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Dokumentenidentifikation DE10110613A1 19.09.2002
Titel Fahrwegsegment für eine Magnetschwebebahn
Anmelder Fahrion, Otmar, 70806 Kornwestheim, DE
Vertreter U. Ostertag und Kollegen, 70597 Stuttgart
DE-Anmeldedatum 06.03.2001
DE-Aktenzeichen 10110613
Offenlegungstag 19.09.2002
Veröffentlichungstag im Patentblatt 19.09.2002
IPC-Hauptklasse E01B 25/30
IPC-Nebenklasse B61B 13/08   
Zusammenfassung Ein Fahrwegsegment (12) für eine Magnetschwebebahn hat ein geradliniges Grundteil (14), das über Adapterteile (24) eine Mehrzahl von Fahrwegelementen (16) trägt. Die Adapterteile (24) sorgen jeweils für einen translatorischen oder winkelmäßigen Versatz eines Fahrwegelements (16) bezüglich des Grundteils (14). Auf diese Weise kann man auch enge Krümmungen eines Fahrwegs realisieren, obwohl weiterhin Grundteile (14) mit Standardlänge verwendet werden.

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein Fahrwegsegment für eine Magnetschwebebahn.

Derartige Fahrwegsegmente haben typischerweise eine Länge von 63 m. Ein Grundteil des Fahrwegsegmentes stellt die mechanische Grundfestigkeit her und wird im Gelände an den Enden #nd ggf. in der Mitte auf Pfeilern abgestützt, die im Boden verankert sind.

Man kann mit solchen geraden Fahrwegsegmenten auch Kurven realisieren, die sich im normalen Krümmungsbereich für Schnellzugstrecken und Magnetschwebebahnstrecken bewegen (Krümmungsradius nicht kleiner als 2 km). Bei kleineren Krümmunsradien wird der Fahrwegsegmentzug zu eckig und das geforderte Spiel zwischen Schwebefahrzeug und Fahrwegsegment kann nicht eingehalten werden.

Für manche Anwendungsfälle wäre es aber vorteilhaft, kleinere Krümmungsradien auch bei den Trassen von Magnetschwebebahnen zur Verfügung zu haben und auch schärfere Übergänge zwischen Trassenabschnitten unterschiedlicher Steigung realisieren zu können.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß gelöst durch ein Fahrwegsegment mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen.

Bei dem erfindungsgemäßen Fahrwegsegment ist die Fahrwegeinheit, welche die einzelnen Statoreinheiten für die Feldwicklung trägt, selbst in Fahrwegelemente unterteilt, die einzeln über Adapterteile an der Grundkonstruktion angebracht sind, welche sich nach wie vor über die Standardlänge von etwa 63 m erstreckt. Dies ist zum einen deshalb vorteilhaft, weil man so die Grundkonstruktion unverändert als Standardteil bauen kann, zum anderen auch deshalb, weil man die Fundamentgründungen für die Grundkonstruktion auch für Kurven mit einem Radius von weniger als 2 km im Prinzip gleich erstellen kann wie für Kurven mit Standardkrümmungen bzw. gerade Trassenabschnitte.

Durch die Unterteilung der Fahrwegeinheit in einzelne Fahrwegelemente, die einen winkelmäßigen und/oder translatorischen Versatz zur Achse des sie tragenden Grundteils aufweisen, kann man deutlich feinere Polygonzüge der Fahrwegeinheit selbst realisieren, die einem Kreisbogen schon gut nahekommen und gewährleisten, daß auch in diesen engen Kurven und schärferen Übergängen zwischen Trassenabschnitten unterschiedlicher Neigung das geringe Spiel, welches zwischen dem Schwebefahrzeug und dem Fahrweg gegeben sein muß, eingehalten werden kann.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in Unteransprüchen angegeben.

Die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 2 ist im Hinblick auf einfache Fertigung der Fahrwegsegmente vorteilhaft. Die Grundteile können als unveränderliche Standardbauteile gebaut werden. Nur in Adapterteilen schlägt sich die spezielle Geometrie des Fahrwegs nieder.

