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Dokumentenidentifikation DE69712070T2 10.10.2002
EP-Veröffentlichungsnummer 0918681
Titel KONSOLE FÜR EINE STREBE AN EINEM FAHRZEUG
Anmelder Scania CV AB, Södertälje, SE
Erfinder BERGSTRÖM, Lars, S-633 69 Eskilstuna, SE;
JUNG, Lars, S-641 36 Katrineholm, SE
Vertreter WUESTHOFF & WUESTHOFF Patent- und Rechtsanwälte, 81541 München
DE-Aktenzeichen 69712070
Vertragsstaaten DE, FR, GB, IT
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 28.08.1997
EP-Aktenzeichen 979369097
WO-Anmeldetag 28.08.1997
PCT-Aktenzeichen PCT/SE97/01422
WO-Veröffentlichungsnummer 0009808729
WO-Veröffentlichungsdatum 05.03.1998
EP-Offenlegungsdatum 02.06.1999
EP date of grant 17.04.2002
Veröffentlichungstag im Patentblatt 10.10.2002
IPC-Hauptklasse B62D 24/00
IPC-Nebenklasse B62D 31/02   B60G 7/00   

Beschreibung[de]

Die Erfindung bezieht sich auf eine Reaktionsstrebenstütze für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Stand der Technik

Die Herstellung von Omnibussen beinhaltet gewöhnlich als erste Stufe die Herstellung eines Fahrgestells und als zweite Stufe die Montage einer Fahrzeugkarosserie auf diesem Fahrgestell. Es ist auch üblich, daß das Fahrgestell und die Fahrzeugkarosserie von verschiedenen Herstellern gefertigt werden. Der Hersteller von Fahrgestellen stellt mehrere verschiedene Standardfahrgestelle her, und der Karosseriebauer kauft das geeignetste Fahrgestell, um darauf die besondere Ausführung einer Fahrzeugkarosserie zu montieren. Obgleich dieser Herstellungsprozeß lange weiterentwickelt wurde, ist die Montage einer Fahrzeugkarosserie auf einem Fahrgestell mit verschiedenen speziellen Arbeitsvorgängen verbunden. Zum Beispiel ist es üblich, daß der Hersteller von Fahrgestellen ein vorderes Segment und ein hinteres Segment (jeweils mit Seitenteilen des Rahmens versehen) herstellt, und der Karosseriebauer eine Fahrzeugkarosserie mit einer selbsttragenden Struktur zwischen diesen beiden Segmenten herstellt. Ein Problem, das in diesem Zusammenhang auftritt, ist das einer Befestigung der Fahrzeugkarosserie am Fahrgestell. Gewöhnlich sind verschiedene Formen von Streben und Einsätzen erforderlich, um die Fahrzeugkarosserie an den Seitenteilen des Fahrgestellrahmens zu befestigen. Dies ist mit Arbeitsgängen am Fahrgestell verbunden, um zusätzliche Befestigungslöcher in den Seitenteilen des Rahmens zu schaffen, einem Bereich, wo wenig Platz ist. Daraus ergibt sich das Risiko, Stützen an vom Gesichtspunkt einer Kraftaufnahme aus ungeeigneten Stellen anordnen zu müssen, und auch das Risiko, daß weitere Befestigungslöcher die Seitenteile des Rahmens schwächen könnten.

Es ist üblich, solche Streben direkt an die Flansche der Seitenteile des Fahrzeugs zu schweißen; da aber diese Flansche relativ schwach sind, kann die Befestigung keine großen Kräfte aufnehmen.

Insbesondere für die Befestigung der Fahrzeugkarosserie am hinteren Fahrgestellsegment gibt es ein Problem insofern, als die Strebe, welche die Fahrzeugkarosserie am Fahrgestell befestigt, durch einen Bereich verlaufen muß, den man auch als Gepäckraum nutzen möchte. Es ist natürlich wünschenswert, einen möglichst großen Gepäckraum vorsehen zu können, der von so wenig Streben wie möglich durchdrungen wird.

