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Dokumentenidentifikation DE69807884T2 22.05.2003
EP-Veröffentlichungsnummer 0993388
Titel VERFAHREN ZUR GANGSCHALTUNG IN EINEM FAHRZEUGGETRIEBE
Anmelder Scania CV AB, Södertälje, SE
Erfinder ESKILSON, Anders, S-120 48 Enskede Gard, SE
Vertreter WUESTHOFF & WUESTHOFF Patent- und Rechtsanwälte, 81541 München
DE-Aktenzeichen 69807884
Vertragsstaaten DE, FR, GB
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 24.06.1998
EP-Aktenzeichen 989339981
WO-Anmeldetag 24.06.1998
PCT-Aktenzeichen PCT/SE98/01228
WO-Veröffentlichungsnummer 0099002360
WO-Veröffentlichungsdatum 21.01.1999
EP-Offenlegungsdatum 19.04.2000
EP date of grant 11.09.2002
Veröffentlichungstag im Patentblatt 22.05.2003
IPC-Hauptklasse B60K 41/10
IPC-Nebenklasse F16H 61/04   

Beschreibung[de]
Technisches Gebiet

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum automatischen Gangwechseln in einem mechanischen Stufengetriebe gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, das aus DE-A- 195 09 139 oder EP-A-787 619 bekannt ist.

Stand der Technik

Automatisches Gangwechseln in mechanischen Stufengetrieben verlangt, dass das vom Motor abgegebene Drehmoment eingestellt wird, um das am Kontaktpunkt der betreffenden Gänge übertragene Drehmoment zu vermindern. Im Zeitraum des Ausrückens eines Ganges ist es wünschenswert, dass dafür am Kontaktpunkt zwischen den Gängen im Getriebe ein drehmomentfreier Zustand herrscht; da es aber praktisch unmöglich ist, das Drehmoment am Kontaktpunkt des Ganges zu messen, muss die Drehmomenteinstellung indirekt erreicht werden, indem das vom Motor abgegebene Drehmoment eingestellt wird.

SE,C,9401653-2 (entspricht DE-A-195 09 139) verweist auf eine Lösung, wobei ein Gangwechsel stattfindet, ohne dass die Scheibenkupplung gelöst wird. In diesem Fall wird vor dem Gangwechsel das Motordrehmoment in Richtung auf ein Null-Moment-Niveau eingestellt, was die Belastung des Getriebes während des Gangwechsels verringern soll. In dieser Phase wird das Drehmoment, mit dem der Motor moduliert wird, auf der Basis verfügbarer, den Motor, sein Trägheitsmoment, sein internes Drehmoment und dergleichen betreffender Daten berechnet. Das modulierte Drehmoment kann auch davon abhängen, ob etwaige Leistungsabnehmer betrieben werden oder nicht.

Ein Nachteil dieses Verfahrens ist, dass es keine direkte Messung des Drehmoments gibt und die Modulation auf dem erwarteten Verhalten des Motors beruht. Daher ist nicht bekannt, ob das modulierte Drehmoment korrekt ist oder nicht. Die Herstellung von Motoren und den verschiedenen Komponenten der Antriebsstränge kann mit Toleranzunterschieden verbunden sein, die zur Folge haben, dass jedes einzelne Fahrzeug verschiedene Charakteristiken hat. Selbst wenn das Verhalten eines Motors korrekt vorhergesagt werden kann, wenn er neu ist, ändern sich seine Charakteristiken im Laufe der Zoit und des Motorverschleißes. Dies bedeutet, dass das im Laufe der Zeit modulierte Motordrehmoment wahrscheinlich nicht dasselbe ist wie bei neuem Motor. Dies wiederum bedeutet, dass ein Gangwechsel schwierig werden kann und/oder er unter bestimmten Umständen unannehmbar verzögert wird. Schwingungen im Steuersystem können zur Folge haben, dass eine sehr lange Einschwingzeit erforderlich ist, um die Brennstoffmenge, die eine konstante synchrone Drehzahl liefert, korrekt bestimmen zu können.