Die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 3 ist im Hinblick auf eine mechanisch einfache und trotzdem stabile Lagerung der einzelnen Fahrwegelemente am Grundteil von Vorteil.

Die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 4 ist im Hinblick auf präzise und einfache Verbindung der Adapterteile mit dem Grundteil von Vorteil. Sind auf dem Adapterteil dabei mehr beabstandete Verbindungslöcher vorgesehen, wie im Grundteil, so kann man zusätzlich auch auf einfache Weise unterschiedliche translatorische Versätze des Adapterteils bezüglich des Grundteils realisieren.

Auch mit der Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 5 ist es möglich, auf einfache Weise eng gekrümmte und ansteigende oder abfallende Fahrwegabschnitte zu realisieren. Auch hier kann man das Grundteil weitestgehend aus Standard-Komponenten zusammensetzen, wobei nur die transversalen Platten des Grundteils in ihrem oberen Abschnitt modifiziert zu werden brauchen.

Die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 6 gestattet es, unter Verwendung von Standard-Adapterteilen unterschiedliche Querneigungen des Fahrwegs zu realisieren. Zuweilen kann es im Gelände notwendig sein, noch kleinere Änderungen in der Querneigung des Fahrwegs vorzunehmen. Oder man kann für nur selten gebrauchte Neigungen auf eine Spezialanfertigung eines Adapterteles verzichten, die Zeit kosten würde, und ein auf Lager gehaltenes Standard-Adapterteil mit einem Gelenk verwenden.

Die vorgenannten Vorteile bezüglich der Querneigung des Fahrwegs werden auch bezüglich Steigung und Abfallens des Fahrwegs mit einem Fahrwegsegment gemäß Anspruch 6 erreicht.

Ein Fahrwegsegment gemäß Anspruch 7 vereint hohe Belastbarkeit und Einstellbarkeit der Frahrwegeinheit.

Hat ein Fahrwegsegment gemäß Anspruch 8 ein zweiachsiges Gelenk im Adapterteil, so können Rollwinkel und Nickwinkel des Fahrwegelements beliebig nach Bedarf eingestellt werden.

Die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 9 erlaubt auf einfache Weise das kontinuierliche Einstellen des Gelenks und zudem das Festfrieren der einmal eingestellten Gelenkstellung.

Gemäß Anspruch 10 kann man auf mechanisch einfache Weise größere Höhenunterschiede mit einem Adapterteil bewerkstelligen.

Bei einem Fahrwegsegment gemäß Anspruch 11 erhält man eine nochmals verbesserte Annäherung des des Fahrzeug führenden Magnetfeldes an eine Kreisbahn, da die Statoreinheiten einer Fahrwegeinheit einen nochmals feineren Polygonzug bilden.

Nachstehend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert; in dieser zeigen:

Fig. 1 einen Ausschnitt aus einer Kurve des Fahrwegs einer Magnetschwebebahn, die kleinen Krümmungsradius aufweist und glatt ist, obwohl sie aus Fahrwegsegmenten mit einer Standardlänge von 63 m aufgebaut ist;

Fig. 2 einen Schnitt durch ein Fahrwegsegment nach Fig. 1 längs der dortigen Schnittlinie II-II;

Fig. 3 einen Schnitt durch ein Fahrwegsegment nach Fig. 1 längs der dortigen Schnittlinie III-III;

Fig. 4 einen Schnitt durch ein Fahrwegsegment nach Fig. 1 längs der dortigen Schnittlinie IV-IV;

Fig. 5 eine ähnliche Ansicht wie Fig. 3, in welcher jedoch ein Fahrwegelement wiedergegeben ist, welches eine größere Strecke über einem Grundteil der Fahrwegeinheit angeordnet ist;

Fig. 6 eine seitliche Ansicht eines Fahrwegelements mit zugeordnetem Adapterteil, über welches es an einem Grundteil angebracht ist;

Fig. 7 eine vergrößerte seitliche Ansicht eines Fahrwegelements mit eingeschobenen Statorlamellenpaketen;