Eine allgemein bekannte Praxis bei der Konstruktion von Fahrzeugen und Omnibussen ist die Verwendung von Reaktionsstreben, um Kräfte von der Radaufhängung des Fahrzeugs aufzunehmen, und solche Reaktionsstrebenstützen sind Beispiele von Komponenten, die auf den Rahmenseitenteilen an Stellen angeordnet werden müssen, die vom Standpunkt der Kraftverteilung aus geeignet sind, wie in dem Dokument DE 17 55 811A gezeigt ist, das die Merkmale des Oberbegriffs des Anspruchs 1 darstellt.

Aufgaben der Erfindung

Die Erfindung ist dazu bestimmt, die oben erwähnten Nachteile zu eliminieren. Ihr Zweck ist daher, zu ermöglichen, daß die Fahrzeugkarosserie am Fahrgestell in einer Weise und an Stellen befestigt wird, welche vom Gesichtspunkt der Kraftaufnahme aus vorteilhaft sind. Ein Aspekt davon ist, daß die Befestigung der Fahrzeugkarosserie das Fahrgestell oder die Seitenteile des Fahrgestellrahmens nicht schwächen soll. Ein weiterer Aspekt ist, daß die Befestigung nicht zur Folge haben soll, daß der Gepäckraum des Fahrzeugs durch hindurchgehende Streben oder dergleichen beschränkt wird.

Kurze Beschreibung der Erfindung

Um die oben erwähnten Aufgaben zu lösen, ist die Erfindung durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gekennzeichnet.

Die Grundidee der Erfindung ist, daß mindestens zwei der am Fahrgestell befestigten Reaktionsstrebenstützen mit Befestigungsflächen versehen sind, an denen die Fahrzeugkarosserie befestigt werden kann. Dies bedeutet, daß der Karosseriebauer beim Befestigen der Fahrzeugkarosserie am Fahrgestell keine eigene Befestigung an den Seitenteilen des Rahmens schaffen muß. Da die Reaktionsstrebenstützen schon im Verlauf der Herstellung des Fahrgestells an den Seitenteilen des Rahmens befestigt werden, ist der Prozeß zur Montage der Fahrzeugkarosserie nicht mit weiteren Arbeitsvorgängen an den Seitenteilen des Rahmens verbunden. Die Seitenteile des Rahmens werden somit durch die Schaffung weiterer Befestigungslöcher oder dergleichen nicht geschwächt. In erster Linie sind es die in der Umgebung der Hinterachse des Fahrzeugs gelegenen Reaktionsstrebenstützen, die in dieser Hinsicht genutzt werden müssen, da dies vom Gesichtspunkt des Platzes aus der kritischste Bereich ist, aber andere Reaktionsstrebenstützen können natürlich ebenfalls verwendet werden.

Die Gestaltung der Befestigungsflächen der Reaktionsstrebenstützen kann z. B. aus einer einfachen Oberfläche bestehen, an der die Fahrzeugkarosserie durch Schweißverbindungen befestigt werden kann; andere Gestaltungen sind aber natürlich im Hinblick auf sowohl die Gestaltung der Befestigungsflächen als auch die Befestigungsverbindungen möglich.

Ein Zweck von Reaktionsstreben ist, die Kräfte, die von der Radaufhängung herrühren, zur Fahrzeugkarosserie zu übertragen, damit sie durch die letztgenannte aufgenommen werden. Die Lösung gemäß der Erfindung ermöglicht, daß die von der Radaufhängung herrührenden Kräfte über die Reaktionsstreben und die Reaktionsstrebenstützen, ohne unnötig umständlichen Wegen zu folgen, direkt auf die Fahrzeugkarosserie übertragen werden.

Die Grundidee der Erfindung ist somit, eine Reaktionsstrebenstütze so zu gestalten, daß sie auch zum Befestigen der Karosserie am Rahmen des Fahrzeugs und den Rahmenseitenteilen genutzt werden kann.

