der Technik zu sehen ist. Die DE 86 93 19 gibt an, das Problem der unkontrollierten V-Form zu verbessern, indem sie durch eine rechteckige Form ersetzt wird, wie es in Fig. 4 gezeigt ist. Die grundlegende unkontrollierte V-Form, die in Fig. 3 offenbart ist, leidet an den gleichen Nachteilen, die im obigen Stand der Technik erwähnt sind.

Die vorliegende Erfindung ist entwickelt worden, um die oben beschriebenen Nachteile im wesentlichen zu beseitigen und hat ein verbessertes Reifengewebe zur Verstärkung als ihr Ziel, das in der Lage ist, Austiefungen an einer Seitenwand eines Reifens in einem geringeren Grad zu erzeugen als eine herkömmliche Reifengewebe-Gummiverstärkung.

Gemäß der vorliegenden Erfindung sind ein Reifengewebe zur Gummiverstärkung und eine Lage zur Verstärkung eines Reifens vorgesehen, wie dies in den Ansprüchen 1 bzw. 3 ausgeführt ist.

Durch den obigen Aufbau ist der Verbindungsabschnitt der Reifengewebe derart nach innen gebogen, daß der Verbindungsabschnitt eine V-Gestalt bildet. Wenn Innendruck auf einen Reifen aufgebracht wird, der eine Karkasslage aufweist, die den Verbindungsabschnitt umfaßt, wird der Verbindungsabschnitt in einem geringen Ausmaß verformt und somit in einem geringen Ausmaß bewegt, wodurch das Bewegungsausmaß der im Randabschnitt angeordneten Ketten reduziert wird und zugelassen wird, daß deren Bewegungsausmaße gleichmäßig sein können. Das heißt, der Verbindungsabschnitt zieht die Ketten nicht mit einer großen Kraft, wodurch Ausnehmungen an der Seitenwand des Reifens in einem geringeren Grad als mit den herkömmlichen Reifengeweben zur Gummiverstärkung erzeugt werden.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Diese und andere Ziele und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung in Verbindung genommen mit ihren bevorzugten Ausführungsformen anhand der begleitenden Zeichnungen deutlich werden, in denen:

Fig. 1 eine Ansicht ist, die die Gestalt eines Schusses, der in einem Randabschnitt von Reifengeweben zur Gummiverstärkung angeordnet ist, gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 2 eine Ansicht ist, die einen Schrägstoßabschnitt einer Karkasslage zeigt, die die in Fig. 1 gezeigten Reifengewebe zur Gummiverstärkung umfaßt;

Fig. 3 ein Graph ist, der die Änderung von Bewertungswerten mit Bezug auf die Änderung einer Anzahl von Ketten, die einander an Schrägstoßabschnitten überlappen, in einer herkömmlichen Karkasslage und in der Karkasslage, wie sie in Fig. 2 gezeigt ist, zeigt;

Fig. 4 ein Graph ist, der die Verteilung von Ketten an jeweiligen in Fig. 5 gezeigten Meßstellen "1" bis "5" in einem Schrägstoßabschnitt zeigt;

Fig. 5 eine Ansicht zur Beschreibung der in Fig. 4 gezeigten Meßstellen ist;

Fig. 6 eine Ansicht ist, die die Gestalt eines Schusses zeigt, der in einem Randabschnitt herkömmlicher Reifengewebe zur Gummiverstärkung angeordnet ist;

Fig. 7 eine Ansicht ist, die einen idealen Schrägstoßabschnitt einer Karkasslage zeigt, die die in Fig. 6 gezeigten Reifengewebe zur Gummiverstärkung umfaßt;

Fig. 8 eine Ansicht ist, die einen tatsächlichen Schrägstoßabschnitt der Karkasslage zeigt, die die in Fig. 6 gezeigten Reifengewebe zur Gummiverstärkung umfaßt;

Fig. 9 eine Ansicht ist, die einen Zustand zeigt, in dem ein Innendruck auf die in Fig. 8 gezeigte Karkasslage aufgebracht ist; und

Fig. 10 eine Ansicht ist, die einen Zustand zeigt, der im Anschluß an den Zustand hervorgerufen wird, in dem der Innendruck auf die in Fig. 8 gezeigte Karkasslage aufgebracht wird.

