PatentDe  


Dokumentenidentifikation DE10021074C2 24.07.2003
Titel Kraftstoffzufuhrsystem mit verringerter Vibration
Anmelder Aisan Kogyo K.K., Obu, Aichi, JP
Erfinder Horiuchi, Tadao, Obu, Aichi, JP;
Suzuki, Nobuo, Obu, Aichi, JP;
Nagai, Takashi, Obu, Aichi, JP
Vertreter Blumbach, Kramer & Partner GbR, 81245 München
DE-Anmeldedatum 28.04.2000
DE-Aktenzeichen 10021074
Offenlegungstag 08.02.2001
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 24.07.2003
Veröffentlichungstag im Patentblatt 24.07.2003
IPC-Hauptklasse F02M 37/00
IPC-Nebenklasse F02M 37/10   
Zusammenfassung Ein Kraftstoffzufuhrsystem schließt eine Kraftstoffpumpe (2) und ein Gehäuse (1) ein, die innerhalb eines Kraftstofftanks (6) angeordnet sind. Ein Dämpfungsmaterial (50) ist an einem oberen Endteil einer Seitenwand des Gehäuses (1) angeordnet. Das Dämpfungsmaterial (50) verringert die Übertragung von Schwingungen, die von der Kraftstoffpumpe (2) erzeugt werden, zum Kraftstofftank (6), um dadurch das Schwingen des Kraftstofftanks (6) zu verhindern. Das Dämpfungsmaterial (50) kann ein elastisches Material einschließen, das ein spezifisches Gewicht von 0,12 bis 0,4 g/cm3 aufweist. Alternativ kann das Dämpfungsmaterial (50) ein kraftstoffbeständiges Papiermaterial einschließen.

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffzufuhrsystem, insbesondere ein Kraftstoffzufuhrsystem, das einem Verbrennungsmotor eines Fahrzeugs Kraftstoff zuführt und das ein zusätzliches Schwingungsdämpfungsmittel aufweist.

Bekannte Kraftstoffzufuhrsysteme für einen Verbrennungsmotor können eine Kraftstoffpumpe, einen Kraftstofffilter, der um die Kraftstoffpumpe herum angeordnet ist, und ein Gehäuse, das innerhalb eines Kraftstofftanks zum Umschließen der Kraftstoffpumpe und des Kraftstofffilters angeordnet ist, einschließen. Wenn ein solches Kraftstoffzufuhrsystem in einem Fahrzeug eingebaut ist, können die in der Kraftstoffpumpe erzeugten Schwingungen über den Kraftstofffilter, das Gehäuse und den Kraftstoff innerhalb des Kraftstofftanks zum Kraftstofftank übertragen werden. Wenn die in der Kraftstoffpumpe erzeugten Schwingungen zum Kraftstofftank übertragen werden, kann der Kraftstofftank schwingen und Schwingungsgeräusche erzeugen. Natürlich besteht eine Korrelation zwischen der Schwingung bzw. dem Vibrieren des Kraftstofftanks und dem Gesamtgeräusch, das durch das Fahrzeug erzeugt wird. Folglich ist die Dämpfung bzw. Verringerung von Geräuschen, die vom Kraftstoffzufuhrsystem ausgehen, ein lange bestehendes Bedürfnis auf diesem Gebiet, um die durch das Fahrzeug erzeugten Geräusche weiter zu verringern.

Die DE 198 37 954 C1, von der im Oberbegriff des beigefügten Anspruchs 1 ausgegangen wird, beschreibt ein Kraftstoffzufuhrsystem, bei dem eine Kraftstoffpumpe zwischen einem Halteteil und einem an das Halteteil angeklipsten, elastisch gestalteten Pumpenhalter eingespannt ist. Das Halteteil ist zu einer Seite hin offen, so dass sich die Kraftstoffpumpe nach Vormontage einer Fördereinheit montieren läßt.

Die DE 197 53 860 C1 beschreibt ein Kraftstoffzufuhrsystem, bei dem das Pumpengehäuse mittels eines elastischen Verbindungselements an einem Außengehäuse befestigt ist, das wiederum an dem Kraftstofftank befestigt ist.

In der JP 7-027031 AA ist ein Kraftstoffpumpengehäuse beschrieben, dessen Seitenwand mit Schallabsorptionsmaterial bedeckt ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Kraftstoffzufuhrsystem dahingehend weiterzuentwickeln, dass von der Kraftstoffpumpe erzeugte Schwingungen möglichst wenig oder gar nicht auf den Kraftstofftank übertragen werden.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Die Unteransprüche 2 bis 11 sind auf vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftstoffzufuhrsystems gerichtet.

Mit den Merkmalen des Anspruchs 12 wird eine weitere Lösung der Erfindungsaufgabe erzielt.

Der Gegenstand des Anspruchs 12 wird mit den Merkmalen des Anspruchs 13 in vorteilhafter Weise weitergebildet. Als elastisches Material kann alternativ beispielsweise Moosgummi oder Latexschaum verwendet werden.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand schematischer Zeichnungen beispielsweise und mit weiteren Einzelheiten erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Querschnittsansicht, die ein erstes repräsentatives Ausführungsbeispiel darstellt;

Fig. 2 eine Vorderansicht, die das erste repräsentative Ausführungsbeispiel darstellt;

Fig. 3 eine Vorderansicht eines Gehäusekörpers;

Fig. 4 eine Ansicht des Gehäusekörpers von rechts;

Fig. 5 eine Draufsicht auf ein Aufnahmeelement;

Fig. 6 eine Ansicht des Aufnahmeelements von rechts;

Fig. 7 eine Unteransicht des Aufnahmeelements;

Fig. 8 eine Querschnittsansicht längs der Linie VIII-VIII in Fig. 5;

Fig. 9 ein Diagramm, das die Ergebnisse von Tankschwingungsmessungen bezüglich der Menge des Kraftstoffs innerhalb des Tanks darstellt;

Fig. 10 eine Vorderansicht, die Positionen auf dem Gehäuse darstellt, an denen die Tankschwingungsmessungen ausgeführt wurden;

Fig. 11 ein Diagramm, das die Verteilung der Schwingungen des Gehäuses zeigt;

Fig. 12 ein Diagramm, das die Ergebnisse der Tankschwingungsmessungen bezüglich der Befestigungspositionen des elastischen Materials zeigt;

Fig. 13 ein Diagramm, das die Ergebnisse der Tankschwingungsmessungen bezüglich des spezifischen Gewichts des elastischen Materials zeigt;

Fig. 14 eine Vorderansicht, die ein zweites repräsentatives Ausführungsbeispiel zeigt;

Fig. 15 eine Vorderansicht eines Gehäusekörpers;

Fig. 16 eine Ansicht des Gehäusekörpers von rechts;

Fig. 17 eine Draufsicht auf ein Aufnahmeelement;

Fig. 18 eine Ansicht des Aufnahmeelements von rechts;

Fig. 19 eine Unteransicht des Aufnahmeelements;

Fig. 20 eine Querschnittsansicht längs der Linie XX-XX in Fig. 17;

Fig. 21 eine Querschnittsansicht von der Seite, die ein drittes repräsentatives Ausführungsbeispiel darstellt;

Fig. 22 eine Vorderansicht eines Kraftstoffzufuhrsystem;