Andere die Erfindung kennzeichnende Merkmale werden in der folgenden Beschreibung einer Ausführungsform mit Verweis auf die beigefügten Zeichnungen angegeben.

Zeichnungsliste

Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht eines hinteren Segments eines Fahrgestells mit einer Reaktionsstrebenstütze auf einem Seitenteil des Rahmens,

Fig. 2 zeigt eine Rückansicht des Fahrgestells gemäß Fig. 1, und

Fig. 3 zeigt eine perspektivische Ansicht des vorderen Segments des Fahrgestells gemäß Fig. 1 und 2 und Segmente einer daran befestigten Fahrzeugkarosserie

Beschreibung einer Ausführungsform

Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht eines Fahrgestells für ein Fahrzeug, das in diesem Beispiel die Form eines Omnibusses hat. Die dargestellten Einzelheiten beinhalten ein hinteres Segment 2 des Fahrgestells 1, das auch ein nicht dargestelltes vorderes Segment enthält, welches wie das hintere Segment 2 einen Rahmen mit Rahmenseitenteilen 3 und mehreren Querteilen 4 enthält. Am vorderen Segment und hinteren Segment 2 ist eine Fahrzeugkarosserie 5 befestigt, die das hintere Segment 2 mit dem vorderen Segment verbindet, so daß gemeinsam ein ganzer Bus gebildet wird. Segmente der Fahrzeugkarosserie 5 sind in Fig. 3 nur skizziert. Die Fahrzeugkarosserie 5 ist als eine integrierte selbsttragende Einheit konstruiert, die keinen herkömmlichen Rahmen hat.

Im Bereich der Hinterachse 6 des Busses und der Hinterräder sind Rahmenseitenteile 3 in Längsrichtung nach oben gebogen, um Platz für die Hinterachse 6 und ihre Radaufhängung zu schaffen. Die Hinterachse 6 ist luftgefedert, so daß die Radaufhängung des Busses einen Luftfederbalg von an sich herkömmlicher Konstruktion enthält, die daher nicht detaillierter beschrieben werden.

Eine vorteilhafte Eigenschaft von Luftfedern ist, daß sie gute Möglichkeiten zum Dämpfen vertikaler Schwingungsbewegungen zwischen den Rädern und dem Fahrgestell liefern. Ein Nachteil einer Luftfederung ist, daß der Luftfederbalg die Achse 6 in der horizontalen Ebene in Bezug auf das Fahrgestell 1 und den Fahrzeugrahmen nicht festlegen kann. Es ist daher notwendig, statt dessen mehrere Reaktionsstreben 7, 9 zu nutzen, deren Funktion darin besteht, die Achse 6 in Bezug auf den Rahmen festzulegen. Die Reaktionsstreben 7, 9 bestehen aus mehreren im wesentlichen geraden Stangen, von denen je ein Ende an der Achse 6 und das andere Ende an der Reaktionsstrebenstütze befestigt ist. Diese Ausführungsform enthält zwei obere Reaktionsstreben 9, die an der Innenseite der Rahmenseitenteile 3 über für den Zweck vorgesehene innere Reaktionsstrebenstützen befestigt sind, die von der Mitte der Achse 6 aus schräg nach vorn und in Richtung auf die Rahmenseitenteile 3 nach außen verlaufen. Die letztgenannten bilden keinen Teil der in dieser Ausführungsform beschriebenen Erfindung und werden daher nicht weiter beschrieben. Diese Ausführungsform enthält auch zwei untere Reaktionsstreben 7, die von der Achse 6 im wesentlichen gerade nach vorn in der Längsrichtung des Fahrzeugs in Richtung auf äußere Reaktionsstrebenstützen 8 auf den Außenseiten der Rahmenseitenteile verlaufen.