Detaillierte Beschreibung der Ausführungsformen

Bevor die Beschreibung der vorliegenden Erfindung fortfährt, ist anzumerken, daß in den gesamten begleitenden Zeichnungen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind.

Reifengewebe zur Gummiverstärkung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden nachstehend anhand der Fig. 1 bis 4 beschrieben. Fig. 1 zeigt einen Randabschnitt der Reifengewebe, der zwei benachbart angeordnete, parallele Abschnitte 10 und einen Verbindungsabschnitt 10a, der die parallelen Abschnitte 10 miteinander verbindet, umfaßt. Das in Fig. 1 gezeigte Bezugszeichen 2 bezeichnet eine Kette. Das in Fig. 1 gezeigte Bezugszeichen 100 bezeichnet einen Schuß, der die parallelen Abschnitte 10 und den Verbindungsabschnitt 10a umfaßt. Die parallelen Abschnitte 10 und die Ketten 2 stehen senkrecht zueinander und sind miteinander verwoben, wobei ein jeder der parallelen Abschnitte 10 und der Verbindungsabschnitt 10a abwechselnd auf der Rückseite und der Vorderseite des Zeichnungsblattes von Fig. 1 ähnlich wie Gewebe von Kleidung angeordnet sind. Die Enden von einem Paar parallelen Abschnitten 10 sind kontinuierlich mit beiden Enden des Verbindungsabschnitts 10a verbunden und mit den Ketten 2 zickzackartig verwoben, wodurch die Reifengewebe gebildet sind. Obwohl nur ein Verbindungsabschnitt 10a in Fig. 1 gezeigt ist, ist in dem Randabschnitt der Reifengewebe der Verbindungsabschnitt 10a, der eine Gestalt aufweist, wie sie in Fig. 1 gezeigt ist, für jedes Paar parallele Abschnitte 10 vorgesehen.

Anders als der herkömmliche Schuß ist der Verbindungsabschnitt 10a V- förmig, wie es in Fig. 1 gezeigt ist. Der Verbindungsabschnitt 10a ist an einer Kette 2a, die an einem Rand der Reifengewebe zur Gummiverstärkung angeordnet ist, in Richtung seiner Breite gebogen. Der Verbindungsabschnitt 10a bildet vorzugsweise im wesentlichen zwei geneigte Seiten 10d mit gleicher Länge eines gleichschenkligen Dreiecks. Der Verbindungsabschnitt 10a verhindert bei dieser Ausgestaltung, daß der Verbindungsabschnitt 10a in einem größeren Ausmaß verformt und somit in einem größeren Ausmaß bewegt wird, als der herkömmliche halbkreisförmige Verbindungsabschnitt eines Paares der Schüsse, wenn Innendruck auf eine Karkasslage aufgebracht wird, die die Reifengewebe zur Gummiverstärkung umfaßt. Somit verhindert der Verbindungsabschnitt 10a, daß die Kette 2a, die mit dem Verbindungsabschnitt 10a verbunden ist, bewegt wird, und macht die Bewegungsausmaße der Ketten 2 gleichmäßig, wodurch die Erzeugung von Ausbauchungen und Austiefungen an der Seitenwand eines Reifens reduziert wird.

Ein gebogener Abschnitt 10c des Verbindungsabschnitts 10a, nämlich der spitze Abschnitt der V-förmigen Gestalt oder derjenige des gleichschenkligen Dreiecks, der durch den Verbindungsabschnitt 10a gebildet ist, weist einen gerundeten Abschnitt auf.

Angenommen, die Anzahl der parallelen Abschnitte, die für jede 5 cm- Länge in der Verlängerungsrichtung der Kette 2 vorgesehen ist, ist "P" und die Länge von Schnittpunkt 10b, der Enden des parallelen Abschnitts 10 darstellt, bis zum gebogenen Abschnitt 10c des Verbindungsabschnitts 10a ist "L" mm, sind das Intervall zwischen den parallelen Abschnitten 10 nebeneinander und die Länge "L" mm derart festgelegt, daß der Wert von "P" · "L" 100 oder mehr und 700 oder weniger beträgt. Wenn der Wert von "P" · "L" kleiner als 100 ist, unterscheiden sich die Gestalt und der Effekt des V-förmigen Verbindungsabschnitts 10a nicht sehr von der halbkreisförmigen Gestalt des gebogenen Abschnitts des Schusses, der die herkömmlichen, gummiverstärkten Reifengewebe bildet, die in der herkömmlichen Technik beschrieben sind. Wenn der Wert von "P" · "L" größer als 700 ist, d. h. wenn "L" zu lang ist, bildet der Verbindungsabschnitt 10a nicht die V-förmige Gestalt, wie es in Fig. 1 gezeigt ist, wodurch kein günstiger Effekt geschaffen wird. Der Wert von "P" · "L" liegt günstiger im Bereich von 200 bis 600.

