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Dokumentenidentifikation DE69713585T2 06.03.2003
EP-Veröffentlichungsnummer 0895910
Titel BREMSKRAFTSTEUERUNGSGERÄT
Anmelder Toyota Jidosha K.K., Toyota, Aichi, JP
Erfinder SHIMIZU, Satoshi, Toyota-shi, Aichi-ken 471, JP
Vertreter WINTER, BRANDL, FÜRNISS, HÜBNER, RÖSS, KAISER, POLTE, Partnerschaft, 85354 Freising
DE-Aktenzeichen 69713585
Vertragsstaaten DE, FR, GB
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 22.04.1997
EP-Aktenzeichen 979174638
WO-Anmeldetag 22.04.1997
PCT-Aktenzeichen PCT/JP97/01381
WO-Veröffentlichungsnummer 0009739926
WO-Veröffentlichungsdatum 30.10.1997
EP-Offenlegungsdatum 10.02.1999
EP date of grant 26.06.2002
Veröffentlichungstag im Patentblatt 06.03.2003
IPC-Hauptklasse B60T 7/12
IPC-Nebenklasse B60T 8/00   B60T 13/52   B60T 13/66   

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremskraftsteuervorrichtung und noch genauer auf eine Bremskraftsteuervorrichtung, die eine Bremskraft, welche gemeinsam mit einer Bremsbedienung erzeugt wurde, auf der Grundlage der Bediengeschwindigkeit der Bremse ändert.

Stand der Technik

Herkömmlich ist beispielsweise eine Bremskraftsteuervorrichtung wie in der Japanischen offengelegten Patentanmeldung 4-121260 bekannt, die, wenn eine Notbremsung verlangt wird, eine größere Bremskraft erzeugt als die, welche normalerweise erzeugt wird. Die vorstehend erwähnte herkömmliche Vorrichtung weist einen Bremsverstärker auf, der eine Druckkraft erzeugt, die ein vorab bestimmtes Kraftverhältnis mit Bezug auf eine Bremskraft FP aufweist. Die Druckkraft des Bremsverstärkers wird an einen Hauptzylinder übertragen. Der Hauptzylinder erzeugt einen Hauptzylinderdruck PM/C, welcher der Druckkraft des Bremsverstärkers, d. h. der Bremsdruckkraft FP entspricht.

Zusätzlich weist die vorstehend erwähnte Vorrichtung einen Fluiddruck erzeugenden Mechanismus auf, der über eine Pumpe als eine Fluiddruckquelle einen Hilfshydraulikdruck erzeugt. Der Fluiddruckerzeugungsmechanismus erzeugt den Hilfshydraulikdruck, der einem von einem Steuerschaltkreis bereitgestellten Antriebssignal entspricht. Der Steuerschaltkreis bestimmt, dass ein Fahrer einen Notbremsbedienung ausführt, wenn ein Bremspedal mit einer höheren Geschwindigkeit als einer vorab bestimmten Geschwindigkeit bedient wird, und gibt ein Antriebssignal an den Fluiddruckerzeugungsmechanismus aus, welches einen

maximalen Hilfshydraulikdruck verlangt. Der in dem Fluiddruckerzeugungsmechanismus erzeugte Hilfshydraulikdruck wird zusammen mit dem Hauptzylinderdruck PM/C an ein Wechselventil gegeben. Das Wechselventil stellt den jeweils höheren aus dem vom Fluiddruckerzeugungsmechanismus erzeugten und dem Hauptzylinderdruck PM/C einem Radzylinder zur Verfügung.

Nach der vorstehend erwähnten Vorrichtung wird der Hauptzylinderdruck PM/C der an einen Fluiddruck angepasst ist, der der Bremsdruckkraft FP entspricht, dem Radzylinder bereitgestellt, wenn das Bremspedal mit einer Geschwindigkeit bedient wird, die kleiner als die vorab bestimmte Bediengeschwindigkeit ist. Im Folgenden wird eine Steuerung zum Festlegen dieses Zustands als eine normale Steuerung bezeichnet. Zusätzlich wird, wenn das Bremspedal mit einer Geschwindigkeit bedient wird, die höher ist als die vorab bestimmte Bediengeschwindigkeit, der Hilfshydraulikdruck, der ein hoher von der Pumpe als einer Fluiddruckquelle erzeugter Druck ist, dem Radzylinder bereitgestellt. Im Folgenden wird eine Steuerung zum Erhöhen des dem Radzylinder bereitgestellten Drucks in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand des Bremspedals durch einen Fahrer als eine Bremsassistentensteuerung bezeichnet. Somit kann gemäß der vorab beschriebenen herkömmlichen Vorrichtung eine Bremskraft bis zu einem Grad gesteuert werden, der der Bremsdruckkraft FP in einer normalen Zeit entspricht, und die Bremskraft kann sofort und schnell erhöht werden, nachdem eine Notbremsbedienung erfaßt wird.

Das Bremspedal kann jedoch mit hoher Geschwindigkeit gedrückt werden, obwohl ein Fahrer keine Notbremsbedienung beabsichtigt, wenn das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt oder ein Fahrzeug eine Stufe überfährt, zusätzlich zu einem Fall, in dem der Fahrer beabsichtigt, eine Notbremsbedienung durchzuführen. Die vorstehend erwähnte herkömmliche Vorrichtung bestimmt stets, dass eine Notbremsbedienung durchgeführt wird, wenn eine Bediengeschwindigkeit den vorab bestimmten Wert überschreitet. Demgemäß weist die vorstehend erwähnte herkömmliche Vorrichtung eine Eigenschaft auf, dass eine Notbremsbedienung fälschlicherweise erfaßt werden kann, wenn das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt oder eine Stufe überfährt. Ein Beispiel einer Vorrichtung zur Bremskraftsteuerung aus dem Stand der Technik wie im Oberbegriff des unabhängigen Anspruchs 1 beschrieben ist in Dokument DE-44 13 172 D1 offenbart.

Offenbarung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht des vorstehend genannten Punktes gemacht, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremskraftsteuervorrichtung zu schaffen, die es verhindert, eine Bremskraft zu ändern, wenn bestimmt werden kann, dass ein Fahrer nicht beabsichtigt, eine Notbremsbedienung durchzuführen, selbst wenn eine Bremsbedienung mit einer hohen Geschwindigkeit durchgeführt wird.

Eine Bremskraftsteuervorrichtung, die die vorstehend erwähnte Aufgabe löst, führt die Bremsassistentensteuerung durch, um den Radzylinderdruck auf einen Fluiddruck anzupassen, der größer als der zu einer normalen Zeit ist, wenn eine Notbremsbedienung von einem Fahrer durchgeführt wird. In der Bremskraftsteuervorrichtung nach der vorliegenden Erfindung wird bestimmt, dass eine Notbremsbedienung durchgeführt wird, wenn eine Bediengeschwindigkeit der Bremse, die einen vorab bestimmten Wert überschreitet, erfaßt wird. Wenn die Notbremsbedienung erfaßt wird, wird bestimmt, ob ein Grund der Bedienung eine beabsichtigte Bremsbedienung durch einen Fahrer oder eine externe Störung ist. Als ein Ergebnis wird, wenn der Grund der Notbremsbedienung eine externe Störung ist, die Bremsassistentensteuerung daran gehindert, durchgeführt zu werden.

In der vorliegenden Erfindung wird eine Bediengeschwindigkeit der Bremse, die eine hohe Geschwindigkeit ist, erzeugt, wenn der Fahrer eine Notbremsbedienung durchführt. Die Bediengeschwindigkeit der Bremse wird sofort eine hohe Geschwindigkeit, wenn das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt oder ein Fahrzeug über eine Stufe fährt, zusätzlich zu einem Fall, in dem eine Notbremsbedienung durch den Fahrer durchgeführt wird.

Nach der vorliegenden Erfindung kann eine Ausführung der Bremsassistentensteuerung verhindert werden, wenn ein Grund eines Notbremsvorgangs eine externe Störung ist. Somit kann nach der vorliegenden Erfindung verhindert werden, dass eine Ausführung der Bremsassistentensteuerung aufgrund einer externen Störung wie einer unebenen Straße oder einer Stufe unnötigerweise durchgeführt wird.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Fig. 1 ist ein Systemaufbauschaubild einer Bremskraftsteuervorrichtung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ist eine Veranschaulichung, um eine Änderung einer Bremsdruckkraft zu zeigen, die unter verschiedenen Umständen erreicht wird;

Fig. 3A ist eine Veranschaulichung einer Änderung, die in einer Änderungsrate ΔPM/C eines Hauptzylinderdrucks PM/C erscheint, wenn ein Fahrer eine Bremsbedie nung mit einer Absicht durchführt, eine Notbremsung durchzuführen;

Fig. 3B ist eine Veranschaulichtung einer Änderung, die in einer Änderungsrate ΔPM/C eines Hauptzylinderdrucks PM/C auftritt, wenn ein Fahrer eine Bremsbedienung mit einer Absicht durchführt, eine Notbremsung durchzuführen;

Fig. 4 ist ein Ablaufplan eines Beispiels eines Steuerprogramms, das in der in Fig. 1 gezeigten Bremskraftsteuervorrichtung durchgeführt wird;

Fig. 5 ist ein Ablaufplan eines Beispiels eines Steuerprogramms, das in einer Bremskraftsteuervorrichtung durchgeführt wird, die eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist; und

Fig. 6 ist ein Systemaufbauschaubild einer Bremskraftsteuervorrichtung nach einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

BESTES VERFAHREN ZUR DURCHFÜHRUNG DER ERFINDUNG

Fig. 1 ist ein Systemaufbauschaubild einer Bremskraftsteuervorrichtung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die in Fig. 1 gezeigte Bremskraftsteuervorrichtung wird durch eine elektronische Steuereinheit 10 (im Folgenden als ECU 10 bezeichnet) gesteuert. Die Bremskraftsteuervorrichtung weist eine Pumpe 12 auf. Die Pumpe 12 weist einen Motor 14 als eine Antriebsquelle auf. Ein Einlaßanschluss 12a der Pumpe 12 ist mit einem drucklosen Behälter 16 verbunden. Ein Speicher 20 ist mit einem Abgabeanschluss 12b der Pumpe über ein Rückschlagventil 18 verbunden. Die Pumpe 12 liefert Bremsflüssigkeit vom Abgabeanschluss 12b an den Behälter 16, so dass stets ein vorab bestimmter Druck im Speicher 20 gespeichert ist.

Der Speicher 20 ist mit einem Hochdruckanschluss 24a eines Regulators 24 über einen Hochdruckdurchlass 22 verbunden, und ist mit einem Regulatorschaltmagnetventil 26 (im Folgenden als STR 26 bezeichnet) verbunden. Der Regulator 24 weist einen Niederdruckanschluss 24b und einen Steuerfluiddruckanschluss 24c auf. Der Niederdruckanschluss 24b ist über einem Niederdruckdurchlass 28 mit dem Behälter 16 verbunden. Der Steuerfluiddruckanschluss 24c steht mit dem STR 26 über einen Steuerfluiddruckdurchlass 29 in Verbindung. Das STR 26 ist ein Zwei-Positions-Magnetventil, das selektiv entweder den Steuerfluiddurchlass 29 oder den Hochdruckdurchlass 22 in einen durchlässigen Zustand versetzt, und den Steuerdruckdurchlass 29 in einen durchlässigen Zustand versetzt und den Hochdruckdurchlass 22 in einem normalen Zustand in einen geschlossenen Zustand versetzt.

