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Dokumentenidentifikation DE10106495C2 07.08.2003
Titel Lastfahrzeug
Anmelder Crossmobil GmbH, 77656 Offenburg, DE
Erfinder Pfaff, Berthold, 79183 Waldkirch, DE;
Mayer, Josef, 77749 Hohberg, DE
Vertreter Patent- und Rechtsanwaltssozietät Maucher, Börjes & Kollegen, 79102 Freiburg
DE-Anmeldedatum 13.02.2001
DE-Aktenzeichen 10106495
Offenlegungstag 22.08.2002
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 07.08.2003
Veröffentlichungstag im Patentblatt 07.08.2003
IPC-Hauptklasse B62D 21/18
IPC-Nebenklasse B62D 33/077   

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein Lastfahrzeug nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Ein derartiges Lastfahrzeug ist aus DE 22 01 339 A1 bekannt. Es weist einen verwindungsweichen Fahrgestellrahmen, auf dem ein verwindbarer Hilfsrahmen angeordnet ist. Der Hilfsrahmen trägt einen Aufbau, der zwei sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende, seitlich voneinander beabstandete Hohlprofile aufweist, die als in Umfangsrichtung geschlossene Kastenprofile ausgebildet sind. Der Aufbau ist über Schwenklager, deren Schwenkachse etwa in der Fahrzeuglängsmittelachse verläuft, und über seitlich beidseits der Schwenkachse angeordnete Auflager mit dem Hilfsrahmen verbunden. Ein zwischen den Hohlprofilen gebildeter Zwischenraum dient als Bewegungsfreiraum zur Aufnahme von Teilbereichen des Hilfsrahmens bei der beim Verwinden von Fahrgestellrahmen und Hilfsrahmen zwischen diesem und dem Aufbau auftretenden Relativbewegung. Die Hohlprofile des Aufbaus sind durch eine Vielzahl von Quertraversen miteinander verbunden. Die Herstellung des Aufbaus ist dadurch noch vergleichsweise aufwendig und teuer. Im Bereich der Quertraversen ergeben sich eine Vielzahl von Kanten und Ecken, die schlecht zugänglich sind und zur Korrosion neigen. Ein weiterer Nachteil des Lastfahrzeugs besteht darin, dass der Aufbau noch eine relativ große Bauhöhe aufweist, welche die Geländegängigkeit des Lastfahrzeugs eingeschränkt.

Aus EP 0 583 750 B1, DE 17 55 101 A und EP 0 016 469 A1 sind auch bereits Lastfahrzeuge bekannt, die einen verwindungssteifen Pritschenaufbau aufweisen, der zur Verbesserung seiner Torsionssteifigkeit an seiner Unterseite ein sich in der Fahrzeuglängsmitte erstreckendes Zentralrohr hat. An diesem stehen beidseits seitlich eine Vielzahl von etwa parallel zur Bodenplatte des Aufbaus verlaufende Quertraversen ab, die mit der Unterseite eines die Ladefläche aufweisenden Pritschenbodens verbunden sind. Die Lastfahrzeuge haben den Nachteil, dass das an der Unterseite des Aufbaus angeordnete Zentralrohr noch einen vergleichsweise großen Querschnitt erfordert, um eine ausreichende Torsionssteifigkeit des Aufbaus zu erreichen. Da das Zentralrohr oberhalb des Hilfsrahmens mit Abstand von diesem angeordnet ist, um beim Verwinden des Fahrgestells eine Relativbewegung zwischen dem Hilfsrahmen und dem Aufbau zu ermöglichen, ist die über dem Zentralrohr angeordnete Bodenplatte des Pritschenaufbaus in einem relativ großen Abstand vom Erdboden angeordnet, dass heißt, das Lastfahrzeug weist im Bereich des Aufbaus noch eine vergleichsweise große Bauhöhe auf. Vor allem bei beladenem Fahrzeug ergibt sich dadurch ein entsprechend hoher Schwerpunkt, wodurch die Geländegängigkeit des Lastfahrzeugs eingeschränkt ist. Ungünstig ist außerdem, dass die Herstellung des Aufbaus noch vergleichsweise aufwendig ist, da an dem Zentralrohr eine Vielzahl von Quertraversen angebracht werden müssen. Im Bereich der Quertraversen ergeben sich Kanten und Ecken, die schlecht zugänglich sind und zur Korrosion neigen. Schließlich weist der Aufbau auch noch ein vergleichsweise großes Gewicht auf, wodurch die Nutzlast des Lastfahrzeugs vermindert wird.

Ein aus EP 0 214 990 B1 bekanntes gattungsfremdes Lastfahrzeug weist ebenfalls einen Aufbau mit zwei sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden, seitlich voneinander beabstandeten geschlossen Hohlprofilen auf. Über den Hohlprofilen ist eine Bodenkonstruktionsgruppe angeordnet, die eine Vielzahl von auf den Hohlprofilen aufliegenden Quertraversen aufweist. Auch bei diesem Lastfahrzeug ergibt sich noch eine vergleichsweise große Bauhöhe des Aufbaus. Ein zwischen den Hohlprofilen gebildeten Bewegungsfreiraum, in den der Hilfsrahmen beim Verwinden von Fahrgestellrahmens eingreifen kann, ist nicht vorgesehen. Somit weist auch dieses Lastfahrzeug nur eine begrenzte Geländegängigkeit auf.

In DE 14 05 339 A ist ein gattungsfremdes Tankfahrzeug beschrieben, dessen Tank an seinem vorderen Endbereich über ein etwa in der Fahrzeuglängsmittelachse angeordnetes Schwenklager und in der Mitte sowie am hinteren Ende jeweils über ein Paar seitliche Auflager mit einem am Fahrgestell angeordneten Hilfsrahmen verbunden ist. Da der Tank aufgrund seiner Formgebung bereits relativ torsionssteif ist, sind in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende, seitlich voneinander beabstandete Hohlprofile zur Verbesserung der Torsionssteifigkeit Tanks nicht vorgesehen.