Angenommen, "P" ist ungefähr 5 und "L" ist ungefähr 100 mm, beträgt das Intervall zwischen den benachbarten parallelen Abschnitten 10 annähernd 1 cm, und die Gesamtbreite der Reifengewebe beträgt annähernd 140 cm.

Alls das Material der Korde, um die Reifengewebe zu bilden, können vorzugsweise Rayonfaser, Polyamidfaser, Polyesterfaser, Faser aus aromatischem Polyamid usw. verwendet werden. Diese Fasern können als Material für Verstärkungsgummiprodukte, wie beispielsweise Reifen, Gürtel und dgl., verwendet werden. Polyester ist als das Reifenmaterial günstiger. Die Reifengewebe mit dem Verbindungsabschnitt 10a, die jeweils aus einer dieser Fasern hergestellt sind, werden als Material für Verstärkungsgummiprodukte, wie beispielsweise Reifen, Gürtel oder dgl. verwendet.

Die Reifengewebe mit dem Verbindungsabschnitt 10a werden gummiert und unter einem im wesentlichen rechten Winkel mit den Ketten 2 geschnitten, um mehrere geschnittene Streifen zu erhalten, die jeweils eine vorbestimmte Breite aufweisen. Dann werden Randabschnitte der geschnittenen Streifen miteinander verbunden, wobei eine vorbestimmte Anzahl von Korden einander überlappt werden. Das heißt, die geschnittenen Streifen werden miteinander in den Randabschnitten verbunden, um Reifengewebe mit der gewünschten Länge zu bilden. Die somit erhaltenen, miteinander verbundenen, geschnittenen Streifen werden um eine Rolle herumgewickelt und als Material vorgehalten, das in eine Karkasslage eines Reifens oder eine Gürtellage von diesem eingeformt wird. Der Abschnitt, in dem die Randabschnitte einander überlappt werden, wird Schrägstoßabschnitt genannt.

Ein Testergebnis, das erhalten wird, indem Schrägstoßabschnitte von Reifen untersucht werden, die unter Verwendung der Karkasslage hergestellt sind, die die Reifengewebe mit dem Verbindungsabschnitt 10a aufweist, ist wie folgt gezeigt. Eine Größe der in dem Test verwendeten Reifen ist "195/70R14". Um den Test unter schweren Bedingungen durchzuführen, ist die Größe der bei dem Test verwendeten Felge um ein Zoll größer, als die einer Felge, die für den Reifen der obigen Größe verwendet wird, und der Innendruck jedes Reifens ist so festgelegt, daß er um 1,0 kg/cm² größer ist als der, der auf den Reifen der obigen Größe aufzubringen ist. Das heißt, die Größe der Felge ist 6.5 · 14, und der Innendruck jedes Reifens ist auf 3 kg/cm² festgelegt.

Zusätzlich zu dem Schrägstoß weist ein Reifen einen Formstoß auf, der beim Formen des Reifens gebildet wird. Es ist somit notwendig, den Schrägstoß und den Formstoß voneinander zu unterscheiden. Bei dem Test wurde der Schrägstoß wie folgt spezifiziert: im Fall von Reifen, die durch die Firma der Anmelderin hergestellt werden, wird der Schrägstoß beim Formen markiert. Im Fall von Reifen, die von anderen Firmen hergestellt werden, wird das folgende Verfahren dazu verwendet, drei Arten von Stößen voneinander zu unterscheiden, nämlich einen Innerlinerstoß, den Schrägstoß und den Formstoß, die aus der Innenseite des Reifens ermittelt werden können. Auf die Lage des Innerlinerstoßes kann auf der Grundlage der Dicke eines Stoßabschnittes geschlossen werden. Bei Reifen der gleichen Größe und des gleichen Profils ist der Formstoß im gleichen Abstand in bezug auf die Lage des innerlinerstoßes vorhanden, auf den wie oben beschrieben geschlossen wurde. Somit kann auf die Lage des Formstoßes geschlossen werden. Demgemäß kann auf die Lage des Schrägstoßes geschlossen werden.

