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Dokumentenidentifikation DE19942290C2 31.10.2002
Titel Bremssystem zur automatischen Durchführung eines Bremsvorgangs
Anmelder DaimlerChrysler AG, 70567 Stuttgart, DE
Erfinder Tröster, Harry, Dr., 71732 Tamm, DE;
Röhrig-Gericke, Thomas, Dipl.-Ing., 71254 Ditzingen, DE;
Kurz, Gerhard, Dipl.-Ing., 73240 Wendlingen, DE;
Schöb, Reinhold, Dipl.-Ing., 71126 Gäufelden, DE;
Müller, Armin, Dipl.-Ing., 75391 Gechingen, DE;
Freitag, Rainer, Dipl.-Ing., 73277 Owen, DE
DE-Anmeldedatum 04.09.1999
DE-Aktenzeichen 19942290
Offenlegungstag 19.04.2001
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 31.10.2002
Veröffentlichungstag im Patentblatt 31.10.2002
IPC-Hauptklasse B60T 7/12
IPC-Nebenklasse B60T 8/00   B60T 8/60   B60T 13/66   

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein Bremssystem zur automatischen Durchführung eines Bremsvorgangs nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Es sind Bremssysteme bekannt, die in Abhängigkeit bestimmter Fahrerreaktionen einen automatischen Bremsvorgang mit einem von der aktuellen Bremspedalstellung unabhängigen Bremsdruck auslösen. Als Fahrerreaktion zur Auslösung des Bremssystems wird üblicherweise die Bremspedalgeschwindigkeit gemessen und bei Überschreitung eines Referenzwerts eine höhere Bremskraft erzeugt, als der aktuellen Betätigung des Bremspedals entspricht.

Derartige Systeme, die unter dem Oberbegriff "Bremsassistent" bekannt sind, sind beispielsweise in den Druckschriften DE 44 22 664 A1, DE 196 29 229 A1 und DE 196 41 470 A1 beschrieben worden.

Der Bremsassistent bleibt in der Regel so lange zugeschaltet, bis eine der Bremspedal-Zustandsgrößen den Referenzwert wieder unterschreitet, beispielsweise, indem der Fahrer die Bremspedalposition zurücknimmt, das Bremspedal vollständig freigibt, oder zumindest die Bremspedalkraft verringert. In diesem Fall wird die Bremskraft auf den vom Fahrer gewünschten und der Bremspedalstellung entsprechenden Wert verringert.

Die DE 44 40 290 C1 offenbart ein Verfahren zur Bestimmung des Auslöseschwellenwertes eines von einem "Bremsassistenten" ausgelösten automatischen Bremsvorgangs. Bei jeder Bremsbetätigung wird der Pedalweg des Bremspedals und die zugehörige, aus der Bremsbetätigung resultierende Fahrzeugverzögerung bestimmt, diese Verzögerung nach dem Pedalweg abgeleitet und abgespeichert. Aus diesen Werten kann eine Kurve für die Ableitung Verzögerung nach Pedalweg über dem Pedalweg bestimmt werden. Aus diesen Auswertungen wird dann ein Korrekturwert und aus der Multiplikation dieses Korrekturwertes mit einem vorgegebenen Auslöseschwellenwert ein fahrzeugspezifischer Auslöseschwellenwert berechnet.

Darüber hinaus sind beispielsweise aus den Druckschriften DE 42 18 484 A1 und DE 44 07 757 A1 auch Fahrzeugsysteme bekannt, die mit Hindernis-Erkennungseinrichtungen zur Einhaltung eines Mindestabstandes zu einem vorausfahrenden Fahrzeug und zur Einhaltung einer Maximalgeschwindigkeit ausgestattet sind. Das Bremssystem der DE 42 18 484 A1 kann darüberhinaus auch den Lenkwinkeleinschlag bei der automatischen Generierung von Bremsdruck berücksichtigen.

