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Dokumentenidentifikation DE10221626A1 18.06.2003
Titel Fahrweg für eine Magnetschwebebahn und Verfahren zur Herstellung eines Fahrwegs für eine Magnetschwebebahn
Anmelder Wilcken, Alexander von, 80939 München, DE
Erfinder Wilcken, Alexander von, 80939 München, DE
Vertreter Weickmann & Weickmann, 81679 München
DE-Anmeldedatum 15.05.2002
DE-Aktenzeichen 10221626
Offenlegungstag 18.06.2003
Veröffentlichungstag im Patentblatt 18.06.2003
IPC-Hauptklasse E01B 25/30
Zusammenfassung Ein Fahrzeug für eine Magnetschwebebahn umfasst eine sich in einer Fahrweglängsrichtung (L) erstreckende Tragestruktur (26) sowie eine über eine Trägeranordnung (28) an der Tragestruktur (26) getragene Statoranordnung (32). Dabei ist vorgesehen, dass die Trägeranordnung (28) eine Mehrzahl von in der Fahrweglängsrichtung (L) aufeinander folgend angeordnete, sich im Wesentlichen quer zur Fahrweglängsrichtung (L) erstreckende Stahlträger (34) umfasst, welche an der Tragestruktur (26) in einer zum Vorgeben der Lage der Statoranordnung (32) einstellbaren Positionierung festgelegt oder festlegbar sind.

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrweg für eine Magnetschwebebahn sowie ein Verfahren zur Herstellung eines Fahrwegs für eine Magnetschwebebahn.

Ein im Rahmen einer TRANSRAPID-Versuchsanlage in der Bundesrepublik Deutschland aufgebauter Fahrweg für eine Magnetschwebebahn umfasst eine Mehrzahl von in der Fahrweglängsrichtung aufeinander folgend angeordneten und auf dem Untergrund stehenden Stahlbetonstützen. Diese Stahlbetonstützen tragen einen in der Fahrweglängsrichtung sich erstreckenden Träger aus Spannbeton. Dieser im Wesentlichen mit T-artiger Konfiguration ausgebildete Träger ist durch sogenannte Vertikalanker an den Stahlbetonstützen festgelegt und trägt in seinen beiden seitlichen Endbereichen jeweils Abschnitte der für die Vortriebskraft sorgenden Statoranordnung. Ein wesentliches Problem beim Aufbau derartiger Fahrwege für die mit sehr hoher Geschwindigkeit sich voranbewegenden Magnetschwebebahnen ist die Präzision, mit welcher die verschiedenen Bauteile hergestellt werden müssen, und auch die Präzision, mit welcher die verschiedenen Bauteile zum Erhalt einer definierten und nur äußerst geringe Abweichungen von der Sollage aufweisenden Fahrbahn zusammengefügt werden müssen.

Die DE 198 08 622 A1 offenbart einen Fahrweg für eine Magnetschwebebahn, bei welchem auf dem Boden in der Fahrweglängsrichtung aufeinander folgend Träger angeordnet sind. Auf diesen Trägern sind zum Erhalt der T-förmigen Konfiguration des Fahrwegs aufeinander folgend Betonplatten gelagert, die an ihren beiden Endbereichen jeweils die Abschnitte der Statoranordnung tragen. Die in der Fahrweglängsrichtung langgestreckten Betonplatten sind über mehrere Lagerungsbereiche auf dem in der Fahrweglängsrichtung langgestreckten Träger getragen. Aufgrund des hohen Gewichts und der somit schweren Handhabbarkeit dieser Betonplatten müssen diese beim Aufsetzen auf den langgestreckten Träger mit hoher Präzision positioniert werden, da nach dem Ablegen der Betonplatten auf dem Träger eine Lageveränderung der Betonplatten praktisch nicht durchführbar ist.

Die DE 199 36 747 A1 und die DE 199 36 756 A1 zeigen Fahrwege für Magnetschwebebahnen, bei welchen ein in der Fahrweglängsrichtung sich erstreckender Träger aus Spannbeton gefertigt ist. Auch dieser Träger weist im Querschnitt eine näherungsweise T-artige Konfiguration auf. Im Bereich der beiden seitlichen Endbereiche des oberen T-Stegs werden über einzelne Konsolen die verschiedenen Statorabschnitte am Stahlbetonträger festgelegt.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Fahrweg für eine Magnetschwebebahn bzw. ein Verfahren zur Herstellung eines Fahrwegs für eine Magnetschwebebahn bereitzustellen, bei welchen in einfacher Art und Weise eine exakte Positionierung der zur Wechselwirkung mit einem Triebwagen vorgesehenen Statorabschnitte erlangt werden kann.

Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe gelöst durch einen Fahrweg für eine Magnetschwebebahn, umfassend eine sich in einer Fahrweglängsrichtung erstreckende Tragestruktur sowie eine über eine Trägeranordnung an der Tragestruktur getragene Statoranordnung.

Dabei ist erfindungsgemäß weiter vorgesehen, dass die Trägeranordnung eine Mehrzahl von in der Fahrweglängsrichtung aufeinander folgend angeordneten, sich im Wesentlichen quer zur Fahrweglängsrichtung erstreckenden Stahlträgern umfasst, welche an der Tragestruktur in einer einstellbaren Positionierung festgelegt oder festlegbar sind, vorzugsweise zum Vorgeben der Lage der Statoranordnung.

Bei dem erfindungsgemäßen Aufbau eines Fahrweges für eine Magnetschwebebahn sind also als Organe, welche die Statoranordnung bzw. die verschiedenen Abschnitte derselben tragen, quer zur Fahrweglängsrichtung sich erstreckende Stahlträger vorgesehen. Diese Bauweise ermöglicht den Einsatz vergleichsweise kostengünstiger Elemente, nämlich der Stahlträger, als wesentliche tragende Organe. Die Lage der Stahlträger auf der den Unterbau bildenden Tragestruktur kann, wie dies beispielsweise aus dem Aufbau von Gleisanlagen bei festen Fahrbahnen bekannt ist, sehr präzise eingestellt werden. Dabei kann die Lage in jeder beliebigen Raumrichtung in einfacher Art und Weise verändert werden, wobei aber die an den beiden Endbereichen dieser Stahlträger vorzugsweise getragenen Abschnitte der Statoranordnung ihre definierte Relativlagezuordnung beibehalten. Auch ermöglicht der Einsatz einzelner Stahlträger einen allmählichen Übergang in einen überhöhten Fahrbahnbereich, ohne dabei die einzelnen Aufhängungen der Statoranordnungen an den Stahlträgern verändern zu müssen. Alleine die Winkelpositionierung der Stahlträger bezüglich einer Vertikallinie ermöglicht die Einstellung einer stärkeren Fahrweg-Seitenneigung.

Bei dem erfindungsgemäßen Fahrweg ist vorzugsweise weiter vorgesehen, dass die Stahlträger an der Tragestruktur positionsveränderbar festgelegt oder festlegbar sind. Wie bereits angeführt, tragen bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltungsform die Stahlträger an ihren quer zur Fahrweglängsrichtung in Abstand zueinander liegenden Endbereichen jeweils einen Abschnitt der Statoranordnung. Die Festlegung der einzelnen Stahlträger an der Tragestruktur kann beispielsweise durch wenigstens zwei bezogen auf die Fahrweglängsrichtung nebeneinander vorgesehene Einzelstützpunkte erfolgen. Hier können beispielsweise Einzelstützpunkte zum Einsatz kommen, wie sie aus dem Aufbau von Gleisanlagen zur Verankerung von Schienen auf Betontragplatten sogenannter fester Fahrbahnen zum Einsatz kommen.

Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Einzelstützpunkte eine an einem jeweiligen Stahlträger gebildete oder festgelegte Halteplatte aufweisen, welche durch wenigstens zwei, vorzugsweise vier, Befestigungsorgane an der Tragestruktur festgelegt oder festlegbar ist. Wenigstens ein Teil der Träger kann vor allem auch aus Stabilitätsgründen als Doppel-T-Träger ausgebildet sein.

Bei dem erfindungsgemäßen Fahrweg tragen die Stahlträger jeweilige Abschnitte der Statoranordnung in den seitlichen Endbereichen derselben. Das heißt, beim Befahren mit einem Triebwagen werden die Stahlträger an ihren seitlichen Endbereichen, seitlich bezogen auf die Fahrweglängsrichtung, stark belastet, so dass die Gefahr der Durchbiegung derselben besteht. Um dem entgegenzutreten, wird vorgeschlagen, dass wenigstens einige Stahlträger in ihrem zur Festlegung an der Tragestruktur vorgesehenen Bereich verstärkt sind. Dies kann beispielsweise dadurch erlangt werden, dass die verstärkten Stahlträger in ihrem zur Festlegung an der Tragestruktur vorgesehenen Bereich eine größere Höhenabmessung aufweisen, als in ihrem die Statoranordnung tragenden Bereich. Insbesondere ist es möglich, dass die verstärkten Stahlträger in ihrem zur Festlegung an der Tragestruktur vorgesehenen Bereich wenigstens zwei miteinander fest verbundene Stahlträgerabschnitte aufweisen. Durch das Verstärken wenigstens einiger der Stahlträger in ihrem an die Tragestruktur anzubindenden Bereich, also dem zwischen den seitlichen Endbereichen liegenden Abschnitt derselben, wird einer beim Überfahren mit einem Triebwagen induzierten Verformung derselben, welche eine lokale Absenkung der Statorabschnitte zur Folge haben kann, entgegengewirkt.

Um die Stabilität des erfindungsgemäßen Fahrwegs weiter zu erhöhen und diesen gegen eine durch Überfahren mit einem Triebwagen induzierte Verformung weiter zu versteifen, wird vorgeschlagen, dass in der Fahrweglängsrichtung aufeinander folgende Stahlträger durch an seitlichen Endbereichen derselben vorgesehene Kopplungsträger miteinander fest verbunden sind. Hier kann eine sehr hohe Steifigkeit dadurch erlangt werden, dass die Kopplungsträger mit U-förmigem Querschnitt ausgebildet sind und die Endbereiche der Stahlträger übergreifen. Weiter ist es bei dieser Ausgestaltungsform möglich, dass Statorabschnitte der Statoranordnung über die Kopplungsträger an den Stahlträgern getragen sind.

Eine erhöhte Steifigkeit des erfindungsgemäßen Fahrwegs kann weiterhin dadurch erlangt werden, dass der Zwischenraum zwischen wenigstens zwei in der Fahrweglängsrichtung aufeinander folgenden Stahlträgern mit Betonmaterial ausgegossen ist.

Wie bereits ausgeführt, bewegen sich bei Magnetschwebebahnen die Triebwagen mit vergleichsweise hoher Geschwindigkeit über den Fahrweg hinweg. Um dabei das Entstehen von Windgeräuschen soweit als möglich vermeiden zu können, kann eine Abdeckanordnung vorgesehen sein, welche wenigstens einen Teil der zwischen den Stahlträgern der Trägeranordnung gebildeten Zwischenräume an einer Oberseite der Stahlträger abdeckt.

Um einen stabilen Aufbau des erfindungsgemäßen Fahrwegs bei vergleichsweise geringen Fertigungskosten erlangen zu können, wird vorgeschlagen, dass die Tragestruktur einen in der Fahrweglängsrichtung im Wesentlichen durchlaufend ausgebildeten Betonfundamentbereich umfasst. Dabei kann der Betonfundamentbereich monolithisch aufgebaut sein oder kann in Höhenrichtung mehrlagig aufgebaut sein. Die einzelnen Lagen können dabei durch diese koppelnde Armierungselemente fest miteinander verbunden sein.

Insbesondere dann, wenn der Betonfundamentbereich armiert ist, ist es vorteilhaft, wenn die Armierung einen nach oben offenen, in der Fahrweglängsrichtung im Wesentlichen durchgehenden Rüttelorgankanal bildet. Dies ermöglicht eine von Armierungselementen im Wesentlichen ungehinderte Fertigung eines derartigen Betonfundamentbereichs in Gleitschalungstechnik oder Takt-Schalungstechnik, ohne der Notwendigkeit, Rüttelorgane intermittierend anheben zu müssen, um sie an Armierungselementen vorbeibewegen zu können. Neben den angesprochenen Fertigungstechniken, wie z. B. Gleitschalungstechnik und Takt-Schalungstechnik, bei welchen der Betonfundamentbereich mit Ortbeton gefertigt wird, ist es selbstverständlich auch möglich, am Einbauort den Betonfundamentbereich mit stehender Schalung zu fertigen.

Um eine stabile Lagerung des erfindungsgemäßen Fahrwegs erlangen zu können, wird vorgeschlagen, dass der Betonfundamentbereich auf einem vorbereiteten Untergrund, vorzugsweise hydraulisch gebundene Tragschicht, Schottertragschicht, Frostschutzschicht oder dergleichen, aufliegt.

Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Fahrwegs liegt in der leichten Einstellbarkeit der Positionierung auf der Tragestruktur. Hierzu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Stahlträger der Trägeranordnung gegebenenfalls unter Zwischenlagerung von Höhenlageeinstellelementen an dem Betonfundamentbereich festgelegt oder festlegbar sind.

Alternativ ist es möglich, dass die Tragestruktur einen auf dem Betonfundamentbereich getragenen, in der Fahrweglängsrichtung langgestreckten Zwischen-Trägerbereich umfasst und dass die Stahlträger der Trägeranordnung gegebenenfalls unter Zwischenlagerung von Höheneinstellelementen an dem Zwischen-Trägerbereich festgelegt oder festlegbar sind. Ein derartiger Zwischen-Trägerbereich kann beispielsweise eine Mehrzahl von bezogen auf die Fahrweglängsrichtung nebeneinander positionierten Stahlträgern, vorzugsweise Doppel-T-Trägern, Stahlbetonträgern o. dgl., umfassen. Alternativ ist es möglich, den Zwischen-Trägerbereich als einen in Fahrweglängsrichtung langgestreckten kastenartigen Stahl-Hohlträger bereitzustellen.

Das Vorsehen eines Zwischen-Trägerbereichs auf dem Betonfundamentbereich ermöglicht das Hinwegführen des erfindungsgemäßen Fahrwegs über tiefere Bodeneinsenkungen, wie z. B. Täler, Bach- oder Flussläufe o. dgl. In diesen Bereichen ist der im Sinne der vorliegenden Erfindung dann immer noch als im Wesentlichen durchgehender Fundamentbereich zu betrachtende Betonfundamentbereich unterbrochen.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung sieht diese ein Verfahren zum Herstellen eines Fahrwegs für eine Magnetschwebebahn vor, welches folgende Schritte umfasst:

  • a) Vorbereiten eines in einer Fahrweglängsrichtung langgestreckten Untergrundes,
  • b) Fertigen eines sich in der Fahrweglängsrichtung erstreckenden Betonfundamentbereichs auf dem vorbereiteten Untergrund.

Durch das Fertigen eines Betonfundamentbereichs unmittelbar am Einbauort in an den Untergrund angepasster Art und Weise wird dieser Betonfundamentbereich mit hoher Präzision hinsichtlich seiner Lage bzw. der Auflage von weiteren Organen eines Fahrwegs für eine Magnetschwebebahn dienenden Bereichen herstellbar. Spezielle Ausrichtmaßnahmen, wie sie zur Lagejustierung von im Werk gefertigten Stahlbetonträgern erforderlich sind, entfallen völlig.

Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass der Schritt a) das Vorsehen einer hydraulisch gebundenen Tragschicht oder einer Schottertragschicht, vorzugsweise auf einer Frostschutzschicht, umfasst.

Der Schritt b) kann das Fertigen des Betonfundamentbereichs durch Einsatz einer Gleitschalungstechnik, einer Takt-Schalungstechnik oder mit stehender Schalung umfassen. Zur Erlangung einer noch höheren Lagepräzision der für den Vortrieb sorgenden Statoranordnung wird vorgeschlagen, dass der Schritt a) das Nachbearbeiten des wenigstens teilweise ausgehärteten Betonfundamentbereichs zum Vorsehen eines Auflagerbereichs umfasst. Dabei kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das Nachbearbeiten das Abschleifen, Abfräsen oder/und Absägen des Betonfundamentbereichs in seinem oberen Bereich umfasst.

Insbesondere bei Heranziehung einer Fertigungstechnik mit sich entweder kontinuierlich oder in getakteter Weise voranbewegender Schalung wird vorgeschlagen, dass im Schritt b) der Betonfundamentbereich derart gefertigt wird, dass dieser im Wesentlichen keine bezogen auf eine Vertikalrichtung überhängenden Bereiche aufweist. Die Gefahr einer Lageveränderung von derartigen überhängenden Bereichen vor dem Aushärten des Betonmaterials kann somit vermieden werden.

Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die vorliegende Erfindung einen Fahrweg für eine Magnetschwebebahn, umfassend einen auf einem Untergrund gefertigten, sich in einer Fahrweglängsrichtung im Wesentlichen durchgehend erstreckenden Betonfundamentbereich sowie eine auf dem Betonfundamentbereich getragene und eine Statoranordnung tragende Trägeranordnung.

Im Folgenden wird die Erfindung mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsformen detailliert beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 eine Querschnittansicht eines erfindungsgemäß aufgebauten Fahrwegs für eine Magnetschwebebahn;

Fig. 2 eine Teil-Längsschnittansicht des in Fig. 1 dargestellten Fahrwegs, geschnitten längs einer Linie II-II in Fig. 1;

Fig. 3 eine Draufsicht auf den in Fig. 2 dargestellten Bereich des Fahrwegs;

Fig. 4 eine Teil-Längsschnittansicht des in Fig. 1 dargestellten Fahrwegs, geschnitten längs einer Linie IV-IV in Fig. 1;

Fig. 5 eine der Fig. 1 entsprechende Querschnittansicht einer alternativen Ausgestaltungsform eines Fahrwegs für eine Magnetschwebebahn;

Fig. 6 eine weitere der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer alternativen Ausgestaltungsform eines Fahrwegs für eine Magnetschwebebahn;

Fig. 7 eine weitere der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer alternativen Ausgestaltungsform eines Fahrwegs für eine Magnetschwebebahn;

Fig. 8 eine weitere der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer alternativen Ausgestaltungsform eines Fahrwegs für eine Magnetschwebebahn;

Fig. 9 eine weitere der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer alternativen Ausgestaltungsform eines Fahrwegs für eine Magnetschwebebahn;

Fig. 10 eine Teil-Längsschnittansicht des in Fig. 9 dargestellten Fahrwegs, geschnitten längs einer Linie X-X in Fig. 9;

Fig. 11 eine der Fig. 2 entsprechende Ansicht einer alternativen Ausgestaltungsart eines Einzelstützpunktes;

Fig. 12 eine Teil-Längsschnittansicht des erfindungsgemäßen Fahrwegs gemäß einer alternativen Ausgestaltungsform;

Fig. 13 eine perspektivische Ansicht eines Abschnitts eines bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 12 eingesetzten Kopplungsträgers;

Fig. 14 einen Teilabschnitt eines im Endbereich eines Stahlträgers aufzuhängenden Abschnitts der Statoranordnung;

Fig. 15 eine der Fig. 12 entsprechende Ansicht einer weiteren alternativen Ausgestaltungsform.

In den Fig. 1-4 ist eine erste Ausgestaltungsform eines erfindungsgemäßen Fahrwegs 10 für eine Magnetschwebebahn dargestellt. Der erfindungsgemäße Fahrweg 10 ist unmittelbar auf dem Boden aufgebaut. Als vorbereiteter Untergrund kann beispielsweise eine hydraulisch gebundene Tragschicht oder eine Schottertragschicht zum Einsatz gelangen, wie dies auch beim Verkehrsflächenbau bekannt ist. Um insbesondere eine Beeinträchtigung durch Frost zu vermeiden, kann des Weiteren eine Frostschutzschicht vorgesehen sein. Der Aufbau des Untergrunds 12 aus Schottermaterial ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn ein erfindungsgemäßer Fahrweg 10 als Ersatz für eine bereits bestehende, mit Schottermaterial aufgebaute Gleisanlage vorgesehen ist. In diesem Falle kann das Schottermaterial der vorhandenen Gleisanlage beispielsweise durch Zerkleinerung und Aussieben vorbereitet werden und dann für die Schottertragschicht bzw. ggf. auch die Frostschutzschicht herangezogen werden. Auch für die angesprochene hydraulisch gebundene Tragschicht ist der Einsatz von Schottermaterial möglich, ebenso wie als Betonzuschlagmaterial.

Auf dem vorbereiteten Untergrund, welcher sich in einer zur Zeichenebene der Fig. 1 im Wesentlichen orthogonal stehenden Fahrweglängsrichtung L erstreckt, ist ein Betonfundament 14 vorgesehen. In einer besonders bevorzugten Ausgestaltungsweise wird dieses Betonfundament 14 durch Einsatz einer Gleitschalungstechnik in mehr oder weniger kontinuierlicher Art und Weise gefertigt. Das Betonfundament 14 ist zum Erhalt der erforderlichen Stabilität mit Armierungsmaterial 16 bewehrt. Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausgestaltungsvariante ist das Betonfundament 14 zweilagig aufgebaut.

Ein im unteren Bereich vorgesehener Betonsockelabschnitt 18 ruht auf dem Untergrund 12. Nach dem zumindest teilweisen Aushärten des Betonsockelabschnitts 18 wird auf diesem ein quer zur Fahrweglängsrichtung L schmäler ausgebildeter Betontrageabschnitt 20 gefertigt. Um eine feste Verbindung zwischen den beiden Abschnitten 18, 20 zu erlangen, wird beim Fertigen des Abschnitts 20 ein Bereich der Armierung 16 nach oben überstehend gelassen, so dass dieses dann in das Material des Abschnitts 20 eingebunden wird. Man erkennt des Weiteren, dass im Abschnitt 20 zwei in der Fahrweglängsrichtung L langgestreckte und nach oben offene, von Armierungsmaterial freigehaltene Kanäle 22, 24 ausgebildet sind. Diese ermöglichen bei Einsatz einer Gleitschalungstechnik die kontinuierliche Voranbewegung von Rüttelorganen in dem noch nicht ausgehärteten Material für den Abschnitt 20.

Das Betonfundament 14 ist in seinen Abschnitten 18, 20 mit nach oben hin sich verjüngender Profilierung ausgebildet. Es wird auf diese Art und Weise sichergestellt, dass auch in Überhöhungsbereichen, in welchen diese beiden Abschnitte 18, 20 bezüglich einer Vertikallinie V geneigt sind, keine überhängenden Abschnitte auftreten.

Es sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich das Betonfundament 14 auch in Takt-Schalungstechnik gefertigt werden kann. Auch ist grundsätzlich zum Herstellen des Betonfundaments 14 mit Ortbeton der Einsatz einer vor Ort fest aufgebauten Schalung möglich.