Um Schrägstoßabschnitte zu bewerten, wird der Grad von Ausbauchungen und Austiefungen einer Seitenwand jedes Reifens an seiner Außenseite gemäß jedem Schrägstoßabschnitt durch Sicht- und Tastbeobachtung untersucht. Die somit erhaltenen Ergebnisse werden mit Proben verglichen, die als Bewertungsreferenz dienen, so daß sich ein einziger Wert von Bewertungswerten 1,0 (schlecht) - 5,0 (gut) für jeden Schrägstoßabschnitt ergibt.

Fig. 3 ist ein Graph, der den Zusammenhang zeigt zwischen den Bewertungswerten und der Zahl von Ketten 2, die einander in jedem Schrägstoßabschnitt in der Karkasslage, die den herkömmlichen Schuß von der Art einer halbkreisförmigen Schlinge umfaßt, und in der Karkasslage, die den Verbindungsabschnitt 10a gemäß der Ausführungsform umfaßt, überlappen. Das Ergebnis, das in dem Fall des Schrägstoßabschnitts der herkömmlichen Karkasslage erhalten wird, ist durch "+" aufgetragen, und dasjenige, das in dem Fall des Schrägstoßabschnitts der Karkasslage gemäß der Ausführungsform erhalten wird, ist durch "Δ" aufgetragen.

Wie es aus Fig. 3 deutlich wird, weisen die Schrägstoßabschnitte der Karkasslage gemäß der Ausführungsform ungeachtet der Anzahl von einander überlappenden Ketten höhere Bewertungswerte als jene der herkömmlichen Karkasslage auf. Das heißt, die erstere läßt es zu, daß die Seitenwand jedes Reifens weniger Ausbauchungen und Austiefungen als die letztere aufweist.

Fig. 4 zeigt eine Verteilung der "Enden" an jeder der Meßstellen, "1" bis "5" in dem Schrägstoßabschnitt. Die "Enden" bedeuten die Anzahl der Ketten 2, die in jeder 5 cm-Länge in der Längsrichtung der Karkasslage enthalten sind. Die Ergebnisse in dem Fall der herkömmlichen Karkasslage sind mit "+" aufgetragen, während die Ergebnisse im Fall der Karkasslage gemäß der Ausführungsform mit "A" aufgetragen sind. Die Meßstellen "1" bis "5" werden in der Längsrichtung der Karkasslage wie folgt bestimmt, wobei die Mitte des Schrägstoßabschnitts als der Referenzpunkt festgelegt ist: ein Bereich zwischen - 2 mm und +2 mm wird auf "3" festgelegt, ein Bereich zwischen +2 mm und + 17 mm wird auf "4" festgelegt ist, ein Bereich zwischen -2 mm und -17 mm wird auf "2" festgelegt, ein Bereich zwischen +17 mm und +32 mm wird auf "5" festgelegt, und ein Bereich zwischen -17 mm und -32 mm wird auf "1" festgelegt.

Wie es aus Fig. 4 deutlich wird, sind in der herkömmlichen Karkasslage die Ketten 2 an der Meßstelle "4" spärlich vorhanden, während in der Karkasslage gemäß der Ausführungsform die Ketten 2 an der Meßstelle "4" nicht spärlich vorhanden sind.

Tabelle 1 zeigt Bewertungen, wie beispielsweise Bewertungswerte für an der Seitenwand gebildete Ausbauchungen und Austiefungen, die Verteilung der "Enden", das Gewicht, die "Gleichförmigkeit" und desgleichen in drei Beispielen, nämlich der Wert von "P" · "L" ist 80 (Beispiel "a"), 400 (Beispiel "b") und 800 (Beispiel "c"). Gewicht und "Gleichförmigkeit" sind mit einer Indexzahl im Vergleich mit einem Index 100 angegeben, der dem Gewicht und der "Gleichförmigkeit" der herkömmlichen Karkasslage entspricht. Wenn die Indexzahl des Gewichts und der "Gleichförmigkeit" der Karkasslage gemäß der Ausführungsform kleiner als 100 ist, ist die Karkasslage gemäß der Ausführungsform der herkömmlichen überlegen. "Gleichförmigkeit" bedeutet eine Indexzahl, die den Streuungsgrad von an der Seitenwand gebildeten Ausbauchungen und Austiefungen zeigt, die untersucht wird, wenn der Reifen gedreht wird. Wie es in Tabelle 1 gezeigt ist, unterscheidet sich jede Eintragung der Karkasslage gemäß der Ausführungsform nicht sehr von derjenigen der herkömmlichen, wenn der Wert von "P" · "L" 80 und 800 ist, wohingegen jede Eintragung des ersteren der herkömmlichen überlegen ist, wenn der Wert von "P" · "L" 400 ist.