Diese Systeme können zwar eine oder auch mehrere Zustands- bzw. Kenngrößen innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs berücksichtigen und der Ermittlung des erforderlichen Bremsdrucks zugrunde legen. Verschlechtert sich jedoch beispielsweise infolge von Verschleiß die Funktion eines Fahrzeugaggregats, dessen Zustand der Berechnung des automatisch erzeugten Bremsdrucks zugrunde liegt, werden aufgrund der großen Regelabweichung zum Teil hohe bis extreme Einstellungen im Bremssystem zum Kompensierung der nachlassenden Funktion des defekten Aggregats erforderlich. Beispielsweise muss bei einer als Folge von Überhitzung abnehmenden Bremswirkung aus Sicherheitsgründen der geschwindigkeitsabhängige Mindestabstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug erhöht werden. Nach Beendigung des aktuellen Bremsvorganges werden diese Einstellungen wieder zurückgenommen und beim nächsten Bremsvorgang erneut aufgebracht, wodurch das Ansprechverhalten verschlechtert ist und Verzögerungen im Aufbau des benötigten Bremsdrucks und als Folge hieraus Gefahrensituationen wegen verspäteten Abbremsens entstehen können.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, ein automatisches Bremssystem zu schaffen, bei dem die Fahrsicherheit auch bei einem Nachlassen der Funktion eines die Fahrzeugverzögerung beeinflussenden Fahrzeugaggregats verbessert ist.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.

Gemäß der Neuerung ist vorgesehen, dass zunächst eine fahrzeugspezifische, sicherheitsrelevante Beschreibungsgröße - eine Zustandsgröße oder eine sonstige Kenngröße eines Fahrzeugaggregats, beispielsweise ein Parameter - ermittelt, mit einem Sollwert verglichen und aufgrund der Soll-Ist-Abweichung eine Einstellung der Bremsparameter durchgeführt wird. Für den Fall einer unzulässig hohen Abweichung des Istwerts vom vorgegebenen Sollwert, die auf einen Defekt, auf Verschleiß oder ähnliches eines Fahrzeugaggregats zurückzuführen ist, werden die ermittelten Bremseinstellungen auch über den aktuellen Bremsvorgang hinaus beibehalten, jedoch nur für den Fall, dass es sich bei dem Aggregat mit verminderter Wirkung um ein fahrzeugspezifisches bzw. fahrzeuginternes Bauteil handelt. Dagegen werden sämtliche Bremseinstellungen nach Beendigung des aktuellen Bremsvorgangs wieder zurückgenommen, falls die den Grenzwert überschreitende Abweichung einer fahrzeugunabhängigen Einflussgröße zuzuordnen ist, beispielsweise dem Fahrer oder Umgebungseinflüssen wie zum Beispiel der Witterung.

Über diese Differenzierung zwischen fahrzeugspezifischen und fahrzeugunabhängigen Beschreibungsgrößen wird sicher gestellt, dass ausschließlich dem Fahrzeug zuzuordnende Bauteile zu einer anhaltenden Veränderung in der Parametrisierung des automatischen Bremssystems führen können, nicht jedoch fahrzeugunabhängige Komponenten, wodurch insbesondere ausgeschlossen wird, dass Fehlreaktionen des Fahrers eine dauerhafte Änderung in den Bremseinstellungen herbeiführen.

Die an die veränderte Situation eines Fahrzeugaggregats angepassten Bremseinstellungen werden dagegen solange beibehalten, bis eine weitere signifikante Änderung im Zustand dieses oder eines weiteren Fahrzeugaggregats eintritt. Verschlechtert sich die Situation des Fahrzeugaggregats, so erfolgt eine erneute Anpassung der Bremseinstellungen an die neue Situation, um nachlassende Bremswirkungen auszugleichen.

Eine Aufhebung der geänderten Bremseinstellungen ist dagegen nur durch einen externen Eingriff möglich, der üblicherweise in einer Fachwerkstatt durchgeführt wird und an die Reparatur des defekten Bauteils gekoppelt ist. Bis zur Durchführung des externen Eingriffs bleiben die geänderten Bremseinstellungen bestehen.

Die adaptierten Bremseinstellungen gewährleisten ein schnelleres Einleiten und sichereres Durchführen eines Bremsvorgangs, indem zweckmäßig Voreinstellungen in der Bremseinheit, insbesondere die Parameter Bremsen-Vordruck, Gradient des Bremsdrucks, maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Mindestabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug, an den verschlechterten Zustand des Fahrzeugaggregats bzw. der Fahrzeugaggregate angepasst werden. Durch die schnellere Einleitung wird die Gesamtdauer eines Bremsvorganges insgesamt reduziert, wodurch der Sicherheitsfaktor erhöht wird.