Fig. 8 eine ähnliche Ansicht wie Fig. 5, wobei ein etwas abgewandelter Aufbau der Kastenprofile wiedergegeben ist, die das Fahrwegsegment bilden;

Fig. 9 eine nochmals ähnliche Ansicht wie Fig. 5 mit nochmals geänderter Geometrie der Kastenprofile des Fahrwegsegments;

Fig. 10 eine axiale Ansicht ähnlich zu Fig. 3, wobei nun ein Adapterteil gezeigt ist, welches ein Gelenk mit zur Fahrweglängsrichtung paralleler Gelenkachse aufweist;

Fig. 11 eine seitliche Ansicht von Fahrwegelement, Adapterteil und Grundkonstruktion gemäß Fig. 10;

Fig. 12 eine seitliche Ansicht eines Fahrwegabschnitts, der unter Verwendung von Fahrwegelementen, Adapterteilen und Grundkörper nach den Fig.10 und 11 realisiert ist, wobei zusätzlich unterschiedlich hohe Fahrwegelemente verwendet sind;

Fig. 13 ähnliche Ansichten wie Fig. 10, wobei unterschiedliche Querneigungen des Fahrwegs wiedergegeben sind;

Fig. 14 eine ähnliche Ansicht wie Fig. 10, wobei ein Adapterteil nun ein zweiachsiges Kugelpfannengelenk aufweist;

Fig. 15 eine seitliche Ansicht des Kugelgelenk-Adapterteils, des hierdurch getragenen Fahrwegelements und des Grundteils eines Fahrwegsegments; und

Fig. 16 eine seitliche Ansicht eines Fahrwegabschnitts, der unter Verwendung von Fahrwegelementen und Adapterteilen gemäß den Fig. 14 und 15 hergestellt ist.

Fig. 1 zeigt einen Ausschnitt aus einem insgesamt mit 10 bezeichneten Fahrweg für eine Magnetschwebebahn. Der Fahrweg 10 besteht aus einzelnen Fahrwegsegmenten 12, die eine Standardlänge L von typischerweise 63 m aufweisen. Der dargestellte Fahrwegabschnitt ist stärker gekrümmt als dem minimal zulässigen Krümmungsradius R von 2 km entspricht.

Die Fahrwegsegmente 12 der Standardlänge L haben jeweils ein Grundteil 14, welches sich über die Gesamtlänge L des Fahrwegsegments erstreckt. Auf dem Grundteil 14 sitzen einzelne Fahrwegelemente 16 mit kleinerer Länge 1. Beim hier betrachteten Ausführungsbeispiel sind zu Erläuterungszwecken acht Fahrwegelemente 16 pro Fahrwegsegment 12 vorgesehen. Bei praktischen Ausführungsbeispielen wird pro Fahrwegsegment 12 eine Anzahl von 21 Fahrwegelementen 16 vorgesehen, so daß jedes Fahrwegelement 16 eine Länge 1 von 3 m aufweist.

Jedes Fahrwegelement trägt zu seinen beiden Seiten jeweils drei hintereinander liegende Statorlamellenpakete 18 (vgl. auch Fig. 7), welche Nuten 20 aufweisen, in die gestrichelt angedeutete Wicklungen 22 der Feldspule eingelegt sind.

Die Statorlamellenpakete 18 haben in der Praxis eine Länge von 1 m, so daß jedes Fahrwegelement 16 auf seine Länge 1 von 3 m drei Statorlamellenpakete 18 hintereinander liegend aufnimmt.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, haben die verschiedenen Fahrwegelemente 16 nicht die selbe Relativstellung bezüglich des geradlinigen Grundteils 14. Vielmehr sind die Fahrwegelemente 16 bezüglich der Längsachse des Grundteils 14 in unterschiedlicher Weise transversal versetzt und zudem verkippt. Diese Versetzungen und Verkippungen werden durch Adapterteile 24 bewerkstelligt, die in Fig. 1 schematisch angedeutet sind und nachstehend unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 6 genauer beschrieben werden.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, sind die Adapterteile 24 grob gesprochen so konstruiert, daß sie die Fahrwegelemente ausgehend vom unteren Ende von Fig. 1 zunächst stärker rechts der bei 26 angedeuteten Mittellinie des Grundteils 14 halten, diese dann bis zur Mitte des Grundteils 14 weiter radial nach außen legen als der Mittellinie des Grundteils 14 entspricht und dann wieder zunehmend radial nach innen bringend. Beim hier gewählten Ausführungsbeispiel ist das ganze so gewählt, daß im zweiten und im vorletzten Fahrwegelement 16 sich die Mittellinien von Fahrwegelement und Grundteil 14 im wesentlichen bei der Mitte des Fahrwegelements schneiden.