Fig. 23 eine perspektivische Ansicht eines Dämpfungsmaterials, das bei einem vierten repräsentativen Ausführungsbeispiel verwendet wird;

Fig. 24 den Zusammenhang zwischen den Tankschwingungen und der Dicke (d. h. Filterpapierstärke) des Dämpfungsmaterials;

Fig. 25 eine perspektivische Ansicht, die ein erstes Beispiel des Übereinanderlegens des Filterpapiers zur Ausbildung des Dämpfungsmaterials darstellt;

Fig. 26 eine perspektivische Ansicht, die ein zweites Beispiel des Übereinanderlegens des Filterpapiers zum Ausbilden des Dämpfungsmaterials darstellt;

Fig. 27 eine perspektivische Ansicht, die ein drittes Beispiel des Übereinanderlegens des Filterpapiers zum Ausbilden des Dämpfungsmaterials darstellt;

Fig. 28 eine perspektivische Ansicht, die ein erstes Beispiel des Verbindens des Filterpapiers zum Ausbilden des Dämpfungsmaterials darstellt;

Fig. 29 eine perspektivische Ansicht, die ein zweites Beispiel des Verbindens des Filterpapiers zum Ausbilden des Dämpfungsmaterials darstellt; und

Fig. 30 eine perspektivische Ansicht, die ein drittes Beispiel des Verbindens des Filterpapiers zum Ausbilden des Dämpfungsmaterials darstellt.

Jedes der offenbarten Merkmale und Konstruktionen kann einzeln oder in Verbindung mit anderen Merkmalen und Konstruktionen verwendet werden, um verbesserte Kraftstoffzufuhrsysteme und Verfahren zum Entwickeln und Verwenden solcher Kraftstoffzufuhrsysteme vorzusehen. Unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen werden nun detaillierte, repräsentative Beispiele der Erfindung beschrieben, wobei die Beispiele viele dieser zusätzlichen Merkmale und Konstruktionen in Verbindung miteinander verwenden.

1. Erstes repräsentatives Ausführungsbeispiel

Fig. 1 ist eine Schnittansicht von der Seite eines Kraftstoffzufuhrsystems eines ersten repräsentativen Ausführungsbeispiels, welches bei einem Verbrennungsmotor verwendet werden kann. Das Kraftstoffzufuhrsystem des ersten repräsentativen Ausführungsbeispiels ist vorzugsweise in Modulen aufgebaut, indem innerhalb eines Gehäuses 1 eine Kraftstoffpumpe 2, ein Kraftstofffilter 3, ein Druckregler 4 und andere Komponenten angeordnet werden. Jedes Modul des Kraftstoffzufuhrsystems ist vorzugsweise innerhalb eines Kraftstofftanks 6 angeordnet (dessen Befestigungsteil in Fig. 1 dargestellt ist). Das Gehäuse 1 schließt vorzugsweise einen Gehäusekörper 1a und einen Träger 5, welcher unten detailliert beschrieben wird, ein.

Der Gehäusekörper 1a ist vorzugsweise aus einem Kunstharz hergestellt und kann eine im wesentlichen zylindrische Form und ein Bodenteil aufweisen. Der Träger 5 bedeckt vorzugsweise eine offene Oberseite des Gehäusekörpers 1a. Der Träger 5 kann ebenfalls aus einem Kunstharz hergestellt sein und kann eine ungefähr zylindrische Form aufweisen. Ein Bodenteil des Trägers 5 kann eine Öffnung haben. Ein Flansch 5b ist auf einem Oberteil des Trägers 5 ausgebildet. Der Träger 5 ist über eine Dichtung 16 auf der Oberseite des Kraftstofftanks 6 angeordnet, um eine auf der Oberseite des Kraftstofftanks 6 ausgebildete Öffnung 6a zu schließen. Der Flansch 5b ist an der Oberseite des Kraftstofftanks 6 durch eine Halteplatte 7 befestigt, welche am Kraftstofftank 6 durch Schrauben oder andere Befestigungsmittel befestigt ist. Eine Aufnahme 12 ist zwischen dem Kraftstofftank 6 und der Halteplatte 7 angeordnet und bewahrt die Komprimierbarkeit der Dichtung 16 innerhalb eines festgelegten Bereichs.

Ein zylindrisches Einfügteil 5a erstreckt sich von der Unterseite des Trägers 5 und ist so ausgelegt, dass es in das obere Kanten- bzw. Umrandungsteil des Gehäusekörpers 1a eingeführt werden kann. Mehrere Sätze von einander entsprechenden Eingriffsvorsprüngen 9 und Eingriffslöchern 10 sind umfangsmäßig im zylindrischen Einfügteil 5a des Trägers 5 bzw. dem oberen Umrandungsteil des Gehäusekörpers 1a ausgebildet. Der Träger 5 kann am Gehäusekörper 1a befestigt werden, indem das zylindrische Einfügteil 5a des Trägers 5 in das obere Umrandungsteil des Gehäusekörpers 1a eingefügt wird. Nach dem Einfügen verformt sich das obere Umrandungsteil des Gehäusekörpers 1a elastisch, so dass die Eingriffsvorsprünge 9 in die Eingriffslöcher 10 eingreifen. Auf diese Weise kann folglich der Träger 5 am Gehäusekörper 1a befestigt werden.

Eine Kraftstoffpumpe 2 ist in vertikaler Lage in der Mitte des Gehäusekörpers 1a angeordnet. Eine Stütze 34 und ein Gummipolster 33, die am Gehäusekörper 1a befestigt sind, stützen die Kraftstoffpumpe 2 elastisch. Die Kraftstoffpumpe 2 saugt Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 6 durch einen Pumpeneinlassfilter 31, welcher am Boden der Kraftstoffpumpe 2 befestigt ist. Die Kraftstoffpumpe 2 stößt dann den Kraftstoff mit erhöhtem Druck durch eine Kraftstoffauslassöffnung 32, die im oberen Endteil der Kraftstoffpumpe 2 ausgebildet ist, aus.

Eine Kraftstoffeinlassöffnung 3a des Kraftstofffilters 3 ist mit der Kraftstoffauslassöffnung 32 der Kraftstoffpumpe 2 über ein zylindrisches Gummipolster 36 verbunden. Der Kraftstofffilter 3 ist bei diesem Ausführungsbeispiel ungefähr zylinderförmig. Der Gehäusekörper 1a kann teilweise ein Filtergehäuse (nicht nummeriert) ausbilden oder abgrenzen, welches innerhalb des Kraftstofffilters 3 angeordnet ist. Ein Filterelement 37 ist innerhalb des Filtergehäuses angeordnet. Der Kraftstoff wird gefiltert, indem er von der äußeren Umfangsseite des Filterelements 37 durch dieses zu dessen innerer Umfangsseite durchtritt, und der gefilterte Kraftstoff strömt durch eine Kraftstoffauslassöffnung 3b aus.

Der Druckregler 4 ist auf der Oberseite des Kraftstofffilters 3 angeordnet. Der Druckregler 4 regelt den Kraftstoffdruck des aus dem Kraftstofffilter 3 ausgelassenen Kraftstoffs auf einen festgelegten Druck. Vorzugsweise wird der aus dem Kraftstofffilter 3 ausgelassene Kraftstoff einem Verbrennungsmotor zugeführt.