Ein aus DE 29 49 232 C2 bekanntes Lastfahrzeug weist einen verwindungsarmen Pritschenaufbau auf, der über einen Hilfsrahmen mit einem verwindungsweichen Fahrzeugrahmen verbunden ist. An seinem vorderen Ende ist der Pritschenaufbau über zwei Gummigelenklager am Hilfsrahmen abgestützt. Die Gummigelenklager haben ein Lagerober- und ein Lagerunterteil zwischen denen eine von einem Zuganker durchsetzte elastomere Zwischenlage angeordnet ist. Zur Abstützung des mittleren und hinteren Bereichs des Aufbaus sind Querträger vorgesehen, die über weitere Lagerstellen auf dem Hilfsrahmen abgestützt sind. Das Lastfahrzeug weist nur eine begrenzte Geländegängigkeit auf.

Aufgabe der Erfindung ist, ein Lastfahrzeug der eingangs genannten Art zu schaffen, dass eine gute Geländegängigkeit aufweist und bei dem beim Verwinden des Fahrgestellrahmens der Aufbau weitestgehend verwindungsfrei bleibt. Außerdem soll das Lastfahrzeug kostengünstig herstellbar sein und eine gute Korrosionsbeständigkeit ermöglicht.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

In vorteilhafter Weise erfüllt das Bodenblech dann eine Doppelfunktion, nämlich einerseits als Ladefläche zu dienen und andererseits aber auch einen Wandungsbereich des torsionssteifen Hohlprofils zu bilden. Der Aufbau weist dadurch trotz einer hohen Biege- und Torsionssteifigkeit nur ein vergleichsweise geringes Gewicht auf. Außerdem ergibt sich eine niedrige Ladefläche beziehungsweise ein niedriger Laderaum, so dass das Lastfahrzeug vor allem in beladenem Zustand einen tiefen Schwerpunkt und eine gute Geländegängigkeit aufweist. Durch die mit an ihren Längsrändern mit der Bodenplatte verbundenen Hohlprofilteile wird eine besonders hohe Biegesteifigkeit des Aufbaus erreicht. Die Hohlprofilteile können als Biegeteile aus einer preiswert im Handel verfügbaren und beschaffbaren Blechtafel geformt werden. Schließlich ermöglichen die Biegeteile auch eine einfache Bevorratung der für die Herstellung des Aufbaus benötigten Werkstoffe, da für unterschiedlich große Lastfahrzeuge vorgesehene, unterschiedliche Querschnittsabmessungen aufweisende Kastenprofile aus dem gleichen Blechen hergestellt werden können. Der Aufbau ist also kostengünstig herstellbar. Die Hohlprofile sind vorzugsweise an der Unterseite des Aufbaus angeordnet. Die durch den Bewegungsfreiraum voneinander beabstandeten Hohlprofile ermöglichen im Vergleich zu einem Aufbau mit einem einzigen zentral angeordneten Hohlprofil eine gleichmäßigere Unterstützung der Bodenplatte, wodurch die Anzahl der an der Unterseite der Bodenplatte angeordneten Quertraversen erheblich reduziert werden kann. Dadurch ergibt sich einerseits ein geringeres Gewicht des Aufbaus und andererseits eine gute Korrosionsbeständigkeit, da die Anzahl der Ecken und Kanten, die Ausgangspunkte für Korrosion bilden können, erheblich reduziert ist.

Bei einer Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass der Aufbau an drei Punkten über Bewegungslager mit dem Hilfsrahmen verbunden ist, dass das Schwenklager am vorderen oder hinteren Endbereich des Aufbaus und die beiden Auflager an dem gegenüberliegenden Endbereich des Aufbaus angeordnet sind. Eine derartige Dreipunktlagerung ist vor allem bei kleinen Lastfahrzeugen oder kurzen Aufbauten zweckmäßig.

Bei einer anderen vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist der Aufbau an wenigstens vier Punkten über Bewegungslager mit dem Hilfsrahmen verbunden, wobei ein erstes Schwenklager am vorderen Endbereich des Aufbaus und ein zweites Schwenklager am hinteren Endbereich des Aufbaus angeordnet ist, wobei die Schwenkachsen dieser Schwenklager zueinander fluchten und jeweils etwa in der Fahrzeuglängsmittelachse verlaufen, und wobei zwischen diesen Schwenklagern in Fahrzeuglängsrichtung etwa mittig zum Aufbau die wenigstens zwei Auflager angeordnet sind. Eine solche Lageranordnung ist vor allem für große Lastfahrzeuge geeignet. Dabei ist es sogar möglich, dass im Bereich der mittleren Länge des Aufbaus beidseits der Schwenkachse jeweils zwei Auflager angeordnet sind, die in Fahrzeuglängsrichtung voneinander beabstandet sind.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Hohlprofilteile im Querschnitt etwa U-, V- oder trapezförmig ausgebildet sind und an ihren Längsrändern vorzugsweise durch Schweißnähte mit der Bodenplatte verbunden. Dabei ist es sogar möglich, dass die Hohlprofilteile mehr als ein Viertel oder sogar mehr als ein Drittel der Fläche des Bodens des Aufbaus abdecken. Darüber hinaus kann die Innenhöhlung der Kastenprofile ein Ablage genutzt werden, beispielsweise um dort eine Abschleppstange, eine Plangestell-Längsröhre und/oder Werkzeug unterzubringen.