Wie aus den Fig. 2 bis 4 ersichtlich, hat das Grundteil 14 eines Fahrwegsegments 12 linke und rechte seitliche Stahlplatten 28, 30, die im wesentlichen vertikal ausgerichtet sind und durch obere und untere Stahlplatten 32, 34 verbunden sind. In Abständen und an den Enden sind zwischen die Stahlplatten 28 bis 34 transversale Stahlplatten 36 eingeschweißt. Zur Diagonalversteifung dient eine diagonale Stahlplatte 38. Die Stahlplatten 28 bis 38 bilden so eine robuste Kastenkonstruktion.

Bei den Enden des Fahrwegsegments 12 und bei seiner Mitte sind seitliche Lagerplatten 42 angeschweißt, die über Verstrebungsplatten 46 mit dem durch die Stahlplatten 28 bis 38 gebildeten Kastenprofil verschweißt sind.

Das soweit beschriebene Grundteil 14 ist ein Standardbauteil und wird für gerade und gekrümmte Fahrwegsabschnitte gleichermaßen verwendet.

Auf der oberen Stahlplatte 32 des Grundteils 16 sind Basisplatten 48 der Adapterteile 24 mittels Positionierzapfen 50 und Schrauben/Muttern-Befestigungseinheiten 52 angebracht. Die Positionierzapfen 50 und die Schrauben der Befestigungseinheiten 52 erstrecken sich durch fluchtende Öffnungen 54, 56, die in der oberen Stahlplatte 32 sowie der Basisplatte 48 des Grundteils 16 und der Basisplatte 48 des Adapterteils 24 vorgesehen sind.

Das Adapterteil 24 hat seinerseits wieder ein Basisteil 58, welches neben der Basisplatte 48 zwei seitliche Stahlplatten 60, 62 und eine obere Stahlplatte 64 aufweist.

Die obere Stahlplatte 64 ist unter einem Winkel w zur Basisplatte 48 geneigt. An seinen Enden ist das Basisteil 58 durch die entsprechenden dreieckige Endplatten 66 verschlossen.

Auf der oberen Stahlplatte 64 ist durch Positionierzapfen 68 und Schrauben/Mutter-Befestigungseinheiten 70 ein mittleres Kastenprofil 72 angebracht, welches verglichen mit seiner Breite geringe Höhe aufweist. Seitlich sind an das Kastenprofil 72 weitere kleinere Kastenprofile 74, 76 angeschweißt, wie aus der Zeichnung ersichtlich. Diese Kastenprofile 74, 76 tragen nach unten hängend jeweils ein Tragschienenelement 78, 80, das zum Halten mehrerer (in der Praxis dreier) in Längsrichtung hintereinander liegender Statorlamellenpakete 18 bestimmt ist, wie in Fig. 3 gestrichelt angedeutet.

Seitliche Schenkelplatten 82, 84 und eine obere Deckplatte 86 bilden die dem Schwebefahrzeug gegenüberliegenden Fahrwegsflächen.

Wie aus den Fig. 2 bis 4 ersichtlich, unterscheiden sich Fahrwegselemente 16-1, 16-2 und 16-3, die bei der Mitte des Grundteils 14 und dann zunehmend bei der beabstandet von der Mitte des Grundteils 16 liegen, im Lochmuster, welches in der Basisplatte 48 des Adapterteils 24 vorgesehen ist. Auf diese Weise erhält man einen seitlichen Versatz der Adapterteile 24 und der von ihnen getragenen Tragschienenelemente 78, 80, der notwendig ist, um eine feinere Anpassung des Fahrwegs an eine echte Kreisform zu erhalten.