TABELLE 1

Oben ist "C" die Anzahl von Ketten pro 5 cm; "P" ist die Anzahl von parallelen Abschnitten pro 5 cm; "L" ist die Länge ("L" mm) des Verbindungsabschnitts; "B" ist die Anzahl von Ketten im Schrägstoßabschnitt; "E" ist der Bewertungsgrad für an einer Seitenwand gebildete Ausbauchungen und Austiefungen; and "Δ" ist die Maximum-Minimum-Anzahl von Ketten auf beiden Seiten des Stoßabschnitts.

Bei den herkömmlichen Reifengeweben ist der gebogene Abschnitt von einem Paar parallelen Abschnitten halbkreisförmig. Diese Gestalt läßt es zu, daß der Schuß leicht und stark bewegt werden kann und somit die Ketten leicht bewegt werden können und ferner die Bewegungsausmaße der Ketten ungleichmäßig sind. Bei den Reifengeweben gemäß der Ausführungsform verbindet der V-förmige Verbindungsabschnitt die beiden parallelen Abschnitte miteinander. Der V-förmige Verbindungsabschnitt wird an seinem Biegungsabschnitt in einem geringen Grad verformt. Wenn Innendruck auf die Karkasslage aufgebracht wird, wird ferner verhindert, daß die Verbindungsabschnitte in den Schrägstoßabschnitten in einem großen Umfang verformt werden. Zusätzlich kann zugelassen werden, daß die Bewegungsausmaße der Ketten gleichmäßig sind, obwohl sie bewegt werden. Das heißt, daß Verformungsausmaß jedes parallelen Abschnitts und des Verbindungsabschnitts kann klein sein, und somit werden die Ketten nicht leicht bewegt. Dementsprechend können die Reifengewebe gemäß der Ausführungsform verhindern, daß an der Seitenwand eines Reifens im Vergleich mit den herkömmlichen Reifengeweben Ausnehmungen in einer großen Menge erzeugt werden.

In den Reifengeweben gemäß der Ausführungsform kann zugelassen werden, daß die "Enden" auf der einen Seite des Schrägstoßabschnitts der Karkasslage in ihrer Längsrichtung beinahe gleich den "Enden" auf der anderen Seite des Schrägstoßabschnitts sind.

Die "Enden" werden ferner schwer spärlich, selbst wenn der Schrägstoßabschnitt in der Nähe des Stoßes oder des Formstoßes der Seitenwand des Reifens vorhanden ist.

Um die Erzeugung von Abschnitten zu verhindern, in denen die Ketten spärlich oder dicht sind, wird gemäß der herkömmlichen Technik, eine Gummierungsstärke mit einer großen Dicke festgelegt, wohingegen gemäß der Ausführungsform die Erzeugung derartiger Abschnitte verhindert werden kann. Dementsprechend kann die Gummierungsstärke mit einer kleinen Dicke festgelegt werden. Daher kann eine leichte Karkasslage und somit ein leichter Reifen hergestellt werden.

Wie es oben beschrieben ist, verbindet der V-förmige Verbindungsabschnitt gemäß den Reifengeweben nach der Ausführungsform das Paar parallele Abschnitte miteinander, anders als der herkömmliche, halbkreisförmige, gebogene Abschnitt des Schusses. Dementsprechend wird der V-förmige Verbindungsabschnitt an seinem gebogenen Abschnitt in einem geringen Grad verformt. Wenn Innendruck auf den Reifen mit der Karkasslage aufgebracht wird, wird ferner verhindert, daß der Schuß in dem Schrägstoßabschnitt in einem großen Umfang verformt wird. Zusätzlich kann zugelassen werden, daß die Bewegungsausmaße der Ketten gleichförmig sind, obwohl sie bewegt werden. Das heißt, daß Verformungsausmaß jedes Schusses kann klein sein, und somit werden die Ketten nicht leicht bewegt. Daher können die Reifengewebe gemäß der vorliegenden Erfindung verhindern, daß an der Seitenwand des Reifens Ausnehmungen in einer großen Menge erzeugt werden.