Vorteilhaft ist, wenn sich der Querschnitt wenigstens eines Hohlprofils ausgehend vom unteren zum oberen Ende des Hohlprofil erweitert und wenn dazu wenigstens ein Längsseitenwandbereich des Hohlprofils schräg zur Erstreckungsebene des Aufbaus angeordnet ist. Im Bereich der Fahrzeuglängsmittelachse abgewandten, schräg angeordneten äußeren Seitenwand des Hohlprofils ist dann ein zusätzlicher Freiraum gebildet, in den die Räder auf unebenem Gelände verschwenken können. Bei einer schräg angeordneten inneren Seitenwand des Hohlprofils ergibt sich ein zusätzlicher Bewegungsfreiraum zwischen den Hohlprofilen, in den Teilbereiche des Hilfsrahmens beim Verwinden von Fahrgestell- und Hilfsrahmen relativ zu dem Aufbau verschwenken können.

Vorteilhaft ist, wenn die Hohlprofile durch Quertraversen miteinander verbunden sind und wenn die Quertraversen vorzugsweise an den Bewegungslagern angeordnet sind. Die Quertraversen können dann mit den Lageroberteilen der Bewegungslager verbunden sein, so dass die Stützkräfte der Bewegungslager besonders gut auf die Hohlprofile übertragen werden können. Darüber hinaus wird durch die Quertraversen die Torsionssteifigkeit des Aufbaus zusätzlich verbessert.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass wenigstens eine an einem Schwenklager angeordnete Quertraverse an ihren mit den Hohlprofilen verbundenen Endbereichen unterseitig Aussparungen aufweist, in die ein darunter befindlicher Teilbereich des Hilfsrahmens beim Verwinden von Fahrgestellrahmen und Hilfsrahmen verschwenkbar ist, und daß ein zwischen diesen Aussparungen angeordneter Basisbereich der Quertraverse mit dem Lageroberteil des Schwenklagers verbunden ist. Die Quertraverse weist dann in dem Basisbereich einen größeren tragenden Querschnitt auf als an den Endbereichen der Quertraverse, was eine hohe Belastbarkeit des Aufbaus ermöglicht. Dennoch ergibt sich im Bereich der an den Enden der Quertraverse vorgesehenen Aussparungen ein Bewegungsfreiraum, in den Teilbereiche des Hilfsrahmens bei einer zwischen dem Hilfsrahmen und dem Aufbau auftretenden Relativbewegung verschwenken können. Das Lastfahrzeug ermöglicht deshalb kompakte Abmessungen, einen niedrige Ladefläche und einen tiefen Schwerpunkt.

Vorteilhaft ist, wenn wenigstens eine an den Auflagern angeordnete Quertraverse an ihren mit den Hohlprofilen verbundenen Endbereichen unterseitig Aussparungen aufweist und daß die Auflager in diesen Aussparungen angeordnet sind. Dadurch ergibt ein kompakt aufgebauter Aufbau mit einem niedrigen Schwerpunkt.

Bei einer zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung verjüngt sich der Basisbereich der Quertraverse oder dessen Projektion in eine orthogonal zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Ebene etwa trapezförmig nach unten. Der Basisbereich weist dann im wesentlichen gerade Randbereiche oder Randabschnitte auf und ist dadurch auf einfache Weise herstellbar.

Bei einer Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß das wenigstens eine Schwenklager und/oder ein Auflager ein mit dem Hilfsrahmen verbundenes Lagerunterteil und ein mit dem Aufbau verbundenes Lageroberteil aufweist, und daß der Aufbau über wenigstens einen, vorzugsweise das Lageroberteil und das Lagerunterteil durchsetzenden, durch die Vorspannkraft einer Feder belasteten Zuganker auf den Hilfsrahmen niedergespannt ist. Dadurch wird beim Verwinden von Fahrgestell- und Hilfsrahmen ein abhebenden Lageroberteils von dem Lagerunterteil vermieden.

Vorteilhaft ist, wenn zwischen dem Lageroberteil und dem Lagerunterteil wenigstens eine, vorzugsweise von dem Zuganker durchsetzte elastomere Zwischenlage angeordnet ist. Dadurch ergibt sich eine wartungsfreie Schwenklagerung, die beim Auftreten von Realtivbewegungen zwischen Hilfsrahmen und Aufbau praktisch keine Geräusche verursacht. Die elastomere Zwischenlage besteht vorzugsweise aus Gummi.

Bei einer zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung weist die Feder wenigstens ein elastomeres Federelement und/oder wenigstens ein Teller-Federelement auf, wobei der Zuganker vorzugsweise das (die) Federelment(e) durchsetzt. Dadurch ergibt sich eine einfach aufgebaute und kompakte Lager-Niederhalteranordnung. Bei einer Feder mit einem elastomeren Federelement wird eine gute Korrosionsbeständigkeit der Feder erreicht. Eine Tellerfeder hat den Vorteil, daß sie verschleißbeständig und gegen UV-Licht unempfindlich ist.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß das Lageroberteil und das Lagerunterteil der Schwenklagerung jeweils einen etwa parallel zur Bodenplatte verlaufenden plattenförmigen Lagerabschnitt aufweist, an den sich in Schwenkrichtung seitlich beidseits jeweils nach unten oder oben abgewinkelte plattenförmige Seitenflansche anschließen, daß zwischen den plattenförmigen Lagerabschnitten und den Seitenflanschen von Lageroberteil und Lagerunterteil die wenigstens eine elastische Zwischenlage vorgesehen ist, und daß zwischen dieser und wenigstens zwei der seitlich beidseits der beiden plattenförmigen Lagerabschnitte angeordneten Seitenflansche jeweils ein sich nach außen erweiternder Keilspalt vorgesehen ist. Dabei erweitern sich die Keilspalte, aus den von den plattenförmigen Lagerabschnitt zu dem diesem abgewandten freien Rand des betreffenden Seitenflanschs. Die Keilspalte bilden einen Bewegungsfreiraum für die Schwenkbewegung zwischen Lageroberteil und Lagerunterteil. Durch die plattenförmige Ausbildung der einzelnen Lagerabschnitte ist das Lager einfach und kostengünstig herstellbar, beispielsweise durch biegeverformen eines entsprechenden Blechs. Außerdem ermöglichen die plattenförmigen Lagerabschnitte sowohl beim Verwinden des Fahrgestells als auch bei in Neutrallage befindlichem, unverwundenen Fahrgestell jeweils flächige Anlagestellen zwischen Lagerober- und Lagerunterteil, wodurch der durch die Lagerkräfte auf die elastische Zwischenlager ausgeübte Druck begrenzt und die elastische Zwischenlage somit geschont wird.