Alternativ kann man in der Basisplatte 48 der Adapterteile 24 auch eine längere Lochreihe vorsehen, so daß das Adapterteil 24 in unterschiedlicher transversaler Stellung auf das Grundteil 14 aufgeschraubt werden kann und die Fahrwegelemente 16-1, 16-2, 16-3 usw. unter Verwendung eines einzigen Standard-Adapterteils 24 realisierbar sind.

Fig. 5 zeigt ein Adapterteil 24*, welches mit demjenigen nach den Fig. 2 bis 4 weitgehend übereinstimmt, mit der Maßgabe, daß die Platten 60, 62 und 66 höher sind, so daß man zusätzlich eine Vertikalversetzung des Fahrwegelements 16 erhält.

Es versteht sich, daß man das seitliche Versetzen des Fahrwegelements, wie es unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 4 beschrieben wurde, und ein vertikales Versetzen des Fahrwegelements, wie es Fig. 5 zeigt, miteinander kombinieren kann, so daß unter Verwendung eines geradlinigen Grundteils 50 Fahrwegsabschnitte realisiert werden können, die sowohl stärker gekrümmt sind als dem Mindestkrümmungsradius von 2 km entspricht als auch stärker im Anstieg bzw. im Abfallen zunehmen als den Standardvorgaben entspricht.

Wie aus Fig. 7 ersichtlich, sind die Statorlamellenpakete 18 an den Tragschienenelementen 78, 80 unter Verwendung von T-förmigen Halteabschnitten 88 und Positionierabschnitten 90 der Lamellenpakete angebracht, welche in entsprechende Haltenuten 92 bzw. Positioniernuten 94 der Statorlamellenpakete 18 eingreifen.

Zur seitlichen Fixierung sind die Statorlamellenpakete 18 mittels Befestigungseinheiten 96 an den Fahrwegeinheitnsegmenten 78, 80 befestigt, die jeweils eine Schraube und eine Mutter umfassen und sich durch vertikale Bohrungen 98 in den Tragschienenelementen 78, 80 hindurch erstrecken.

Bei sehr stark gekrümmten Abschnitten des Fahrwegs kann man auch die einzelnen Statorlamellenpakete 18 noch in unterschiedlicher Ausrichtung an den Tragschienenelementen 78 bzw. 80 anbringen. Hierzu werden die Haltenuten 92 und die Positioniernuten 94 unterschiedlich für die verschiedenen Statorlamellenpakete in die Tragschienenelemente 78, 80 eingefräst und zwar so, daß die Achse der jeweils zwischen zwei Haltenuten 22 liegenden Positioniernut 94 exakt in radialer Richtung des Fahrwegbogens verläuft. Die beiden Haltenuten 92 verlaufen dann parallel zu der radial ausgerichteten Positioniernut. Auf diese Weise erhält man eine nochmals feinere Anpassung des von den Feldwicklungen erzeugten Magnetfelds an die Kreisbahn.

Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 8 unterscheidet sich von demjenigen nach den Fig. 2 bis 7 nur dadurch, daß das Adapterteil 24 Teil des Fahrwegelements 16 ist: Seine Platten 60 bis 66 erstrecken sich bis in das Fahrwegelement 16 hinein und die seitlichen Kastenprofile 74, 76 sind direkt an den Platten 60, 62 angebracht.

Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 9 ist ein separates Adapterteil entfallen. Das Adapterteil wird durch einen oberen Abschnitt 24** des Grundteils 16 gebildet.

Auch bei den Ausführungsbeispielen 10 bis 16 sind Teile der Fahrwegsegmente, die funktionell Teilen entsprechen, die obenstehend unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 9 schon erläutert wurden, wieder mit denselben Bezugszeichen versehen. Diese Teile werden nachstehend nicht nochmals detailliert beschrieben.

Beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 10 und 11 trägt die obere Stahlplatte 32 des Grundteils 16 ein Zylinderpfannenteil 100, die Stahlplatte 64 des Adapterteils 24 ein Zylinderpfannenteil 102. Diese bilden zusammen mit einem dazwischen liegenden zylindrischen Gelenkteil 104 ein einachsiges Gelenk mit in longitudinaler Richtung des Fahrwegsegments 12 verlaufender Gelenkachse.

Zum Einstellen der Neigung des Fahrwegelements 16 dienen zwei Sätze von in der Länge einstellbaren Stellstreben 106, die rechts bzw. links der Gelenkachse angeordnet sind und über Gelenkzapfen 108, 110 gelenkig mit dem Grundteil 14 bzw. dem Fahrwegelement 16 verbunden sind. Die Stellstreben 106 sind Gewindestreben, die nach Längeneinstellung durch Kontermuttern verriegelt werden.

Wie aus Fig. 11 ersichtlich, sind für jeden Fahrwegelement 16 zwei in Längsrichtung hintereinander liegende Gelenkeinheiten vorgesehen, die jeweils wie oben beschrieben aufgebaut sind.

Fig. 12 zeigt, wie man mit derartigen Fahrwegsegmenten 12 Fahrwegabschnitte auf einem einzigen Grundteil 14 realisieren kann, die ansteigen und abfallen. Bauteile, die vorstehend schon beschrieben wurden, sind wieder mit den selben Bezugszeichen bezeichnet und werden nicht nochmals im einzelnen erläutert.

Man erkennt, daß unter den Fahrwegelementen 16 solche sind, die geringe verikale Abmessungen haben, und solche, die größere vertikale Abmessungen haben. Auf diese Weise läßt sich ein Höhenprofil des Fahrwegs realisieren.

Zusätzlich lassen sich die einzelnen Fahrwegelemente 16 um die Längsachse des Fahrwegsegments neigen, wie obenstehend unter Bezugnahme auf die Fig. 10 und 11 erläutert.

In Fig. 12 sind ferner zwei benachbarte Tragpfeiler 112, 114 gezeigt, die ein im Erdreich verankertes Fundament (nicht gezeigt) aufweisen und mit einem verbreiterten Kopfabschnitt 116 jeweils die benachbarten Enden zweier aufeinander folgender Fahrwegsegmente 12 tragen.

Fig. 13 zeigt eine Nebeneinanderstellung von Fahrwegmodulen 16, wobei der am weitesten links gezeigte einem geraden Fahrwegabschnitt entspricht, die weiter rechts gelegenen Fahrwegelemente 16 durch entsprechendes Verstellen der Stellstreben 106 zunehmende Querneigung aufweisen.

Das Ausführungsbeispiel nach den Fig. 14 bis 16 kommt demjenigen nach den Fig. 10 bis 13 nahe, mit dem einzigen Unterschied, daß die Fahrwegelemente 16 nicht über Zylinderpfannengelenke sondern über Kugelpfannengelenke auf dem Grundteil 16 angeordnet sind. Funktionsäquivalente Bauteile sind wieder mit den selben Bezugszeichen versehen.

Man erkennt in den Fig. 14 und 15 das untere Kugelpfannenteil 100 und das obere Kugelpfannenteil 102 sowie die dazwischen liegende Gelenkkugel 104.

Beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 14 bis 16 lassen sich die Fahrwegelemente 16 in zwei zueinander senkrechten Richtungen neigen und somit beliebig im Raum orientieren.

Fig. 16 zeigt, wie man mit derartigen Kugelpfannenelementen auch vertikale Profilierungen des Fahrwegs realisieren kann, indem man z. B. die Höhe der unteren Kugelpfannenteile 100 unterschiedlich hoch wählt.

