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Dokumentenidentifikation DE69804758T2 21.11.2002
EP-Veröffentlichungsnummer 0948443
Titel TRIEBWERKAUFHÄNGUNGVORRICHTUNG AN EINEM LUFTFAHRZEUG
Anmelder Aérospatiale Société Nationale Industrielle, Paris, FR
Erfinder LE BLAYE, Sebastien, F-31620 Villaudric, FR;
CANADAS, Marc, F-31200 Toulouse, FR
Vertreter Henkel, Feiler & Hänzel, 81675 München
DE-Aktenzeichen 69804758
Vertragsstaaten DE, ES, FR, GB, IT, NL
Sprache des Dokument FR
EP-Anmeldetag 05.11.1998
EP-Aktenzeichen 989545272
WO-Anmeldetag 05.11.1998
PCT-Aktenzeichen PCT/FR98/02371
WO-Veröffentlichungsnummer 0009924320
WO-Veröffentlichungsdatum 20.05.1999
EP-Offenlegungsdatum 13.10.1999
EP date of grant 10.04.2002
Veröffentlichungstag im Patentblatt 21.11.2002
IPC-Hauptklasse B64D 27/26

Beschreibung[de]
Gebiet der Technik

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Aufhängung eines Triebwerks unter den Flügeln oder am Rumpf eines Luftfahrzeugs.

Genauer gesagt betrifft die Erfindung eine Aufhängungsvorrichtung, welche die Aufgabe hat, die von dem Triebwerk erzeugten lateralen und vertikalen Kräfte sowie das Drehmoment des Triebwerks aufzunehmen, um sie auf das Luftfahrzeug zu übertragen.

Stand der Technik

Die Triebwerke, welche in Luftfahrzeugen eingebaut sind, sind lateral an einem (Träger-)Mast bzw. einer Stütze aufgehängt, der unter dem Tragwerk oder unter dem Rumpf des Luftfahrzeugs befestigt ist.

Die Verbindung zwischen dem Motor- und dem Trägermast bzw. der Stütze wird durch Systeme erbracht, die im allgemeinen aus zwei oder drei komplementären Aufhängungsvorrichtungen bestehen, welche sehr unterschiedliche Funktionen erfüllen.

Eine dieser Aufhängungsvorrichtungen, die Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist, hat als Funktion, die von dem Triebwerk erzeugten lateralen und vertikalen Kräfte sowie das Drehmoment des Triebwerks aufzunehmen, um sie über den Mast bzw. die Stütze auf das Luftfahrzeug zu übertragen. Diese Aufhängungsvorrichtung kann entweder hinter oder vor dem Triebwerk montiert sein. Die Abmessungen der verschiedenen Teile sind dementsprechend angepaßt.

Wie insbesondere im Patent US-A-5 620 154 und im Patent US-A-5 275 357 veranschaulicht ist, umfassen gewisse bestehende Aufhängungsvorrichtungen eine Haupt- Aufhängungsstruktur und eine Hilfs- bzw. Not- Aufhängungsstruktur. Die Haupt-Aufhängungsstruktur sorgt für die Kraftübertragung während einer normalen Funktion, d. h. während alle Teile der Aufhängungsvorrichtung intakt sind. Die Hilfs- bzw. Not-Aufhängungsstruktur ist dazu vorgesehen, die Kontinuität der Übertragungsfunktion der Kräfte zwischen dem Triebwerk und dem Flugzeug zu gewährleisten, damit das Triebwerk im Fall des Bruchs eines der Teile der Haupt- Aufhängungsstruktur nicht verloren geht.

Bei diesen bestehenden Aufhängungsvorrichtungen umfaßt die Haupt-Aufhängungsstruktur für gewöhnlich eine Zwischenarmierung, die am Mast bzw. der Stütze bzw. mittels Schrauben befestigt ist, sowie mindestens zwei (Kugel)- Gelenkglieder bzw. Gelenkteile, welche die Verbindung zwischen der Zwischenarmierung und dem Triebwerk herstellen. Die gelenkige Montage der Gelenkteile an der Zwischenarmierung und am Triebwerk verhindert, daß die Vorrichtung keine Kräfte in Richtung der Longitudinalachse des Triebwerks aufnimmt.