Vorteilhaft ist, wenn an wenigstens zwei einander gegenüberliegenden Seitenrandbereichen des elastomeren Federelements Seitenbegrenzungsanschläge für das elastomere Federelement angeordnet sind, die jeweils mit dem Lageroberteil oder dem Lagerunterteil verbunden sind. Dadurch wird bei zwischen dem Aufbau und dem Fahrgestell beziehungsweise dem damit verbundenen Hilfsrahmen auftretenden Relativbewegungen ein seitliches herausbewegen des elastomeren Federelements aus dem Bewegungslager vermieden.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist wenigstens ein Schwenklager und/oder wenigstens ein Auflager als Hülsenfeder ausgebildet, vorzugsweise als Gummi-Metall-Lager. Derartige Hülsenfedern sind auch unter der Bezeichnung Silentbuchse bekannt. Sie ermöglichen eine geräuscharme und wartungsfreie Schwenklagerung.

Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die durch die Quertraversen miteinander verbunden Hohlprofile an den Längsaußenrändern des Aufbaus angeordnet. Der Aufbau kann dann im wesentlichen nur aus den Hohlprofilen und den Quertraversen bestehen, d. h. ein zusätzlicher Außenrahmen und ein die Hohlprofile miteinander verbindendes Bodenblech können entfallen. Der Aufbau bildet dann ein verwindungssteifes Tragwerk oder Tragegestell, auf dem Kastenaufbau, ein Container oder dergleichen angeordnet werden kann werden.

Nachfolgend sind Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Lastfahrzeugs mit einem verwindungsweichen Fahrgestellrahmen, auf dem über einen Zwischenrahmen eine verwindungssteife Pritsche angeordnet ist,

Fig. 2 eine Aufsicht auf eine Pritsche, die an vier Stellen über Bewegungslager mit einem Hilfsrahmen verbunden ist, wobei die Bodenplatte der Pritsche nicht dargestellt ist, um die Sicht auf die darunter befindlichen Kastenprofile freizugeben,

Fig. 3 eine Ansicht auf die in Fig. 1 mit III. bezeichnete Querschnittsebene des Lastfahrzeugs, wobei ein dem Pritschenaufbau mit dem Hilfsrahmen verbindendes Schwenklager besonders gut erkennbar ist, und wobei der Fahrzeugrahmen in unverwundener Neutrallage angeordnet ist,

Fig. 4 eine Darstellung ähnlich Fig. 3, wobei jedoch das Fahrgestell verwunden ist,

Fig. 5 einen vergrößerten Ausschnitt aus Fig. 3, welcher das Schwenklager zeigt,

Fig. 6 eine Darstellung ähnlich Fig. 5, wobei jedoch das Fahrgestell verwunden ist,

Fig. 7 eine Ansicht auf das in Fig. 4 gezeigte Schwenklager von der dazu benachbarten Fahrzeuglängsaußenseite betrachtet,

Fig. 8 eine Ansicht auf die in den Fig. 1 und 32 mit VIII bezeichnete Querschnittsebene, wobei die den Pritschenaufbau mit dem Hilfsrahmen verbindenden Auf- oder Gleitlager besonder gut erkennbar sind,

Fig. 9 eine Ansicht auf die Außenseite des Auflagers nach Fig. 8,

Fig. 10 eine Rückseitenansicht des Auflagers, wobei das Fahrgestell, der Hilfsrahmen und der Aufbau nur teilweise dargestellt sind,

Fig. 11 eine Darstellung ähnlich Fig. 1, wobei jedoch die Schwenklager jeweils eine Silentbuchse aufweisen,

Fig. 12 eine Aufsicht auf eine Pritsche des in Fig. 11 gezeigten Lastfahrzeugs,

Fig. 13 eine Ansicht auf die in Fig. 10 mit XIII bezeichnete Querschnittsebene, wobei das die Silentbuchse aufweisende Schwenklager besonders gut erkennbar ist, und wobei der Fahrzeugrahmen in unverwundener Neutrallager angeordnet ist,

Fig. 14 eine Darstellung ähnlich Fig. 13, wobei jedoch das Fahrgestell verwunden ist,

Fig. 15 einen vergrößerten Ausschnitt aus Fig. 13, welcher das Schwenklager zeigt,

Fig. 16 eine Darstellung ähnlich Fig. 15, wobei jedoch das Fahrgestell verwunden ist,

Fig. 17 einen Längsschnitt durch das in Fig. 15 gezeigte Schwenklager in einer durch die Schwenkachse und die Normale auf die Erstreckungsebene der Pritsche aufgespannten Ebene,

Fig. 18 eine Darstellung ähnlich Fig. 8, wobei jedoch die Auflager Silentbuchsen aufweisen,

Fig. 19 eine eine Ansicht auf die Außenseite des in Fig. 18 gezeigten Auflagers,

Fig. 20 eine Ansicht auf die in Fig. 11 mit XX bezeichnete Querschnittsebene, wobei die Silentbuchse im Querschnitt dargestellt ist,