Ein Bremspedal 30 ist mit dem Regulator 24 verbunden, und ein Hauptzylinder ist am Regulator 24 befestigt. Der Regulator 24 weist im Inneren eine Fluiddruckkammer auf. Die Fluiddruckkammer ist stets mit dem Steuerfluiddruckanschluss 24c verbunden, und ist selektiv entweder mit dem Hochdruckanschluss 24a oder dem Niederdruckanschluss 24b in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand des Bremspedals 30 verbunden. Der Regulator 24 ist so ausgelegt, dass ein Druck innerhalb der Fluiddruckkammer an einen Fluiddruck angepasst wird, der einer auf das Bremspedal 30 ausgeübten Bremsdruckkraft Fp entspricht. Demgemäß erscheint stets der der Bremsdruckkraft Fp entsprechende Fluiddruck am Steuerfluiddruckanschluss 24c des Regulators 24. Im Folgenden wird dieser Fluiddruck als ein Regulatordruck PRE bezeichnet.

Die auf das Bremspedal 30 ausgeübte Bremsdruckkraft FP wird mechanisch über den Regulator 24 an den einen Hauptzylinder 32 übertragen. Zusätzlich wird eine Kraft, die dem Fluiddruck innerhalb der Fluiddruckkammer des Regulators 24 entspricht, d. h., eine Kraft, die dem Regulatordruck PRE entspricht, an den Hauptzylinder 32 übertragen.

Der Hauptzylinder 32 ist im Inneren mit einer ersten Fluiddruckkammer 32a und einer zweiten Fluiddruckkammer 32b versehen. Ein Hauptzylinderdruck PM/C, der einer resultierenden Kraft der Bremsdruckkraft FP und einer Bremshilfskraft FA entspricht, wird in der ersten Fluiddruckkammer 32a und der zweiten Fluiddruckkammer 32b erzeugt. Sowohl der Hauptzylinderdruck PM/C, der in der ersten Fluiddruckkammer 32a erzeugt wird, als auch der Hauptzylinderdruck PM/C, der in der zweiten Fluiddruckkammer 32b erzeugt wird, werden einem Proportionalventil 34 (das im Folgenden als P-Ventil 34 bezeichnet wird) bereitgestellt.

Das P-Ventil 34 steht mit einem ersten Fluiddruckdurchlass 36 und einem zweiten Fluiddruckdurchlass 38 in Verbindung. Das P-Ventil 34 stellt den Hauptzylinderdruck PM/C in einem Bereich, in dem der Hauptzylinder PM/C kleiner als ein vorab bestimmter Wert ist, ohne Änderung an dem ersten Fluiddruckdurchlass 36 und dem zweiten Fluiddruckdurchlass 38 zur Verfügung. Zusätzlich stellt das P-Ventil 34 den Hauptzylinderdruck PM/C ohne Änderung dem ersten Fluiddruckdurchlass 36 bereit und stellt einen Fluiddruck, der durch Verringern des Hauptzylinderdrucks PM/C um ein vorab bestimmtes Verhältnis erhalten wird, in einem Bereich dem zweiten Fluiddruckdurchlass 38 bereit, in dem der Hauptzylinderdruck PM/C niedriger als ein vorab bestimmmter Wert ist.

Ein Hydraulikdrucksensor 40, der ein elektrisches Signal abgibt, das dem Hauptzylinderdruck PM/C entspricht, ist zwischen dem Hauptzylinderdruck 32 und dem P-Ventil 34 vorgesehen. Ein Abgabedruck des Hydraulikdrucksensors 40 wird der ECU 10 bereit gestellt. Die ECU 10 erfaßt den Hauptzylinderdruck PM/C, der im Hauptzylinder 32 erzeugt wird, auf der Grundlage des Abgabesignals des Hydraulikdrucksensors 40.

Das vorstehend erwähnte STR 26 ist mit einem dritten Fluiddruckdurchlass 42 verbunden. Der dritte Fluiddruckdurchlass 42 ist in Übereinstimmung mit einem Zustand des STR 26 entweder mit dem Steuerfluiddruckdurchlass 29 oder dem Hochdruckdurchlass 22 verbunden. In der vorliegenden Ausführungsform werden an den rechten und linken Vorderrädern FL und FR vorgesehene Radzylinder 44 FL und 44 FR mit einem Bremsfluiddruck vom ersten Fluiddruckdurchlass 36, der mit dem P-Ventil 34 in Verbindung steht, oder vom dritten Fluiddurchlass 42, der mit dem STR 26 in Verbindung steht, versorgt. Zusätzlich werden an den rechten und linken Hinterrädern RL und RR vorgesehene Radzylinder 44RL und 44RR mit einem Bremsfluiddruck vom zweiten Fluiddruckdurchlass 38, der mit dem P-Ventil in Verbindung steht, oder dem dritten Fluiddruckdurchlass 42, der mit dem STR 26 in Verbindung steht, versorgt.

Der erste Fluiddruckdurchlass 36 steht mit einem ersten Hilfsmagnetventil 46 (das im Folgenden als SA-1 46 bezeichnet wird) und einem zweiten Hilfsmagnetventil 48 (das im Folgenden als SA-2 48 bezeichnet wird) in Verbindung. Andererseits steht der dritte Fluiddruckdurchlass 42 mit einem rechten vorderen Haltemagnetventil 50 (im Folgenden als SFRH 50 bezeichnet), einem linken vorderen Haltemagnetventil 52 (im Folgenden als SFLH 52 bezeichnet) und einem dritten Hilfsmagnetventil 54 (im Folgenden als SA-3 54 bezeichnet) in Verbindung.

Das SFRH 50 ist ein Zweipositionsmagnetventil, das in einem normalen Zustand offen ist. Das SFRH 50 steht mit dem SA-1 46 und einem Druckverringerungsmagnetventil 58 für das rechte Vorderrad (im Folgenden als SFRR 58 bezeichnet) über einen Druckanpassfluiddruckdurchlass 56 in Verbindung. Ein Rückschlagventil 60, das einen Fluidfluss nur in einer Richtung vom Druckanpassfluiddruckdurchlass 56 zum dritten Fluiddruckdurchlass 42 zuläßt, ist parallel zwischen dem dritten Fluiddruckdurchlass 42 und dem Druckanpassfluiddruckdurchlass 56 vorgesehen.

Das SA-1 46 ist ein Zweipositionsmagnetventil, das selektiv entweder den ersten Fluiddruckdurchlass 36 oder den Druckanpassfluiddruckdurchlass 56 mit dem Radzylinder 44FR verbindet, und den ersten Fluiddruckdurchlass 36 und den Radzylinder 44FR in einem Normalzustand (AUS-Zustand) in einen verbundenen Zustand versetzt. Andererseits ist das SFRR 58 ein Zweipositionsmagnetventil, das den Druckanpassfluiddruckdurchlass 56 und den Behälter 16 in einen verbundenen oder einen nichtverbundenen Zustand versetzt. Das SFRR 58 versetzt den Druckanpassfluiddruckdurchlass 56 und den Behälter 16 in einem Normalzustand (AUS-Zustand) in einen nichtverbundenen Zustand.

Das SFLH 52 ist ein Zwei-Positionsmagnetventil, das in einem normalen Zustand offen ist. Das SFLH 52 steht mit dem SA-2 48 und einem linken Vorderraddruckverringerungsmagnetventil 64 (im Folgenden als SFLR 64 bezeichnet) über einen Druckanpassfluiddruckdurchlass 62 in Verbindung. Ein Rückschlagventil 66, das einen Fluidfluss nur in einer Richtung vom Druckanpassfluiddruckdurchlass 62 zum dritten Fluiddruckdurchlass 42 zuläßt, ist parallel zwischen dem dritten Fluiddruckdurchlass 42 und dem Druckanpassfluiddruckdurchlass 62 vorgesehen.

Das SA-2 48 ist ein Zwei-Positionsmagnetventil, das selektiv entweder den ersten Fluiddruckdurchlass 36 oder den Druckanpassfluiddruckdurchlass mit dem Radzylinder 44FL verbindet, und den ersten Fluiddruckdurchlass 36 und den Radzylinder 44FL in einem Normalzustand (AUS-Zustand) in einen verbundenen Zustand versetzt. Andererseits ist das SFLR 64 ein Zwei-Positionsmagnetventil, das den Druckanpassfluiddruckdurchlass 62 und den Behälter 16 in einen verbundenen Zusand oder einen getrennten Zusand versetzt. Das SFLR 64 versetzt den Druckanpassfluiddruckdurchlass 62 und den Behälter 16 in einem Normalzustand (AUS-Zustand) in einen voneinander getrennten Zustand.

Der zweite Fluiddruckdurchlass 38 steht mit dem vorstehend erwähnten SA-3 54 in Verbindung. Die stromabwärtige Seite des SA-3 54 steht mit einem rechten Hinterrad- Haltemagnetventil 68 (im Folgenden als SRRH 68 bezeichnet), das für einen Radzylinder 44RR des rechten Hinterrads RR vorgesehen ist, und mit einem linken Hinterrad- Haltemagnetventil 70 (im Folgenden als SRLR 70 bezeichnet), das für einen Radzylinder 44RL des linken Hinterrads RL vorgesehen ist, in Verbindung.

Das SA-3 54 ist ein Zwei-Positionsmagnetventil, das selektiv entweder den zweiten Fluiddruckdurchlass 38 oder den dritten Fluiddruckdurchlass 42 mit dem SRRH 68 und dem SRLR 70 verbindet und in einem Normalzustand (AUS-Zustand) den zweiten Fluiddruckdurchlass 38, das SRRH 68 und das SRLR 70 in einen verbundenen Zustand versetzt.

Die stromabwärtige Seite des SRRH 68 steht mit dem Radzylinder 44RR und einem Druckverringerungsmagnetventil 74 für das rechte Hinterrad (im Folgenden als SRRR 74 bezeichnet) über einen Druckanpassfluiddruckdurchlass 72 in Verbindung. Das SRRR 74 ist ein Zwei-Positionsmagnetventil, das den Druckanpassfluiddruckdurchlass 72 und den Behälter 16 in einen verbundenen oder einen getrennten Zustand versetzt, und den Druckanpassfluidruckdurchlass 72 und den Behälter in einem normalen Zustand (AUS-Zustand) in den getrennten Zustand versetzt. Zusätzlich ist ein Rückschlagventil 76, das einen Fluidfluss nur in einer Richtung vom Druckanpassfluiddruckdurchlass 72 zum SA-3 54 zuläßt, parallel zwischen dem SA-3 54 und dem Druckanpassfluiddruckdurchlass 72 vorgesehen.

In ähnlicher Weise ist die stromabwärtige Seite des SRLH 70 mit dem Radzylinder 44RL und einem linken Hinterrad-Druckverringerungsmagnetventil 80, (das im Folgenden als SRLR 80 bezeichnet wird) über einen Druckanpassfluiddruckdurchlass 78 verbunden. Das SRLR 80 ist ein Zwei-Positionsmagnetventil, das den Druckanpassfluiddruckdurchlass 78 und den Behälter 16 in einen verbundenen oder getrennten Zustand versetzt, und den Druckanpassfluiddruckdurchlass 78 und den Behälter in einem Normalzustand (AUS-Zustand) in den getrennten Zustand versetzt. Zusätzlich ist ein Rückschlagventil 82, das einen Fluidfluss nur in einer Richtung vom Druckanpassfluiddruckdurchlass 78 zum SA-3 54 zuläßt, parallel zwischen dem SA-3 54 und dem Druckanpassfluiddruckdurchlass 78 vorgesehen.