Wie auch die vorgenannten Dokumente veranschaulichen, weisen die bestehenden Aufhängungsvorrichtungen, wenn sie Hilfs-. bzw. Not-Aufhängungsstrukturen umfassen, zusätzliche Elemente auf, wie z. B. eine oder mehrere zusätzliche Gelenkteile, die zwischen der Zwischenarmierung und dem Triebwerk eingefügt sind. Diese zusätzlichen Elemente nehmen normalerweise keine Kraft auf, wenn die Teile der Haupt- Aufhängungsstruktur imstande sind, ihre Funktionen zu erfüllen. Zu diesem Zweck weisen die zusätzlichen Elemente solche Spiele auf, daß sie in der Normalfunktion keine Kraft aufnehmen.

Bei allen bestehenden Aufhängungsvorrichtungen sind die zusätzlichen Elemente, welche die Hilfs-Aufhängungsstruktur bilden, jedoch immer zwischen die Zwischenarmierung der Haupt-Aufhängungsstruktur und das Triebwerk eingefügt. Infolgedessen stellt ein Ausfall dieser Zwischenarmierung die Unversehrtheit der Aufhängungsvorrichtung in ihrer Gesamtheit in Frage, wobei die Sicherheit des Luftfahrzeugs schwer beeinträchtigt ist.

Abriß der Erfindung

Demzufolge ist es Aufgabe der Erfindung, eine Aufhängungsvorrichtung eines Triebwerks an einem Trägermast bzw. einer Stütze eines Luftfahrzeugs bereitzustellen, die derart ausgestaltet ist, daß sie die Integrität bzw. Unversehrtheit der Aufhängung des Triebwerks selbst bei einem Ausfall der Zwischenarmierung der Haupt-Aufhängungsstruktur beibehält.

Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe erfüllt durch eine Vorrichtung zur Aufhängung eines Triebwerks an einem Trägermast bzw. einer Stütze eines Luftfahrzeugs, mit einer Haupt-Aufhängungsstruktur, die eine Zwischenarmierung, welche an dem Mast befestigt werden kann, und mindestens zwei Gelenkglieder, die die Armierung mit dem Motor verbinden können, aufweist, sowie mit einer Hilfs-Aufhängungsstruktur, die ein Spiel hat, so daß sie bei normaler Funktion nicht beansprucht wird, wobei die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, daß die Hilfs-Aufhängungsstruktur den Trägermast bzw. die Stütze direkt mit dem Triebwerk verbinden kann, ohne durch die Armierung hindurchzugehen.

Aufgrund der Tatsache, daß die Hilfs-Aufhängungsstruktur den Mast bzw. die Stütze direkt mit dem Triebwerk verbindet, ohne durch die Zwischenarmierung hindurchzugehen, wird die Integrität der Verbindung zwischen dem Hast bzw. der Stütze und dem Triebwerk selbst im Fall des Bruchs der Zwischenarmierung beibehalten, unabhängig davon, welchen Ursprung dieser Bruch hat (Risse, Oxidation, Materialfehler etc.). Die Kraftübertragung zwischen dem Triebwerk und dem Luftfahrzeug wird dabei weiter gewährleistet, und der Verlust des Triebwerks wird vermieden.

In einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfaßt die Hilfs-Aufhängungsstruktur zwei Kupplungsbügel, die jeweils mit dem Mast bzw. der Stütze und dem Triebwerk verbunden werden können, sowie eine mit einem der Kupplungsbügel verbundene Achse, welche das vorgenannte Spiel in bezug auf den anderen Kupplungsbügel aufweist. Die Achse ist dabei im wesentlichen parallel zur Längsachse des Triebwerks ausgerichtet.

Vorzugsweise umfassen die beiden Kupplungsbügel einen weiblichen Bügelteil und einen männlichen Bügelteil, und die Achse ist mit dem weiblichen Bügelteil verbunden.

Der männliche Bügelteil kann dabei einstückig mit dem Mast bzw. der Stütze sein und die Zwischenarmierung ohne Kontakt mit dieser durchsetzen.

In der ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfaßt die Zwischenarmierung eine am Mast bzw. der Stütze durch abnehmbare Befestigungsmittel wie z. B. Schrauben befestigbare Fußplatte, sowie Endkupplungsbügel, an denen die Kugelgelenkglieder angelenkt sind. Der männliche Bügelteil, der einstückig mit dem Mast bzw. der Stütze ist, durchsetzt dabei ein Fenster, das in die Zwischenarmierung zwischen den Endkupplungsbügeln eingearbeitet ist.

In einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfaßt die Hilfs-Aufhängungsstfuktur ein Kugelgelenk, das jeweils am Mast bzw. am Motor angelenkt sein kann.

In diesem Fall umfaßt die Hilfs-Aufhängungsstruktur vorteilhafterweise außerdem einen Kupplungsbügel, der mit dem Triebwerk verbunden werden kann, sowie eine erste, mit dem Kupplungsbügel gelenkig verbundene Achse, welche mit dem. Spiel ein erstes Ende des Gelenkteils durchsetzt und im wesentlichen parallel zu einer Längsachse des Triebwerks ausgerichtet ist.

Das Gelenkteil bzw. Koppelglied durchsetzt dabei die Zwischenarmierung ohne jeglichen Kontakt mit dieser und penetriert in einen Spalt des Masts bzw. der Stütze, wobei die Hilfs-Aufhängungsstruktur mindestens eine mit dem Mast bzw. der Stütze verbundene zweite Achse aufweist, welche ein zweites Ende des Koppelglieds parallel zur ersten Achse durchsetzt.

Je nach Fall kann die Hilfs-Aufhängungsstruktur entweder eine einzige oder zwei zweite Achsen aufweisen.

Wenn eine einzige zweite Achse vorgesehen ist, sind Anlageflächen an der Zwischenarmierung ausgebildet, um das Schwenken des Gelenkteils bzw. des Koppelglieds um die zweite Achse auf einen vorbestimmten Winkel geringer Amplitude zu beschränken.

Wenn zwei zweite Achsen vorgesehen sind, sind sie im wesentlichen in gleichem Abstand zur ersten Achse gelegen.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Im folgenden werden anhand nicht einschränkender Beispiele bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht, welche schematisch eine Aufhängungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung darstellt,

Fig. 2 eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht zur Veranschaulichung der verschiedenen Teile der Aufhängungsvorrichtung der Fig. 1,

Fig. 3 eine der Fig. 1 vergleichbare Draufsicht, welche schematisch eine zweite Ausführungsform der Erfindung darstellt, und

Fig. 4 eine den Fig. 1 und 3 vergleichbare Draufsicht, welche schematisch eine Variante der zweiten Ausführungsform der Erfindung darstellt.

Detaillierte Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen

In den Fig. 1 und 2 bezeichnet die Bezugsziffer 10 einen Trägermast bzw. eine Stütze, die dazu vorgesehen ist, auf bekannte Weise an einer Struktur eines Luftfahrzeugs, wie z. B. dessen Tragwerk oder Rumpf, befestigt zu werden. Genauer gesagt entspricht die Bezugsziffer 10 einem Teil des Masts, der ausgestaltet ist, um die von einem (nicht dargestellten) Triebwerk erzeugten lateralen und vertikalen Kräfte sowie das Drehmoment des Triebwerks aufzunehmen, damit diese Kräfte über den Mast 10 auf das Luftfahrzeug übertragen werden.

Übrigens bezeichnet die Bezugsziffer 12 (Fig. 1) ein Teil, welches integrierender Teil der Struktur des Triebwerks ist oder dazu vorgesehen ist, an dieser Struktur nach bekannten Techniken, die keinen Teil dieser Erfindung bilden, befestigt zu werden. Nur der an den Mast 10 angrenzende Abschnitt des Teils 12 ist strichpunktiert in Fig. 1 dargestellt.

Wie bereits bemerkt wurde, kann das Teil 12, über das das Triebwerk am Mast 10 aufgehängt ist, entweder vor oder hinter dem Triebwerk gelegen sein.

Die Verbindung zwischen dem Mast 10 und dem Teil 12 wird durch eine Aufhängungsvorrichtung 14 gemäß der Erfindung gewährleistet. Es ist anzumerken, daß diese Aufhängungsvorrichtung 14 die Funktion hat, die lateralen und vertikalen Kräfte sowie das Drehmoment des Triebwerks aufzunehmen, um diese auf die Struktur des Luftfahrzeugs über den Mast 10 zu übertragen. Alle anderen Kräfte werden durch andere Aufhängungsvorrichtungen (nicht dargestellt) übertragen, die gemäß unterschiedlichen bekannten Techniken realisiert werden können und nicht Teil der vorliegenden Erfindung bilden.