Fig. 21 eine Darstellung ähnlich Fig. 3, wobei jedoch der an dem Schwenklager angeordnete Zuganker mittels elastomerer Federelemente vorgespannt ist,

Fig. 22 eine Darstellung ähnlich Fig. 21, wobei jedoch das Fahrgestell verwunden ist,

Fig. 23 einen vergrößerten Ausschnitt aus Fig. 21, welcher das Schwenklager zeigt,

Fig. 24 eine Darstellung ähnlich Fig. 23, wobei jedoch das Fahrgestell verwunden ist,

Fig. 25 eine Ansicht auf die Außenseite des in Fig. 21 gezeigten Schwenklagers,

Fig. 26 eine Darstellung ähnlich Fig. 8, wobei jedoch die an den Auflagern angeordneten Zuganker mittels elastomer Federelemente vorgespannt sind,

Fig. 27 eine Ansicht auf die Außenseite des Auflagers nach Fig. 26,

Fig. 28 einen vergrößerten Ausschnitt aus Fig. 26, welcher ein Auflager zeigt,

Fig. 29 eine Ansicht auf die Stirnseite eines Katenprofilteils,

Fig. 30 Teilseitenansichten des Hilfsrahmens im Bereich eines und 31 Auflagers, wobei der Aufbau von dem Hilfsrahmen getrennt ist,

Fig. 32 eine Seitenansicht eines Lastfahrzeugs mit einem verwindungsweichen Fahrgestellrahmen, auf dem über einen Zwischenrahmen ein mit einem Kofferaufbau verbindbarer Aufbau angeordnet ist,

Fig. 33 eine Aufsicht auf den aufbau gemäß Fig. 32 und

Fig. 34 eine Teilansicht auf die in Fig. 33 mit XXXIV bezeichnete Querschnittsebene des Lastfahrzeugs.

Ein im ganzen mit 1 bezeichnetes Lastfahrzeug hat einen biegesteifen, verwindungsweichen Fahrgestellrahmens 2, der zwei beidseits er Fahrzeuglängsmittelachse in Fahrzeuglängsrichtung nebeneinander verlaufende C-Profile 3 aufweist, die an ihrem vorderen und hinteren Endbereich jeweils durch Querprofile 4 miteinander verbunden sind. Der Fahrgestellrahmen 2 ist in an sich bekannter Weise über Fahrwerksfedern 5 und Stoßdämpfer 6 mit den die Räder 7 aufweisenden Achsen 8 des Lastfahrzeugs 1 verbunden. Des weiteren sind Stabilisatoren 9 vorgesehen, die an den Endbereichen der Achsen bzw. den Radnaben und am Fahrgestellrahmen 2 angelenkt sind.

Auf dem Fahrgestellrahmen 2 ist ein verwindungsweicher Hilfsrahmen 10 angeordnet, der auf dem Fahrgestellrahmen 2 aufliegt und diesem verschraubt oder vernietet ist. Der Hilfsrahmen 10 weist 2 auf den C-Profilen 3 des Fahrgestellrahmens 2 angeordnete, in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Längsprofilteile 11 auf, die an ihrem vorderen und hinteren Endbereich jeweils durch Querprofilteile 12 miteinander verbunden sind.

Über dem Hilfsrahmen 10 ist ein als Pritsche ausgebildeter biege- und verwindungssteifer Aufbau 13 angeordnet, der an seiner Oberseite eine Bodenplatte 14 mit einer Ladefläche aufweist. Zur Verbesserung seiner Torsionssteifigkeit weist der Aufbau 13 zwei sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende kastenförmige Hohlprofile 15 auf, die seitlich voneinander beabstandet sind und über die Bodenplatte 14 und Quertraversen 16a, 16b miteinander verbunden sind, beispielsweise durch Schweißstellen.

Der Aufbau 13 ist an vier Punkten über Bewegungslager mit dem Hilfsrahmen 10 verbunden, von denen zwei als Schwenklager 17, 18 und die beiden anderen als Auflager 19, 20 ausgebildet sind. Ein erstes Schwenklager 17 ist am vorderen Endbereich des Aufbaus 13 und ein zweites Schwenklager 18 am hinteren Endbereich des Aufbaus 13 angeordnet. Die Schwenkachsen dieser Schwenklager 17, 18 fluchten zueinander und sind jeweils in der Fahrzeuglängsmittelachse angeordnet. Die Auflager 19, 20 sind in Fahrzeuglängsrichtung zwischen den Schwenklagern 17, 18 vorgesehen. In den Fig. 2, 12 und 33 ist erkennbar, daß die Auflager 19, 20 beidseits der Längsmittelachse 21 des Lastfahrzeugs 1 angeordnet und von dieser seitlich beabstandet sind.

Vor allem in Fig. 2, 12 und 34 ist erkennbar, daß die Hohlprofile 15 in der Aufsicht auf den Aufbau 13 seitlich neben dem Hilfsrahmen 10 angeordnet sind und daß zwischen den Hohlprofilen 15 ein Bewegungsfreiraum gebildet ist, in den bei einer beim Verwinden von Fahrgestell- und Hilfsrahmen 10 zwischen diesem und dem Aufbau 13 auftretenden Relativbewegung Teilbereiche des Hilfsrahmens 10 in den Bewegungsfreiraum verschwenken können.