Im System nach der vorliegenden Ausführungsform ist ein Bremsschalter 84 in der Nähe des Bremspedals 30 vorgesehen. Der Bremsschalter 84 ist ein Schalter, der eine EIN-Ausgabe erzeugt, wenn das Bremspedal 30 gedrückt wird. Das Abgabesignal des Bremsschalters 84 wird der ECU 10 bereitgestellt. Die ECU 10 bestimmt auf der Grundlage des Abgabesignals des Bremsschalters 84, ob eine Bremsbedienung durch den Fahrer durchgeführt wird oder nicht.

Zusätzlich sind im System nach der vorliegenden Ausführungsform Raddrehzahlsensoren 86FL, 86FR, 86RL und 86RR (im Folgenden ingesamt als 86** bezeichnet) in der Nähe der linken und rechten Vorderräder FL und FR und der linken und rechten Hinterräder RL und RR vorgesehen, wobei jeder der Sensoren ein Pulssignal erzeugt, wenn sich das entsprechende Rad um einen bestimmten Winkel dreht. Die Abgabesignale der Raddrehzahlsensoren 86** werden der ECU 10 bereitgestellt. Die ECU 10 erfaßt eine Raddrehzahl jedes der Räder FL, FR, RL und RR auf der Grundlage der Abgabesignale der Raddrehzahlsensoren 86**.

Falls notwendig stellt die ECU Antriebssignale an die vorstehend erwähnten STR 26, SA-1 46, SA-2 48, SA-3 54, SFRH 50, SFLH 52, SFRR 58, SFLR 64, SRRH 68, SRLH 70, SRRR 74 und SRLR 80 auf der Grundlage des Abgabesignals des Bremsschalters 84 bereit.

Im Folgenden wird eine Beschreibung eines Betriebs der Bremskraftsteuervorrichtung nach der vorliegenden Ausführungsform gegeben. Die Bremskraftsteuervorrichtung nach der vorliegenden Ausführungsform führt die normale Steuerung zum Erzeugen einer Bremskraft durch, die der auf das Bremspedal 30 ausgeübten Bremsdruckkraft FP entspricht, wenn das Fahrzeug in einem stabilen Zustand ist. Die normale Steuerung kann, wie in Fig. 1 gezeigt, erreicht werden, indem auf der Grundlage des Abgabesignals des Bremsschalters 84 STR 26, SA-1 46, SA-2 48, SA-3 54, SFRH 50, SFLH 52, SFRR 58, SFLR 64, SRRH 68, SRLH 70, SRRR 74 und SRLR 80 alle abgeschaltet werden.

Das heißt, in dem in Fig. 1 gezeigten Zustand sind die Radzylinder 44FR und 44FL mit dem ersten Fluiddruckdurchlass 36 verbunden, und die Radzylinder 44RR und 44 RL sind mit dem zweiten Fluiddruckdurchlass 38 verbunden. In diesem Fall fließt das Bremsfluid zwischen dem Hauptzylinder 32 und den Radzylindern 44FR, 44FL, 44RL und 44RR (diese können im Folgenden insgesamt als 44** bezeichnet werden), und eine der Bremsdruckkraft FP ent sprechende Bremskraft wird in jedem der Räder FL, FR, RL und RR erzeugt.

In der vorliegenden Ausführungsform wird bestimmt, dass eine Bedingung zum Durchführen einer Antiblockierbremssteuerung (im Folgenden als ABS-Steuerung bezeichnet) vorliegt, wenn eine Möglichkeit des Auftretens eines blockierten Zustands an einem der Räder erfaßt wird. Die ECU 10 berechnet Radgeschwindigkeiten VWFL, VWFR, VWRL und VWRR (diese werden im Folgenden insgesamt als VW** bezeichnet) der Räder auf der Grundlage der Raddrehzahlsensoren 86**, und berechnet einen angenommenen Wert VSO (im Folgenden als eine angenommene Fahrzeuggeschwindigkeit VSO bezeichnet) als eine Geschwindigkeit des Fahrzeug nach einem bekannten Verfahren. Dann wird, wenn sich das Fahrzeug in einem Bremszustand befindet, ein Schlupfverhältnis S des Rads in Übereinstimmung mit der nachstehenden Gleichung berechnet, um zu bestimmen, dass sich das Rad in einen blockierten Zustand begibt, wenn das Schlupfverhältnis S einen vorab bestimmten Wert überschreitet.

S = (VSO - VW**)·100/VSO ... (1)

Wenn die Bedingung zum Durchführen der ABS-Steuerung vorliegt, gibt die ECU 10 die Antriebssignale an das SA-1 46, SA-2 48 und SA-3 54. Als Ergebnis wird, wenn das SA-1 46 eingeschaltet wird, der Radzylinder 44FR von dem ersten Fluiddruckdurchlass 36 getrennt und mit dem Druckanpassfluiddruckdurchlass 56 verbunden. Zusätzlich wird, wenn das SA-2 48 eingeschaltet wird, der Radzylinder 44FL vom ersten Fluiddruckdurchlass 36 getrennt und mit dem Druckanpassfluiddruckdurchlass 62 verbunden. Weiterhin wird, wenn das SA-3 54 eingeschaltet wird, die stromauf gelegene Seite des SRRH 68 und des SRLH 70 vom zweiten Fluiddruckdurchlass 38 getrennt und mit dem dritten Fluiddruckdurchlass 42 verbunden.

In diesem Fall sind alle Radzylinder 44** mit zugehörigen Haltemagnetventilen SFRH 50, SFLH 52, SRRH 68 und SRLH 70 (im Folgenden als Haltemagnete S**H bezeichnet) und zugehörigen Druckverringerungsmagnetventilen SFRR 58, SFLR 64, SRRR 74 und SRLR 80 (im Folgenden werden diese als Druckverringerungsmagnete S**R bezeichnet) verbunden, und ein Regulatordruck PRE wird der stromauf liegenden Seite jedes der Haltemagnete S**H über den dritten Fluiddruckdurchlass 42 und das STR 26 zugeführt.

Im vorstehend erwähnten Zustand wird ein Radzylinderdruck PW/C der jeweiligen Radzylinder 44** durch die Haltemagnetventile S**H im offenen Zustand und die Druckverringerungsmagnetventile S**R im geschlossenen Zustand bis zum oberen Grenzwert des Regulatordrucks PRE erhöht. Im Folgenden wird dieser Zustand als ein Druckerhöhungsmodus bezeichnet. Zusätzlich wird der Radzylinderdruck PW~C der jeweiligen Radzylinder 44** gehalten, ohne erhöht oder verringert zu werden, indem die Haltemagnetventile S**H im geschlossenen Zustand und die Druckverringerungsmagnetventile S**R im geschlossen Zustand sind. Dieser Zustand wird nachstehend als ein Haltemodus bezeichnet. Weiterhin wird der Radzylinderdruck PW/C der jeweiligen Radzylinder 44** verringert, indem die Haltemagnetventile S**H im geschlossenen Zustand und die Druckverringerungsmagnetventile S**R im offenen Zustand sind. Im Folgenden wird dieser Zustand als ein Druckverringerungsmodus bezeichnet. Die ECU 10 erreicht, wenn notwendig, den vorstehend Druckerhöhungsmodus , den Haltemodus und den Druckverringerungsmodus so, dass ein Schlupfverhältnis S jedes Rads zur Zeit einer Bremsung einen geeigneten Wert annimmt, d. h., dass jedes Rad nicht in den blockierten Zustand kommt.

Wenn das Niederdrücken des Bremspedals 30 vom Fahrer während der Durchführung der ABS-Steuerung aufgehoben wird, muß der Radzylinderdruck PW/C sofort verringert werden. Im System nach der vorliegenden Ausführungsform sind die Rückschlagventile 60, 66, 76 und 82 in Hydraulikdruckpfaden vorgesehen, die zu jedem der Radzylinder 44** gehören, wobei jedes der Rückschlagventile 60, 66, 76 und 82 einen Fluss des Fluids nur in der Richtung von den Radzylindern 44** zum dritten Fluiddruckdurchlass 42 zuläßt. Somit können nach dem System der vorliegenden Ausführungsform die Radzylinderdrücke PW/C aller Radzylinder 44** sofort verringert werden, nachdem das Niederdrücken des Bremspedals 30 aufgehoben wird.

Im System nach der vorliegenden Ausführungsform wird der Radzylinderdruck pw/c durch die vom Regulator 24 an die Radzylinder 44** gelieferte Bremsflüssigkeit erhöht, wenn die ABS-Steuerung durchgeführt wird, d. h. durch die Bremsflüssigkeit, die von der Pumpe 12 an die Radzylinder 44** geliefert wird, und wird dadurch, dass die Bremsflüssigkeit aus den Radzylindern 44** in den Behälter 16 fließt, verringert. Wenn die Erhöhung des Radzylinderdrucks PW/C durchgeführt wird, indem der Hauptzylinder 32 als eine Fluiddruckquelle genutzt wird, und wenn der Druckerhöhungsmodus und der Druckverringerungsmodus wiederholt durchgeführt werden, nimmt die Bremsflüssigkeit im Hauptzylinder 32 allmählich ab, und ein sogenanntes Durchschlagen des Hauptzylinders kann auftreten.

Wenn andererseits, wie im System nach der vorliegenden Ausführungsform, die Pumpe 12 als eine Fluiddruckquelle genutzt wird, um den Radzylinderdruck PW/C zu erhöhen, kann ein solches Durchschlagen verhindert werden. Daher kann im System nach der vorliegenden Ausführungsform ein stabiler Betriebszustand erhalten werden, wenn die ABS-Steuerung für eine lange Zeit fortgeführt wird.

Im System nach der vorliegenden Ausführungsform wird die ABS-Steuerung gestartet, wenn eine Wahrscheinlichkeit des Wechsels in den blockierten Zustand für eines der Räder erfaßt wird. Demgemäß muß, um die ABS-Steuerung zu starten, als Vorbedingung ein Bremsbetrieb durchgeführt weren, der eine Stärke aufweist, bei der ein großes Schlupfverhältnis S für eines der Räder erzeugt wird.

Fig. 2 zeigt Änderungen in der auf das Bremspedal wirkenden Bremsdruckkraft FP über die Zeit unter verschiedenen Bedingungen. Kurven, die durch und in Fig. 2 bezeichnet werden, geben Änderungen in der Druckkraft FP wieder, wenn eine Notbremsung jeweils von einem gut ausgebildeten Fahrer (im Folgenden als ein Spitzenklassefahrer bezeichnet) und einem unerfahrenen Fahrer oder einem Fahrer mit wenig Kraft (im Folgenden als Fahranfänger bezeichnet) durchgeführt wird. Die Notbremsbedienung ist eine Bedienung, die durchgeführt wird, wenn es gewünscht ist, ein Fahrzeug schnell zu verzögern. Demgemäß ist die mit der Notbremsbedienung verknüpfte Bremsdruckkraft vorzugsweise eine Kraft, die ausreichend groß ist, dass die ABS-Steuerung durchgeführt wird.