Die erfindungsgemäße Aufhängungsvorrichtung 14 umfaßt eine Haupt-Aufhängungsstruktur, welche die Übertragung aller vorgenannter Kräfte ausführt, solange die verschiedenen Teile, welche sie bilden, nicht beschädigt sind, sowie eine Hilfs-Aufhängungsstruktur, die dazu vorgesehen ist, die Haupt-Aufhängungsstruktur zu ersetzen, wenn eines der Elemente, welche sie bilden, ausfällt.

In der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsform umfaßt die Haupt-Aufhängungsstruktur der Aufhängungsvorrichtung 14 eine Armierung 16, eine einfache seitliche Gelenkteil 18 und eine dreiachsige seitliche Gelenkteil 20, die wegen ihrer speziellen Form "Bumerang" genannt wird.

Die Zwischenarmierung 16 umfaßt eine Fußplatte 22, welche eine ebene Fläche 24 aufweist, die dazu vorgesehen ist, gegen eine ebene Fläche 26 des Masts bzw. der Stütze 10 anzuliegen. Wenn das Triebwerk unter dem Tragwerk des Flugzeugs aufgehängt ist, ist die ebene Fläche 26 des Masts 10 nach unten gerichtet, wie beispielsweise Fig. 1 veranschaulicht.

Die Armierung 16 ist unter dem Mast 10 durch Befestigungsmittel befestigt, welche beispielsweise vier Schrauben 28 umfassen, die in in die Zwischenarmierung 16 eingelassene Muttern 30 eingeschraubt sind. Genauer gesagt durchsetzen die Schrauben 28 aufeinander ausgerichtete Löcher, die in den Mast 10 und in die Armierung 16 eingebracht sind, und ihre Köpfe stützen sich an den am Mast 10 vorgesehenen Stützflächen ab, so daß sie die ebenen Flächen 24 und 26 aufeinanderpressen, wenn sie in die Schraublochmuttern 30 eingeschraubt werden. Die aus den Schrauben 28 und den Schraublochmuttern 30 bestehenden Befestigungsmittel wirken ausschließlich bei Zug.

Die Scherkräfte werden übrigens von zwei zylindrischen Fingern 32 aufgenommen, welche einen integrierenden Teil der Fußplatte 22 der Zwischenarmatur 16 bilden und von denen nur einziger in den Figuren sichtbar ist. Diese zylindrischen Finger 322 stehen ander planen Fläche 24 der Fußplatte 22 derart vor, daß sie praktisch ohne Spiel in die Löcher 33 (Fig. 2) penetrieren, die gegenüberliegend in der ebenen · Fläche 26 des Masts 10 eingebracht sind.

An einem ersten Ende umfaßt die Zwischenarmierung 16 einen weiblichen Kupplungsbügel 34, in dem ein erstes Ende des seitlichen einfachen Gelenkteils 18 drehbar angelenkt ist. Diese, drehbare gelenkige Verbindung wird von einer Achse 36 bewerkstelligt, die in dem weiblichen Kupplungsbügel 34 angebracht ist, und in seinem zentralen Teil ein Kugelgelenk (nicht dargestellt) aufweist, das in dem entsprechenden Ende des einfachen Gelenkteils 18 gelegen ist. Diese Art von Zusammenbau ist dem Fachmann bekannt, so daß hier eine detaillierte Beschreibung wegfällt.

Das entgegengesetzte Ende des lateralen einfachen Gelenkteils 18 ist ebenfalls durch eine (Kugel)- Gelenkverbindung an einem weiblichen Kupplungsbügel 38 angelenkt (Fig. 1) der integrierter Teil des Stücks 12 ist. Nur die Achse 40 dieser Gelenkverbindung ist in den Figuren dargestellt.

An seinem entgegengesetzten Ende umfaßt die Zwischenarmierung 16 einen zweiten weiblichen Kupplungsbügel 42, in dem ein Zweig des lateralen Gelenkteil mit drei Achsen 20 aufgenommen ist. Genauer gesagt, ist die dreiachsige laterale Gelenkteil 20 in dem weiblichen Kupplungsbügel 42 durch eine Kugelgelenkverbindung angebracht, welche zwei in dem Kupplungsbügel 42 montierte Achsen 44 und 46 sowie Kugelgelenke (nicht dargestellt) umfaßt, die in dem entsprechenden Zweig des Gelenkteils 20 montiert sind und auf dem zentralen Teil jeder dieser Achsen 44 und 46 angeordnet sind.