Die Hohlprofile 15 weisen jeweils ein an seiner Oberseite offenes Kastenprofilteil auf, das zwei Seitenwände 22, 23 und ein diese etwa U- oder trapezförmig miteinander verbindendes Bodenteil 24 hat. Wie in den Querschnittsdarstellungen in den Fig. 3, 13 und 35 erkennbar ist, ist das Bodenteil 24 etwa parallel zur Bodenplatte 14 des Aufbaus 13 angeordnet. Zwischen den Seitenwänden 22, 23 und dem Bodenteil 24 ist an der Innenseite des Kastenprofilteils jeweils ein stumpfer Winkel gebildet, daß heißt die fahrzeugaußenseitige Seitenwand 23 verläuft, ausgehend von dem Bodenteil 24 zum oberen Rand der Seitenwand 23, zur Fahrzeugaußenseite hin, und die der Fahrzeuglängsmittelachse 21 zugewandte Seitenwand 22 verläuft, ausgehend von dem Bodenteil 24 zum oberen Rand der Seitenwand 22, zur Fahrzeuginnenseite hin. Dadurch wird an der fahrzeugaußenseitigen Seitenwand 23 ein Freiraum gebildet, in dem die oberen Enden der Räder 7 beim Verwinden des Fahrgestellrahmens 2 verschwenken können. In entsprechender Weise ergibt sich an der fahrzeuginnenseitigen Seitenwand 22 ein Freiraum, in dem Teilbereiche des Hilfsrahmens 10 verschwenken können. Ingesamt ergibt sich dadurch ein niedriger Aufbau 13 und ein tiefer Schwerpunkt des Lastfahrzeug, was eine gute Geländegängigkeit des Lastfahrzeugs ermöglicht.

Die Kastenprofilteile können als Biegeblech auf einfache Weise hergestellt werden. Der obere Randbereich der Seitenwände 22, 23 kann gegebenenfalls zur Innenseite des Kastenprofilteils hin abgewinkelt sein, so daß dieser Randbereich etwa rechtwinklig zur Bodenplatte 14 des Aufbaus 13 angeordnet ist. An diesem oberen Randbereichen sind die Kastenprofilteile mit der Bodenplatte 14 verschweißt, so daß diese das Kastenprofilteil zu einem in Umfangsrichtung geschlossenen Hohlprofil 15 ergänzt. Dadurch ergibt sich trotz einer großen Biege- und Torsionssteifigkeit des Aufbaus 13 ein geringes Gewicht des Aufbaus 13.

In der Aufsicht auf den Aufbau 13 in den Fig. 2, 12 und 33 ist erkennbar, daß die Kastenprofile 15 miteinander verbindenden Quertraversen 16a, 16b am vorderen und hinteren Schwenklager 17, 18 und an den Auflagern 19, 20 angeordnet sind. An ihren stirnseitigen Enden sind die Quertraversen 16a, 16b jeweils mit der inneren Seitenwand 22 des benachbarten Hohlprovils 15 verschweißt. Zusätzlich sind die Quertraversen 16a, 16b über Schweißstellen mit der Unterseite der Bodenplatte 14 verbunden.

Wie in den Fig. 3, 13 und 21 besonders gut erkennbar ist, weisen die Schwenklager 17, 18 jeweils ein mit der benachbarten Quertraverse 16a verbundenes Lageroberteil 25 und ein mit dem Querprofilteil 12 des Hilfsrahmens 10 verbundes, relativ zu dem Lageroberteil 25 verschwenkbares Lagerunterteil 26 auf. Die an den Schwenklagern 17, 18 angeordneten Quertraversen weisen an ihren mit den Hohlprofilen 15 verbunden Endbereichen unterseitig Aussparungen 27 auf, die seitlich beidseits der Schwenklager 17, 18 oberhalb der Längsprofile 11 des Hilfsrahmens 10 angeordnet sind. In diesen Aussparungen 27 ist der jeweils darunter befindliche Eck- oder Randbereich des Hilfsrahmens beim Verwinden von Fahrgestell- und Hilfsrahmen verschwenkbar (Fig. 4, 14 und 22).

In den Fig. 3, 13 und 21 ist weiter erkennbar, daß die an den Schwenklagern 17, 18 angeordneten Quertraversen 16a einen in Längsrichtung der Quertraversen 16a mittig angeordneten Basisbereich 28 aufweisen, der mit dem Lageroberteil 25 verbunden ist. Der Basisbereich ist etwa trapezförmig ausgebildet und weist einen oberen, mit der Bodenplatte 14 verschweißen Rand und einen dazu etwa parallel verlaufenden unteren Rand auf. Die beiden seitlichen Ränder des Basisbereichs 28 verlaufen, ausgehend vom oberen zum unteren Rand des Basisbereichs 28, schräg aufeinander zu.

Die Basisbereiche 28 sind am oberen Endbereich ihrer den Hohlprofilen 15 zugewandten Seitenränder einstückig mit Fortsätzen 29 verbunden, die in gerader Verlängerung der Erstreckungsebene des Basisbereichs an der Unterseite der Bodenplatte 14 verlaufen. An ihrem dem Basisbereich 28 abgewandten Ende sind diese Fortsätze 29 mit der benachbarten Seitenwand 22 des Hohlprofils 15 verschweißt. Zur Verstärkung können die Quertraversen 16a, 16b Rippen 30, Stege oder dergleichen Aussteifungen aufweisen, die mit ihrer Erstreckungsebene quer zur Erstreckungsebene der Quertraversen 16a, 16b angeordnet sind.