Wie durch die Kurve gezeigt, wird die Bremsdruckkraft FP sofort und schnell in Antwort auf die Einführung eines Zustands erhöht, in dem eine Notbremsung verlangt wird, wenn der Fahrer des Wagens ein Spitzenfahrer ist, und eine hohe Bremsdruckkraft FP kann für eine lange Zeit gehalten werden. Wenn eine solche Bremsdruckkraft FP auf das Bremspedal 30 ausgeübt wird, kann ein ausreichend hoher Bremsfluiddruck vom Hauptzylinder 32 an jeden der Radzylinder 44** bereitgestellt werden, so dass die ABS- Steuerung startet.

Wie durch die Kurve gezeigt wird, kann jedoch, wenn der Fahrer des Fahrzeugs ein Fahranfänger ist, die Bremsdruckkraft FP als Antwort auf die Einführung des Zustands, in dem eine Notbremsung verlangt wird, nicht auf einen ausreichend hohen Wert erhöht werden. Wenn die Bremsdruckkraft FP, die auf das Bremspedal 30 ausgeübt wird, nicht ausreichend erhöht wird, wie durch die Kurve gezeigt, nachdem eine Notbremsung verlangt wird, wird der Radzylinderdruck PW/C in jedem der Räder 44** nicht ausreichend erhöht, was dazu führt, dass die ABS-Steuerung möglicherweise nicht gestartet wird.

Wie vorstehend ausgeführt kann die Bremsfähigkeit des Fahrzeugs nicht ausreichend genutzt werden, selbst wenn eine Notbremsbedienung durchgeführt wird, obwohl das Fahrzeug eine gute Bremsfähigkeit aufweist, wenn der Fahrer des Fahrzeugs ein Fahranfänger ist. Demgemäß ist das System nach der vorliegenden Ausführungsform mit einer Bremsassistentenfunktion versehen, um den Radzylinderdruck PW/C ausreichend zu erhöhen, selbst wenn die Bremsdruckkraft FP nicht ausreichend erhöht wird, wenn das Bremspedal mit einer Absicht bedient wird, eine Notbremsung durchzuführen. Nachstehend wird eine Steuerung, die von der ECU 10 durchgeführt wird, um eine solche Funktion zu erreichen, als Bremsassistentensteuerung bezeichnet.

Im System nach der vorliegenden Ausführungsform muß, wenn die Bremsassistentensteuerung durchgeführt wird, eine genaue Bestimmung durchgeführt werden, ob beabsichtigt wird, dass die Bedienung zu einer Notbremsbedienung führt, wenn das Bremspedal 30 bedient wird, oder ob eine normale Bremsbedienung durchgeführt werden soll.

Die durch und in Fig. 2 gezeigten Kurven zeigen Änderungen der Bremsdruckkraft FP, wenn der Fahrer das Bremspedal mit einer Absicht bedient, eine normale Bremsbedienung unter verschiedenen Bedingungen durchzuführen. Wie durch die Kurven bis gezeigt, ist eine Änderung der Bremsdruckkraft FP, die mit der normalen Bremsbedienung verknüpft ist, im Vergleich zu einer Änderungen einer Bremsdruckkraft FP, die mit einer Notbremsbedienung verknüpft ist, klein. Zusätzlich wird ein Konvergenzwert der Bremsdruckkraft FP, der mit der normalen Bremsbedienung verknüpft ist, nicht so groß wie ein Konvergenzwert der Bremsdruckkraft FP, der mit einer Notbremsbedienung verknüpft ist.

Unter Beachtung dieser Unterschiede kann bestimmt werden, dass eine Notbremsung durchgeführt wird, wenn die Bremsdruckkraft FP mit einer Veränderungsrate, die einen vorab bestimmten Wert überschreitet, auf einen ausreichend großen Wert erhöht wird, nachdem eine Bremsbedienung gestartet wurde, d. h., wenn das Bremspedal 30 so bedient wird, dass die Bremsdruckkraft FP einen durch (I) in Fig. 2 gekennzeichneten Bereich erreicht.

Zusätzlich kann bestimmt werden, dass eine normale Bremsbedienung durchgeführt wird, wenn die Änderungsrate der Bremsdruckkraft FP kleiner als der vorab bestimmte Wert ist oder wenn der Konvergenzwert der Bremsdruckkraft FP niedriger als der vorab bestimmte Wert ist, d. h., wenn das Bremspedal 30 so bedient wird, dass die Bremsdruckkraft FP sich stets innerhalb eines Bereichs ändert, der durch (II) in Fig. 2 angezeigt wird.

Demgemäß werden im System nach der vorliegenden Ausführungsform eine Bediengeschwindigkeit und eine Stärke der Bedienung des Bremspedals erfaßt oder angenommen, und dann wird bestimmt, ob die Bediengeschwindigkeit einen vorab bestimmten Wert überschreitet oder nicht, und ob die Stärke der Bedienung einen vorab bestimmten Wert überschreitet oder nicht, und dadurch kann bestimmt werden, ob durch die Bedienung des Bremspedals 30 beabsichtigt wird, eine Notbremsung durchzuführen oder nicht.

In der Bremskraftsteuervorrichtung nach der vorliegenden Ausführungsform wird das Bremspedal 30 durch eine Erhöhung oder Verringerung der Bremsdruckkraft FP bewegt. Zu dieser Zeit wird eine größere Bediengeschwindigkeit für das Bremspedal 30 erzeugt, da die Bremsdruckkraft einen steilen Anstieg zeigt, und eine Größe der Bedienung, die im Wesentlichen der Bremsdruckkraft FP entspricht, wird erzeugt. Demgemäß können die Bediengeschwindigkeit und die Stärke der Bedienung des Bremspedals 30 über die Bremsdruckkraft FP präzise angenommen werden.

Im Folgenden wird eine Beschreibung eines Betriebs der vorliegenden Ausführungsform gegeben, wenn eine Durchführung eines Notbremsbetriebs von der ECU 10 bestimmt wird. Die ECU 10 bestimmt, dass eine Notbremsung durchgeführt wird, wenn der Hauptzylinderdruck PM/C, der den vorab bestimmten Wert überschreitet, erfaßt wird, und eine Änderungsrate ΔPM/c wird erfaßt, nachdem das Bremspedal 30 gedrückt wird. Wenn bestimmt wird, dass eine Notbremsung durchgeführt wird, gibt die ECU 10 die Antriebssignale an das STR 26, das SA-1 46, das SA-2 48 und das SA-3 54 aus.

Wenn das STR 26 nach Empfang des vorstehend erwähnten Antriebssignals eingeschaltet wird, werden der dritte Fluiddruckdurchlass 42 und der Hochdruckdurchlass 22 direkt miteinander verbunden. In diesem Fall wird ein Speicherdruck PACC in den dritten Fluiddruckdurchlass 42 eingeführt. Zusätzlich werden, wenn das SA-1 46 und das SA-2 48 nach Empfang der Antriebssignale eingeschaltet werden, die Radzylinder 44FR und 44 FL jeweils mit den Druckanpassfluiddruckpassagen 56 und 62 verbunden. Weiterhin wird, wenn das SA-3 54 nach Empfang des vorstehend erwähnten Antriebssignals eingeschaltet wird, die stromaufwärtige Seite des SRRH 68 mit dem dritten Fluiddruckdurchlass 42 verbunden. In diesem Fall wird ein Zustand eingerichtet, in dem alle Radzylinder 44** mit den jeweiligen Haltemagnetventilen S**H und den zugehörigen Druckverringerungsmagnetventilen S**R verbunden sind und der Speicherdruck PACC wird der stromauf liegenden Seite jedes der Haltemagnetventile S**H zugeführt.

In der ECU 10 werden alle Magnetventile S**H und alle Druckverringerungsmagnetventile S**R im AUS-Zustand gehalten, sobald die Durchführung einer Notbremsung erfaßt wird. Demgemäß wird, wie vorstehend erwähnt, wenn der Speicherdruck PACC der stromaufwärtigen Seite der Haltemagnetventile S**H zugeführt wird, der Fluiddruck den Radzylindern 44** zugeführt, ohne geändert zu werden. Als ein Ergebnis wird der Radzylinderdruck PW/C aller Radzylinder 44** auf den Speicherdruck PACC angehoben.

Wie vorstehend erwähnt, kann nach dem System der vorliegenden Ausführungsform der Radzylinderdruck PW/C aller Radzylinder 44** unabhängig von einer Größe der Bremsdruckkraft FP sofort erhöht werden, wenn eine Notbremsung durchgeführt wird. Daher kann nach dem System der vorliegenden Ausführungsform sofort, nachdem eine Bedingung auftritt, in der eine Notbremsung verlangt wird, eine große Bremskraft erzeugt werden, selbst wenn der Fahrer ein Fahranfänger ist.

Wenn der Speicherdruck PACC beginnt, den Radzylindern 44** zugeführt zu werden, wie vorstehend erwähnt, wird eine Schlupfrate S jedes der Räder FL, FR, RL und RR schnell erhöht und die Bedingung zum Durchführen der ABS- Steuerung wird schließlich eingerichtet. Wenn die Bedingung zur Durchführung der ABS-Steuerung eingerichtet ist, erreicht die ECU 10, wenn notwendig, den vorstehend erwähnten Druckerhöhungsmodus , Haltemodus und Druckverringerungsmodus so, dass das Schlupfverhältnis S jedes der Räder auf einen geeigneten Wert fällt, d. h., so, dass jedes der Räder nicht in den blockierten wechselt.

Man bemerke, dass, wenn die ABS-Steuerung im Anschluss an eine Notbremsbedienung durchgeführt wird, der Radbremszylinderdruck PW/C unter Nutzung der Pumpe 12 und des Speichers 20 als einer Fluiddruckquelle erhöht wird, und dadurch verringert wird, dass die Bremsflüssigkeit in den Radzylindern 44** zu dem Behälter 16 fließt. Demgemäß tritt ein sogenanntes Durchschlagen des Hauptzylinders 32 nicht auf, wenn der Druckerhöhungsmodus und der Druckverringerungsmodus wiederholt werden.

Wenn die Bremsassistentensteuerung, wie vorstehend erwähnt, durch Durchführung einer Notbremsbedienung gestartet wird, muß die Bremsassistentensteuerung beendet werden, wenn ein Druck auf das Bremspedal 30 gelöst wird. Im System nach der vorliegenden Erfindung werden, wie vorstehend erwähnt, das STR 26, das SA-1 46, das SA-2 48 und das SA-3 54 im EIN-Zustand gehalten. Wenn das STR 26, das SA-1 46, das SA-2 48 und das SA-3 54 im EIN-Zustand sind, werden die Fluiddruckkammer im Regulator 24 und die erste Fluiddruckkammer 32A und die zweite Fluiddruckkammer 32B jeweils im Wesentlichen abgeschlossene Räume.

Unter der vorstehend erwähnten Bedingung wird der Hauptzylinderdruck PM/C zu einem Wert, der der Bremsdruckkraft FP entspricht. Demgemäß kann die ECU leicht bestimmen, ob das Niederdrücken des Bremspedals 30 gelöst wird oder nicht, indem ein Abgabesignal des Hauptzylinderdrucks PM/C, der vom Hydraulikdrucksensor 40 erfaßt wird, überwacht wird. Wenn das Lösen des Niederdrückens des Bremspedals 30 erfaßt wird, stoppt die ECU 10 das Anlegen der Antriebssignale an das STR 26, das SA-1 46, das SA-2 48 und das SA-3 54, um einen Zustand der Durchführung der normalen Steuerung zu erreichen.