Der Träger 5 wird nun detaillierter erläutert. Eine Kraftstoffauslassleitung 11, ein Ventilgehäuse 14 für ein Trennventil 13 und ein Verbinder (nicht dargestellt) für die Kraftstoffpumpe 2 sind einstückig im Träger 5 ausgebildet.

Die Kraftstoffauslassleitung 11 schließt vorzugsweise eine Leitung ein, die sich vertikal aus dem Träger 5 heraus erstreckt. Ein unteres Ende der Kraftstoffauslassleitung 11 ist mit der Kraftstoffauslassöffnung 3b des Kraftstofffilters 3 verbunden, um einen dichten Verschluss vorzusehen. Eine abgewinkelte Verbindungsleitung 28 ist mit dem oberen Ende der Kraftstoffauslassleitung 11 verbunden, um einen dichten Verschluss vorzusehen. Die abgewinkelte Verbindungsleitung 28 ist mit einer Zufuhrleitung (nicht dargestellt) einer Kraftstoffdüse des Verbrennungsmotors über eine Kraftstoffzufuhrleitung 15 verbunden.

Das Kraftstofftrennventil 13 ist innerhalb des Ventilgehäuses 14 im Träger 5 angeordnet. Das Ventilgehäuse 14 hat eine ungefähr zylindrische Form mit einem offenen Bodenteil. Eine Verbindungsleitung 14a ist einstückig mit der oberen Wand des Ventilgehäuses 14 ausgebildet und erstreckt sich in radiale Richtung (horizontal, wie in Fig. 1 dargestellt). Das rumpfnahe Ende (das linke Ende, wie in Fig. 1 dargestellt) der Verbindungsleitung 14a wird durch ein Wandteil abgeschlossen, das durchgängig mit einem Seitenwandteil des Ventilgehäuses 14 ist. Weiterhin ist das rumpfabgelegene Ende (das in Fig. 1 dargestellte rechte Ende) der Verbindungsleitung 14a durch einen Verbindungsschlauch 18 mit einem Kanister 17 verbunden.

Ein Sitzteil 46 und ein an das Sitzteil 46 angrenzendes, zylindrisches Befestigungsteil 47 sind einstückig mit der oberen Wand des Ventilgehäuses 14 ausgebildet. Das Sitzteil 46 hat ungefähr eine zylindrische Form und koppelt den inneren Raum des Ventilgehäuses 14 an die Verbindungsleitung 14a. Das zylindrische Befestigungsteil 47 hat eine ungefähr zylindrische Form und wird teilweise durch das Seitenwandteil des Ventilgehäuses 14 begrenzt. Ein Ventilsitz ist in der unteren Endfläche des Sitzteils 46 ausgebildet. Der Ventilsitz hat eine sich verjüngende Lochform und kann durch ein Schwimmerventil 25, das unten beschrieben wird, geöffnet und geschlossen werden.

Ein Überdruckventil 21 ist innerhalb des zylindrischen Befestigungsteils 47 angeordnet. Das Überdruckventil 21 öffnet sich, wenn der Druck auf das Schwimmerventil 25 im Ventilgehäuse 14 oder der Druck innerhalb des Kraftstofftanks 6 einen festgelegten Druck übersteigt, um dadurch zu verhindern, dass der Kraftstoffdruck über den festgelegten Druck ansteigt.

Das Schwimmerventil 25 zum Öffnen und Schließen des Sitzteils 46 ist innerhalb des Ventilgehäuses 14 angeordnet. Wenn das Ventil unter Normalbedingungen arbeitet, öffnet das Schwimmerventil 25 das Sitzteil 46, um verdampften Kraftstoff über das Sitzteil 46, das Verbindungsrohr 14a und den Verbindungsschlauch 18 vom Kraftstofftank 6 zum Kanister 17 auszulassen. Wenn andererseits das Fahrzeug gekippt wurde oder sich überschlagen hat, schließt das Schwimmerventil 25 das Sitzteil 46, um zu verhindern, dass der Kraftstoff innerhalb des Kraftstofftanks 6 in den Kanister 17 herausfließt. Das Kraftstofftrennventil 13 kann das Schwimmerventil 25 und/oder andere Komponenten einschließen.

Ein Aufnahmeelement 52 nimmt an der Seitenwand des Gehäusekörpers 1a des Gehäuses 1 ein elastisches Material 50 auf, welches unten detaillierter beschrieben wird. Ein Befestigungsteil 1b zum Befestigen eines mittigen Messinstrumentes (ein Flüssigkeitspegelsensor; nicht dargestellt) ist an der Außenfläche des Gehäusekörpers 1a ausgebildet.

Fig. 2 ist eine Vorderansicht des Kraftstoffzufuhrsystems des ersten repräsentativen Ausführungsbeispiels, Fig. 3 ist eine Vorderansicht des Gehäusekörpers 1a und Fig. 4 ist eine Ansicht des Gehäusekörpers 1a von rechts. Zwei Eingriffsvorsprünge 60 sind einstückig am oberen Endteil des Gehäusekörpers 1a ausgebildet; einer an der Außenfläche nahe des rechten Endes auf der Vorderseite und der andere an der Außenfläche ungefähr in der Mitte der Rückseite. Jeder der Eingriffsvorsprünge 60 hat einen vorstehenden Teil und einen vergrößerten Teil 60a. Der vorstehende Teil hat eine ungefähr rechteckige, plattenartige Form mit einem vertikal verlängerten Abschnitt. Die vergrößerten Teile 60a sind am oberen und unteren Teil beider Seiten der vorstehenden Teile ausgebildet und haben ungefähr einen halbkreisförmigen Querschnitt.

Fig. 5 ist eine Draufsicht auf das Aufnahmeelement 52, Fig. 6 ist dessen Ansicht von rechts, Fig. 7 ist dessen Unteransicht und Fig. 8 ist eine Schnittansicht längs der Linie VIII-VIII in Fig. 5. Das Aufnahmeelement 52 ist vorzugsweise aus Kunstharz hergestellt. Das Aufnahmeelement 52 hat eine etwa rechteckige Form und ist vorzugsweise ungefähr kreisbogenförmig gebogen. Eingriffsnuten 54 sind vorzugsweise in beiden Enden des Aufnahmeelements 52 ausgebildet und erstrecken sich von dessen Oberkante nach unten. Jede der Eingriffsnuten 54 hat vorzugsweise sich vertikal erstreckende Nuten und ungefähr halbkreisförmige Aussparungen 54a, die an beiden Seitenwänden der Nut 54 ausgebildet sind. Eine sich nach unten verjüngende, geneigte Führungsfläche 54b ist am oberen Ende einer jeden Seitenwand der Eingriffsnut 54 ausgebildet. Eine Befestigungsaussparung 56 ist an der Innenseite des Aufnahmeelementes 52 ausgebildet und so ausgelegt, dass es das elastische Material 50 (siehe Fig. 1) aufnimmt. Die Befestigungsaussparung 56 hat eine Bodenfläche 56a und eine Seitenfläche 56b.