Bei der Fertigung des Betonfundaments 14 kann des Weiteren derart vorgegangen werden, dass zur definierten Rissbildung in einem Abstand von beispielsweise 5 m Querfugen geschnitten werden, um Sollrissstellen zu bilden. Diese können nach Rissbildung dann mit aushärtenden Materialien ausgegossen werden, um eine Korrosion der Armierung 16 zu vermeiden. Auch kann eine freie Rissbildung mit geringen Rissöffnungsweiten zugelassen werden.

Das Betonfundament 14 bildet in der in den Fig. 1-4 dargestellten Ausgestaltungsweise eine Tragestruktur 26, an deren Oberseite eine allgemein mit 28 bezeichnete Trägeranordnung für die dem Vortrieb eines schematisch angedeuteten Triebwagens 30 dienende Statoranordnung 32 getragen ist. Die Trägeranordnung 28 umfasst eine Vielzahl von in der Fahrweglängsrichtung aufeinander folgend angeordneten Stahlträgern 34. Im dargestellten Beispiel sind diese Stahlträger 34 als Doppel-T-Profilträger ausgebildet, die in ihren beiden quer zur Fahrweglängsrichtung L in Abstand zueinander liegenden Endbereichen 36, 38 jeweils Abschnitte 40, 42 der Statoranordnung 32 tragen. Insbesondere erkennt man, dass durch Einsatz entsprechender Trägerplatten die Abschnitte 40, 42 der Statoranordnung 32 im unteren Bereich der Träger 34 gehalten sind und somit in magnetische Wechselwirkung mit den an einem Triebwagen 30 vorgesehenen und im Wesentlichen nach oben hin orientierten Abschnitten 44, 46 einer Läuferanordnung 48 treten können. Die Stahlträger 34 können an ihren beiden Endbereichen 36, 38 durch Abschlussplatten 50, 52 abgeschlossen sein.

Die einzelnen Stahlträger 34 der Trägeranordnung 28 sind auf der eine Auflagerfläche 54 bereitstellenden Oberfläche des Betonfundaments 14 in einer Art und Weise festgelegt bzw. festlegbar, wie dies zur Festlegung von Schienen bei Gleisanlagen einer festen Fahrbahn in ähnlicher Weise der Fall ist. So können beispielsweise für jeden Träger 34 zwei in seitlichem Abstand - bezogen auf die Fahrweglängsrichtung L - vorgesehene Einzelstützpunkte 56, 58 der Festlegung am Betonfundament 14 dienen.

Die Fig. 2 und 3 zeigen detailliert den Aufbau des Einzelstützpunkts 56, wobei dieser Aufbau selbstverständlich auch bei den anderen zum Einsatz gelangenden Einzelstützpunkte vorgesehen sein kann.

Der Einzelstützpunkt 56 umfasst eine Trägerplatte 60, die an der Unterseite des Stahlträgers 34 vorgesehen und beispielsweise durch Verschweißung an diesem festgelegt ist. Es sei darauf hingewiesen, dass diese Trägerplatte 60 auch einen integralen Bestandteil des Trägers 34 bilden könnte. Die Trägerplatte 60 weist vier Öffnungen 62, 64, 66, 68 auf, die jeweils paarweise an beiden Seiten des Trägers 34 angeordnet sind. Durch diese Öffnungen 62, 64, 66, 68 hindurch erstrecken sich Exzenterhülsen 70, 72, 74, 76. Durch Einstellen der Drehlage der Exzenterhülsen lässt sich die Lage der Trägerplatte 60 sowohl in der Fahrweglängsrichtung L als auch quer dazu verändern. Dabei wird in entsprechender Weise auch eine Änderung der Lage des Trägers 34 und somit der an diesem getragenen Statorabschnitte 40, 42 bezüglich des Betonfundaments 14 bzw. der gesamten Tragestruktur 26 vorgenommen. Die Fixierung eines jeweiligen Trägers erfolgt durch selbsthemmende Befestigungsmuttern 78, 80, 82, 84, welche auf im Betonfundament 14 durch Verklebung oder in sonstiger Weise festgelegte und mit Außengewinde versehene Verankerungselemente 86, 88, 90, 92 aufgeschraubt werden. Auf diesen Verankerungselementen sind auch die bereits angesprochenen Exzenterhülsen 70, 72, 74, 76 drehbar getragen. Um nicht nur die Lage in der Fahrweglängsrichtung L bzw. seitlich dazu einstellen zu können, sondern auch die Höhenlage einstellen zu können, ist es möglich, zwischen der Auflagerfläche 54 des Betonfundaments 14 und der Trägerplatte 60 ein plattenartiges Höheneinstellelement 94 zu positionieren. Durch Dickenauswahl kann hier die Positionierung der Träger 34 in einer Richtung im Wesentlichen orthogonal zur Auflagerfläche 54 eingestellt werden. Es sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich auch der Einsatz von Klammerelementen denkbar ist, die durch die Verankerungselemente am Betonfundament festgelegt werden und mit Klammerabschnitten die unteren Bereiche der Stahlträger 34 übergreifen, wie dies beispielsweise bei der Festlegung von Schienen auf Schwellen bekannt ist.

In Fig. 11 ist eine alternative Ausgestaltungsart eines derartigen Einzelstützpunkts 56 bzw. 58 dargestellt. Bei dieser Ausgestaltungsform sind die Stahlträger 34 über so genannte Rippenplatten 150 am Betonfundament 14 getragen. Diese Rippenplatte 150 ist über eine Mehrzahl, beispielsweise zwei oder vier, Dübelelemente 152 am Betonfundament 14 verankert, wobei zur Höhenlageeinstellung eine beispielsweise aus elastischem Material gefertigte Zwischenplatte 154 zwischen der Rippenplatte 150 und dem Betonfundament 14 angeordnet ist. Zwischen den Dübel- bzw. Schraubelementen 152 ist die Rippenplatte 150 mit zwei Erhöhungen 156 versehen, deren gegenseitiger Abstand näherungsweise der Breite des unteren Querschenkels 158 eines jeweiligen Doppel-T-Profilträgers 34 entspricht. Auf diese Art und Weise sind die Doppel-T-Profilträger 34 quer zu ihrer Längsrichtung, also im Wesentlichen in der Fahrweglängsrichtung L, mit nur geringem Bewegungsspiel an den Rippenplatten 150 gehalten. Auch hier kann eine Zwischenplatte 160 zwischen den Trägern 34 und der Rippenplatte 150 positioniert sein, um eine weitere Höhenlageeinstellung vorzunehmen. An der Rippenplatte 150 bzw. dem Schenkel 158 eines jeweiligen Trägers 34 stützen sich Halteklammern 162 ab, welche über Schrauborgane 164, die an der Rippenplatte 150 im Bereich der Erhöhungen 156 festlegbar sind, angezogen werden können, um somit die Träger 34 an den zugeordneten Rippenplatten 150 festzulegen.

Hier sind also Einzelstützpunkte 156 vorgesehen, die grundsätzlich auch aus dem Aufbau von Gleisanlagen zur Arretierung von Schienen mit ihren Schienenfüßen an Schwellen oder an Betontragplatten bekannt sind.