Das Ende des Zweigs des lateralen Gelenkteils 3 mit drei Achsen 20, das außerhalb des weiblichen Kupplungsbügels 42 gelegen ist, wirkt mit einem weiblichen Kupplungsbügel 48 (Fig. 1) zusammen, der mit dem Stück bzw. Teil 12 über eine Kugelgelenkverbindung fest verbunden ist, dessen einzige Achse 50 in den Figuren dargestellt ist.

Die Achsen 36, 40, 44, 46 und 50 sind alle parallel zur Längsachse des Triebwerks, das senkrecht zur Ebene der Fig. 1 ausgerichtet ist. Diese Achsen können an den weiblichen Kupplungsbügeln 34, 38, 42 und 48 beispielsweise mit Hilfe von Splinten, wie sie bei 37 und 47 in den Figuren dargestellt sind, verblockt sein.

Die von den beiden lateralen Gelenkteilen 18 und 20 gebildete Einheit ermöglicht das Verblocken des Triebwerks in Rotation um seine Längsachse und die Aufnahme vertikaler und lateraler Kräfte.

Die Haupt-Aufhängungsstruktur, die eben beschrieben wurde, ist eine bekannte Struktur, die von jeder mechanisch äquivalenten Struktur ersetzt werden kann, welche die gleichen Funktionen unter verschiedenen Formen erfüllt, ohne den Rahmen der Erfindung zu überschreiten.

Die Originalität der erfindungsgemäßen Aufhängungsvorrichtung besteht in der Konzeption ihrer Hilfs- Aufhängungsstruktur, von der eine erste bevorzugte Ausführungsform im allgemeinen durch die Bezugsziffer 52 in den Fig. 1 und 2 bezeichnet ist.

So verbindet erfindungsgemäß die Hilfs- Aufhängungsvorrichtung 52 den Mast bzw. die Stütze 10 direkt mit dem Teil 12, ohne durch die Armierung 16 hindurchzugehen.

In der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsform umfaßt die Hilfs-Aufhängungsstruktur 52 einen männlichen Kupplungsbügel 54, der integrierter Teil des Masts 10 ist, einen weiblichen Kupplungsbügel 56, der integrierter Teil des Teils 12 ist, sowie eine Achse 58, die gleichzeitig die Kupplungsbügel 52 und 54 durchsetzt.

Genauer gesagt, steht der männliche Kupplungsbügel 54 im Zentrum der ebenen Fläche 26 des Mastes 10 vor und durchsetzt mit einem Spiel ein Fenster 60 (Fig. 2), das im zentralen Teil der Fußplatte 22 der Zwischenarmierung 16 eingebracht ist.

Wenn das Teil 12 durch die vorher beschriebene Haupt- Aufhängungsstruktur aufgehängt ist, ist der männliche Kupplungsbügel 54 mit Spiel in dem weiblichen Kupplungsbügel 56 des Teils 12 aufgenommen. Die Achse 58 wird dabei in dem weiblichen Kupplungsbügel derart angebracht, daß sie mit einem Spiel ein Loch 62 (Fig. 2) größeren Durchmessers im männlichen Kupplungsbügel 54 durchquert.

Dank der soeben beschriebenen Anordnung bestehen in der Hilfs-Aufhängungsstruktur 52 ausreichende Spiele, damit der männliche Kupplungsbügel 54 niemals mit dem weiblichen Kupplungsbügel 56, mit der Achse 58 oder mit irgendeinem anderen Element des mit dem Teil 12 verbundenen Triebwerks während der normalen. Funktionsweise der Aufhängungsvorrichtung in Kontakt steht. Diese Spiele berücksichtigen insbesondere die Wärmedehnung und die 1 Bewegungen des Triebwerks in bezug auf die verschiedenen · Befestigungselemente.