Bei dem Ausführungsbeispielen nach Fig. 5 und 16 ist zwischen dem Lageroberteil 25 und dem Lagerunterteil 26 eine elastomere Zwischenlage 31 angeordnet, die beispielsweise aus Gummi bestehen kann. Das Lageroberteil 25 und das Lagerunterteil 26 weisen jeweils einen etwa parallel zur Bodenplatte verlaufenden plattenförmigen Lagerabschnitt 32, 33 auf, an den sich in Schwenkrichtung der Schwenklager 17, 18 seitlich beidseits jeweils nach unten abgewinkelte plattenförmige Seitenflansche 34, 35, 36, 37 anschließen. In den Fig. 5 und 23 ist erkennbar, daß die Zwischenlagen 31 an der Unterseite des Lagerabschnitts 32 und der Seitenflansche 34, 35 angeordnet ist und an ihren Seitenrändern in taschenförmige Halterungen eingesetzt ist. Diese Halterungen sind durch die dem Lagerabschnitt 32 abgewandten Außenrandbereiche der Seitenflansche 34, 35 und damit verbundene, winkelförmige Seitenbegrenzungsanschlägen 38 gebildet. Bei in unverschwenkter Neutrallage befindlichen Schwenklagern 17, 18 sind die stirnseitigen Außenränder der Zwischenlage 31 jeweils durch einen Freiraum von der diesen jeweils zugewandten Wandung des Seitenbegrenzungsanschlags 38 beabstandet. In diesem Freiraum wird der elastomere Werkstoff der Zwischenlage 31 bei einer Relativverschwenkung von Lageroberteil 25 und Lagerunterteil 26 verdrängt.

In den Fig. 5 und 23 ist deutlich erkennbar, daß bei unverwundenem Fahrgestellrahmen 2 zwischen den Seitenflanschen 34 und 36 sowie zwischen den Seitenflanschen 35 und 37 jeweils ein Keilspalt gebildet ist, der sich ausgehend von dem plattenförmigen Lagerabschnitten 32, 33 zur Fahrzeuglängsaußenseite hin erweitert. An ihren dem plattenförmigen Lagerabschnitt 33 abgewandten Außenrändern sind die Seitenflansche 36, 37 mit nach unten abgewinkelten Stützen verbunden, die an dem Hilfsrahmen 10 befestigt sind. Das Lageroberteil 25 und das Lagerunterteil 26 sind von einem als Schraube ausgebildeten Zuganker 39 durchsetzt, der durch die Vorspannkraft einer Feder 40 auf Zug belastet ist. Bei dem Auführungsbeispiel nach Fig. 5 ist die Feder 40 durch Tellerfederelemente 41 und bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 23 durch elastomere Federelemente 42 gebildet, die übereinander gestampelt sind. Die Tellerfederelemente 41 und die elastomeren Federelemente 42 weisen jeweils eine Lochung auf, die der Zuganker 39 durchsetzt. In den Fig. 5 und 23 ist erkennbar, daß das Lageroberteil 25, die Zwischenlage 31, das Lagerunterteil 26 und die Feder 40 zwischen dem Schraubenkopf und der Mutter des Zugankers 39 eingespannt ist. An dem Schraubenkopf und der Mutter sind Zwischenscheiben 43 unterlegt.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 13 bis 17 weisen die Schwenklager 17, 18 und bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 18 bis 20 die Auflager 19, 20 jeweils eine Hülsenfeder 44 auf. Die Achse der Hülsenfeder 44 ist bei den Schwenklagern 17, 18 etwa in der Fahrzeuglängsmittelachse 21 und bei den Auflagern 19, 20 quer dazu, vorzugsweise etwa rechtwinklig zur Fahrzeuglängsmittelachse 21 angeordnet. In Fig. 18 ist erkennbar, daß die Achsen der Hülsenfedern 44 der beiden Auflager in gerader Verlängerung zueinander angeordnet sind bzw. zueinander fluchten. Das Lageroberteil 25 hat eine Lagerhülse 45, die bei den Schwenklagern 17, 18 über Anschlußplatten 46 mit der beanchbarten Quertraverse 16a und bei den Auflagern 19, 20 über Anschlußplatten 46 mit der Quertraverse 16b verbunden ist. Die Lagerhülse 45 kann mehrteilig aus einem Hülsenaußenteil und einem Hülseninnenteil aufgebaut sein (siehe Fig. 17 und 20). In den Fig. 17 und 20 ist erkennbar, daß die Anschlußplatten 46 beidseits der Quertraverse 16a, 16b und beidseits der Lagerhülse 45 angeordnet sind. Das Lagerunterteil 26 hat einen in die Innenhöhlung der Lagerhülse 45 eingreifenden Lagerzapfen 47, der über einen Lagerbock 48 mit dem Hilfsrahmen 10 verbunden ist. Der Lagerzapfen 47 ist als Hohlzapfen ausgebildet, der auf dem Schaft einer Schraube 49 angeordnet ist, die in den Anschlußplatten 46 vorgesehene Lochungen durchsetzt. In den Fig. 17 und 20 ist erkennbar, daß die einander zugewandten Innenseiten der Anschlußplatten 46 an den Stirnseiten des Lagerzapfens 47 anliegen und daß die Lagerhülse 45 in axialer Richtung beidseits von den Anschlußplatten 46 beabstandet ist.

Der Lagerzapfen 47 ist mit seiner Längsmittelachse etwa in der Längsmittelachse der Lagerhülse 45 angeordnet und in radialer Richtung von der Lagerhülse 45 beabstandet. Der zwischen der Innenwand der Lagerhülse 45 und dem Lagerzapfen 47 gebildete Zwischenraum ist mit einem elastomeren Werkstoff 65 überbrückt, der beim Relativverschwenken von Lageroberteil 25 und Lageruntereil 26 um die Längsmittelachse des Lagerzapfen 47 elastisch nachgibt. Erwähnt werden soll noch, daß auch eine umgekehrte Anordnung der Lagerteile denkbar ist, bei welcher die Lagerhülse 45 mit dem Hilfsrahmen 10 und der Lagerzapfen 47 mit dem Aufbau 13 verbunden ist.