Durch die vorangehend beschriebene Festlegung der einzelnen Träger 34 der Trägeranordnung 28 auf der Tragestruktur 26 kann eine sehr präzise Lagejustierung bei den einzelnen Trägern 34 vorgenommen werden. Um bereits bei der Fertigung der Tragestruktur 26 eine bestimmte Genauigkeit bei der Positionierung der Auflagerfläche 54 bereitstellen zu können, ist es möglich, diese in ihrem oberen Bereich nach dem zumindest teilweisen Aushärten nachzuarbeiten. So kann beispielsweise unter Einsatz optoelektronisch oder drahtgeführt arbeitender Lageerkennungssysteme die Oberfläche abgeschliffen oder ggf. durch eine Bandsäge abgesägt werden, so dass bereits die Auflagerfläche 54 mit vergleichsweise hoher Genauigkeit die für diese bestimmte Raumlage einnimmt. Die im Bereich der Einzelstützpunkte 56 bzw. 58 dann noch vorzunehmende Justierung ist eine Feinjustierung. Die Nachbearbeitung des Betonfundaments in seinem oberen Bereich kann beispielsweise auch in Überhöhungsbereichen vorgesehen werden, in welchen dann eine entsprechend geneigt positionierte Auflagerfläche 54 bereitgestellt wird, ohne dass dafür eine geneigte Fertigung des Untergrunds 12 oder des Betonfundaments 14 erforderlich wäre. Zumindest kleinere Neigungswinkel der Träger 34 zum Bereitstellen von Überhöhungsbereichen können auch durch geneigtes Anordnen der Träger 34 auf dem Betonfundament 14 unter Auswahl entsprechender Höheneinstellplatten 94 vorgesehen werden.

Aus der vorangehenden Beschreibung erkennt man die verschiedenen wesentlichen Vorteile des erfindungsgemäßen Fahrwegs 10. Zum einen wird die gesamte Tragestruktur 26 unmittelbar auf dem Boden, d. h. im dargestellten Beispiel dem vorbereiteten Untergrund 12, gefertigt. Vor allem bei Fertigung in Ortbetonbauweise, also beispielsweise unter Einsatz einer Gleitschalungstechnik, einer Takt-Schalungstechnik oder auch bei Einsatz einer feststehenden Schalung, kann somit das Betonfundament 14 bereits mit vergleichsweise hoher Lagegenauigkeit im Bereich der Auflagerfläche desselben hergestellt werden. Nach einer ggf. erforderlichen Nachbearbeitung zum Erhalt der definiert im Raum liegenden Auflagerfläche 54 können dann die einzelnen seitlich im Abstand die Statorabschnitte tragenden oder zum Tragen derselben ausgebildeten Stahlträger 34 auf der Tragestruktur 26 positioniert und unter Einsatz der vorangehend beschriebenen Einzelstützpunkte 56, 58 in definierter Lage an der Tragestruktur 26 festgelegt werden. Auch bei der dann vorzunehmenden Feinjustierung bleibt der seitliche Abstand der unmittelbar an den Trägern 34 getragenen Statorabschnitte 40, 42 unverändert.

Um beim Befahren eines Fahrwegs 10, wie er vorangehend beschrieben wurde, das Auftreten von auch fahrweginduzierten Windgeräuschen soweit als möglich zu vermeiden, kann an der Oberseite der Träger 34 eine plattenartige Abdeckung 96 vorgesehen sein, die nach oben hin für einen planen Abschluss sorgt. Die Erzeugung von schwingenden Luftsäulen zwischen den einzelnen Trägern 34 kann somit vermieden werden.

Eine alternative Ausgestaltungsform eines erfindungsgemäßen Fahrwegs ist in Fig. 5 dargestellt. Komponenten, welche vorangehend beschriebenen Komponenten hinsichtlich Aufbau bzw. Funktion entsprechen, sind mit dem gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Im Folgenden wird im Wesentlichen nur auf die konstruktiven Unterschiede zu der vorangehend beschriebenen Ausgestaltungsform eingegangen.

Man erkennt in Fig. 5, dass das Betonfundament 14 bzw. dessen Abschnitte 18, 20 in monolithischer Bauweise gefertigt sind. Auch dies kann unter Einsatz eines Gleitschalungsfertigers oder eines Takt-Schalungsfertigers erfolgen. Dabei ist vorzugsweise im Übergangsbereich 98 zwischen diesen beiden Abschnitten 18, 20 eine Abrundung vorgesehen, um eine Rissbildung dort zu vermeiden.

Während die vorangehend mit Bezug auf die Fig. 1-4 beschriebene Ausgestaltungsform, bei welcher die Abschnitte 18, 20 des Betonfundaments 14 nach oben sich verjüngend ausgebildet sind, vor allem bei Einsatz einer Gleitschalungstechnik zur Vermeidung von Verlagerungsproblemen des noch nicht ausgehärteten Betonmaterials in Überhöhungsbereichen vorteilhaft ist, kann die in Fig. 5 dargestellte Ausgestaltungsform eines Betonfundaments 14 beispielsweise unter Einsatz einer feststehenden Schalung gefertigt werden, wobei die Schalung erst nach dem zumindest teilweisen Aushärten des Betonmaterials abgenommen wird.

Eine weitere Abwandlung eines erfindungsgemäßen Fahrweges 10 mit monolithisch aufgebautem Betonfundament 14 ist in Fig. 6 dargestellt. Man erkennt hier, dass die beiden Abschnitte 18, 20, die sich im Wesentlichen durch ihre unterschiedliche Breite - betrachtet quer zur Fahrweglängsrichtung L - unterscheiden, mit abgerundeten Konturen ausgebildet sind bzw. ineinander übergehen, so dass auch hier die Gefahr einer Rissbildung im Übergangsbereich 98 vermieden ist. Auch erkennt man in Fig. 6 die nach oben sich verjüngende Ausgestaltung der Abschnitte 18, 20, ebenso wie die bei Einsatz einer Gleitschalungstechnik vorteilhaften Kanäle 22, 24 in der Armierung 16.

Eine weitere Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Fahrwegs 10 für eine Magnetschwebebahn ist in Fig. 7 dargestellt. Man erkennt auch hier, dass das Betonfundament 14 in monolithischer Art und Weise aufgebaut ist, wobei hier selbstverständlich auch eine zweilagige Bauweise möglich ist. Wesentlich ist bei dieser Ausgestaltungsform, dass der obere und die Trägeranordnung 28 lagernde Abschnitt 20 in zwei seitlich zueinander im Abstand liegende Höckerbereiche 100, 102 aufgeteilt ist, also für jeden Einzelstützpunkt 56, 58 ein Höckerbereich vorgesehen ist. Eine Einsenkung 104 zwischen diesen beiden in der Fahrweglängsrichtung L durchgehend ausgebildeten Höckerbereichen 100, 102 kann durch mehrere Entwässerungskanäle 106, die nachträglich gebohrt werden können, entwässert werden. Der Vorteil dieser Konfiguration ist, dass auch bei höher zu lagernder Trägeranordnung 28 weniger Betonmaterial benötigt wird. Weiter sind die beiden Höckerbereiche 100, 102 aufgrund der geringeren Oberfläche in ihrem oberen Bereich zum Bereitstellen der nunmehr quer zur Fahrweglängsrichtung geteilten Auflagerfläche 54 leichter bearbeitbar, als dies bei einer vollständig durchgehenden Fläche der Fall ist.

Die vorangehenden Fahrwege, bei welchen die Tragestruktur jeweils ein in Ortbetonbauweise gefertigtes Betonfundament umfasst, eignen sich besonders auf durchgehend bebaubarem Gelände. Müssen jedoch Flussläufe oder tiefere Bodenunebenheiten überbrückt werden, so kann es vorteilhaft sein, zumindest an diesen Bereichen vorgefertigte Fundamentteile, beispielsweise aus Spannbeton o. dgl., zum Einsatz zu bringen. Selbstverständlich können derartige vorgefertigte Spannbetonteile oder Hohlkastenbetonteile auch in anderen Bereichen zum Einsatz gelangen, wo diese Bauteile dann unmittelbar auf dem vorbereiteten Untergrund oder ggf irgendwelchen Säulenkonstruktionen aufliegen.