Das Material für den Gehäusekörper 1a, den Träger 5 und das Aufnahmeelement 52 kann ein Harz sein, wie Polyoxymethylenharz, Polyphenylensulfidoharz und Polyamidharz, obwohl die Art des Harzmaterials nicht speziell beschränkt ist. Weiterhin sind der Gehäusekörper 1a, der Träger 5 und das Aufnahmeelement 52 vorzugsweise aus Harz gegossen, z. B. unter Verwendung eines Spritzgussverfahrens.

Das elastische Material 50 kann ein ungefähr rechteckiges Schaumgummistück sein, das in die Befestigungsaussparung 56 des Aufnahmeelements 52 eingepasst werden kann. Der Schaumgummi hat vorzugsweise ein spezifisches Gewicht, z. B. 0,12 bis ungefähr 0,4 g/cm3. Das elastische Material 50 kann als Dämpfungsmaterial verwendet werden.

Eine repräsentative Prozedur zum Befestigen des elastischen Materials am Gehäusekörper 1a wird nun erläutert. Als erstes wird das elastische Material 50 in die Befestigungsaussparung 56 des Aufnahmeelements 52 eingesetzt, und natürlich stehen verschiedene Verfahren zum Einsetzen des elastischen Materials 50 in die Befestigungsaussparung 56 zur Verfügung. Z. B. kann das elastische Material 50 in die Befestigungsaussparung 56 geklebt werden oder kann in die Befestigungsaussparung 56 eingeklemmt werden, indem die Elastizität des elastischen Materials 50 ausgenutzt wird, oder indem es einfach auf die Befestigungsaussparung 56 aufgesetzt wird.

Als nächstes wird das Aufnahmeelement 52, in welches das elastische Material 50 eingesetzt wurde, längs des unteren Teils des Gehäusekörpers 1a positioniert, so dass die Eingriffsnuten 54 den Eingriffsvorsprüngen 60 in vertikaler Ausrichtung zueinander gegenüberstehen. In diesem Zustand wird das Aufnahmeelement 52 bezüglich des Gehäusekörpers 1a nach oben bewegt. Folglich verformen sich die Seitenwände der Eingriffsnuten 54 elastisch und auf diese Weise greift jeder Eingriffsvorsprung 60 in die zugehörige Eingriffsnut 54. Zu diesem Zeitpunkt werden die vergrößerten Teile 60a des Eingriffsvorsprungs 60 längs der geneigten Führungsflächen 54b der Eingriffsnut 54 in die Eingriffsnut 54 hineingeführt. Die vergrößerten Teile 60a werden in die Eingriffsnut 54 eingefügt, während die Seitenwände der Eingriffsnut 54 elastisch verformt werden.

Wenn das untere Ende des Eingriffsvorsprungs 60 die Bodenfläche 56a der Eingriffsnut 54 kontaktiert oder dieser nahe kommt, greift der Eingriffsvorsprung 60 vollständig in die Eingriffsnut 54 ein. Zu diesem Zeitpunkt greifen die oberen, vergrößerten Teile 60a des Eingriffsvorsprungs 60 in die Aussparungen 54a der Eingriffsnuten 54 ein und die unteren, vergrößerten Teile 60a sind zwischen den Seitenwänden der Eingriffsnut 54 angeordnet. Der Eingriffsvorsprung 60 und die Eingriffsnut 54 sind ein Beispiel eines Schnappverschlusses, das für diese Lehre geeignet ist.

Indem so das Aufnahmeelement 52 am Gehäusekörper 1a befestigt wurde, wird das elastische Material 50 am Gehäusekörper 1a befestigt bzw. gehalten (siehe Fig. 1 und 2). Auf der anderen Seite können die Eingriffsvorsprünge 60 von den Eingriffsnuten 54 gelöst werden, wenn das Aufnahmeelement 52 gegenüber dem Gehäusekörper 1a nach unten bewegt wird, so dass die Seitenwände der Eingriffsnuten 54 elastisch verformt werden.

Ein repräsentatives Beispiel des Betriebs des oben beschriebenen Kraftstoffzufuhrsystem für eine Verbrennungsmaschine wird nun erläutert.

Wenn der Motor betrieben wird, saugt die Kraftstoffpumpe 2 Kraftstoff innerhalb des Kraftstofftanks 6 durch den Pumpeneinlassfilter 31 und erhöht den Kraftstoffdruck. Kraftstoff mit hohem Druck wird dann aus der Kraftstoffauslassöffnung 32 der Kraftstoffpumpe 2 ausgelassen und über das Filterelement 37 des Kraftstofffilters 3, die Kraftstoffauslassöffnung 3b, die Kraftstoffauslassleitung 11 und die abgewinkelte Verbindungsleitung 28 der Kraftstoffzufuhrleitung 14 zugeführt. Der Kraftstoffdruck kann durch den Druckregler 4 auf einen gewünschten Druck geregelt werden.

Wenn das Fahrzeug unter normalen Bedingungen arbeitet, öffnet das Schwimmerventil 25 des Kraftstofftrennventils 13 das Sitzteil 46, so dass verdampftes Gas innerhalb des Kraftstofftanks 6 zum Kanister 17 ausgelassen wird. Wenn andererseits das Fahrzeug gekippt wurde oder es sich überschlägt, schließt das Schwimmerventil 25 das Sitzteil 46, so dass verhindert wird, dass flüssiger Kraftstoff innerhalb des Kraftstofftanks 6 heraus in den Kanister 17 fließt.

Wenn weiterhin der Kraftstoffflüssigkeitspegel innerhalb des Kraftstofftanks 6 steigt und das Überdruckventil 21 das Sitzteil 46 schließt, kann der Druck innerhalb des Kraftstofftanks 6 ansteigen. In einem solchen Fall öffnet sich das Überdruckventil 21, um den Kraftstofftank 6 mit der Verbindungsleitung 14a zu koppeln, wodurch verhindert wird, dass der Druck innerhalb des Kraftstofftanks 6 weiter ansteigt. Wenn weiterhin der Kraftstoffflüssigkeitspegel innerhalb des Kraftstofftanks 6 niedrig ist und das Sitzteil 46 durch das Schwimmerventil 25 geschlossen ist, kann der Druck innerhalb des Kraftstofftanks 6 ansteigen. In einem solchen Fall öffnet sich das Überdruckventil 21 ebenfalls, um zu verhindern, dass der Druck innerhalb des Kraftstofftanks 6 weiter ansteigt.

Beim Kraftstoffzufuhrsystem des ersten repräsentativen Ausführungsbeispiels ist das elastische Material 50 an der Seitenwand des Gehäuses 1 wie oben beschrieben vorgesehen. Durch das Vorsehen des elastischen Materials 50 an der Seitenwand des Gehäuses 1, können in der Kraftstoffpumpe 2 erzeugte Schwingungen gedämpft werden. Folglich werden zum Kraftstofftank 6 übertragene Schwingungen verringert oder verschwinden, und der Kraftstofftank 6 schwingt nicht als Ergebnis der durch die Kraftstoffpumpe 2 erzeugten Schwingungen. Folglich kann der Gesamtgeräuschpegel des Fahrzeugs verringert werden.

Änderungen in der Stärke der Kraftstofftankschwingungen, die als Folge von Schwingungen hervorgerufen werden, die durch die Kraftstoffpumpe 2 erzeugt werden, wurden in Abhängigkeit von der Menge des innerhalb des Kraftstofftanks 6 verbleibenden Kraftstoffs (Kraftstoffmenge im Tank) gemessen. Diese Messungen wurden für ein Kraftstoffzufuhrsystem ausgeführt, welches das elastische Material 50 und das Aufnahmeelement 52, die oben beschrieben wurden, verwendet.