Wie vorstehend erwähnt, bestimmt die Bremskraftsteuervorrichtung nach der vorliegenden Erfindung, dass eine Notbremsung durchgeführt wird, wenn der Hauptzylinderdruck PM/C, der den vorab bestimmten Wert überschreitet, erfaßt wird, und die Veränderungsrate ΔPM/C, die den vorab bestimmten Wert überschreitet, erfaßt wird. Unter diesen Parametern wird die Veränderungsrate ΔPM/C zu einem Wert, der in einem Fall größer als zu einer normalen Zeit wird, in dem sich das Fahrzeug auf einer unebenen Straße bewegt, während der Fuß des Fahrers auf dem Bremspedal 30 liegt, und in einem Fall, in dem das Fahrzeug eine Stufe überfährt, während der Fuß des Fahrers auf dem Bremspedal 30 liegt. Das heißt, die Veränderungsrate Δ PM/C kann vorübergehend einen hohen Wert erreichen, während das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt, oder das Fahrzeug über eine Stufe fährt, selbst wenn der Fahrer nicht beabsichtigt, eine Notbremsbedienung durchzuführen. Demgemäß kann eine Bedingung auftreten, in der eine Notbremsbedienung irrtümlicherweise erfasst wird, während auf einer unebenen Straße gefahren oder eine Stufe überfahren wird, unabhängig davon, dass die Notbremsbedienung nicht durchgeführt wird, wenn eine Bestimmung, ob eine Notbremsbedienung duchgeführt wird oder nicht, nur auf der Grundlage gemacht wird, ob der Hauptzylinderdruck PM/C, der den vorab bestimmten Wert überschreitet, erzeugt wird oder nicht, und ob die Veränderungsrate ΔPM/C den vorab bestimmten Wert überschreitet oder nicht.

Fig. 3A zeigt eine Änderung, die in der Veränderungsrate ΔPM/C auftritt, wenn der Fahrer auf das Bremspedal 30 mit eine Absicht drückt, eine Notbremsbedienung durchzuführen. Andererseits zeigt die Fig. 3B eine Änderung, die in der Veränderungsrate ΔPM/c auftritt, wenn das Bremspedal 30 aufgrund einer Vibration eines Fahrzeugs während einer Bewegung auf einer unebenen Straße gedrückt wird. Wie in Fig. 3A und Fig. 3B gezeigt, verändert sich die Veränderungsrate ΔPM/C mit einer Frequenz, die höher als in einem Fall ist, in dem der Fahrer das Bremspedal 30 mit einer Absicht niederdrückt, eine Notbremsung durchzuführen, wenn das Bremspedal 30 aufgrund einer externen Störung wie einer Vibration des Fahrzeugs gedrückt wird.

Demgemäß kann, wenn eine große Änderung in der Veränderungsrate ΔPM/C auftritt, die Bestimmung genau durchgeführt werden, ob die Änderung vom Fahrer beabsichtigt oder aufgrund einer externen Störung wie einer unebenen Straße gegeben ist. Genauer gesagt kann z. B. eine genaue Bestimmung durchgeführt werden, ob die in der Veränderungsrate ΔPM/C auftretende Änderung vom Fahrer beabsichtigt ist, indem die Zeit (eine Zeit T&sub1;, die in Fig. 3A gezeigt wird, und eine Zeit T&sub2;, die in Fig. 3B gezeigt wird) gemessen wird, welche die Veränderungsrate ΔPM/C braucht, um einen Wert zu erreichen, der niedriger als ein zweiter Schwellenwert β ist, nachdem eine Änderung, die einen ersten Schwellenwert α überschreitet, in der Veränderungsrate ΔPM/C auftritt, und indem die gemessene Zeit mit einer vorab bestimmten Zeit T&sub0; verglichen wird.

Die Bremskraftsteuervorrichtung nach der vorliegenden Ausführungsform weist eine Eigenschaft auf, dass, wenn eine Änderung in der Veränderungsrate ΔPM/C erzeugt wird, ein Grund der Änderung durch das vorstehend erwähnte Verfahren angenommen wird, und weiterhin eine Bestimmung, ob die Bremsassistentensteuerung durchgeführt werden soll oder nicht, auf der Grundlage des Ergebnisses der Annahme durchgeführt wird. Nachstehend wird mit Bezug auf Fig. 4 eine Beschreibung einer Eigenschaft der vorliegenden Ausführungsform gegeben.

Fig. 4 ist ein Ablaufplan eines Beispiels eines von der ECU 10 durchgeführten Steuerprogramms, um die vorstehend erwähnte Funktion zu erfüllen. Das in Fig. 4 gezeigte Programm ist ein periodisch unterbrechendes Programm, das zu jedem vorab bestimmten Zeitpunkt startet. Wenn das in Fig. 4 gezeigte Programm gestartet wird, wird zunächst der Vorgang des Schritts 100 durchgeführt.

Im Schritt 100 wird bestimmt, ob die Bremsassistentensteuerung durchgeführt wird oder nicht. Dieses Programm dient dazu, zu bestimmen, ob die Bremsassistentensteuerung durchgeführt werden soll. Demgemäß wird, wenn bestimmt wird, dass die Bremsassistentensteuerung bereits gestartet wurde, das Programm zu dieser Zeit beendet, ohne einen weiteren Vorgang danach durchzuführen. Wenn andererseits durch die vorstehend erwähnte Bestimmung bestimmt wird, dass die Bremsassistentensteuerung nicht durchgeführt wird, wird anschließend der Vorgang des Schritts 102 durchgeführt.

Im Schritt 102 wird bestimmt, ob eine Ausführung einer Notbremsbedienung erfaßt wird oder nicht. Genauer gesagt wird bestimmt, ob sowohl "PM/C > P&sub0;" als auch "PM/C > α" erfüllt sind, nachdem eine EIN-Ausgabe vom Bremsschalter 84 gesendet wird. In den vorstehend erwähnten Ungleichungen ist "P&sub0;" ein Schwellenwert, der für den Hauptzylinderdruck PM/C festgelegt wird, um zu bestimmen, ob eine Notbremsbedienung durchgeführt wird oder nicht. Andererseits ist "α" in den vorstehend erwähnten Gleichungen ein erster Schwellenwert, der auf die Veränderungsrate zur Bestimmung festgelegt wird, ob eine Notbremsbedienung durchgeführt wird oder nicht.

Wenn im vorstehend erwähnten Schritt 102 bestimmt wird, dass eine Notbremsbedienung nicht durchgeführt wird, wird das Programm zu dieser Zeit beendet, ohne irgendeinen Vorgang durchzuführen. Wenn andererseits bestimmt wird, dass eine Notbremsbedienung durchgeführt wird, wird anschließend der Vorgang des Schritts 104 durchgeführt.

Im Schritt 104 wird ein Zähler C zurückgesetzt. Der Zähler C ist ein Zähler, um eine vergangene Zeit zu messen, nachdem die Änderungsrate den ersten Schwellenwert α überschreitet und bis die Veränderungsrate ΔPM/C ein Wert wird, der niedriger als der zweite Schwellenwert β ist. Nachdem der vorstehend erwähnte Vorgang abgeschlossen ist, wird der Vorgang des Schritts 106 durchgeführt.

Im Schritt 106 wird ein Vorgang zum Speichern eines Maximalwerts MAXΔPM/C der Veränderungsrate ΔPM/C der im Hauptzylinderdruck PM/C erzeugt wird, durchgeführt. Genauer gesagt wird ein Vorgang zum Speichern eines derzeitigen Maximalwerts MAXΔPM/C als eines neuen Maximalwerts MAXΔPM/C durchgeführt, wenn die Veränderungsrate ΔPM/C die im derzeitigen Vorgang erfaßt wird, größer als ein Wert ist, der in einem früheren Vorgang als der Maximalwert MAXΔPM/C gespeichert wurde. Als ein Ergebnis wird, wenn bestimmt wird, dass ΔPM/C < β noch nicht eingeführt ist, anschließend der Vorgang des Schritts 112 durchgeführt.

Im Schritt 112 wird bestimmt, ob der Zählwerts des Zählers C größer als die vorab bestimmte Zeit T&sub0; ist oder nicht. Die vorab bestimmte Zeit T&sub0; ist eine Zeit, die ausreichend kürzer als die ist, die erfaßt wird, wenn ein Fahrer eine Bremsbedienung mit einer Absicht durchführt, eine Notbremsbedienung durchzuführen.

Demgemäß kann als ein Ergebnis der vorstehend erwähnten Bestimmung festgelegt werden, dass der Grund der erfaßten Notbremsbedienung eine externe Störung wie eine unebene Straße oder eine Stufe ist, wenn bestimmt wird, dass C ≥ T&sub1; nicht eingeführt ist. In diesem Fall wird das Programm zu dieser Zeit beendet, ohne irgendeinen Vorgang durchzuführen. Wenn andererseits bestimmt wird, dass C ≥ T&sub1; eingeführt ist, kann es bestimmt werden, dass der Grund der erfaßten Notbremsbedienung eine vom Fahrer durchgeführte Notbremsbedienung ist. In diesem Fall wird der Vorgang des Schritts 114 anschließend durchgeführt, um die Bremsassistentensteuerung zu starten.

Nach dem vorstehend erwähnten Vorgang kann eine Ausführung der Bremsassistentensteuerung verhindert werden, wenn der Hauptzylinderdruck PM/C oder die Veränderungsrate ΔPM/C als von einer externen Steuerung wie einer unebenen Straße oder einer Stufe verursacht angenommen wird, selbst wenn der Hauptzylinderdruck PM/C und die Veränderungsrate ΔPM/C einer Bedingung genügen, um die Bremsassistentensteuerung durchzuführen. Daher wird nach der Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform die Bremsassistentensteuerung daran gehindert, unnötigerweise durchgeführt zu werden, wenn ein Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt oder eine Stufe überfährt.

Im vorliegenden Programm wird die Bedingung des Schritts 112 unmittelbar nach der Einführung der vorstehend erwähnten Bedingung des Schritts 108 bestimmt. Zudem wird der Zustand des Schritts 108 zu einem Zeitpunkt eingeführt, zu dem der Hauptzylinderdruck PM/C beginnt, sich einem geeigneten Fluiddruck und entsprechender Bremsdruckkraft zu nähern, nachdem der Hauptzylinderdruck PM/C schnell erhöht wurde.

Wenn der Hauptzylinderdruck PM/C schnell erhöht wurde, wird eine Druckdifferenz zwischen dem Hauptzylinderdruck PM/C und dem Radzylinderdruck PW/C erzeugt. Demgemäß wird zu einer Zeit, zu der die Bedingung des Schritts 112 erfüllt ist, eine Druckdifferenz zwischen dem Hauptzylinderdruck PM/C und dem Radzylinderdruck PW/C erzeugt. Im Folgenden wird diese Druckdifferenz als eine Druckdifferenz zur Notbremszeit ΔPEM bezeichnet.