Zur Überbrückung von Flussläufen o. dgl. ist jedoch auch eine Bauweise möglich, wie sie im Folgenden mit Bezug auf die Fig. 8-10 beschrieben wird. Dabei wird, wie man in Fig. 8 erkennt, ein beispielsweise auf dem vorbereiteten Untergrund 12 ruhendes Betonfundament 14, das beispielsweise in Gleitschalungstechnik mit Ortbeton gefertigt werden kann, mit einem Zwischenträgerbereich 108 kombiniert. Im Ausgestaltungsbeispiel der Fig. 8 umfasst dieser Zwischenträgerbereich 108 zwei in der Fahrweglängsrichtung L sich erstreckende und nebeneinander positionierte Stahlträger 110, 112, die beispielsweise wieder als Doppel-T-Profilträger ausgebildet sein können. Diese Stahlträger 110, 112 werden auf der Auflagerfläche 54 des Betonfundaments 14 verankert, beispielsweise durch Einsatz von den vorangehend beschriebenen Einzelstützpunkten entsprechenden Anordnungen, um bereits bei der Anbringung dieser Stahlträger 110, 112 eine entsprechende Lagegenauigkeit zu erreichen. Selbstverständlich kann auch hier das Betonfundament 14 zum Bereitstellen einer genau gearbeiteten Auflagerfläche 54 nachbearbeitet werden. Vor allem bei sehr genau gearbeiteter Auflagerfläche 54 können die Träger 110, 112 auch in herkömmlicher Weise auf dem Betonfundament 14 verschraubt werden, ohne dort eine spezielle Lagepositionierbarkeit bereitzustellen. In ihrem oberen Bereich sind die beiden Träger 110, 112 miteinander beispielsweise durch Verlaschung fest verbunden und bilden an ihrer Oberseite nunmehr eine Auflagerfläche 114 für die Träger 34 der Trägeranordnung 28. Auch hier können wieder die vorangehend beschriebenen Einzelstützpunkte zum Einsatz gelangen, um nunmehr die Träger 34 definiert bezüglich der Träger 110, 112 zu positionieren. In zu überbrückenden Bereichen wird bei einem derartigen Aufbau das Betonfundament unterbrochen, und die Überbrückung erfolgt alleine durch die zwischen zwei Endbereichen des Betonfundaments 14 sich dann erstreckenden Träger 110, 112. In den sonstigen Bereichen bilden diese Träger 110, 112zusammen mit dem Betonfundament 14 dann im Wesentlichen die Tragestruktur 26.

Bei der in den Fig. 9 und 10 dargestellten Ausgestaltungsform umfasst der Zwischen-Trägerbereich 108 einen in Hohlkastenbauweise ausgebildeten Stahlträger 116. Dieser beispielsweise mit trapezartigem Querschnitt ausgebildete Hohlkastenträger 116 liegt auf der Auflagerfläche 54 des Betonfundaments 14 auf und bildet an seiner Oberseite wiederum eine nunmehr quer zur Fahrweglängsrichtung L durchgehende Auflagerfläche 114 für die Träger 34 der Trägeranordnung 28. Um dabei die Stabilität zu erhöhen, können im Inneren des Hohlkastenträgers 116 Verstrebungselemente 118 vorgesehen sein.

Zur Überbrückung von Flussläufen o. dgl. ist es ebenso denkbar, anstelle der vorangehend beschriebenen Stahlbauteile auch aus Spannbeton gefertigte Bauteile, ggf. mit Hohlkastenprofilierung, vorzusehen.

Eine weitere Ausgestaltungsart eines Fahrwegs 10 für eine Magnetschwebebahn ist in Fig. 12 gezeigt. Man erkennt hier, dass die Trägeranordnung 28 wiederum mehrere Stahlträger 34 umfasst, die an ihren beiden Endbereichen 36, 38 über nachfolgend noch beschriebene Kopplungsträger 170, 172 die Abschnitte 40, 42 der Statoranordnung 32 tragen. Die in der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 12 eingesetzten Stahlträger 34 sind in demjenigen Bereich, in welchem sie an den Unterbau, hier das Betonfundament 14, angebunden sind, verstärkt ausgebildet. Man erkennt, dass übereinander zwei mit Doppel-T-Profil ausgeführte Trägerabschnitte 174, 176 vorgesehen sind, wobei der untere dieser Trägerabschnitte eine deutlich kürzere Erstreckungslänge quer zur Fahrweglängsrichtung L aufweist und über die Einzelstützpunkte 56, 58 an das Betonfundament 14 angebunden ist, während der obere Trägerabschnitt 174, der mit dem unteren Trägerabschnitt 176 durch Verschweißen, Verschraubung, Vernietung oder in sonstiger Weise fest verbunden sein kann, eine deutlich längere Erstreckung quer zur Fahrweglängsrichtung L aufweist und somit die Endbereiche 36, 38 der Stahlträger 34 bildet.

Die Verstärkung der Stahlträger 34 in ihrem zentralen Bereich hat mehrere Effekte zur Folge. Zum einen kann bei vorgegebener Höhe der Statoranordnung 32 das Betonfundament 14 bzw. die Auflageoberfläche 54 desselben weiter nach unten verlagert werden, was zur Folge hat, dass aufgrund der nach oben hin sich verjüngenden Kontur des Betonfundaments 14 die Auflagefläche 54 breiter wird und insofern auch die Einzelstützpunkte 56, 58 weiter nach außen verlagert werden können. Es wird somit eine deutliche Stabilitätserhöhung bei der Anbindung der Trägeranordnung 28 an den darunter liegenden Fundamentbereich erhalten. Des Weiteren wird durch die in der Ausgestaltungsform dargestellte Aufdoppelung der Stahlträger 34 im zentralen Bereich die bei Belastung in den Endbereichen 36, 38 auftretende Durchbiegung derselben wesentlich reduziert. Dies hat zur Folge, dass auch beim Überfahren mit einem Triebwagen die Abschnitte 40, 42 der Statoranordnung 32 ihre Lage im Raum nahezu unverändert beibehalten.

Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltungsform können die beiden Trägerabschnitte 174, 176 grundsätzlich einander entsprechende Querschnittskonfigurationen aufweisen, wobei insbesondere zum Erhöhen der Stabilität die zwischen den oberen und unteren Schenkeln und den Verbindungssteg derselben gebildeten Fächer im Bereich der Anbindung des unteren Trägerabschnitts 176 an das Betonfundament 14 vermittels der Einzelstützpunkte 56, 58 Versteifungselemente vorgesehen sein können. Dies kann selbstverständlich auch bei den Ausgestaltungsformen, bei welchen beispielsweise aufgrund der geringeren Belastung eine Dickenvergrößerung nicht erforderlich ist, vorgesehen sein.

Ein weiterer Vorteil der in Fig. 12 dargestellten Ausgestaltungsform ist, dass der zur Verfügung stehende Bauraum im Vergleich zu einer Ausgestaltungsform, wie sie beispielsweise in Fig. 1 gezeigt ist und welche keine vergrößerte Dicke im zentralen Bereich der Stahlträger aufweist, besser genutzt werden kann.

Ferner sind, wie vorangehend bereits erwähnt, in den Endbereichen 36, 38 in der Fahrweglängsrichtung entlang der aufeinander folgenden Stahlträger 34 sich erstreckende, mit näherungsweise U-förmigem Querschnitt ausgebildete Kopplungsträger 170, 172 vorgesehen. Diese Kopplungsträger 170, 172 können von außen auf die Endbereiche 136, 138 aufgeschoben werden und mit den Stahlträgern 34 verschweißt, verschraubt oder in sonstiger Weise fest verbunden werden, wobei dies selbstverständlich auch für nicht im zentralen Bereich verdickte Stahlträger 34 zutrifft. Durch diese mit U-förmigem Querschnitt bereitgestellten Kopplungsträger 170, 172 wird eine weitere wesentliche Versteifung des gesamten Fahrwegs 10 erlangt, mit der Folge, dass beim Überfahren eine deutlich verbesserte Lagestabilität erreicht wird.