In einer bevorzugten Ausführung ist vorgesehen, dass die Bremseinstellungen so lange unverändert bleiben, bis in einem folgenden Bremsvorgang eine Verschlechterung des gleichen oder eines anderen Fahrzeugaggregats festgestellt wird und die Verschlechterung zu geänderten Bremseinstellungen führt, wobei "Verschlechterung" im Sinne von geringerer Sicherheit verstanden werden soll, insbesondere als Folge nachlassender oder ausgefallener Funktionstüchtigkeit. In diesem Fall werden die bisherigen Bremseinstellungen durch die neuen ersetzt um den geänderten Verhältnissen Rechnung zu tragen.

Dagegen werden die Bremseinstellungen nicht zurückgesetzt, wenn bei einem folgenden Bremsvorgang festgestellt wird, dass der Zustand des Fahrzeugaggregats oder der Fahrzeugaggregate sich verbessert hat. In diesem Fall bleiben die Bremseinstellungen auch für weitere Bremsvorgänge bestehen.

Als fahrzeugspezifische Beschreibungsgröße, die für die Beurteilung, ob ein Defekt im Fahrzeug vorliegt, ermittelt wird, kommt die Bremsverzögerung, der Lenkwinkel, der Nickwinkel und/oder der Wankwinkel in Betracht. Gegebenenfalls können aber auch weitere Zustands- und Kenngrößen des Fahrzeugs zusätzlich oder alternativ berücksichtigt werden.

Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungsformen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung der das Bremssystem beeinflussenden Fahrzeugkomponenten sowie fahrzeugunabhängiger Einflussgrößen,

Fig. 2 ein Ablaufdiagramm, in welchem die Ermittlung der Bremsparameter in Abhängigkeit der fahrzeugspezifischen und fahrzeugunabhängigen Einflussgrößen gezeigt ist.

Der Darstellung nach Fig. 1 ist ein in einem Kraftfahrzeug integriertes Bremssystem zu entnehmen, welches mit Hilfe eines üblichen Bremspedals ansteuerbar ist und darüberhinaus ein System zur automatischen Erzeugung von Bremsdruck in Notfall- und sonstigen Situationen (Bremsassistent) sowie ein Abstands- und Geschwindigkeits-Regelsystem umfasst. Das Bremssystem kann in Abhängigkeit von fahrzeugspezifischen und fahrerunabhängigen Größen selbsttätig einen höheren als der Bremspedalstellung entsprechenden Bremsdruck generieren. Über Sensoren können Fahrerreaktionen, insbesondere die Bremspedalposition bzw. Bremspedalgeschwindigkeit, erfasst und der Entscheidung zugrunde gelegt werden, ob eine eine Notfallbremsung rechtfertigende Situation vorliegt, die die Zuschaltung des Bremsassistenten erfordert. In der Regel wird nur in Situationen zugeschaltet, in denen eine höhere Bremskraft benötigt wird als es der aktuellen, vom Fahrer erzeugten Bremspedalstellung entspricht. Als Kriterium zur Auslösung des Bremsassistenten können diverse Fahrerreaktionen, die über optische, akustische, taktile oder sonstige Sensoren messbar sind, herangezogen werden.

Die Zuschaltung des Bremsassistenten kann darüberhinaus auch durch weitere fahrzeuginterne Vorgänge oder externe, außerhalb des Fahrzeugs liegende Ereignisse veranlasst sein. Es ist insbesondere möglich, Zustandsgrößen, über die eine Fahrzeugkomponente beschreibbar ist, bei der Entscheidung über die Zuschaltung zu berücksichtigen. Es können beispielsweise kinematische Fahrzeuggrößen wie Nickwinkel und Wankwinkel des Fahrzeugaufbaus, der Lenkwinkel etc. für die Ermittlung des erforderlichen Bremsdrucks herangezogen werden.