Aus der obigen Beschreibung geht hervor, daß man durch die Lagerung der Fahrwegelemente 16 an einem durchgehenden Grundteil 14 unter Zwischenschaltung von Adapterteilen eine sehr feine Anpassung des Fahrwegs auch an enge Kurven und rasche Neigungsänderungen des Fahrwegs erzielen kann. Versieht man das Adapterteil 24 mit einem einachsigen oder einem zweiachsigen Gelenk, kann man unter Verwendung von Standardbauteilen sehr rasch Fahrwegsabschnitte realisieren, in denen die Fahrwegsfläche eine Querneigung oder eine Längsneigung bekommen muß.

Als Beispiele für entsprechende Gelenke wurde ein Zylindergelenk mit zur Längsachse des Fahrwegsegments paralleler Gelenkachse und ein Kugelpfannengelenk beschrieben. Es versteht sich, daß man in solchen Wegbereichen, in denen Übergänge zwischen Fahrwegabschnitten unterschiedlicher Steigung geschaffen werden muß, ohne daß zugleich eine Kurve vorliegt, auch einachsige Gelenke in den Adapterteilen vorsehen kann, deren Gelenkachse transversal zur Längsachse des Fahrzeugs verläuft.


Anspruch[de]
  1. 1. Fahrwegsegment für eine Magnetschwebebahn mit einem Grundteil (14), welches mindestens eine Fahrwegeinheit aufweist, an welcher Statoreinheiten (18) befestigbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrwegeinheiten durch Fahrwegelemente (16) gebildet sind, welche sich nur über einen Bruchteil der Gesamtlänge des Fahrwegsegments (12) erstrecken und daß die Fahrwegelemente (16) über Adapterteile (24) mit dem Grundteil (14) verbunden sind, welche einen winkelmäßigen und/oder translatorischen Versatz des Fahrwegelements (16) bezüglich des Grundteils (14) bewerkstelligen.
  2. 2. Fahrwegsegment nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Adapterteile (24) lösbar (52) mit dem Grundteil (14) verbunden sind.
  3. 3. Fahrwegsegment nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Adapterteile (24) die Fahrwegeinheitnelemente (16) bei deren Mitte tragen.
  4. 4. Fahrwegsegment nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Adapterteile (24) und das Grundteil (14) fluchtend ausrichtbare Verbindungslöcher (56) aufweisen.
  5. 5. Fahrwegsegment nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Adapterteile durch obere Abschnitte (24**) von transversalen Platten (40) des Grundteils (14) gebildet sind.
  6. 6. Fahrwegsegment nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Adapterteile (24) ein einachsiges Gelenk (100, 102, 104) mit zur Längsachse des Fahrwegsegments paralleler oder hierzu transversaler Gelenkachse aufweisen, vorzugsweise ein Zylinderpfannengelenk.
  7. 7. Fahrwegsegment nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Adapterteile zwei symmetrisch zu ihrer Quermittelebene angeordnete Gelenke (100, 102, 104) aufweisen.
  8. 8. Fahrwegsegment nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Adapterteile (24) ein Gelenk (100, 102, 104) mit zwei zueinander senkrechten Drehachsen aufweist, vorzugsweise ein Kugelpfannengelenk.
  9. 9. Fahrwegsegment nach einem der Ansprüche 6 bis 8, gekennzeichnet durch mindestens zwei Stellstreben (106), die zu beiden Seiten des Gelenks (100, 102, 104) angeordnet sind und gelenkig (108, 110) mit dem Grundteil (14) bzw. dem Adapterteil (24) verbunden sind.
  10. 10. Fahrwegsegment nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest zwei der Adapterteile (24) unterschiedliche Höhe aufweisen und/oder Fahrwegelemente (16) unterschiedlicher Höhe tragen.
  11. 11. Fahrwegsegment nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrwegelemente (16) jeweils eine Mehrzahl von Aufnahmen (92, 94) zur Anbringung einer Mehrzahl von Statoreinheiten (18) aufweisen, wobei die Aufnahmen für die verschiedenen Statoreinheiten unterschiedlich zur Längsachse des Fahrwegelements (16) angestellt sind, derart, daß sie im wesentlichen radial bezüglich des Krümmungsmittelpunkts eines gekrümmten Fahrwegabschnitts verlaufen.






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