Wenn eine große Druckdifferenz zwischen dem Hauptzylinderdruck PM/C und dem Radzylinderdruck PW/C erzeugt wird, kann der Radzylinderdruck PW/C schneller erhöht werden, indem der Hauptzylinderdruck als Fluiddruckquelle genutzt wird, als wenn die Pumpe 12 und der Speicher 20 als eine Fluiddruckquelle genutzt werden. Demgemäß ist es zu bevorzugen, dass die Bremsassistentensteuerung während eines Zeitabschnitts, nachdem die Bedingung des Schritts 112 erfüllt ist, und bis die Druckdifferenz zwischen dem Hauptzylinderdruck PM/C und dem Radzylinderdruck PW/C auf einen bestimmten kleinen Wert verringert wird, nicht gestartet wird.

Nachdem die Bedingung des Schritts 112 erfüllt ist, sollte der Zeitabschnitt (der im Folgenden als eine Zeitverzögerung D bezeichnet wird), während dem die Bremsassistentensteuerung nicht gestartet werden sollte, länger sein als die Zeit, in der die Druckdifferenz ΔPEM zur Notbremszeit größer ist. Die Druckdifferenz ΔPEM zur Notbremszeit ist größer, da der Maximalwert MAXΔPM/C der Veränderungsrate ΔPM/C größer ist, und da der Hauptzylinderdruck PM/C (der im Folgenden als ein Hauptdruck PM/CEM während einer Notbremszeit bezeichnet) zu einer Zeit höher ist, in der die Bedingung des Schritts 112 erfüllt ist.

Demgemäß ist es angemessen, die Zeitverzögerung D auf eine längere Zeit zu setzen, wenn der Maximalwert MAXAPM/C größer ist oder der Hauptdruck PM/CEM zur Notbremszeit höher ist.

Im Schritt 114 des vorliegenden Programms wird der derzeit vom Hydraulikdrucksensor 40 erfaßte Hauptzylinderdruck PM/C als der Hauptdruck PM/CEM zur Notbremszeit gespeichert. Nachdem der Vorgang des Schritts 114 abgeschlossen ist, wird der Vorgang des Schritts 116 durchgeführt.

Im Schritt 116 wird die Zeitverzögerung D auf der Grundlage des Hauptdrucks PM/CEM zur Notbremszeit und des Maximalwerts MAXΔPM/C berechnet. Die Zeitverzögerung D wird auf der Grundlage einer vorab in der ECU 10 gespeicherten Datenabbildung auf eine längere Zeit gesetzt, wenn der Hauptdruck PM/CEM zur Notbremszeit höher ist oder der Maximalwert MAXΔPM/C größer ist. Nachdem der Vorgang des Schritts 116 abgeschlossen ist, wird anschließend der Vorgang des Schritts 118 durchgeführt.

Im Schritt 118 wird die Zeitverzögerung D zurückgezählt. Nachdem der Vorgang des Schritts 118 abgeschlossen ist, wird der Vorgang des Schritts 120 durchgeführt.

Im Schritt 120 wird bestimmt, ob eine Zeit zum Starten der Bremsassistentensteuerung erreicht ist oder nicht. Im Schritt 120 wird bestimmt, dass die Zeit zum Starten der Bremsassistentensteuerung erreicht ist, wenn die Zähloperation der Zeitverzögerung D abgeschlossen ist. Wenn bestimmt wird, dass die Zeit zum Starten noch nicht ereicht ist, wird der Vorgang des Schritts 118 wiederholt. Wenn andererseits bestimmt wird, dass die Zeit zum Starten erreicht wurde, wird der Vorgang des Schritts 122 durchgeführt.

Im Schritt 122 wird ein Vorgang zum Starten der Bremsassistentensteuerung durchgeführt. Nachdem der Vorgang des Schritts 122 durchgeführt wird, wird das Programm zu dieser Zeit beendet. Nach dem vorstehend, erwähnten Vorgang kann für jedes Rad ein großer Radzylinderdruck PW/C erzeugt werden, unmittelbar nachdem eine Notbremsbedienung vom Fahrer durchgeführt wird.

Wie vorstehend erwähnt kann nach der Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform eine Ausführung der Bremsassistentensteuerung verhindert werden, wenn der Grund der Bedienung eine externe Störung wie eine unebene Straße oder eine Stufe ist, selbst wenn das Bremspedal 30 mit einer hohen Geschwindigkeit bedient wird. Zusätzlich kann, wenn das Bremspedal aufgrund einer Notbremsbedienung durch den Fahrer mit einer hohen Geschwindigkeit bedient wird, der Radzylinderdruck PW/C schnell und effizient erhöht werden, indem die Bremsassistentensteuerung gestartet wird, nachdem gewartet wird, bis die Verzögerungszeit D verstrichen ist.

Wie vorstehend erwähnt wird die Bestimmung, ob eine vom Fahrer durchgeführte Bremsbedienung eine Notbremsbedienung oder eine normale Bremsbedienung ist, nach der Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform auf der Grundlage des Hauptzylinderdrucks PM/C und deren Veränderungsrate ΔPM/C durchgeführt. Zusätzlich wird die Bestimmung, ob die Bremsbedienung vom Fahrer beabsichtigt ist oder aufgrund einer externen Störung durchgeführt wird, auf der Grundlage der Änderungsrate ΔPM/C durchgeführt. Die Parameter, die die Grundlage für diese Bestimmungen bilden, sind jedoch nicht auf den Hauptzylinderdruck PM/C und dessen Änderungsrate ΔPM/C beschränkt.

Das heißt, wenn das Bremspedal 30 bedient wird, wird eine Änderung der Bremsdruckkraft FP und der Größe des Pedalhubs L des Bremspedals ebenso wie die des Hauptzylinderdrucks PM/C erzeugt. Zusätzlich wird, wenn das Bremspedal 30 bedient wird und als ein Ergebnis eine Bremskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird, eine Verzögerung G im Fahrzeug erzeugt. Demgemäß kann die Unterscheidung zwischen einer Notbremsbedienung und einer normalen Bremsbedienung und eine Unterscheidung eines Grunds der Bremsbedienung auf der Grundlage von der Bremsdruckkraft FP, des Pedalhubs L, der Fahrzeugverzögerung G, der angenommenen Fahrzeuggeschwindigkeit VSO und den Raddrehzahlen Vw** zusätzlich zu dem Hauptzylinderdruck PM/C durchgeführt werden.

Nun wird mit Bezug auf Fig. 5 eine Beschreibung einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gegeben. Die Bremskraftsteuervorrichtung nach der vorliegenden Ausführungsform kann erreicht werden, indem die ECU 10 dazu veranlaßt wird, ein Steuerprogramm, dass in Fig. 5 gezeigt wird, anstelle des in Fig. 4 gezeigten Steuerprogramms im Systemaufbau, der in Fig. 1 gezeigt ist, durchzuführen.

Fig. 5 ist ein Ablaufplan eines Beispiels eines von der ECU 10 durchgeführten Steuerprogramms, um einen Einfluss einer äußeren Störung wie einer unebenen Straße oder einer Stufe zu eliminieren. Man bemerke, dass in dem in Fig. 5 gezeigten Programm Schritte, welche die gleichen Vorgänge wie die Vorgänge des in Fig. 4 gezeigten Programms durchführen, die gleichen Bezugszeichen haben, und deren Beschreibungen ausgelassen werden.

In dem in Fig. 5 gezeigten Programm wird, wenn im Schritt 112 bestimmt wird, dass der Zähler C nicht größer als die vorab bestimmte Zeit T&sub0; ist, d. h., wenn es bestimmt wird, dass die erfaßte Bremsbedienung durch eine externe Störung verursacht wird, anschließend der Vorgang des Schritts 130 durchgeführt.

Im Schritt 130 wird ein Zeitgeber T zurückgesetzt. Der Zeitgeber T ist ein Zeitgeber, der eine verstrichene Zeit zählt, nachdem eine durch eine externe Störung verursachte Bremsbedienung erfaßt wird. Der Zeitgeber T wird unabhängig von einer Durchführung des vorliegenden Programms hochgezählt. Nachdem der Zeitgeber T zurückgesetzt wird, wird der Vorgang des Schritts 132 durchgeführt.

Im Schritt 132 wird bestimmt, ob die Zählzeit des Zeitgebers T gleich oder größer als eine vorab bestimmte Zeit TH ist. Als ein Ergebnis wird, wenn bestimmt wird, dass der Zeitgeber T ≥ TH nicht eingeführt ist, der Vorgang des vorliegenden Schritts wiederholt. Dann wird, wenn es bestimmt wird, dass der Zeitgeber T ≥ TH eingeführt ist, das Programm zu dieser Zeit beendet.

Wie in Fig. 3B gezeigt, verringert sich die Änderungsrate ΔPM/C mit Bezug auf das Verstreichen der Zeit, wenn das Bremspedal aufgrund einer äußeren Störung wie einer unebenen Straße oder einer Stufe bedient wird. Die vorab bestimmte Zeit TH wird auf einen Wert gesetzt, der notwendig für das Abklingen der Veränderungsrate ΔPM/C unter solch einer Bedingung ist. Demgemäß kann, wenn der Zeitgeber T ≥ TH nicht eingeführt ist, bestimmt werden, dass noch eine Schwingung in der Änderungsrate ΔPM/C erzeugt wird. Wenn andererseits der Zeitgeber T ≥ TH eingeführt ist, kann bestimmt werden, dass eine Schwingung der Veränderungsrate ΔPM/C abklingt.

Nach dem vorstehend erwähnten Vorgang wird die Bestimmung (der Vorgang des Schritts 102), ob eine Notbremsbedienung durchgeführt wird oder nicht, zumindest während des vorab bestimmten Zeitabschnitts TH nicht wieder durchgeführt, nachdem eine Bremsbedienung, die durch eine externe Störung verursacht wurde, erfaßt wird. Somit kann nach der Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform eine Ausführung des Bestimmungsvorgangs daran gehindert werden, unnötigerweise während eines Vorgangs des Abklingens der Veränderungsrate durchgeführt zu werden, nachdem die von der externen Störung verursachte Bremsbedienung durchgeführt wurde.

Mit Bezug auf Fig. 6 wird nun eine Beschreibung einer dritten Ausführungsform nach der vorliegenden Erfindung gegeben. Fig. 6 zeigt ein Systemaufbauschaubild einer Bremskraftsteuervorrichtung nach der vorliegenden Ausführungsform. Man bemerke, dass in Fig. 6 aus Gründen der Vereinfachung der Beschreibung nur ein Teil der Bremskraftsteuervorrichtung, der einem Rad entspricht, gezeigt wird.

Die in Fig. 6 gezeigte Bremskraftsteuervorrichtung wird durch eine ECU 200 gesteuert. Die Bremskraftsteuervorrichtung nach der vorliegenden Ausführungsform weist ein Bremspedal 2 auf. Ein Bremsschalter 203 ist in der Nähe des Bremspedals 202 vorgesehen. Der Bremsschalter 203 ist ein Schalter, der eine EIN-Ausgabe erzeugt, wenn das Bremspedal 202 gedrückt wird. Das Abgabesignal des Bremsschalters 203 wird der ECU 200 bereitgestellt. Die ECU 200 bestimmt auf der Grundlage des Abgabesignals des Bremsschalters 203, ob eine Bremsbedienung durchgeführt wird oder nicht.