Die in Fig. 13 detaillierter dargestellten Kopplungsträger, hier anhand des Kopplungsträgers 170 erläutert, können gleichzeitig auch zum Verankern der Abschnitte 40, 42 der Statoranordnung 32 an der Trägeranordnung 28 dienen. Dazu weist der dargestellte Kopplungsträger 170 in seinem unteren Schenkelabschnitt 178 in der Fahrweglängsrichtung aufeinander folgend mehrere Aussparungen 180 auf, die eine pilzförmige Querschnittkontur aufweisen. An den Abschnitten 40, 42 der Statoranordnung 32 sind entsprechend geformte Vorsprünge 182 vorgesehen, die seitlich mit geringem Bewegungsspiel in die Aussparungen 180 eingeschoben werden können, so dass allein durch die Zusammenwirkung der Vorsprünge 182 mit den Aussparungen 180 eine definierte Lage für die Statorabschnitte 40, 42 bezüglich der zugeordneten Kopplungsträger 170 bzw. 172 und somit auch bezüglich der Stahlträger 34 vorgegeben ist. Selbstverständlich sind die Statorabschnitte 40, 42 dann zusätzlich beispielsweise durch Schraubelemente fest auch gegen Verschiebung in Querrichtung an den Kopplungsträgern 170, 172 zu verankern. Durch die eine Halterungsfunktion erfüllenden Aussparungen 180 und Vorsprüngen 182 wird auch bei unbeabsichtigtem Lockern einer derartigen Schraubverbindung dafür gesorgt, dass die Statorabschnitte 40, 42 näherungsweise ihre Lage im Raum beibehalten und insofern eine undefinierte Wechselwirkung mit einem diese überfahrenden Triebwagen nicht auftreten wird.

In Fig. 15 ist eine Abwandlung dieser Ausgestaltungsart dargestellt, bei welcher die Kopplungsträger 170, 172 mit bezüglich der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 12 verkürzten Schenkelabschnitten 178, 184 bereitgestellt sind. An diese anschließend sind an den Stahlträgern 34 im oberen und unteren Bereich der jeweiligen Endbereiche jeweils in der Fahrweglängsrichtung L sich erstreckende Platten- bzw. Leistenelemente 186, 188 angebunden, beispielsweise durch Verschweißung, Verschraubung o. dgl. Die unteren Leistenelemente 188 können wieder mit den in der Fig. 13 erkennbaren Aussparungen 180 ausgebildet sein, um in definierter Art und Weise und selbstverständlich unter zusätzlichem Einsatz von Schraubverbindungen o. dgl. die Abschnitte 40, 42 der Statoranordnung 32 stabil und sicher tragen zu können.

Dabei erfüllen vor allem die oberen Leistenelemente 186 zusammen mit den oberen Schenkelabschnitten 184 die Funktion der Gleitleisten, auf welchen die Triebwagen dann aufliegen, wenn sie nicht durch Magnetkraftwechselwirkung voranbewegt werden bzw. von der Trägeranordnung 38 abgehoben sind. Die nach außen hin liegenden Verbindungsstege 190 der Kopplungsträger 170, 172 erfüllen im Wesentlichen auch unter Miteinbeziehung einer Magnetkraftwechselwirkung die Funktion von Führungsschienen bzw. Führungsleisten für die über einen derartigen Fahrweg sich hinwegbewegenden Triebwagen.

Das Zusammenfügen der in den Fig. 12 und 15 gezeigten U-Profilträger 170, 172 mit den Stahlträgern 34 kann vor Ort erfolgen, also nachdem die Stahlträger 34 am jeweiligen Fundament bzw. der Tragestruktur festgelegt worden sind. Selbstverständlich ist es auch möglich, mehrere Stahlträger 34 zu einer vormontierten Einheit jeweils zusammen mit den zugeordneten U-Profilträgern 170, 172 bereits vorzumontieren und dann als Stahlträgergruppen an der Tragestruktur festzulegen. Im Kurvenbereich ist es möglich, die Träger 170, 172 gekrümmt auszugestalten, wobei hier bei Einsatz der in Fig. 15 gezeigten Träger mit geringerer Schenkellänge der Vorteil besteht, dass diese ggf. durch Umformung gekrümmt werden können. Bei der in Fig. 12 dargestellten Ausgestaltungsform können im Kurvenbereich gekrümmte Kopplungsträger 170, 172 beispielsweise durch Zusammenfügen dreier plattenartiger Bauteile, bei welchen die beiden Schenkelbereiche 178, 184 bereits entsprechend gekrümmt gefertigt sind, erhalten werden. Der Einsatz der mit kürzeren Schenkelabschnitten ausgebildeten Kopplungsträger 170, 172 ermöglicht aufgrund der etwas höheren Flexibilität bei der Montage auch noch eine geringfügige Justierbarkeit, insbesondere auch bei einem Übergang in Überhöhungsbereichen, wo die aus mehreren Stahlträgern 34 zusammengefassten Baugruppen dann in sich geringfügig verwunden werden. Grundsätzlich ist es aber insbesondere bei Einsatz der mit längeren Schenkelabschnitten ausgebildeten Kopplungsträgern möglich, derartige Verwindungen bzw. Überhöhungsbereiche auch durch entsprechendes Zusammenfügen im Werk zu realisieren.

Eine weitere Erhöhung der Steifigkeit kann bei den erfindungsgemäß ausgestalteten Fahrwegen 10 auch dadurch erlangt werden, dass die in der Fahrweglängsrichtung gebildeten Fächer zwischen einzelnen aufeinander folgenden Trägern 34, nachdem diese Träger 34 auf der Tragestruktur festgelegt worden sind, mit Betonmaterial ausgegossen werden. Somit wird eine sehr hohe Steifigkeit erhalten, wobei gleichzeitig dafür gesorgt ist, dass eine im Wesentlichen ebene und gegen die Entstehung von Fahrgeräuschen weitgehend geschützte Oberfläche gebildet wird.

Allen erfindungsgemäßen Ausgestaltungsformen gemeinsam ist das Prinzip, dass die dem Vortrieb der Triebwagen einer Magnetschwebebahn dienenden und seitlich im Abstand zueinander liegenden Statorabschnitte an Stahlträgern getragen sind, die auf einer Tragestruktur mit hoher Lagepräzision positioniert werden können. Diese lagegenaue Positionierung geschieht zum einen durch das Vorsehen von Befestigungsbereichen, in welchen eine Lageeinstellbarkeit möglich ist, und zum anderen durch eine entsprechend präzise Fertigung der Tragestruktur, so dass diese bereits eine im Wesentlichen die geforderte Raumlage aufweisende Auflagerfläche bereitstellt. Da die beiden Statorabschnitte an vorzugsweise einteiligen Stahlträgern in definierter Positionierung im seitlichen Abstand zueinander getragen sind oder festzulegen sind, bleibt unabhängig von der Lagejustierung der Stahlträger an sich die seitliche Relativlage der Statorabschnitte bezüglich einander unbeeinträchtigt.