Im Fall des Bruchs eines der lateralen Gelenkteile 18 und 20, einer der Achsen 36, 40, 44, 46 oder 50 oder eines der Bügel 38 und 48 des Teils 12 stellt der männliche Kupplungsbügel 54 automatisch die Funktion der Aufhängung und der Übertragung von Kräften bei noch unversehrtem lateralem Gelenkteil 18 oder 20 sicher. Die Armierung 16 überträgt dabei weiter die Kräfte über Schrauben 28 auf den Mast 10.

Im Fall des Bruchs eines Teils der Armierung 16 können die Kräfte über die lateralen Gelenkteile 18 und 20 und über den männlichen Kupplungsbügel 54 abgeleitet werden, wobei die in der Armierung 16 aufgenommenen Kräfte nach wie vor über Schrauben 28 auf den Mast 10 übertragen werden.

Schließlich ist im Fall eines Totalausfalls der Armierung 16, die sich beispielsweise aus schlechten mechanischen Eigenschaften oder anderem ergeben kann, der männliche Kupplungsbügel 54 in der Lage, das Triebwerk am Mast 10 dank einer korrekten Dimensionierung in Position zu halten, im Gegensatz zu bekannten Aufhängungsvorrichtungen, bei denen ein Totalausfall der Armierung gleichbedeutend mit dem Verlust des Triebwerks ist.

Zusammenfassend betrachtet wird unabhängig von der Art des Bruchs der Haupt-Aufhängungsstruktur der Vorrichtung die Verbindung Triebwerk-Luftfahrzeug in der erfindungsgemäßen Aufhängungsvorrichtung immer aufrechterhalten.

Es ist anzumerken, daß außerdem die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Aufhängungsvorrichtung leichter als bestehende Vorrichtungen ist, da sie eine direkte Hilfs- bzw. Notverbindung zwischen dem Mast 10 und dem Teil 12 ermöglicht, im Gegensatz zu bestehenden Vorrichtungen, welche zusätzliche Achsen, Gelenkstücke oder Armierungen verwenden.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 3 eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Aufhängungsvorrichtung beschrieben.

Wie bei der ersten beschriebenen Ausführungsform umfaßt die Aufhängungsvorrichtung eine Haupt-Aufhängungsstruktur und eine Hilfs-Aufhängungsstruktur, die beide zwischen dem Mast bzw. der Stütze und dem Teil 12 eingefügt sind.

Die Haupt-Aufhängungsstruktur, die in Fig. 3 dargestellt ist, ist identisch mit der vorstehend mit Bezug auf die Fig. 1 und 2 beschriebenen. Eine neuerliche Beschreibung hiervon fällt daher weg. Die gleichen Bezugsziffern werden zur Bezeichnung der gleichen Teile verwendet. Es ist anzumerken, daß diese Struktur durch jede mechanisch äquivalente Struktur ersetzt werden kann, welche die gleichen Funktionen erfüllt, ohne den Rahmen der Erfindung zu überschreiben.

Die wie vorher durch die Bezugsziffer 52 bezeichnete Hilfs-Aufhängungsstruktur weist hingegen eine unterschiedliche Form auf.

So weist die Hilfs-Aufhängungsstruktur 52 in diesem Fall ein im wesentlichen radial in bezug auf die Motor- bzw. Triebwerkachse orientiertes Gelenkteil bzw. Gelenkstück 64 auf. Ein erstes Ende des Gelenkstücks 64 ist am Teil 12 durch eine erste Achse 66 angelenkt, und ein zweites Ende des Gelenkstücks ist am Mast 10 durch eine zweite Achse 68 angelenkt. Diese Achsen 66 und 68 sind untereinander sowie gegenüber der Längsachse des Triebwerks parallel.

Genauer gesagt umfaßt die Hilfs-Aufhängungsstruktur 52 einen weiblichen Kupplungsbügel 56, der integrierter Bestandteil des Teils 12 ist, und der auf halber Strecke zwischen den Kupplungsbügeln 38 und 48 wie bei der ersten beschriebenen Ausführungsform gelegen ist. Das erste Ende (unten) des Gelenkstücks 64 ist mit Spiel in dem weiblichen Kupplungsbügel 56 aufgenommen. Die erste Achse 66 ist dreh- /schwenkbar im weiblichen Kupplungsbügel 56 angebracht und durchsetzt mit Spiel ein Loch größeren Durchmessers, das in der Gelenkteil bzw. dem Gelenkstück 64 ausgebildet ist.