Das Bremspedal 2 ist mit einem Unterdruckverstärker 204 verbunden. Der Unterdruckverstärker 204 ist eine Vorrichtung, die eine Bremsdruckkraft unterstützt, indem ein Eingangsunterdruck einer Brennkraftmaschine als eine Energiequelle genutzt wird. Ein Hauptzylinder 206 ist am Unterdruckverstärker 204 befestigt. Der Unterdruckverstärker 204 überträgt eine resultierende Kraft der Bremskraft FP, die auf das Bremspedal 206 wirkt, und der Bremshilfskraft FA, die von ihm selbst erzeugt wird, an den Hauptzylinder 206.

Der Hauptzylinder 206 weist im Inneren eine Fluiddruckkammer auf. Zusätzlich ist über dem Hauptzylinder 206 ein Behälter 208 vorgesehen. Die Fluiddruckkammer des Hauptzylinders und der Behälter 208 stehen miteinander in Verbindung, wenn ein Druck des Bremspedals 202 gelöst wird, während sie getrennt voneinander sind, solang das Bremspedal gedrückt wird.

Demgemäß wird der Fluiddruckkammer zu jeder Zeit, zu der der Druck des Bremspedals 202 gelöst wird, Bremsflüssigkeit zugeführt.

Die Fluiddruckkammer des Hauptzylinders 206 steht mit einem Fluiddruckdurchlass 210 in Verbindung. Der Fluiddruckdurchlass 210 ist mit einem Hydraulikdrucksensor 212 versehen, der ein elektrisches Signal abgibt, das einem Druck innerhalb des Fluiddruckdurchlasses 210 entspricht. Das Abgabesignal des Hydraulikdrucksensors 212 wird der ECU 200 bereitgestellt. Die ECU 200 erfaßt einen vom Hauptzylinder 206 erzeugten Fluiddruck, d. h., den Hauptzylinderdruck PM/C auf der Grundlage des Abgabesignals des Hydraulikdrucksensors 212.

Der Fluiddruckdurchlass 210 ist mit einem Haltemagnetventil 216 (das im Folgenden als SH216 bezeichnet wird) versehen. Das SH216 ist ein Zweipositionsmagnetventil, das in einem Normalzustand (AUS-Zustand) einen offenen Zustand einnimmt. Das SH216 wird durch ein von der ECU 200 bereitgestelltes Antriebssignal in einen EIN-Zustand (geschlossenen Zustand) versetzt.

Die stromabwärtige Seite des SH216 steht mit einem Radzylinder 218 und einem Druckverringerungsmagnetventil 220 (im Folgenden als SR220 bezeichnet) in Verbindung. Das SR220 ist ein Zweipositionsmagnetventil, das in einem normalen Zustand (AUS-Zustand) einen geschlossenen Zustand einnimmt. Das SR220 wird durch ein Antriebssignal, das von der ECU 200 bereitgestellt wird, in einen EIN-Zustand (offenen Zustand) versetzt. Zusätzlich ist zwischen dem Radzylinder 218 und dem Fluiddruckdurchlass 210 ein Rückschlagventil 222 vorgesehen, das nur einen Fluidfluss in einer Richtung vom Radzylinder 218 zum Fluiddruckdurchlass 210 zuläßt.

Ein Raddrehzahlsensor 219, der immer dann ein Pulssignal erzeugt, wenn das Rad sich um einen vorab bestimmten Winkel dreht, ist in der Nähe des Radzylinders 218 vorgesehen. Ein Abgabesignal des Raddrehzahlsensors 219 wird der ECU 200 bereitgestellt. Die ECU 200 erfaßt eine Raddrehzahl auf der Grundlage des Abgabesignals des Raddrehzahlsensors 219.

Ein Behälter 224 wird an der stromabwärtigen Seite des SR220 vorgesehen. Das Bremsfluid, das aus dem SR220 fließt, wenn das SR220 in den EIN-Zustand (offenen Zustand) versetzt wird, wird im Behälter 224 gespeichert. Man bemerke, dass der Behälter zuvor eine vorab bestimmte Menge von Bremsfluid speichert. Der Behälter 224 steht mit einem Einlaßanschluss 226a einer Pumpe 226 in Verbindung. Zusätzlich steht ein Abgabeanschluss 226b der Pumpe 226 über ein Rückschlagventil 228 mit dem Fluiddruckdurchlass 210 in Verbindung. Das Rückschlagventil 228 ist ein Einwegventil, das einen Fluidfluss nur in einer Richtung von der Pumpe 226 zum Fluiddruckdurchlass 210 erlaubt.

Der Unterdruckverstärker 204 steht mit einem Unterdruckdurchlass 230 und einem Druckanpassdurchlass 232 in Verbindung. Der Unterdruckdurchlass 230 steht mit einer Unterdruckquelle wie einem Einlaßsystem einer Brennkraftmaschine in Verbindung. Andererseits steht der Druckanpassdurchlass 232 mit einem Niederdruckeinlaßventil 234 und einem Atmosphärendruckeinlaßventil 236 in Verbindung. Das Unterdruckeinlaßventil 234 ist ein Zweipositionsmagnetventil, das zwischen dem Druckanpassdurchlass 232 und dem Unterdruckdurchlass 230 angeordnet ist, und in einem Normalzustand (AUS-Zustand) in einem offenen Zustand bleibt. Andererseits ist das Athmosphärendruckeinlaßventil 236 ein Zweipositionsmagnetventil, das eine Verbindung zwischen dem Druckanpassdurchlass 232 und einer Atmosphäre steuert und in einem Normalzustand (AUS-Zustand) in einem geschlossenen Zustand bleibt. Das Unterdruckeinlaßventil 234 und das Atmosphärendruckeinlaßventil 236 werden durch von der ECU 200 bereitgestellte Antriebsignale in einen EIN-Zustand (geschlossenen Zustand oder offenen Zustand) versetzt.

Der Unterdruckverstärker 204 weist eine Unterdruckkammer und eine Druckwechselkammer auf, die voneinander durch eine Membran im Inneren getrennt werden. Die Unterdruckkammer steht mit dem Unterdruckdurchlass 230 in Verbindung und wird während eines Betriebs des Fahrzeugs auf einen vorab bestimmten Unterdruck gehalten. Die Druckwechselkammer steht über einen Ventilmechanismus, der einen Druck im Inneren der Druckwechselkammer anpasst, mit dem Druckanpassdurchlass 232 und einem Atmosphärenraum in Verbindung. Der Ventilmechanismus ist mit einer Bedienung des Bremspedals 202 verknüpft und wirkt wie folgt.

Wenn ein Unterdruck in den Druckanpassdurchlass 232 eingeführt wird, wirkt der Ventilmechanismus so, dass die Druckwechselkammer mit dem Atmoshärenraum verbunden wird, bis eine Druckdifferenz, die der Bremsdruckkraft FP entspricht, zwischen der Druckwechselkammer und der Unterdruckkammer erzeugt wird. In diesem Fall wird eine drückende Kraft, die der Druckdifferenz zwischen der Druckwechselkammer und der Unterdruckkammer entspricht, d. h., die drückende Kraft, die der Bremsdruckkraft FP entspricht, auf die Membran ausgeübt. Der Unterdruckverstärker 204 überträgt die drückende Kraft als die Bremshilfskraft FA an den Hauptzylinder 206. Zusätzlich führt der Ventilmechanismus unabhängig von der Bremsdruckkraft FP einen Niederdruck in die Druckwechselkammer ein, wenn der atmosphärische Druck in den Druckanpassdurchlass 232 eingeführt wird. In diesem Fall wird eine Druckkraft, die einer Druckdifferenz zwischen einem Druck innerhalb der Unterdruckkammer und dem Atmoshpärendruck entspricht, auf die Membran ausgeübt, und eine maximale Bremshilfskraft FMAX wird vom Unterdruckverstärker erzeugt.

Nun wird eine Beschreibung eines Betriebs der Bremskraftsteuervorrichtung nach der vorliegenden Ausführungsform gegeben. Wenn in dem System nach der vorliegenden Ausführungsform die ECU 200 die normale Steuerung durchführt, werden sowohl das Unterdruckeinlassventil 234 als auch das Atmosphärendruckeinlassventil 236 im AUS-Zustand gehalten. In diesem Fall erzeugt der Unterdruckverstärker 204 wie vorstehend erwähnt die Bremshilfskraft FA, die der Bremsdruckkraft FP entspricht. Als Ergebnis wird eine resultierende Kraft der Bremsdruckkraft FP und der Bremshilfskraft FA an den Hauptzylinder 206 übertragen.

Wenn die resultierende Kraft der Bremshilfskraft FA und der Bremdruckkraft FP an den Hauptzylinder 206 übertragen wird, erzeugt der Hauptzylinder 206 einen Hauptzylinderdruck PM/C, der mit Bezug auf die Bremsdruckkraft FP ein vorab bestimmtes Leistungsverhältnis aufweist. Die ECU 200 schaltet die SH216 und SR220 ab und hält die Pumpe 226 in einem gestoppten Zustand, wenn ein Zustand des Fahrzeugs stabil ist. Im Folgenden wird dieser Zustand als ein gestoppter Zustand bezeichnet. Wenn der Hydraulikschaltkreis in den normalen Zustand versetzt wird, wird der Hauptzylinderdruck PM/C unverändert in den Radzylinder 218 eingeführt. Demgemäß wird die im Radzylinder 218 erzeugte Bremskraft auf einen Pegel angepaßt, welcher der Bremsdruckkraft FP entspricht.

Wenn ein Schlupfverhältnis S eines Rads nach dem Beginn des Bremsbetriebs einen vorab bestimmten Wert überschreitet, startet die ECU 200 die ABS-Steuerung ähnlich der ECU 10 der vorstehend erwähnten ersten Ausführungsform. Die ABS-Steuerung wird erreicht, indem das SH216 und das SR220 angetrieben werden, während die Pumpe 226 wie nachstehend erwähnt betrieben wird, wenn das Bremspedal 202 gedrückt wird, d. h., wenn der Hauptzylinderdruck PM/C geeignet erhöht wird.

Wenn in einem Zustand, in dem der Hauptzylinderdruck PM/C geeignet erhöht wird, das SH 216 in den offenen Zustand und das SR220 in den geschlossenen Zustand ver setzt werden, kann der Radzylinderdruck PW/C bis zum Hauptzylinderdruck PM/C als einem oberen Grenzwert erhöht werden. Im Folgenden wird dieser Zustand als ein Druckerhöhungsmodus bezeichnet. Unter den gleichen Umständen kann der Radzylinderdruck PW/C gehalten werden, indem das SH216 in den geschlossenen Zustand und das SR 220 in den geschlossenen Zustand versetzt werden. Zusätzlich kann der Radzylinderdruck PW/C verringert werden, indem das SH216 in den offenen Zustand und das SR 220 in den offenen Zustand versetzt wird. Im Folgenden werden diese Zustände jeweils als ein Haltemodus und ein Druckverringerungsmodus bezeichnet. Die ECU 200 erreicht, wenn notwendig, den vorstehend erwähnten Druckerhöhungsmodus , den Haltemodus und den Druckverringerungsmodus so, dass ein Schlupfverhältnis S des Rades einen geeigneten Wert aufweist.