Jede der unteren Reaktionsstützen 8 besteht aus zwei zusammengeschweißten Platten, deren untere Enden nach außen gebogen sind. Diese Platten verlaufen im wesentlichen vertikal in der Längsrichtung des Fahrzeugs. Zwischen diesen Platten und unterhalb des jeweiligen Rahmenseitenteils 3 ist ein Lager in Form einer Lagerhülse 11 befestigt, an der die jeweilige untere Reaktionsstrebe 7 schwenkbar befestigt ist. Die Reaktionsstrebenstützen 8 sind wiederum durch Schraubverbindungen 10 am Rahmen auf der Außenseite der Seitenträger 3 des Rahmens befestigt. Da relativ große Kräfte zum Festlegen der Achse unter allen Betriebsumständen erforderlich sind, ist es wichtig, daß die Reaktionsstrebenstützen 8 an Stellen liegen, die große Kräfte aufnehmen können. Es ist ebenfalls wesentlich, daß die Reaktionsstrebenstützen 8 an den Rahmenseitenteilen 3 durch eine ausreichende Zahl von Schraubverbindungen 10 geeignet befestigt sind.

Jede der in den Zeichnungen dargestellten Reaktionsstrebenstützen 8 ist durch zwölf Schraubverbindungen 10 am Rahmenseitenteil 3 befestigt. Dies bedeutet, daß die Reaktionsstrebenstützen am Rahmen vor der Hinterachse 6 des Fahrzeugs befestigt sind. Im Bereich jeder Reaktionsstrebenstütze 8 ist der Rahmen mit einem Querteil 4 versehen, um den Rahmen in der Querrichtung zu versteifen. Die Schraubverbindungen 10 für jede Reaktionsstrebenstütze umfassen sechs vor und sechs hinter dem Querteil 4 angeordnete.

Jede Reaktionsstrebenstütze 8 ist außerdem mit einer Befestigungsfläche versehen, die in dieser Ausführungsform aus einer nach vorn gerichteten vertikalen Fläche 12 und einer nach unten gerichteten unteren horizontalen Fläche 13 besteht, die zusammen eine durchgehende Befestigungsfläche bilden. Diese Fläche ist unterhalb des Rahmenseitenteils 3 angeordnet. In der Praxis kann diese Befestigungsfläche von einem Winkelprofil gebildet werden, das über das Fahrzeug verläuft und fest an den unteren vorderen Winkel der beiden Platten angeschweißt ist, welche die jeweilige Reaktionsstrebenstütze 8 bilden. Ähnliche Reaktionsstrebenstützen 8 sind auf beiden Rahmenseitenteilen 3 angeordnet, aber da diese symmetrisch ähnlich sind, ist nur eine der Reaktionsstrebenstützen 8 beschrieben.

Die Befestigungsfläche 12, 13 ist zum Befestigen der Fahrzeugkarosserie 5 am hinteren Segment 2 des Fahrgestells bestimmt. Eine Strebe 14 wird durch Schweißen an dieser Befestigungsfläche 12, 13 befestigt, um die Fahrzeugkarosserie 5 mit dem Rahmenseitenteil 3 zu verbinden. Diese Strebe 14 verläuft schräg nach unten und vorn und überträgt Kräfte zwischen der Fahrzeugkarosserie 5 und dem Fahrgestell 1. Die Strebe 14 ist sowohl an der vertikalen Seitenfläche 12 als auch an der horizontalen Fläche 13 befestigt. Vom Gesichtspunkt einer Kraftaufnahme aus wäre es ideal, wenn die Strebe 14 vollkommen horizontal parallel mit der Reaktionsstrebe 7 verliefe, weil ein Bremsen des Fahrzeugs relativ große Bremskräfte zur Folge hat, die im wesentlichen in der Längsrichtung des Fahrzeugs übertragen werden müssen. Diese Strebe 14 trotzdem ein wenig schräg nach unten verlaufen zu lassen ist eine Kompromißlösung, um im Bereich zwischen der Vorder- und Hinterachse des Fahrzeugs einen großen Gepäckraum zu ermöglichen. Diese Gestaltung macht es jedoch möglich, daß keine Streben im vom Gepäckraum eingenommenen Bereich erforderlich sind. Die Strebe 14 der Fahrzeugkarosserie ist mit einem Querteil 15 verbunden, an dem ein nicht dargestellter Boden des Gepäckabteils in der Fahrzeugkarosserie befestigt ist. Am dargestellten Querteil 15 ist auch ein vertikales Element 16 befestigt, das wiederum auch fest an ein Vorderende des Stegs des Rahmenseitenteils 3 angeschweißt ist. Die Strebe 14, das Element 16 und das Querteil 15 bilden einen Teil des ansonsten nicht dargestellten Strukturrahmens der Fahrzeugkarosserie 5.