Als externe Umgebungsinformation kann der Straßenzustand, die Witterung oder aber der Fahrertyp (schnell/durchschnittlich/langsam reagierend) für die Beurteilung berücksichtigt werden, ob selbsttätig ein automatischer Bremsvorgang durchgeführt wird bzw. eine Bremskraftunterstützung erfolgen soll, die über das vom Fahrer angeforderte Maß hinausgeht. Außerdem können externe Hindernisse, insbesondere vorausfahrende Fahrzeuge, mittels des Abstands- und Geschwindigkeits-Regelsystems, welches in das Bremssystem beeinflusst, beachtet werden.

Um das Ansprechverhalten der Bremse zu verbessern und dadurch die Fahrsicherheit zu erhöhen, können in Abhängigkeit des Zustands eines oder mehrerer Aggregate des Fahrzeugs und/oder externer Vorkommnisse und Fahrerreaktionen Bremsparameter eingestellt werden. Als Bremsparameter werden zweckmäßig der Bremsflüssigkeits-Vordruck, der Gradient des Bremsdruckverlaufs, die maximal erlaubte Fahrzeuggeschwindigkeit und der Mindestabstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug vorgegeben. Die Voreinstellung der Bremsparameter verbessert das Ansprechverhalten des Bremssystems und erhöht die Fahrsicherheitsabstand, insbesondere im Hinblick auf den Abstand und die Relativgeschwindigkeit zu anderen Fahrzeugen. Über die Einstellung der Bremsparameter kann eine verschlechterte oder nachlassende Wirkung eines Aggregats oder der Fahrerreaktion zumindest teilweise kompensiert werden.

Gemäß Fig. 1 werden vorteilhaft die Federung, die Bremse, die Lenkung, der Reifenzustand und der Fahrertyp sowie Umgebungsinformationen wie der Straßenzustand und die Witterung für die Einstellung der Bremsparameter berücksichtigt. Eine unzulässige Abweichung in einer Zustands- oder sonstigen Kenngröße eines Aggregats oder in der Fahrerreaktion wird gemessen und hat eine Änderung der Bremsparameter zur Folge.

Eine nachlassende Wirkung kann im Falle der Federung durch eine Überwachung des Nick- und/oder des Wankwinkels und/oder durch eine Überwachung des Drucks in den Federbeinen oder durch sonstige, der Federung zuzuordnende Größen detektiert werden. Als Ursache für die verschlechterte Federung kommt Verschleiß, schlechter Fahrbahnkontakt, ungleichmäßig Gewichtsverteilung oder ähnliches in Betracht.

Eine abnehmende Bremswirkung wird anhand der Istverzögerung des Fahrzeugs oder aber durch einen zunehmenden Pedalweg bzw. Stellerweg der Radbremse registriert, wobei als Ursache Überhitzung des Bremskreises oder Luft im Bremskreis, Verschleiß oder Verschmutzung oder Verglasen der Bremsscheibe oder Undichtigkeiten im Bremssystem in Frage kommen.

Eine nachlassende Lenkunterstützung bei Servolenkungen oder eine nicht ausreichende Wirkung des Lenker-Stellglieds im Falle von steer-by-wire-Lenkungen können durch Leckagen hervorgerufen werden und durch die Überwachung des manuell aufzubringenden, im Fehlerfall überhöhten Lenkmoments, durch die Regelabweichung zwischen Soll-Lenkwinkel und Ist-Lenkwinkel oder aber durch Überwachung der Füllhöhe des Hydraulikbehälters registriert werden.

Ein mangelhafter, auf einen abnehmenden Reibwert zurückzuführender Fahrbahnkontakt, der durch Witterungseinflüsse, durch Reifenverschleiß oder fehlerhaften Reifendruck entstehen kann, kann durch eine Zustandsschätzung, beispielsweise durch ein Beobachtermodell, und durch Sensierung der Außentemperatur, der Feuchtigkeit und des Reifendrucks erkannt werden.

Schließlich kann auch der Fahrertyp berücksichtigt werden, der insbesondere anhand der Reaktionsgeschwindigkeit oder sonstiger Fahrerreaktionen bzw. fahrertypischer Merkmale klassifiziert wird.

Das Ablaufdiagramm nach Fig. 2 zeigt die Durchführung des automatischen Bremsverfahrens zur Einstellung der Bremsparameter.