Wenn ein Niederdrücken des Bremspedals 202 während der Ausführung der ABS-Steuerung durch den Fahrer gelöst wird, muß der Radzylinderdruck PW/C sofort verringert werden. Im System nach der vorliegenden Ausführungsform ist das Rückschlagventil 222 im Hydraulikschaltkreis, der dem Radzylinder 218 entspricht, vorgesehen. Das Rückschlagventil 222 erlaubt einen Fluidfluss nur in der Richtung vom Radzylinder 218 zum Hauptzylinder 206. Somit kann nach dem System der vorliegenden Ausführungsform der Radzylinderdruck PW/C des Radzylinders 222 sofort verringert werden, nachdem das Niederdrücken des Bremspedals 202 gelöst wird.

Im System nach der vorliegenden Ausführungsform wird der Radzylinderdruck PW/C vom Hauptzylinder 206 als einer Fluiddruckquelle erhöht, wenn die ABS-Steuerung durchgeführt wird. Zusätzlich wird der Radzylinderdruck PW/C verringert, indem das Bremsfluid im Radzylinder dazu gebracht wird, in den Behälter 224 zu fließen. Demgemäß fließt, wenn der Druckerhöhungsmodus und der Druckverringerungsmodus wiederholt durchgeführt werden, das Bremsfluid im Hauptzylinder 206 allmählich in den Behälter 224. Im System nach der vorliegenden Ausführungsform wird jedoch das Bremsfluid im Behälter 224 von der Pumpe 226 an den Hauptzylinder 206 geliefert. Daher tritt ein sogenanntes Durchschlagen des Hauptzylinders nicht auf, wenn die ABS-Steuerung für eine lange Zeit durchgeführt wird.

Die ECU 200 führt die Bremsassistentensteuerung durch, nachdem eine Notbremsbedienung durch den Fahrer durchgeführt wurde. Die Bremsassistentensteuerung wird erreicht, indem sowohl das Unterdruckeinlassventil 234 als auch das Atmosphärendruckeinlassventil 236 eingeschaltet wird, d. h., indem das Unterdruckeinlassventil 234 geschlossen und das Atmosphärendruckeinlassventil 236 geöffnet wird.

Wenn die Bremsassistentensteuerung im System der vorliegenden Ausführungsform gestartet wird, wird eine Atmosphärenluft in den Druckanpassdurchlass 232 eingeführt. Wie vorstehend erwähnt, erzeugt der Unterdruckverstärker 204 eine maximale Bremshilfskraft FAMAX, wenn eine Atmosphärenluft in den Druckanpassdurchlass 232 eingeführt wird. Demgemäß wird, nachdem die Bremsassistentensteuerung gestartet wird, eine resultierende Kraft der maximalen Bremshilfskraft Fund der Bremsdruckkraft FP an den Hauptzylinder 206 übertragen.

Nachdem die Ausführungsbedingung der Bremsassistentensteuerung eingeführt ist und bis die Ausführungsbedingung der ABS-Steuerung eingeführt ist, veranlaßt die ECU 200 den Hydraulikschaltkreis, der mit dem Hauptzylinder 206 verbunden ist, in einem normalen Zustand zu sein. In diesem Fall wird der Hauptzylinderdruck PM/C in den Radzylinder 218 eingeführt. Demgemäß wird der Radzylinderdruck PW/C schnell von einem Druck, der "FA + FP" entspricht, auf einen Druck, der "F+ FP" entspricht, erhöht, wenn die Bremsassistentensteuerung gestartet wird.

Wie vorstehend erwähnt, kann nach dem System der vorliegenden Ausführungsform der Radzylinderdruck PW/C verglichen mit der Bremsdruckkraft FP auf einen genügend großen Wert erhöht werden, wenn eine Notbremsbedienung durchgeführt wird. Somit kann nach dem System der vorliegenden Ausführungsform eine große Bremskraft erzeugt werden, unmittelbar nachdem eine Bedingung auftritt, bei der eine Notbremsung verlangt wird, selbst wenn der Fahrer ein Fahranfänger ist.

Nachdem der Radzylinderdruck PW/C wie vorstehend erwähnt schnell erhöht wird, wird das Schlupfverhältnis S des Rads schnell erhöht, und schließlich eine Bedingung für die Durchführung der ABS-Steuerung eingeführt. Wenn die Bedingung für die Durchführung der ABS-Steuerung eingeführt ist, verhindert die ECU 200 die Erzeugung einer unpassend hohen Schlupfrate S durch geeignetes Erreichen des vorstehend erwähnten Druckerhöhungsmodus , Haltemodus und Druckverringerungsmodus .

Im System nach der vorliegenden Ausführungsform wird der Hauptzylinderdruck PM/C während eines Zeitabschnitts, in dem eine Bremsdruckkraft FP auf das Bremspedal 202 wirkt, nachdem die Bremsassistentensteuerung gestartet wird, auf einem Druck gehalten, der "FAMAX + FP" entspricht. Andererseits wird der Hauptzylinderdruck PM/C auf einen Wert verringert, der "FAMAX" entspricht, wenn ein Niederdrücken des Bremspedals 202 gelöst wird, nachdem die Bremsassistentensteuerung gestartet wird.

Demgemäß kann durch Überwachen des Abgabesignals des Hauptzylinderdrucks PM/C, der vom Hydraulikdrucksensor 212 erfaßt wird, die ECU 200 bestimmen, ob das Niederdrücken des Bremspedals 202 aufgehoben ist oder nicht. Beim Erfassen des Lösens des Niederdrückens des Bremspedals 202 stoppt die ECU 200 die Bereitstellung der Antriebssignale an das Unterdruckeinlassventil 234 und das Atmosphärendruckeinlassventil 236 und beendet die Bremsassistentensteuerung.

Die Bremskraftsteuervorrichtung nach der vorliegenden Ausführungsform weist eine Eigenschaft ähnlich der ECU 10 in der vorstehend erwähnten ersten Ausführungsform und zweiten Ausführungsform auf, dass die ECU 200 bestimmt, ob die Bremsassistentensteuerung durchgeführt werden sollte oder nicht, indem das in Fig. 4 oder Fig. 5 gezeigte Programm durchgeführt wird.

Das heißt, die ECU 200 bestimmt auf der Grundlage des Hauptzylinderdrucks PM/C und seiner Änderungsrate ΔPM/C, ob eine Startbedingung für die Bremsassistentensteuerung eingerichtet ist, nachdem das Bremspedal 202 gedrückt wurde. Zusätzlich bestimmt die ECU 200 auf der Grundlage einer für die Änderungsrate ΔPM/C benötigten Zeit, um niedriger als der zweite Schwellenwert β zu werden, nachdem die Änderungsrate ΔPM/C den ersten Schwellenwert α überschritten hat, ob der Grund der Bremsbedienung eine Notbremsbedienung durch den Fahrer oder eine externe Störung wie eine unebene Straße ist.

Dann startet die ECU 200 die Bremsassistentensteuerung, wenn es bestimmt wird, dass ein Grund einer Bremsbedienung eine Notbremsbedienung durch einen Fahrer ist. Andererseits verhindert die ECU 200 eine Durchführung der Bremsassistensteuerung, wenn es bestimmt wird, dass der Grund der Bremsbedienung eine externe Störung wie eine unebene Straße oder eine Stufe ist.

Somit kann nach der Bremskraftsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform ähnlich wie in den Fällen der vorstehend erwähnten ersten und zweiten Ausführungsformen eine unnötige Ausführung der Bremsassistentensteuerung verhindert werden, wenn das Bremspedal 202 aufgrund einer externen Störung wie einer unebenen Straße oder einer Stufe plötzlich mit einer hohen Geschwindigkeit bedient wird.


Anspruch[de]

1. Bremskraftsteuervorrichtung, die eine Bremsassistentensteuerung durchführt, um einen Radzylinderdruck auf einen höheren Fluiddruck anzupassen als den Druck zu einer normalen Zeit, wenn ein Notbremsvorgang von einem Fahrer durchgeführt wird, wobei die Bremskraftsteuervorrichtung aufweist:

Eine Notbremsvorgangserfassungseinrichtung (102), um zu bestimmen, dass ein Notbremsvorgang durchgeführt wird, wenn eine Bediengeschwindigkeit der Bremse erfasst wird, die einen vorbestimmten Wert überschreitet;

dadurch gekennzeichnet, dass die Bremskraftsteuervorrichtung weiterhin umfasst:

eine Einrichtung (108, 110, 112) zur Unterscheidung des Grunds des Vorgangs, um auf der Grundlage einer steigenden und fallenden Frequenz einer Veränderungsrate einer Größe einer Bremsbedienung zu unterscheiden, ob ein Grund des Notbremsvorgangs ein Bremsvorgang, der absichtlich von einem Fahrer durchgeführt wird, oder eine externe Störung ist; und

eine Bremsassistentensteuerverhinderung (112), um eine Durchführung der Bremsassistentensteuerung zu verhindern, wenn der Grund des Notbremsvorgangs die externe Störung ist.

2. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Notbremsvorgangserfassungseinrichtung die Bediengeschwindigkeit der Bremse auf der Grundlage einer Veränderungsrate (ΔpM/C) eines Geberzylinderdrucks erfasst.

3. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Notbremsvorgangserfassungseinrichtung die Bediengeschwindigkeit der Bremse auf der Grundlage einer Bremsdruckkraft (FP) erfasst.

4. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Notbremsvorgangserfassungseinrichtung die Bediengeschwindigkeit der Bremse auf der Grundlage einer Größe des Hubs (L) eines Bremspedals (30) erfasst.

5. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Notbremsvorgangserfassungseinrichtung die Bediengeschwindigkeit der Bremse auf der Grundlage einer Verzögerung (G) des Fahrzeugs erfasst.

6. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Notbremsvorgangserfassungseinrichtung eine Bediengeschwindigkeit der Bremse auf der Grundlage einer Radgeschwindigkeit (VW**) erfasst.

7. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Einrichtung zur Unterscheidung des Bediengrunds eine erste Unterscheidungseinrichtung (108, 110, 112) aufweist, um zu bestimmen, dass der Grund des Notbremsvorgangs die externe Störung ist, wenn die Bediengeschwindigkeit der Bremse in einem Zeitabschnitt steigt und fällt, der kürzer als ein vorbestimmter Zeitabschnitt ist.

8. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Einrichtung zur Unterscheidung des Bediengrunds aufweist:

einen Zähler (C), der eine Zeit zählt, nachdem die Bediengeschwindigkeit der Bremse einen ersten Schwellenwert (α) überschreitet und bis die Bediengeschwindigkeit einen zweiten Schwellenwert erreicht; und

eine zweite Unterscheidungseinrichtung (108, 110, 112), um zu bestimmen, dass der Grund der Notbremsbedienung die externe Störung ist, wenn eine Zeit, die von dem Zähler gezählt wird, kürzer als eine vorbestimmte Zeit (T&sub0;) ist.

9. Bremskraftsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1, 7 oder 8, die aufweist:

eine Einrichtung zur Verhinderung eines Erfassungsvorgangs (132), um einen Erfassungsvorgang einer Notbremsbedienung, der von der Notbremsvorgangserfassungseinrichtung durchgeführt wird, für einen vorbestimmten Zeitabschnitt (TH) zu verhindern, nachdem durch die Einrichtung zur Unterscheidung des Bediengrunds bestimmt wird, dass der Grund der von der Notbremsbedienungserfassungsvorrichtung erfassten Notbremsbedienung die externe Störung ist.







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