SE,C,9600454-4 (entspricht EP-A-787 619) verweist auf eine Lösung, die auf ein Verbessern der oben beschriebenen zielt. Zu diesem Zweck wird bei jedem Gangwechsel eine Messung ausgeführt, um festzustellen, ob das modulierte Null-Moment korrekt war. Falls nicht, wird das festgestellte, nicht korrekte Drehmoment verwendet, um den ursprünglichen Null- Moment-Wert zu korrigieren, so dass vor einem nachfolgenden Ausrücken eines Ganges der Motor mit einem korrekteren Null-Moment-Wert moduliert wird. Während der Messung wird der Betrag einer Änderung der Motordrehzahl mit der unveränderten Brennstoffzufuhr während einer bestimmten Messperiode nach dem Ausrücken eines Ganges und mit dem Getriebe in der Neutralstellung registriert. Die Kenntnis der Länge der Messperiode und des Trägheitsmoments des Motors liefert ein Maß der entsprechenden Drehmomentabweichung, das heißt des Betrags eines Drehmoments, um das der angewendete Null-Moment-Wert verstellt werden muss, so dass ein Ausrücken eines Ganges in einem drehmomentfreien Zustand des Getriebes stattfinden kann. Das korrigierte Drehmomentniveau wird als Basis für eine Berechnung genutzt, die bestimmt, wann ein korrektes Ausrücken eines Ganges stattfindet.

Ein Nachteil dieses Verfahrens ist, dass die Messung eine relativ lange Zeit, ungefähr 0,5 Sekunden oder länger, in Anspruch nimmt, wodurch die Gesamtzeit für einen Gangwechsel nachteilig beeinflusst wird. Insbesondere wenn auf steilen Aufwärtsstrecken mit schweren Lasten gefahren wird, ist es wünschenswert, die kürzestmögliche Zeit für einen Gangwechsel zu haben, so dass das Fahrzeug beim Gangwechsel nicht zu viel Geschwindigkeit verliert.

Die Erfahrung zeigt auch, dass aus technischen Gründen der Motorkonstruktion es sich bei der Steuerung neuer Motorsysteme als schwierig erwiesen hat, eine einfache Anpassung zwischen der zugeführten Brennstoffmenge und dem Drehmoment zu erhalten, das bei den niedrigen Lasten erhalten wird, die im Zeitraum von Gangwechseln herrschen. Eine gegebene Brennstoffmenge ergibt nicht immer das beabsichtigte Motordrehmoment, so dass ein Einstellen des gewünschten Null-Moments mit einem infolgedessen problematischen Gangwechsel unzuverlässig wird.

Liegt im Zeitraum des Ausrückens eines Ganges kein Null-Moment vor, wird dies in erster Linie als Störung des Komforts wahrgenommen, wodurch eine Schwingung im Antriebsstrang eingeleitet wird. Diese Schwingung bewirkt dann eine Zeitverzögerung, bevor der nächste Gang eingerückt werden kann. Das Null-Moment eines Motors hängt hauptsächlich von seiner inneren Reibung ab und kann daher mit solchen Faktoren wie Verschleiß, Temperatur und Motordrehzahl variieren. Die Bestimmung und Korrektur des Null-Moments muss daher in regelmäßigen Intervallen ausgeführt werden, so dass während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs ein verwendbarer Wert davon zur Verfügung steht.

Aufgaben der Erfindung

Eine Aufgabe der Erfindung ist zu ermöglichen, zuverlässiger als vorher sicherzustellen, dass das im Getriebe übertragene Drehmoment zur Zeit von Gangwechseln Null ist. Eine weitere Aufgabe ist, die Zeit zwischen einem Ausrücken eines Gangs und Einrücken des nächsten verkürzen zu können.

Beschreibung der Erfindung

Die oben angegebenen Aufgaben werden durch die Erfindung mit den im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmalen erreicht. Die gemäß der Erfindung gefundene Lösung hat zur Folge, dass die Einstellung des Motordrehmoments mit größerer Genauigkeit als vorher möglich ist. Sie ermöglicht auch, die Zeit zu verkürzen, die zwischen einem Ausrücken eines Gangs und Einrücken des nächsten benötigt wird.