Anspruch[de]
  1. 1. Fahrweg für eine Magnetschwebebahn, umfassend:

    eine sich in einer Fahrweglängsrichtung (L) erstreckende Tragestruktur (26),

    eine über eine Trägeranordnung (28) an der Tragestruktur (26) getragene Statoranordnung (32),

    dadurch gekennzeichnet, dass die Trägeranordnung (28) eine Mehrzahl von in der Fahrweglängsrichtung (L) aufeinander folgend angeordneten, sich im Wesentlichen quer zur Fahrweglängsrichtung (L) erstreckenden Stahlträgern (34) umfasst, welche an der Tragestruktur (26) in einer einstellbaren Positionierung festgelegt oder festlegbar sind.
  2. 2. Fahrweg nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Stahlträger (34) an der Tragestruktur (26) positionsveränderbar festgelegt oder festlegbar sind.
  3. 3. Fahrweg nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Stahlträger (34) an ihren quer zur Fahrweglängsrichtung (L) in Abstand zueinander liegenden Endbereichen (36, 38) jeweils einen Abschnitt (40, 42) der Statoranordnung (32) tragen.
  4. 4. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Stahlträger (34) durch wenigstens zwei bezogen auf die Fahrweglängsrichtung (L) nebeneinander vorgesehene Einzelstützpunkte (56, 58) an der Tragestruktur (26) festgelegt oder festlegbar sind.
  5. 5. Fahrweg nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Einzelstützpunkte (56, 58) eine an einem jeweiligen Stahlträger (34) gebildete oder festgelegte Halteplatte (60) aufweisen, welche durch wenigstens zwei, vorzugsweise vier, Befestigungsorgane (78, 80, 82, 84, 86, 88, 90, 92) an der Tragestruktur (26) festgelegt oder festlegbar ist.
  6. 6. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Teil der Stahlträger (34) als Doppel-T-Träger ausgebildet ist.
  7. 7. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einige Stahlträger (34) in ihrem zur Festlegung an der Tragestruktur (26) vorgesehenen Bereich verstärkt sind.
  8. 8. Fahrweg nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die verstärkten Stahlträger (34) in ihrem zur Festlegung an der Tragestruktur (26) vorgesehenen Bereich eine größere Höhenabmessung aufweisen, als in ihrem die Statoranordnung tragenden Bereich (36, 38).
  9. 9. Fahrweg nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die verstärkten Stahlträger (34) in ihrem zur Festlegung an der Tragestruktur (26) vorgesehenen Bereich wenigstens zwei miteinander fest verbundene Stahlträgerabschnitte (174, 176) aufweisen.
  10. 10. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass in der Fahrweglängsrichtung (L) aufeinander folgende Stahlträger (34) durch an seitlichen Endbereichen (36, 38) derselben vorgesehene Kopplungsträger (170, 172) miteinander fest verbunden sind.
  11. 11. Fahrweg nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplungsträger (170, 172, 186, 188) mit U-förmigem Querschnitt ausgebildet sind und die Endbereiche (36, 38) der Stahlträger (34) übergreifen.
  12. 12. Fahrweg nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass Statorabschnitte (40, 42) der Statoranordnung (32) über die Kopplungsträger (170, 172, 186, 188) an den Stahlträgern (34) getragen sind.
  13. 13. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischenraum zwischen wenigstens zwei in der Fahrweglängsrichtung (L) aufeinander folgenden Stahlträgern (34) mit Betonmaterial ausgegossen ist.
  14. 14. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 13, gekennzeichnet durch eine Abdeckanordnung (96), welche wenigstens einen Teil der zwischen den Stahlträgern (34) der Trägeranordnung (28) gebildeten Zwischenräume an einer Oberseite der Stahlträger (34) abdeckt.
  15. 15. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragestruktur (26) einen in der Fahrweglängsrichtung (L) im Wesentlichen durchlaufend ausgebildeten Betonfundamentbereich (14) umfasst.
  16. 16. Fahrweg nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Betonfundamentbereich (14) monolithisch aufgebaut ist.
  17. 17. Fahrweg nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Betonfundamentbereich (14) in Höhenrichtung mehrlagig aufgebaut ist.
  18. 18. Fahrweg nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Betonfundamentbereich (14) armiert ist und dass die Armierung (16) wenigstens einen nach oben offenen, in der Fahrweglängsrichtung (L) im Wesentlichen durchgehenden Rüttelorgankanal (22, 24) bildet.
  19. 19. Fahrweg nach einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass der Betonfundamentbereich (14) in Gleitschalungstechnik, in Takt-Schalungstechnik oder mit stehender Schalung mit Ortbeton gefertigt ist.
  20. 20. Fahrweg nach einem der Ansprüche 15 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Betonfundamentbereich (14) auf einem vorbereiteten Untergrund (12), vorzugsweise hydraulisch gebundene Tragschicht, Schottertragschicht, Frostschutzschicht oder dergleichen, aufliegt.
  21. 21. Fahrweg nach einem der Ansprüche 15 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Stahlträger (34) der Trägeranordnung (28) gegebenenfalls unter Zwischenlagerung von Höhenlageeinstellelementen (94) an dem Betonfundamentbereich (14) festgelegt oder festlegbar sind.
  22. 22. Fahrweg nach einem der Ansprüche 15 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragestruktur (26) einen auf dem Betonfundamentbereich (14) getragenen, in der Fahrweglängsrichtung (L) langgestreckten Zwischen-Trägerbereich (108) umfasst und dass die Stahlträger (34) der Trägeranordnung (28) gegebenenfalls unter Zwischenlagerung von Höheneinstellelementen (94) an dem Zwischen-Trägerbereich (108) festgelegt oder festlegbar sind.
  23. 23. Fahrweg nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischen-Trägerbereich (108) eine Mehrzahl von bezogen auf die Fahrweglängsrichtung (L) nebeneinander positionierten Stahlträgern (110, 112), vorzugsweise Doppel-T-Trägern, Stahlbetonträgern oder dergleichen, umfasst.
  24. 24. Fahrweg nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischen-Trägerbereich (108) einen in der Fahrweglängsrichtung (L) langgestreckten kastenartigen Träger (116), vorzugsweise Stahl-Hohlträger (116), umfasst.
  25. 25. Verfahren zum Herstellen eines Fahrwegs für eine Magnetschwebebahn, umfassend die Schritte:
    1. a) Vorbereiten eines in einer Fahrweglängsrichtung (L) langgestreckten Untergrundes (12),
    2. b) Fertigen eines sich in der Fahrweglängsrichtung (L) erstreckenden Betonfundamentbereichs (14) auf dem vorbereiteten Untergrund (12).
  26. 26. Verfahren nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt a) das Vorsehen einer hydraulisch gebundenen Tragschicht oder einer Schottertragschicht, vorzugsweise auf einer Frostschutzschicht, umfasst.
  27. 27. Verfahren nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt b) das Fertigen des Betonfundamentbereichs (14) durch Einsatz einer Gleitschalungstechnik, einer Takt-Schalungstechnik oder mit stehender Schalung umfasst.
  28. 28. Verfahren nach einem der Ansprüche 25 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt a) das Nachbearbeiten des wenigstens teilweise ausgehärteten Betonfundamentbereichs (14) zum Vorsehen eines Auflagerbereichs (54) umfasst.
  29. 29. Verfahren nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass das Nachbearbeiten das Abschleifen, Abfräsen oder/und Absägen des Betonfundamentbereichs (14) in seinem oberen Bereich umfasst.
  30. 30. Verfahren nach einem der Ansprüche 25 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt b) der Betonfundamentbereich (14) derart gefertigt wird, dass dieser im Wesentlichen keine bezogen auf eine Vertikalrichtung (V) überhängenden Bereiche aufweist.
  31. 31. Fahrweg für eine Magnetschwebebahn, umfassend einen auf einem Untergrund (12) gefertigten, sich in einer Fahrweglängsrichtung (L) im Wesentlichen durchgehend erstreckenden Betonfundamentbereich (14) sowie eine auf dem Betonfundamentbereich (14) getragene und eine Statoranordnung (32) tragende Trägeranordnung (28), optional in Verbindung mit einem oder mehreren der vorangehenden fahrwegspezifischen Merkmale.






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