Im Verfahrensschritt 1 erfolgt zunächst bei Beginn eines Bremsvorgang die Initialisierung der Bremsparameter PBr,Ini, welche Werte für den Vordruck, den Gradienten des Bremsdrucks, die Maximalgeschwindigkeit und den Mindestabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug umfassen. In der Initialisierung werden die Bremsparameter auf Anfangswerte PBr,Anf gesetzt, die in Bezug auf Vordruck und Gradient zweckmäßig bei Null liegen. Der Mindestabstand wird vorzugsweise auf einen Wert gesetzt, der von der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit abhängt und beispielsweise einem Kennfeld entnommen wird. Die Maximalgeschwindigkeit wird vorteilhaft auf die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs gesetzt. Die Bremsparameter werden zu Beginn eines Bremsvorganges bei korrekter Funktion sämtlicher Fahrzeugaggregate vorteilhaft auf die das Fahrverhalten am geringsten einschränkenden Werte gesetzt.

Im folgenden Verfahrensschritt 2 werden fahrzeugspezifische und fahrzeugunabhängige Beschreibungsgrößen bs,ist und bu,ist ermittelt, die sowohl Zustands- als auch sonstige Kenngrößen eines Aggregats des Fahrzeugs (bs,ist) oder aber die Fahrerreaktion oder das Relativverhalten eines Hindernisses in Bezug auf das eigene Fahrzeug (bu,ist) umfassen können. Die Beschreibungsgrößen bs,ist und bu,ist werden sensorisch ermittelt oder rechnerisch bestimmt, beispielsweise durch numerische Differenziation gemessener Größen oder durch Zustandsschätzung.

Im nächsten Verfahrensschritt 3 erfolgt ein Soll-Ist-Vergleich der ermittelten Beschreibungsgrößen bs,ist und bu,ist mit den vorgegebenen Sollgrößen bs,soll und bu,soll. Die daraus gewonnene Regelabweichung Δbs bzw. Δbu wird im folgenden Verfahrensschritt 4 für die Ermittlung der Bremsparameter PBr herangezogen, die als Funktion der Regelabweichungen Δbs und Δbu darstellbar sind.

Die aktuellen Bremsparameter PBr,akt werden durch einen Vergleich der Initialisierungsparameter PBr,Ini mit den berechneten Bremsparametern PBr ermittelt, wobei im Hinblick auf den Vordruck, den Gradienten des Bremsdrucks und den Mindestabstand zum Hindernis über eine Maximumfunktion MAX der jeweils größere Wert als aktueller Bremsparameter PBr,akt übernommen wird, wohingegen für die zulässige Maximalgeschwindigkeit über eine Minimumfunktion MIN der kleinere Wert aus Initialisierung und aktueller Berechnung übernommen wird.

Der im Verfahrensschritt 4 durchgeführte Vergleich der aktuell berechneten Bremsparameter mit den Voreinstellungen mittels der Maximal- bzw. Minimalauswahl hat die Funktion, jeweils diejenigen Werte als Bremsparameter zu ermitteln, die einen schnelleren Bremsvorgang und/oder höhere Fahrsicherheit ermöglichen.

Im Verfahrensschritt 5 erfolgt eine Abfrage, ob die Regelabweichung Δbs für die fahrzeugspezifischen Beschreibungsgrößen einen Grenzwert ΔbGrenz überschreitet. Sofern dies der Fall ist (Ja-Verzweigung), liegt ein Fehler oder zumindest eine ein tolerables Maß übersteigende Abweichung in einem fahrzeugspezifischen Aggregat vor, der bzw. die über eine geänderte Parametereinstellung der Bremsparameter mindestens teilweise ausgeglichen werden kann. In diesem Fall wird zum Verfahrensschritt 6 fortgefahren, in welchem die aktuellen Bremsparameter PBr,akt für spätere Bremsmanöver übernommen werden, indem die Initialisierungsparameter PBr,Ini auf die Werte der aktuellen Bremsparameter PBr,akt gesetzt werden. Nach dem Verfahrensschritt 6 wird unter Auslassung der Anfangsinitialisierung des Schrittes 1 direkt zum Verfahrensschritt 2 zurückgekehrt, um entweder in einem neuen Zyklus innerhalb eines Bremsvorganges oder in einem neuen Bremsvorgang die Bremsparameter zu aktualisieren.