Das Verfahren gemäß der Erfindung ermöglicht, Gangwechsel zuverlässig und schneller vorzunehmen, insbesondere wenn mit schweren Lasten auf Aufwärtsstrecken gefahren wird.

Andere, die Erfindung unterscheidende Merkmale werden durch die folgende Beschreibung einer Ausführungsform mit Verweis auf die beigefügten Zeichnungen angegeben.

Zeichnungsliste

Fig. 1 zeigt einen schematischen Aufbau eines Gangwechselsystems für mechanische Stufengetriebe in einem Fahrzeug, und

Fig. 2 und 3 zeigen schematisch die Drehzahl der Abtriebswelle eines Getriebes als Funktion der Zeit während des Ausrückens eines Ganges, wenn das Motordrehmoment zu hoch bzw. zu niedrig ist.

Beschreibung einer Ausführungsform

Fig. 1 zeigt ein System für Gangwechsel zum Überwachen und Steuern eines computerunterstützten Gangwechsels in einem mechanischen Getriebe in einem Kraftfahrzeug. Der Aufbau und Betrieb des Systems entsprechen größtenteils denjenigen des in den oben erwähnten SE,C,9401653-2 und SE,C,9600454-4 beschriebenen Systems, so dass die einzigen dargestellten Komponenten diejenigen sind, die zum Verstehen der vorliegenden Erfindung erforderlich sind.

Das Fahrzeug wird von einem Verbrennungsmotor 2, vorzugsweise einem Dieselmotor, angetrieben, der über eine Kupplung 4, ein mechanisches Stufengetriebe 6, eine Antriebswelle 8, ein Achsgetriebe 10 und eine Achswelle 12 mit den Antriebsrädern 14 des Fahrzeugs verbunden ist. In dieser Ausführungsform soll die Kupplung 4 bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten und beim Starten und Stoppen nur manuell betätigt werden. Im Zeitraum von Gangwechseln, während das Fahrzeug ansonsten in Bewegung ist, soll die Kupplung 4 weder manuell noch automatisch betätigt werden, so dass Gangwechsel dann mit der eingerückten und als Antriebsleistung übertragende Verbindung zwischen dem Motor 2 und dem Getriebe 6 dienenden Kupplung 4 stattfinden.

Dieses Gangwechselsystem führt Gangwechsel teilweise aus, indem die Motordrehzahl und das Motordrehmoment im Zeitraum von Gangwechseln eingestellt werden, und teilweise, indem die Servoeinrichtungen im Getriebe betätigt werden, um den wirksamen Gang auszurücken und den nächsten Gang einzurücken.

Die beim Gangwechsel eingerückt bleibende Kupplung 4 hat strenge Anforderungen an die Motorsteuerung zur Folge, falls Gangwechsel mit der kürzestmöglichen Drehmomentunterbrechung im mechanischen Stufengetriebe und mit drehmomentfreiem Ausrücken eines Gangs und guter Drehzahlsynchronisierung zur Zeit des Einrückens des nächsten Ganges stattfinden sollen.

Das Gangwechselsystem enthält eine mit einem Mikrocomputer versehene und durch verschiedene Leitungen mit verschiedenen Komponenten des Systems verbundene Steuereinheit 16. Diese Verbindungen werden zum Übertragen verschiedener Signale genutzt, wie durch Pfeile in Fig. 1 veranschaulicht ist. Die Steuereinheit 16 weist auch Zweiwegeverbindungen auf, wodurch sie über mehrere, in Fig. 1 durch bidirektionale Pfeile dargestellte Verbindungen Ausgangssignale an eine Vielzahl Steuereinheiten sendet und Eingangssignale von diesen empfängt. Über eine Verbindung 18 mit dem Brennstoffeinspritzsystem 20 des Motors, das selbst mit verschiedenen (hier nicht weiter beschriebenen) Sensoren verbunden ist, empfängt die Steuereinheit 16 Informationen über die Motordrehzahl. Die Steuereinheit 16 empfängt über die Verbindung 18 auch entsprechende Informationen über das Motordrehmoment, das in der Praxis auf der Basis der eingespritzten Brennstoffmenge bestimmt wird. Über eine Verbindung 22 stellt das Brennstoffeinspritzsystem 20 die den Injektoren des Motors zugeführte Brennstoffmenge ein. Während eines Gangwechsels versorgt die Steuereinheit 16 das Brennstoffeinspritzsystem 20 mit Signalen, die bewirken, dass der Motor 2 mit dem gewünschten Drehmoment moduliert wird.