Diese Messergebnisse sind in Fig. 9 dargestellt. In Fig. 9 repräsentiert die Abszisse die Schwingungsfrequenz (Hz) der Tankschwingungen und die Ordinate stellt die Schwingungsstärke (G) der Tankschwingungen dar. Kennlinien a1, a2, a3, a4 zeigen nacheinander die Messergebnisse, wenn die Kraftstoffmenge im Tank 5 l, 10 l, 30 l bzw. 40 l (voll) beträgt.

Wie aus Fig. 9 ersichtlich, sind die Tankschwingungen am kleinsten, wenn die Kraftstoffmenge im Tank 5 Liter beträgt (d. h. wenn der Tank nahezu leer ist, siehe Kennlinie a1).

Die Verteilung der Schwingungen im Gehäuse 1 wurde ebenfalls gemessen. Bei diesen Messungen wurden die Schwingungen an den Positionen A, B, C, D, die in Fig. 10 dargestellt sind, bei einem Kraftstoffzufuhrsystem gemessen, welches das elastische Material 50 und das Aufnahmeelement 52 nicht enthielt.

Die Messergebnisse sind in Fig. 11 dargestellt. In Fig. 11 stellt die Abszisse die Messpositionen für die Tankschwingungen und die Ordinate stellt die Schwingungsstärke (G) dar. Wie Fig. 11 eindeutig zeigt, sind die Schwingungen an der Position B am größten, wobei die Position nahe am oberen Ende der Kraftstoffpumpe 2 liegt. Anhand dieses Ergebnisses können die durch die Schwingungen der Kraftstoffpumpe 2 erzeugten Tankschwingungen beträchtlich reduziert werden, indem das elastische Material 50 an der Messposition B vorgesehen wird.

Änderungen der Stärke der Tankschwingungen in Abhängigkeit von der Befestigungsposition des elastischen Materials 50 wurden ebenfalls gemessen. Diese Messung wurde unter den Bedingungen durchgeführt, unter denen die Schwingungsübertragungseffizienz am höchsten ist, d. h. der Kraftstofftank ist voll.

Die Messergebnisse sind in Fig. 12 dargestellt. In Fig. 12 stellt die Abszisse die Schwingungsfrequenz (Hz) der Tankschwingungen und die Ordinate die Schwingungsstärke (G) der Tankschwingungen dar. Die Kennlinie b1 stellt die Messergebnisse für den Zustand dar, bei dem das elastische Material 50 nicht vorgesehen wird. Die Kennlinie b2 stellt die Messergebnisse für den Zustand dar, bei dem das elastische Material nur an der Messposition B vorgesehen ist. Die Kennlinie b3 stellt die Messergebnisse für den Zustand dar, bei dem das elastische Material 50 an den. Messpositionen B, C und D vorgesehen ist. Die Kennlinie b4 stellt die Messergebnisse für den Zustand dar, bei dem das elastische Material 50 an allen Messpositionen A, B, C, D und E vorgesehen ist. Ein Schaumgummi mit einem spezifischen Gewicht von 0,2 wird als das elastische Material 50 verwendet.

Wie Fig. 12 klar zeigt, können Schwingungen effizient verringert werden, wenn das elastische Material 50 nur an der Messposition B (Kennlinie b2) vorgesehen ist. Während Schwingungen weiter verringert werden können, wenn das elastische Material 50 ebenfalls an den anderen Messpositionen C, D, E (Kennlinie b3, b4) vorgesehen wird, ist die zusätzliche Verringerung der Schwingung im Vergleich zur großen Verringerung, die durch Vorsehen des elastischen Materials an der Position B folgt, minimal.

Folglich wird das elastische Material 50 vorzugsweise an dem Teil des Gehäuses 1 angeordnet, der als Folge von Schwingungen von der Kraftstoffpumpe 2 am stärksten schwingt, d. h. Messposition B. Folglich können durch Kraftstoffpumpenschwingungen verursachte Kraftstofftankschwingungen effizient verringert werden.

Weiterhin kann bei diesem Ausführungsbeispiel das elastische Material 50 ein spezifisches Gewicht von ungefähr 0,12 bis 0,4 g/cm3 aufweisen. Der Grund für diesen Bereich des bevorzugten, spezifischen Gewichts wird nun erläutert.

Änderungen der entsprechenden Tankschwingungen wurden ebenso für elastische Materialien 50 gemessen, welche unterschiedliche spezifische Gewichtswerte aufwiesen. Für diese Messungen wurden die elastischen Materialien in der Messposition B eingebaut.

Die Messergebnisse sind in Fig. 13 dargestellt. In Fig. 13 stellt die Abszisse das spezifische Gewicht des elastischen Materials 50 und die Ordinate die Schwingungsstärke (G) der Tankschwingungen dar. Wie Fig. 13 klar zeigt, sind die Tankschwingungen am kleinsten, wenn das spezifische Gewicht des elastischen Materials 50 zwischen 0,12 und 0,4 g/cm3 liegt. Folglich wurde nachgewiesen, dass Tankschwingungen, die durch Kraftstoffpumpenschwingungen verursacht werden, stark verringert werden können, indem elastische Materialien 50 mit einem spezifischen Gewicht im Bereich von ungefähr 0,12 bis ungefähr 0,4 g/cm3 verwendet werden.

Weiterhin wird beim ersten repräsentativen Ausführungsbeispiel das Aufnahmeelement 52 am Gehäuse 1 durch Schnappverschlussmittel mit dem Eingriffsvorsprung 60 und der Eingriffsnut 54 befestigt. Dadurch kann das elastische Material 50 einfach am Gehäuse 1 befestigt werden.

2. Zweites repräsentatives Ausführungsbeispiel

Ein zweites repräsentatives Ausführungsbeispiel wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 14 bis 20 erläutert. Das zweite repräsentative Ausführungsbeispiel ist eine Modifikation des ersten repräsentativen Ausführungsbeispiels, bei welchem der Aufbau zur Befestigung des Aufnahmeelements 52 des ersten repräsentativen Ausführungsbeispiels modifiziert wurde. Daher wird in bezug auf das zweite repräsentative Ausführungsbeispiel der Befestigungsaufbau des modifizierten Aufnahmeelements 72 detailliert beschrieben, wogegen Komponenten, die durch die gleichen Bezugszeichen wie beim ersten repräsentativen Ausführungsbeispiel bezeichnet werden, nicht beschrieben werden.

Fig. 14 ist eine Vorderansicht eines Kraftstoffzufuhrsystems des zweiten repräsentativen Ausführungsbeispiels. Wie in Fig. 14 dargestellt, wird das elastische Material 50 (siehe Fig. 1) an der äußeren Außenfläche des Oberteils des Gehäusekörpers 1a des Gehäuses 1 durch das Aufnahmeelement 72 aufgenommen.