Sofern die Abfrage gemäß Verfahrensschritt 5 ergibt, dass die Regelabweichung Δbs für die fahrzeugspezifischen Beschreibungsgrößen unterhalb des Grenzwerts ΔbGrenz liegt, liegt keine unzulässige Abweichung vor und es wird der Nein-Verzweigung entsprechend zum Verfahrensschritt 1 zurückgekehrt, wo die Initialisierungsparameter PBr,Ini wieder auf die Anfangswerte PBr,Anf gesetzt werden, die einer korrekten Funktion der fahrzeugspezifischen Aggregate entsprechen.


Anspruch[de]
  1. 1. Bremssystem zur automatischen Durchführung eines Bremsvorgangs in einem Fahrzeug, bei dem sowohl fahrzeugspezifische als auch fahrzeugunabhängige, jedoch sicherheitsrelevante Beschreibungsgrößen (bs,ist, bu,ist) erfasst, in einer Regel- und Steuereinheit des Bremssystems mit Referenzwerten (bs,soll, bu,soll) verglichen und bei Überschreitung eines Referenzwerts (bs,soll, bu,soll) selbsttätig Bremseinstellungen durchgeführt werden, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle einer unzulässig hohen Abweichung (Δbs) zumindest einer fahrzeugspezifischen Beschreibungsgröße (bs,ist) bzw. einer mit der Beschreibungsgröße korrelierenden Größe von einem vorgegebenen Referenzwert (bs,soll) die der fahrzeugspezifischen Beschreibungsgröße (bs,ist) bzw. der korrelierenden Größe entsprechenden Bremseinstellungen auch nach Beendigung des aktuellen Bremsvorgangs beibehalten werden.
  2. 2. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinstellungen solange beibehalten werden, bis in einem folgenden Bremsvorgang neue Bremseinstellungen Ermittelt werden, die im Hinblick auf Fahrsicherheit unzureichendere Werte im Vergleich zu den bisherigen Bremseinstellungen einnehmen.
  3. 3. Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Mehrzahl fahrzeugspezifischer und fahrzeugunabhängiger Beschreibungsgrößen (bs,ist, bu,ist) dem Bremssystem zugeführt werden und dass bei Abweichung nur einer fahrzeugspezifischen Beschreibungsgröße (bs,ist) bzw. mit der Beschreibungsgröße (bs,ist) korrelierenden Größe die geänderten Bremseinstellungen beibehalten werden.
  4. 4. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zeitliche Änderung der Abweichung des Istwerts (bs,ist) vom Referenzwert (bs,soll) der fahrzeugspezifischen Beschreibungsgröße bei der Entscheidung über die Beibehaltung der Bremseinstellungen berücksichtigt wird.
  5. 5. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine der folgenden Bremseinstellungen bei einer unzulässigen Abweichung beibehalten wird:

    Beaufschlagung der Bremse mit Vordruck

    Gradient des Verlaufs des Bremsdrucks

    maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit

    Mindestabstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug.
  6. 6. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass als fahrzeugspezifische Beschreibungsgröße (bs,ist) die Bremsverzögerung berücksichtigt wird.
  7. 7. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass als fahrzeugspezifische Beschreibungsgröße (bs,ist) der Lenkwinkel berücksichtigt wird.
  8. 8. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass als fahrzeugspezifische Beschreibungsgröße (bs,ist) der Reibwert zwischen Fahrbahn und Reifen berücksichtigt wird.
  9. 9. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass als fahrzeugspezifische Beschreibungsgröße (bs,ist) der Nickwinkel des Fahrzeugaufbaus berücksichtigt wird.
  10. 10. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass als fahrzeugspezifische Beschreibungsgröße (bs,ist) der Wankwinkel des Fahrzeugaufbaus berücksichtigt wird.
  11. 11. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass als fahrzeugunabhängige Beschreibungsgröße (bu,ist) zumindest eine den Fahrertyp charakterisierende Kenngröße ermittelt wird.
  12. 12. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass als fahrzeugunabhängige Beschreibungsgröße (bu,ist) zumindest eine die Umgebungsbedingungen beschreibende Kenngröße ermittelt wird.






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