Obwohl die vorliegende Erfindung in Verbindung mit ihren bevorzugten Ausführungsformen anhand der begleitenden Zeichnungen vollständig beschrieben worden ist, ist anzumerken, daß Fachleuten verschiedene Änderungen und Modifikationen ersichtlich sind. Derartige Änderungen und Modifikationen sind als im Schutzumfang der vorliegenden Erfindung eingeschlossen zu verstehen, wie dieser durch die beigefügten Ansprüche definiert ist, es sei denn, sie weichen von diesem ab.

Bezugszeichen in den Ansprüchen sollen zum besseren Verständnis dienen und nicht den Schutzumfang einschränken.


Anspruch[de]

1. Reifengewebe zur Gummiverstärkung, umfassend eine Kette (2) mit geraden Abschnitten, die parallel zueinander in vorbestimmten Intervallen angeordnet sind, und einen Schuß (100), der mit den Ketten verwoben ist, wobei der Schuß (100) zwei parallele Abschnitte (10), die benachbart angeordnet sind, und einen V-förmigen Verbindungsabschnitt (10a) umfaßt, wobei sich der Verbindungsabschnitt (10a) von einem Ende von einem der parallelen Abschnitte aus erstreckt, an einem der geraden Abschnitte der Kette (2), der in einem Randabschnitt des Reifengewebes zur Kautschukverstärkung angeordnet ist, gebogen ist, und an einem Ende des anderen der parallelen Abschnitte endet, wobei die parallelen Abschnitte und der V- förmige Verbindungsabschnitt einstückig ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn die Anzahl von parallelen Abschnitten (10), die in jeder 5 cm-Länge in der Längsrichtung des geraden Abschnitts der Kette (2) angeordnet sind, "P" ist, und eine kürzeste Länge von einem Verbindungsabschnitt (10b) aus, an dem das Ende des parallelen Abschnitts mit dem Verbindungsabschnitt verbunden ist, bis zu einem Biegungspunkt (10c) des Verbindungsabschnitts "L" mm ist, ein Wert von "P" · "L" im Bereich von 100 bis 700 inklusive liegt.

2. Reifengewebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Wert von "P" · "L" im Bereich von 200 bis 600 inklusive liegt.

3. Lage zur Verstärkung eines Reifens, umfassend eine Bahn, die gebildet ist, indem Reifengewebe zur Gummiverstärkung auf vorbestimmte Längen geschnitten ist, jeder Abschnitt gedreht ist, und diese durch Überlappstöße verbunden sind, wenn das Gewebe, bevor es vulkanisiert wird, Ketten (2) mit geraden Abschnitten, die parallel zueinander in vorbestimmten Intervallen beabstandet angeordnet sind, und einen Schuß (100) umfaßt, der mit den Ketten verwoben ist, wobei der Schuß (100) zwei parallele Abschnitte (10), die benachbart angeordnet sind, und einen V-förmigen Verbindungsabschnitt (10a) umfaßt, wobei sich der Verbindungsabschnitt von einem Ende von einem der parallelen Abschnitte aus erstreckt, an einem der geraden Abschnitte der Kette, der in einem Randabschnitt des Reifengewebes zur Gummiverstärkung angeordnet ist, gebogen ist, und an einem Ende des anderen der parallelen Abschnitte endet, wobei die parallelen Abschnitte und der V-förmige Verbindungsabschnitt einstückig ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Reifengewebe, wenn die Anzahl von parallelen Abschnitten (10), die in jeder 5 cm-Länge in der Längsrichtung des geraden Abschnitts der Kette angeordnet sind, "P" ist, und eine kürzeste Länge von einem Verbindungspunkt (1 Ob) aus, an dem das Ende des parallelen Abschnitts mit dem Verbindungsabschnitt verbunden ist, bis zu einem Biegungspunkt (10c) des Verbindungsabschnitts "L" mm beträgt, ein Wert von "P" · "L" 100 oder mehr und 700 oder weniger beträgt.

4. Lage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Wert von "P" · "L" im Bereich von 200 bis 600 inklusive liegt.







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