Fig. 17 ist eine Draufsicht auf das Aufnahmeelement 72, Fig. 18 ist dessen Ansicht von rechts, Fig. 19 ist dessen Unteransicht und Fig. 20 ist eine Querschnittsansicht längs der Linie XX-XX in Fig. 17. Das Aufnahmeelement 72 ist vorzugsweise aus Kunstharz hergestellt. Ähnlich wie beim ersten repräsentativen Ausführungsbeispiel, ist das Aufnahmeelement 72 vorzugsweise aus einer ungefähr rechteckigen Platte in eine ungefähr kreisbogenförmige Form gebogen. Jedoch werden die Eingriffsnuten 54, die im Aufnahmeelement 52 des ersten repräsentativen Ausführungsbeispiels ausgebildet sind, nicht vorgesehen. Eine Befestigungsaussparung 76, welche der Befestigungsaussparung 56 beim ersten repräsentativen Ausführungsbeispiel ähnlich ist (siehe Fig. 8), ist auf der Innenseite des Aufnahmeelements 72 ausgebildet und dient der Aufnahme des elastischen Materials 50 (siehe Fig. 1).

Der Gehäusekörper 1a ist wie unten beschrieben aufgebaut, so dass das Aufnahmeelement 72 am Gehäusekörper 1a befestigt werden kann. Fig. 15 ist eine Vorderansicht des Gehäusekörpers 1a und Fig. 16 ist dessen Ansicht von rechts. Drei Paare von oberen und unteren Eingriffsvorsprüngen 80 sind einstückig am oberen Endteil des Gehäusekörpers 1a ausgebildet. Ein erstes Paar ist an der Außenfläche nahe des rechten Endes der Vorderseite ausgebildet, ein zweites Paar ist an der Außenfläche nahe des linken Endes auf der Vorseite ausgebildet und ein drittes Paar ist an der Außenfläche ungefähr in der Mitte der linken Seite ausgebildet. Jeder der oberen Eingriffsvorsprünge 80 weist einen Haken 80a auf, der sich von dessen Ende nach unten erstreckt, und jeder der unteren Eingriffsvorsprünge 80 weist einen Haken 80b auf, der sich von dessen Ende nach oben erstreckt. Die gleichen Materialien, die bezüglich des ersten repräsentativen Ausführungsbeispiels beschrieben wurden, können als das elastische Material 50 verwendet werden.

Eine repräsentative Prozedur zum Befestigen des elastischen Materials 50 am Gehäusekörper 1a wird nun erläutert. Zuerst wird wie beim ersten repräsentativen Ausführungsbeispiel das elastische Material 50 in die Befestigungsaussparung 76 des Aufnahmeelements 72 eingeführt bzw. in dieser montiert. Als nächstes wird das Aufnahmeelement 72, in welches das elastische Material 50 eingefügt wurde, dicht am oberen Teil des Gehäusekörpers 1a und längs dazu positioniert. Folglich deformieren sich die oberen und unteren Eingriffsvorsprünge 80 elastisch und folglich greifen die Haken 80a und 80b der oberen und unteren Eingriffsvorsprünge 80 in die obere und untere Kante des Aufnahmeelements 72 ein (siehe Fig. 15). Die Paare der oberen und unteren Eingriffsvorsprünge 80 sowie die obere und untere Kante des Aufnahmeelements 72 stellen einen repräsentativen Schnappverschluss dar.

Durch dieses Befestigen des Aufnahmeelements 72 am Gehäusekörpers 1a wird das elastische Material 50 am Gehäusekörper 1a befestigt (siehe Fig. 14). Auf der anderen Seite kann das Aufnahmeelement 72 von den oberen und unteren Eingriffsvorsprüngen 80 gelöst werden, wenn das Aufnahmeelement 72 vom Gehäusekörper 1a weg bewegt wird, so dass die oberen und unteren Eingriffsvorsprünge 80 elastisch verformt werden.

Im wesentlichen kann durch das Kraftstoffzufuhrsystem des zweiten repräsentativen Ausführungsbeispiels der gleiche Effekt wie beim ersten repräsentativen Ausführungsbeispiel erreicht werden.

3. Drittes repräsentatives Ausführungsbeispiel

Ein drittes repräsentatives Ausführungsbeispiel wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 21 bis 22 erläutert, bei welchem der Aufbau zum Befestigen des Aufnahmeelements 52 des ersten repräsentativen Ausführungsbeispiels modifiziert wurde. Daher werden bezüglich des dritten repräsentativen Ausführungsbeispiels die gleichen Komponenten, die durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet werden, nicht beschrieben.

Fig. 21 ist eine seitliche Querschnittsansicht des dritten repräsentativen Ausführungsbeispiels und Fig. 22 ist dessen Vorderansicht. Ein Aufnahmeteil 90 mit einem ungefähr halbkreisförmigen Querschnitt ist einteilig an der äußeren Umfangsfläche des oberen Teils des Gehäusekörpers 1a des Gehäuses 1 an einer Stelle ausgebildet, die dem Aufnahmeelement 52 des ersten repräsentativen Ausführungsbeispiels entspricht. Wie in Fig. 21 dargestellt, wird eine Aufnahmenut 91 zwischen dem Aufnahmeteil 90 und dem Gehäusekörper 1a abgegrenzt und ist am unteren Ende offen. Ein Vorsprung oder Vorsprünge 92 sind am unteren Endteil kontinuierlich oder beabstandet zueinander in einer Kreisumfangsrichtung auf solche Weise ausgebildet, dass die Öffnungsweite der Aufnahmenut 91 verringert ist.

Wenn das elastische Material 50 durch die untere Öffnung der Aufnahmenut 91 eingefügt wird, wird das Aufnahmeteil 90 elastisch verformt und folglich wird das elastische Material 50 in die Aufnahmenut 91 eingefügt. Folglich wird das elastische Material 50 im Gehäusekörper 1a aufgenommen. Die Vorsprünge 92 verhindern das Entfernen des elastischen Materials 50. Als elastisches Material 50 können die gleichen Materialien verwendet werden, die bezüglich des ersten repräsentativen Ausführungsbeispiels beschrieben wurden.

Durch das Kraftstoffzufuhrsystem des zweiten repräsentativen Ausführungsbeispiels können im wesentlichen die gleichen Effekte wie beim ersten und zweiten repräsentativen Ausführungsbeispiel erhalten werden. Die Aufnahmenut 91 kann so aufgebaut sein, dass sie eine offene Oberseite aufweist, durch welche das elastische Material 50 in die Aufnahmenut 91 eingefügt wird. In diesem Fall wird die offene Oberseite der Aufnahmenut 91 vorzugsweise mittels des Trägers 5 geschlossen.

4. Viertes repräsentatives Ausführungsbeispiel

Ein viertes repräsentatives Ausführungsbeispiel wird unter Bezugnahme auf die Fig. 23 bis 30 erläutert. Beim vierten repräsentativen Ausführungsbeispiel wird vorzugsweise an Stelle des elastischen Materials 50, das beim ersten bis dritten repräsentativen Ausführungsbeispiel verwendet wird, ein kraftstoffbeständiges Papiermaterial 150 als Dämpfungsmaterial verwendet. Die Aufbauten zum Einfügen des elastischen Materials 50 in das erste bis dritte repräsentative Ausführungsbeispiel kann mit dem gleichen Aufbau zum Einfügen des Dämpfungsmaterials 150 in das Gehäuse 1 verwendet werden. Daher wird in bezug auf das vierte repräsentative Ausführungsbeispiel nur das Dämpfungsmaterial 150 detaillierter beschrieben, weil andere Aspekte des vierten Ausführungsbeispiels die gleichen wie beim ersten bis dritten repräsentativen Ausführungsbeispiel sind.