Über eine Leitung 24 empfängt die Steuereinheit 16 von einem Temperatursensor im Motor ein die Motortemperatur oder in der Praxis die Temperatur des Motorkühlmittels repräsentierendes Signal. Ein Sensor 26 versorgt die Steuereinheit 16 über eine Leitung 28 mit Informationen darüber, ob etwaige Leistungsabnehmer arbeiten und dem Motor zusätzliche Lasten auferlegen.

Über eine Verbindung 30 ist die Steuereinheit 16 mit verschiedenen Solenoidventilen im Getriebe 6 verbunden, welche die Servoeinrichtungen aktivieren, um Gänge einzurücken und auszurücken. Diese Verbindung 30 wird auch genutzt, um die Steuereinheit 16 mit Signalen zu versorgen, die den Betriebszustand des Getriebes 6 repräsentieren und angeben, welcher Gang eingerückt ist, und während eines Gangwechsels mit Gangwechselsignalen, die die verschiedenen Phasen des Gangwechsels repräsentieren.

Die Steuereinheit 16 empfängt über eine Leitung 32 von einem Drehzahlsensor 34 auf der Abtriebswelle 36 des Getriebes Informationen über deren Drehzahl. Die Steuereinheit 16 ist auch mit anderen (nicht dargestellten) Fahrzeugbetriebssteuerungen, zum Beispiel einer Gangwähleinrichtung, einem Gaspedal, einem Bremspedal, einem Retarder etc. verbunden. Alle diese Steuerungen arbeiten herkömmlich und unterscheiden das Verfahren gemäß der Erfindung nicht, so dass ihre weitere Beschreibung weggelassen wird.

Ein Gangwechsel wird vollkommen automatisch eingeleitet, falls der Fahrer eine Automatikstellung gewählt hat, oder manuell, falls der Fahrer eine Manuellstellung gewählt hat. Ungeachtet davon, ob der Gangwechsel automatisch durch das Steuersystem oder manuell durch den Fahrer eingeleitet wird, wird er durch die Steuereinheit 16 ausgeführt, ohne dass die Kupplung 4 betätigt werden muss.

Damit ein Gangwechsel sanft stattfindet, ist es im Allgemeinen wünschenswert, zuerst das. Motordrehmoment auf ein einem Null-Moment entsprechendes Niveau im Getriebe zu vermindern, so dass eine Neutralstellung erreicht werden kann. Um zu einem neuen Gang zu wechseln, wird danach die Motordrehzahl so eingestellt, dass sie zur Drehzahl der Antriebswelle, das heißt der Drehzahl der Ausgangswelle des Getriebes passt. Das Motordrehmoment wird danach auf ein vom Fahrer gewünschtes Niveau angehoben.

Ein in einem falschen Drehmomentzustand eingeleiteter Gangwechsel, beispielsweise weil das vorbestimmte Null-Moment-Niveau nicht korrekt war, wird in erster Linie als Störung des Komforts wahrgenommen, wodurch im Antriebsstrang eine Schwingung auftritt. Diese Schwingung hat eine längere Gangwechselzeit zur Folge, da der nächste Gang nicht eingerückt werden kann, ehe die Schwingungen ausklingen. Sie hat auch zur Folge, dass das Fahrzeug ruckt, was für den Fahrer störend ist und einen unnötigen Verschleiß an mechanischen Komponenten, zum Beispiel dem Getriebe, bewirkt.