Die Gestaltung der Befestigung der Fahrzeugkarosserie 5 am vorderen Segment des Fahrgestells 1 kann im Prinzip der oben beschriebenen für die Befestigung am hinteren Segment 2 des Fahrgestells analog sein; die Anordnung der Strebe für die vordere Befestigung der Fahrzeugkarosserie ist aber nicht so kritisch, was ermöglicht, eine Befestigung mit bekannter Gestaltung zu verwenden, deren weitere Beschreibung nicht Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist.


Anspruch[de]

1. Reaktionsstrebenstütze für ein Radfahrzeug mit einem Fahrgestell, das mit einem Rahmen versehen ist und dazu bestimmt ist, mit einer selbsttragenden Fahrzeugkarosserie verbunden zu werden, wobei die Reaktionsstrebenstütze (8) am Fahrzeugrahmen (3) befestigt ist und über Streben (7, 9) mit der Radaufhängung des Fahrzeugs verbunden ist, um eine Fahrzeugachse (6) zu positionieren und/oder Reaktionskräfte von der Radaufhängung aufzunehmen, dadurch gekennzeichnet, dass die Reaktionsstrebenstütze (8) mit einer Befestigungsfläche (12, 13) versehen ist, über welche die Fahrzeugkarosserie (5) sich am Fahrzeugrahmen (3) befestigen lässt.

2. Reaktionsstrebenstütze nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsfläche (13) nach unten gerichtet ist und eine waagerechte Erstreckung hat.

3. Reaktionsstrebenstütze nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsfläche (12) in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs gerichtet ist und eine senkrechte Erstreckung hat.

4. Reaktionsstrebenstütze nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsfläche (12, 13) von einem Winkelprofil gebildet ist, das an der Reaktionsstrebenstütze (8) befestigt ist, und dass das Winkelprofil sich in Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt.

5. Reaktionsstrebenstütze nach Patentanspruch 4, wobei die Reaktionsstrebenstütze (8) zwei Platten mit im wesentlichen senkrechter Erstreckung in Längsrichtung des Fahrzeugs aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Winkelprofil an den vorderen unteren Winkelabschnitten der jeweiligen Platten befestigt ist, die somit durch das Winkelprofil zusammengehalten sind.

6. Reaktionsstrebenstütze nach einem der Patentansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsfläche (12, 13) unterhalb eines längsgerichteten Rahmenseitenteils (3) angeordnet ist, welches Bestandteil des Rahmens ist, und an dem die Reaktionsstrebenstütze (8) befestigt ist.

7. Reaktionsstrebenstütze nach einem der Patentansprüche 1-5, wobei die Reaktionsstrebenstütze (8) ein Lager (11) für eine Reaktionsstrebe (7) trägt, die von einer luftgefederten Hinterachse (6) nach vorne gerichtet ist, dadurch gekennzeichnet, dass sowohl das Lager (11) wie die Befestigungsfläche (12, 13) unterhalb eines längsgerichteten Rahmenseitenteils (3) angeordnet sind, welches ein Teil des Rahmens ist und an dem die Reaktionsstrebenstütze (8) befestigt ist.







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