Fig. 23 ist eine perspektivische Ansicht eines repräsentativen, kraftstoffbeständigen Papiermaterials 150 (im folgenden einfach als "Papiermaterial" bezeichnet). Bei diesem Ausführungsbeispiel wird als Filterpapier 151 gewöhnliches Papiermaterial verwendet, das zum Filtern von Kraftstoff verwendet wird. Jedoch können andere kraftstoffbeständige Papiermaterialien als das Papiermaterial 150 verwendet werden. Das Filterpapier 151 kann ausgebildet werden, indem ein Basispapier mit einem Harz, z. B. einem Phenolharz oder einem Alkylharz, imprägniert wird und dann das imprägnierte Papier wärmebehandelt wird, um das Harz zu härten. Eine Vielzahl von Filterpapierblättern 151 kann übereinander gelegt werden, um dadurch ein Papiermaterial 150 (Dämpfungsmaterial) mit einer Dicke t auszubilden. Falls z. B. Filterpapier 151 mit einer Dicke von 0,3 mm verwendet wird, werden vorzugsweise ungefähr 12 bis 18 Blätter des Filterpapiers 151 nacheinander aufeinander gelegt.

Änderungen bei den Tankschwingungen wurden bei Papiermaterialien 150 mit verschiedenen Dicken gemessen. Diese Messungen wurden auf die gleiche Weise durchgeführt, wie die oben beschriebenen Tankschwingungsmessungen. Insbesondere wurden Tankschwingungsmessungen bei Papiermaterialien 150 verschiedener Dicke (welche ausgebildet wurden, indem die Anzahl der übereinander gelegten Blätter des Filterpapiers 151 geändert wurde) gemessen und die Papiermaterialien 150 wurden an der Messposition B eingebaut (siehe Fig. 10).

Die Messergebnisse sind in Fig. 24 dargestellt. In Fig. 24 stellt die Abszisse die Dicke t des Papiermaterials 150 und die Ordinate die Schwingungsstärke (G) der Tankschwingungen dar. Wie Fig. 24 klar zeigt, ist der Schwingungsdämpfungswirkung klein, wenn das Papiermaterial 150 dünner ist, und die Schwingungsdämpfungswirkung ist groß, wenn das Papiermaterial 150 dicker ist. Daher wird durch Erhöhung der Anzahl der aufeinander gelegten Blätter des Papierfilters 151 die Schwingungsdämpfungswirkung beim Kraftstofftank 6 erhöht.

Repräsentative Verfahren zum Übereinanderlegen des Filterpapiers 151 zum Ausbilden des Dämpfungsmaterials werden beschrieben. Fig. 25 zeigt ein erstes Beispiel, bei dem das Filterpapier 151 in Blätter einer festgelegten Abmessung geschnitten werden, und die Blätter des Filterpapiers 151 werden aufeinander gelegt. Fig. 26 zeigt ein zweites Beispiel, bei dem das Filterpapier 151, welches eine in Längsrichtung verlängerte, bandartige Form aufweist, abwechselnd ein paar Mal gefaltet wird, um ein Laminat auszubilden. Fig. 27 zeigt ein drittes Beispiel, bei dem das Filterpapier 151 eine lateral auseinander gezogene, bandartige Form aufweist und abwechselnd ein paar Mal gefaltet wird, um ein Laminat auszubilden.

Das übereinander gelagerte Filterpapier 151 wird vorzugsweise in ein Papiermaterial 150 integriert, um die Handhabung von Teilen zu vereinfachen und die Montageeffizienz zu erhöhen. Repräsentative Verfahren zum Integrieren des übereinander liegenden Filterpapiers 151 in ein einziges Papiermaterial 150 werden beschrieben. Fig. 28 zeigt ein erstes Beispiel, bei dem das Kantenende des übereinander liegenden Filterpapiers 151 durch Klebstoffe 160 verbunden wird. Fig. 29 zeigt ein zweites Beispiel, bei dem das Kantenende des übereinander liegenden Filterpapiers 151 durch Clips 161 verbunden ist. Fig. 30 zeigt ein drittes Beispiel, bei dem das Kantenende des übereinander liegenden Filterpapiers 151 verbunden wird, indem eine Heftungseinrichtung, wie ein Hefter, verwendet wird. Heftklammern 162 sind in Fig. 30 dargestellt.

Im wesentlichen kann der gleiche Effekt wie beim ersten bis dritten repräsentativen Ausführungsbeispiel ebenfalls erreicht werden, indem das oben beschriebene Papiermaterial 150 an der Seitenwand des Gehäuses des ersten bis dritten repräsentativen Ausführungsbeispiels vorgesehen wird. Weiterhin sind die kraftstoffbeständigen Papiermaterialien im allgemeinen günstiger als elastische Materialien, wie Schaumgummi, und das Verwenden von kraftstoffbeständigen Papiermaterialien kann die Kosten für das Dämpfungsmaterial verringern.

Die für Kraftstofffilter verwendeten, bekannten Filterpapiere werden weithin verwendet und die Leistungskennwerte von solchen kraftstoffbeständigen Materialien sind gut bekannt. Weiterhin ist es für solche bekannte Filterpapiere nachgewiesen, dass sie kraftstoffbeständig sind. Auf diese Weise verbessern diese bekannten Filterpapiermaterialien die Beständigkeit des Dämpfungsmaterials für die Erfindung.

Falls ein elastisches Material, wie Schaumgummi, als das Dämpfungsmaterial verwendet wird, kann sich ein solches Dämpfungsmaterial ausdehnen oder zusammenziehen, wenn es herkömmlichem Kraftstoff ausgesetzt wird. Darüber hinaus tendieren die Ausdehnungs- und Schrumpfungseigenschaften des elastischen Materials dazu, sich über die Zeit zu ändern. Auf der anderen Seite ändern sich die Eigenschaften von bekannten, kraftstoffbeständigen Filterpapiermaterialien über die Zeit nicht sehr und sind daher sehr beständig.

Die Erfindung ist nicht auf die als repräsentative Ausführungsbeispiele beschriebenen Aufbauten beschränkt, statt dessen sind verschiedene Modifikationen, Hinzufügungen oder Auslassungen möglich, ohne vom Schutzbereich der Erfindung abzuweichen. Z. B. kann das Kraftstoffzufuhrsystem irgendeine Art von Kraftstoffzufuhrsystem sein, bei welchem die Kraftstoffpumpe 2 innerhalb des Gehäuses 1 angeordnet ist. Insbesondere können der Kraftstofffilter 3, der Druckregler 4, das Kraftstofftrennventil 13 oder andere Komponenten eingeschlossen oder weggelassen werden, oder zusätzliche Komponenten können vorgesehen werden. Die Formen und Materialien des Gehäusekörpers 1a des Gehäuses 1 und des Trägers 5 sind nicht auf die der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Das Dämpfungsmaterial ist nicht auf das elastische Material 50 beim ersten bis dritten repräsentativen Ausführungsbeispiel oder das Papiermaterial 150 beim vierten repräsentativen Ausführungsbeispiel beschränkt, statt dessen kann irgendein Material verwendet werden, welches eine Schwingungsdämpfungswirkung liefert.