Das zweite Ende (oben) des Gelenkteils bzw. Gelenkstücks 64 ist mit Spiel in einem Spalt (nicht dargestellt) aufgenommen, der in den Mast 10 eingearbeitet ist und die Rolle des weiblichen Kupplungsbügels spielt. Die zweite Achse 68 ist im Mast 10 derart angebracht, daß sie ein Loch des gleichen Durchmessers durchsetzt, das in dem Gelenkstück 64 ausgebildet ist.

In ihrem zentralen Teil durchsetzt die Gelenkteil bzw. das Gelenkstück 64 mit einem Spiel ein in den zentralen Teil der Fußplatte 72 der Zwischenarmierung 16 eingearbeitetes Fenster, vergleichbar mit dem Fenster 60 in Fig. 2. Dieses Fenster legt zwei Anlageflächen 70 fest, an denen sich das Gelenkteil 64 im Fall des Schwenkens derselben um die Achse 68 um einen vorbestimmten Winkel geringer Amplitude abstützt.

Solange die Haupt-Aufhängungsstruktur nicht beschädigt ist, arbeitet die Gelenkteil bzw. das Gelenkstück 64 nicht.

Hingegen arbeitet im hypothetischen Fall des Bruchs irgendeines der von den lateralen Gelenkstücken 18 und 20, den Achsen 36, 40, 44, 46 und 50, den Kupplungsbügeln 38 und 48, der Armierung 16 oder eines Teils derselben gebildeten Teile das Gelenkstück 64 eingesetzt. Es gewährt dabei automatisch die Funktion der Aufhängung und der Übertragung der Kräfte, wie die Kupplungsbügel 54 und 56 in der beschriebenen ersten Ausführungsform.

Gegenüber dieser ersten Ausführungsform bietet die in Fig. 3 dargestellte zweite Ausführungsform den Vorteil, daß das Gelenkteil bzw. Gelenkstück 64 Relativverschiebungen zwischen dem Mast 10 und dem Triebwerk auffangen kann, die beispielsweise auf Schwingungen oder auf die Wärmedehnung des Triebwerks zurückzuführen sind. Die Anschlagflächen 70 verhindern eine laterale Schwenkbewegung zu großer Amplitude.

In Fig. 4 ist eine Variante der zweiten Ausführungsform der Erfindung dargestellt, die sich von dieser nur durch die Form des Gelenkstücks 64 und durch dessen Aufhängung am Mast. 10 unterscheidet. Alle anderen Merkmale bleiben unverändert und es wird keine neuerliche Beschreibung derselben gegeben.

In diesem Fall weist das Gelenkstück 64 statt der Form eines I die Form eines T auf, und ist mit dem Mast 10 durch zwei zweite Achsen 68 statt einer einzigen verbunden.

Genauer gesagt durchsetzt der untere Arm des von dem Gelenkstück 64 gebildeten T ein in dem zentralen Teil der Fußplatte 22 der Armierung 16 eingearbeitetes Fenster und sein Ende ist dreh/schwenkbar mit einem Spiel an dem weiblichen Gelenkbügel 56, der ein integrierter Teil des Stücks 12 ist, über eine erste Achse 66 auf die gleiche Art und Weise wie in Fig. 3 angelenkt.

Das zweite Ende (oben) des Gelenkstücks 64, das den oberen Arm des bildet, ist mit einem Spiel in einem Spalt (nicht dargestellt) aufgenommen, der in dem Mast 10 ausgebildet ist und als weiblicher Kupplungsbügel dient. Die beiden Achsen 68 sind am Mast 10 derart angebracht, daß sie Löcher gleichen Durchmessers durchsetzen, die an den Enden des oberen Arms ausgebildet sind. Die beiden zweiten Achsen 68 sind im wesentlichen im gleichen Abstand von der ersten Achse 66 derart gelegen, daß sie mit dieser in der Draufsicht ein gleichschenkliges Dreieck bilden.

Wie schon vorher sind die Spiele bzw. Zwischenräume, die in der gelenkigen Verbindung zwischen dem Triebwerk und dem Gelenkstück 64 vorgesehen sind, derart, daß letzteres bei einer normalen Funktion der Aufhängungsvorrichtung nicht arbeitet.