Bei der Art eines Gangwechsels, auf die sich die Erfindung bezieht, wird am Beginn des Gangwechsels das Motordrehmoment gemäß einem vorbestimmten Drehmomentprofil vermindert. Ein Ausrücken eines Ganges zu einer Neutralstellung wird dann zu einer Zeit begonnen, die so gewählt ist, dass das tatsächliche Ausrücken des Ganges stattfindet, wenn das im Getriebe übertragene Drehmoment Null ist. Es ist bekannt, dass dieses Null-Moment- Niveau sich als Folge von sich ändernden Betriebszuständen, Verschleiß etc. bis zu einem gewissen Maß ändert.

Durch Untersuchen der Drehzahl der Abtriebswelle 36 eines Getriebes im Zeitraum des Ausrückens eines Ganges wurde gemäß der Erfindung festgestellt, dass es möglich ist, ein gutes Verständnis davon zu erlangen, wie das verwendete Null-Moment-Niveau eingestellt werden muss.

Fig. 2 stellt eine Situation dar, in der das Ausrücken eines Ganges zu einer Neutralstellung zu einer Zeit t&sub0; stattfindet, wenn das Null-Moment des Motors zu niedrig ist. Die Folge ist, dass die Drehzahl n der Abtriebswelle 36 des Getriebes anfangs zunimmt, das heißt eine positive Amplitude aufweist, bevor sie sich dem Wert nähert, der der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Die Zeit Δt für die erste Schwingung zwischen t&sub0; und t&sub1; auf der Kurve ist sehr kurz, in der Größenordnung von ungefähr 20 ms. Eine Untersuchung der Änderung der Drehzahl der Abtriebswelle des Getriebes verlangt ihre Messung mit großer Genauigkeit im Zeitraum des Ausrückens eines Ganges.

Fig. 3 zeigt eine gegensätzliche Situation, in der das Ausrücken eines Ganges zu einer Neutralstellung zu einer Zeit t&sub0; stattfindet, wenn das Null-Moment des Motors zu hoch ist. In diesem Fall ist die Folge, dass die Drehzahl n der Abtriebswelle 36 des Getriebes anfangs abnimmt, das heißt eine negative Amplitude aufweist, bevor sie sich dem Wert nähert, der der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Die Zeit Δt für die erste Schwingung zwischen t&sub0; und t&sub1; auf der Kurve ist von der gleichen Größenordnung (ungefähr 20 ms) wie im vorherigen Fall.

Es ergibt sich folglich, dass eine Feststellung, ob die Drehzahländerung anfangs eine positive oder negative Amplitude hat, auch ermöglicht festzustellen, ob das im Zeitraum eines Gangwechsels angelegte Null-Moment eines Motors zu niedrig oder zu hoch war. Dies liefert eine Basis zum Erhöhen oder Verringern des Null-Moments für den nächsten Gangwechsel, das heißt zum Aktualisieren des Null-Moments vor einem nachfolgenden Gangwechsel.

In der Praxis wurde festgestellt, dass notwendige Informationen über das Erscheinungsbild dieser Drehzahlkurve mit einer Messzeit erhalten werden können, die nicht länger als ungefähr 50 ms sein muss, da nur die erste Schwingung auf der Kurve wirklich von Interesse ist und die Erfahrung zeigt, dass sie ausreichend kurz ist, um in diesem Intervall enthalten zu sein.

Die Größe der Drehzahlamplitude liefert eine gewisse Vorstellung von der Größe der Null- Moment-Abweichung und kann für kleine Amplituden und kleine Drehmomentabweichungen eine Basis für die erforderliche Drehmomentkorrektur liefern.

Ein Verfahren, das sich in der Praxis als einfacher anwendbar erwiesen hat, ist, wenn eine Drehzahländerung beobachtet wird, eine vorbestimmte Drehmomentkorrektur in der gewünschten Richtung auszuführen und somit bei jedem folgenden Gangwechsel dem Steuersystem zu erlauben, einen Null-Moment-Wert auszusuchen, bei dem die Drehzahländerung annehmbar klein ist. Nach einer verhältnismäßig kleinen Zahl von Gangwechseln erreicht das Steuersystem normalerweise die gewünschte Aktualisierung, die für eine die bestimmte Betriebssituation betreffende Wertematrix natürlich ausgeführt wird, da verschiedene Betriebssituationen, zum Beispiel mit dem oder ohne den Betrieb zusätzlicher Hilfsvorrichtungen, die dem Motor Lasten auferlegen, verschiedene Betriebssituationen des Motors zur Folge haben.