Weiterhin kann porenloser Gummi anstelle des Schaumgummis als das elastische Material 50 verwendet werden. Das elastische Material 50 oder das Papiermaterial 150 können durch Kleben am Gehäusekörper 1a ohne Verwendung des Aufnahmeelements 52 oder 72 oder des Aufnahmeteils 90 befestigt werden. Das elastische Material 50 oder das Papiermaterial 150 können auf solche Weise vorgesehen werden, dass sie das gesamte Gehäuse 1 bedecken oder das Gehäuse 1 auf verteilte Weise bedecken. Die Formen und die Haltepositionen des elastischen Materials 50 oder des Papiermaterials 150 sind nicht beschränkt. Das elastische Material 50 oder das Papiermaterial 150 können an der Innenumfangsfläche (die der Kraftstoffpumpe 2 gegenübersteht) des Gehäusekörpers 1a vorgesehen werden. Das elastische Material 50 oder das Papiermaterial 150 können an der äußeren Umfangsfläche und/oder der inneren Umfangsfläche der Seitenwand (der zylindrische Eingriffsteil 5a) des Trägers 5 vorgesehen werden. Das elastische Material 50 oder das Papiermaterial 150 können in die Seitenwand des Gehäusekörpers 1a und/oder die Seitenwand (zylindrischer Einfügteil 5a) des Trägers 5 eingebettet sein. Das Anordnen des elastischen Materials 50 oder des Papiermaterials 150 an der Stelle des Gehäuses 1, an der die Schwingungen des Gehäuses 1 am größten sind, können Tankschwingungen effizient verringern. Daher wird die Befestigungs- bzw. Halteposition des elastischen Materials 50 oder des Papiermaterials 150 auf geeignete Weise geändert, entsprechend dem Aufbau und der Befestigungsposition der Kraftstoffpumpe 2, die im Gehäuse 1 montiert ist.

Weiterhin ist die Halteposition des Befestigungsmittels nicht auf die Seitenwand des Gehäusekörpers 1a beschränkt, statt dessen kann das Befestigungsmittel am Träger 5 vorgesehen werden. Das Lageverhältnis der Eingriffsvorsprünge 60 und der Eingriffsnuten 54 kann umgekehrt werden. Insbesondere können die Eingriffsvorsprünge 60 am Aufnahmeelement 52 vorgesehen werden, während die Eingriffsnuten 54 am Gehäusekörper 1a vorgesehen werden. Das Befestigungsmittel kann irgendeine Art von Verschluss sein, der mit dem Gehäuse 1 elastisch in Eingriff steht. Folglich sind die Form, Art und Anzahl von Befestigungsmitteln nicht beschränkt.


Anspruch[de]
  1. 1. Kraftstoffzufuhrsystem, enthaltend:

    ein Kraftstoffpumpengehäuse (1),

    ein Kraftstofffilter (3), das innerhalb des Kraftstoffpumpengehäuses (1) angeordnet ist,

    eine Kraftstoffpumpe (2), die innerhalb des Kraftstoffpumpengehäuses (1) angeordnet ist und

    einen einen oberen Endteil des Kraftstoffpumpengehäuses (1) haltenden Träger (5), der an einem Kraftstofftank (6) befestigt ist, wobei

    das Kraftstoffpumpengehäuse (1) innerhalb des Kraftstofftanks (6) angeordnet ist,

    dadurch gekennzeichnet, dass

    an dem Kraftstoffpumpengehäuse (1) unterhalb seines mit dem Träger (5) verbundenen oberen Endteils ein das Kraftstoffpumpengehäuse zumindest teilweise umschließendes Aufnahmeelement (52) angebracht ist, in dem ein Dämpfungsmaterial (50; 150) derart aufgenommen ist, dass es durch das Aufnahmeelement in Anlage an einer Seitenwand des Kraftstoffpumpengehäuses (1) gehalten ist.
  2. 2. Kraftstoffzufuhrsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufnahmeelement (52) eine Befestigungsaussparung (56) zum Halten des Dämpfungsmaterials (50; 150) am Kraftstoffpumpengehäuse (1) aufweist.
  3. 3. Kraftstoffzufuhrsystem nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch einen Schnappverschluß, der das Aufnahmeelement (52) an der Seitenwand des Kraftstoffpumpengehäuses (1) hält.
  4. 4. Kraftstoffzufuhrsystem nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungsmaterial (50; 150) an einer Stelle des Kraftstoffpumpengehäuses (1) angeordnet ist, an der die Schwingungen (Vibrationen) am größten sind.
  5. 5. Kraftstoffzufuhrsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungsmaterial (50) ein elastisches Material mit einem spezifischen Gewicht von ungefähr 0,12 bis ungefähr 0,4 g/cm3 enthält.
  6. 6. Kraftstoffzufuhrsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das elastische Material Schaumgummi ist.
  7. 7. Kraftstoffzufuhrsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungsmaterial (150) ein kraftstoffbeständiges Papiermaterial enthält.
  8. 8. Kraftstoffzufuhrsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das kraftstoffbeständige Papiermaterial ein Kraftstofffilterpapier ist.
  9. 9. Kraftstoffzufuhrsystem nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungsmaterial (150) gebildet wird, indem eine Vielzahl von Blättern (151) aus kraftstoffbeständigem Papiermaterial übereinander gelegt wird, um ein Laminat zu bilden.
  10. 10. Kraftstoffzufuhrsystem nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungsmaterial (150) gebildet wird, indem ein einzelnes Blatt (151) von kraftstoffbeständigem Papiermaterial ein paar Mal gefaltet wird, um ein Laminat auszubilden.
  11. 11. Kraftstoffzufuhrsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffpumpe (2) vertikal innerhalb des Kraftstoffpumpengehäuses (1) längs dessen innerer Peripherie angeordnet ist und das Dämpfungsmaterial (50; 150) in einem oberen Endbereich des Kraftstoffpumpengehäuses (1) angeordnet ist.
  12. 12. Verwendung eines Dämpfungsmaterials (50; 150), zur Schalldämpfung in einem Kraftstoffzufuhrsystem, wobei das Dämpfungsmaterial an einer Seitenwand eines eine Kraftstoffpumpe (2) enthaltenden und innerhalb eines Kraftstofftanks (6) angeordneten Kraftstoffpumpengehäuses (1) des Kraftstoffzufuhrsystems angeordnet ist, und aus kraftstoffbeständigem Papiermaterial gebildet ist.
  13. 13. Verwendung eines Dämpfungsmaterials nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungsmaterial (50; 150) durch Übereinanderlegen einer Vielzahl von Blättern aus kraftstoffständigem Papiermaterial zur Bildung eines Laminats gebildet ist.






IPC
A Täglicher Lebensbedarf
B Arbeitsverfahren; Transportieren
C Chemie; Hüttenwesen
D Textilien; Papier
E Bauwesen; Erdbohren; Bergbau
F Maschinenbau; Beleuchtung; Heizung; Waffen; Sprengen
G Physik
H Elektrotechnik

Anmelder
Datum

Patentrecherche

  Patente PDF

Copyright © 2008 Patent-De Alle Rechte vorbehalten. eMail: info@patent-de.com