Bei Ausfällen, die vorher für die Ausführungsform der Fig. 3 in Betracht gezogen wurden, wird das Gelenkstück 64 eingesetzt und gewährleistet automatisch die Funktion der Aufhängung und der Kräfteübertragung auf dieselbe Weise wie die Kupplungsbügel 54 und 56 in der ersten Ausführungsform der Erfindung.

Das Gelenkstück 64 ermöglicht dabei die Aufnahme bzw. das Abfangen der evtl. Relativverschiebungen zwischen dem Mast 10 und dem Triebwerk, die beispielsweise durch Wärmedehnung des Triebwerks verursacht werden.

Die Variante der Fig. 4 weist außerdem den Vorteil auf, die Relativbewegungen zwischen dem Mast 10 und dem Triebwerk dank zweier durch die Achsen 68 vorgesehener Aufhängungspunkte zu begrenzen, wenn diese Bewegungen eine Amplitude aufweisen, die geeignet sind, die Funktion der Aufhängung und der Kraftübertragung zu modifizieren. Mit anderen Worten begrenzt bei Bewegungen zu großer Amplitude, die durch die Modifikation der Aufhängungsfunktion verursacht werden, die Form des Gelenkstücks 64 die Bewegung, und eine Beeinträchtigung der Aufhängungsfunktion wird damit reduziert. Die Anlageflächen 70 (Fig. 3) sind dabei nicht mehr notwendig.

Die Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die eben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, sondern deckt alle technischen Äquivalente, welche die gleichen Funktionen erfüllen, unabhängig von ihren Formen ab, ohne über den Rahmen des Anspruchs 1 hinauszugehen. 50 können in der ersten Ausführungsform die männlichen 54 und weiblichen 56 Kupplungsbügel ausgetauscht werden. In diesem Fall kann der männliche Kupplungsbügel, der mit dem Teil. 12 fest verbunden ist, in einen in dem Mast 10 eingearbeiteten Spalt, der als weiblicher Kopplungsbügel dient, penetrieren. Die Achse 56 durchsetzt dabei den Mast 10 direkt senkrecht zu diesem Spalt.


Anspruch[de]

1. Vorrichtung zur Aufhängung eines Triebwerks an einem Mast bzw. einer Stütze (10) eines Luftfahrzeugs, mit einer Haupt-Aufhängungsstruktur, die eine Zwischenarmierung bzw. einen Zwischenbeschlag (16), welche(r) an dem Mast (10) befestigt werden kann, und mindestens zwei Kugelgelenkglieder (18, 20), die die Armierung bzw. den Beschlag (16) mit dem Motor verbinden können, aufweist, sowie einer Hilfs- Aufhängungsstruktur (52), die ein Spiel hat, so daß sie bei normaler Funktion nicht beansprucht wird, wobei die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, daß die Hilfs- Aufhängungsstruktur (52) den Mast bzw. die Stütze (10) direkt mit dem Triebwerk unter Übergehung der Armierung (16) verbinden kann.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Hilfs- Aufhängungsstruktur (52) zwei Kupplungsbügel bzw. -ansätze (chapes) (54, 56), die mit dem Mast (10) bzw. dem Triebwerk verbunden werden können, sowie einen mit einem der Bügel verbundenen und das Spiel bezüglich des anderen Bügels aufweisenden Achsbolzen (58)umfaßt, wobei der Achsbolzen im wesentlichen parallel zu einer Längsachse des Triebwerks ausgerichtet ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei die beiden Kupplungsbügel bzw. -ansätze einen weiblichen Bügel (56) und einen männlichen Bügel (54) umfassen und der Achsbolzen (58) mit dem weiblichen Bügel verbunden ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei der männliche Bügel (54) einstückig mit dem Mast (10) gestaltet werden kann und durch die Armierung bzw. den Beschlag (16) ohne irgendeinen Kontakt mit dieser/diesem hindurchgeht.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Armierung (16) eine über abnehmbare Befestigungsmittel (28, 30) am Mast bzw. der Stütze (10) befestigbare Fußplatte (22) sowie Endkupplungsbügel (32, 42), an denen die Kugelgelenkglieder (18, 20) ausschwenkbar sind, umfaßt, wobei der mit dem Mast (10) einstückige männliche Bügel (54) durch ein in die Armierung (16) zwischen den Endbügeln (34, 42) eingebautes Fenster (60) hindurchgeht.







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