Ein wichtiger Vorteil des Verfahrens gemäß der Erfindung ist, dass es ermöglicht, nach dem Ausrücken eines Ganges sehr schnell festzustellen, ob und wie das Null-Moment eine Aktualisierung erfordert. Es bedeutet, dass es in der Praxis unmittelbar nach dem Ausrücken eines Ganges möglich ist, ein Einstellen der Motordrehzahl auf einen geeigneten Wert für den nächsten Gang zu beginnen. Dies ist besonders nützlich, wenn mit schweren Lasten auf Aufwärtsstrecken gefahren wird, da Gangwechsel schneller stattfinden können und das Fahrzeug während Gangwechseln nicht so viel Geschwindigkeit verliert.

Mit anderen Worten ist es nicht mehr notwendig, einen Gangwechsel zu verzögern, um für eine bestimmte Zeitspanne während des Gangwechsels untersuchen zu können, wie sich der Motor bei einer vorgeschlagenen Null-Moment-Last mit dem Getriebe in einer Neutralstellung verhält.

Ein weiterer Vorteil ist, eine zuverlässige Angabe darüber erhalten zu können, wie sich die Null-Moment-Last ändert, ohne die Brennstoffversorgung des Motors bei einem solch niedrigen Niveau halten zu müssen, dass das Null-Moment-Niveau lang genug beibehalten wird, um gewünschte Messungen am Motor auszuführen. Es wurde in der Praxis insbesondere festgestellt, dass dies unter anderem wegen hydraulischer Phänomene im Brennstoffsystem mit beträchtlichen Schwierigkeiten beim Erreichen einer ausreichenden Genauigkeit in einem modulierten Null-Moment verbunden ist. Solche Schwierigkeiten werden gemäß der Erfindung vermieden, indem eine Messung bei einem lang andauernden Null-Moment nicht mehr notwendig ist.

Die gefundene Lösung ermöglicht einen zuverlässigen und sanften Gangwechsel mit einem einfachen mechanischen Getriebe, das erheblich kostengünstiger als ein Automatikgetriebe und auch effizienter ist.


Anspruch[de]

1. Verfahren zum automatischen Gangwechseln ohne Auskuppeln in einem mechanischen Stufengetriebe (6) eines Kraftfahrzeugs, das von einem Motor (2) angetrieben ist, wobei eine Steuerung das im Getriebe übertragene Drehmoment im Zeitraum von Gangwechseln vermindert, indem vom Motor abgegebenes Drehmoment auf ein vorgegebenes Null-Moment-Niveau eingestellt wird, bei dem das Ausrücken eines Ganges in eine neutrale Stellung stattfindet, und wobei eine Korrektur des Null- Drehmoment-Niveaus zwischen Gangwechseln stattfindet, wenn zwischen dem vorbestimmten Null-Drehmoment-Niveau und dem tatsächlichen Null-Drehmoment- Niveau ein Unterschied besteht, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahl (n) der Abtriebswelle (36) des Getriebes überwacht wird und dass eine Änderung der genannten Getriebeabtriebswellendrehzahl während einer vorbestimmten kurzen Zeitspanne (Δt) unmittelbar nach dem Ausrücken (t&sub0;) des wirksamen Ganges in neutrale Stellung dazu führt, dass das vorbestimmte Null-Drehmoment-Niveau als Funktion der Drehzahländerung angepasst wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Drehzahlerhöhung das Null-Drehmoment-Niveau anhebt.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Drehzahlverminderung das Null-Drehmoment-Niveau absenkt.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-3 dadurch gekennzeichnet; dass die vorbestimmte Zeitspanne nicht mehr als 50 ms beträgt.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-4 dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektur des Null-Drehmoments in Abhängigkeit von der Amplitude der Drehzahländerung stattfindet.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-5 dadurch gekennzeichnet, dass die Anpassung der Motordrehzahl zum Einrücken eines anderen Ganges zur Zeit des Ausrückens des vorangehenden Ganges stattfindet.







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