Die Auflager 19, 20 sind jeweils an einer Quertraverse 16b angeordnet, welche die Hohlprofile 15 miteinander verbindet. Der obere Rand der Quertraverse 16b ist mit der Unterseite der Bodenplatte 14 und die Enden der Quertraverse 16b sind mit den inneren Seitenwänden 22 und den Bodenteilen 24 der Hohlprofile 15 verschweißt. Bei den Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 7 und 26 weist die Quertraverse 16b in dem zwischen den Hohlprofilen 15 befindlichen Teilbereich über ihre Länge einen etwa konstante Querschnittsabmessungen auf. Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 18 weist die Quertraverse 16b an ihren mit den Hohlprofilen 15 verbunden Endbereichen unterseitig Aussparungen 27 auf, in denen die Auflager 19, 20 angeordnet sind.

Bei den Ausführungsbeispielen gemäß den Fig. 8 bis 10 und 26 bis 28 weisen die Auflager 19, 20 jeweils ein durch einen unterseitigen Teilbereich der Quertraverse 16b gebildetes Lageroberteil 50 und ein relativ dazu etwa parallel zur Erstreckungsebene der Bodenplatte 14 bewegbares Lagerunterteil 51 auf. Das Lagerunterteil 51 hat ein etwa U-förmiges Lagerelement, daß mit seinen U-Schenkeln nach unten weißt und auf dessen U- Quersteg 52 eine elastomere Zwischenlage 53 angeordnet ist, auf der das Lageroberteil 50 aufliegt. Das U-förmige Lagerelement ist mit dem unteren Schenkel eines winkelförmigen Halteteils 54 verbunden, das über Schrauben, Nieten oder dergleichen Verbindungselemente an dem Hilfsrahmen 10 befestigt ist. In Fig. 10 ist erkennbar, daß der obere Schenkel des winkelförmigen Halteteils 54 auf dem Hilfsrahmen 10 aufliegt und daß dieser Schenkel den U-Quersteg 52 in gerader Verlängerung fortsetzt. Dabei erstrecken sich die elastomere Zwischenlage 53 und das Lageroberteil 50 bis über den auf dem Hilfsrahmen 10 aufliegenden Schenkel des Halteteils 54.

Das Lageroberteil 50 und das Lagerunterteil 51 sind von einem durch eine Schraube gebildeten Zuganker 55 durchsetzt, der durch die Vorspannkraft einer Feder 56 auf Zug belastet ist und den Aufbau 13 auf den Hilfsrahmen 10 niederspannt. Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 9 ist die Feder 56 durch Tellerfederelemente 57 und bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 27 durch elastomere Federelemente 58 gebildet, die zu einem Federstapel übereinander geschichtet sind. Die Tellerfederelemente 57 und die elastormeren Federelemente 58 weisen jeweils eine Lochung auf, die der Zuganker 55 durchsetzt. In den Fig. 9 und 27 ist erkennbar, daß die das Lageroberteil 50, die Zwischenlage 53, den U-Quersteg 52 des Lagerunterteils 51 und die Feder 56 zwischen dem Schraubenkopf und der Mutter des Zugankers 55 eingespannt ist. An dem Schraubenkopf und der Mutter sind Zwischenscheiben 59 unterlegt. Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 28 sind an der dem Hilfsrahmen 10 zugewandten Seite der elastomeren Federelemente 58 und an der gegenüberliegenden Außenseite der Federelemente 58 Seitenbegrenzungsanschläge 60 für die Federelemente 58 angeordnet. Die Seitenbegrenzungsanschläge 60 sind einstückig mit der zu der Feder 56 benachbarten Zwischenscheibe 59 ausgebildet und umgrenzen zusammen mit dieser einen U-förmigen Aufnahmeraum für die Zwischenscheiben 59. Dieser Aufnahmeraum ist zur Fahrzeugvorder- und zur Fahrzeugrückseite hin seitlich offen, damit der elastische Werkstoff der Feder 56 bei einer Relativbewegung zwischen Hilfsrahmen 10 und Aufbau 13 nach vorne und/oder hinten verdrängt werden kann.

Auch an einander gegenüberliegenden Seitenrandbereichen der elastomeren Zwischenlage 53 sind Seitenbegrenzungsanschläge 61, 62 angeordnet, wobei die Seitenbegrenzungsanschläge 61 mit den Hilfsrahmen und die quer dazu angeordneten Seitenbegrenzungsanschläge 62 mit dem Aufbau 13 verbunden sind.

In den Fig. 1, 2, 11 und 12 ist noch erkennbar, daß am äußeren Rand des Aufbaus 13 ein Außenrahmen 63 angeordnet ist, der den seitlichen Rand des Aufbaus bildet. Auf diesem Außenrahmen 63 liegt die Bodenplatte 14 auf. Die Bodenplatte 14 und der Außenrahmen 63 sind vorzugsweise durch Schweißnähte miteinander verbunden. An dem Außenrahmen 63 sind Anschlußstellen 64 für Rungen und/oder für eine Ladebordwand angeordnet.

Bei den in den Fig. 32 bis 34 gezeigten Ausführungsbeispielen bilden die Hohlprofile 15 die Längsaußenränder des Aufbaus 13. Die Hohlprofile 15 bestehen jeweils aus einem an seiner Oberseite offenen Kastenprofilteil, das an seinen freien Längsrändern mit einer Bodenplatte 14 verbunden ist. Im Unterschied zu den übrigen Ausführungsbeispielen erstreckt sich die Bodenplatte dabei jedoch im wesentlichen nur über die Kastenprofilteile. In Fig. 33 ist erkennbar, daß die beiden Hohlprofile 15 durch drei Quertraversen 16a, 16b miteinander verbunden sind. An der vorderen und der hinteren Quertraverse 16a ist jeweils ein Schwenklager 17, 18 und an der etwa mittig zwischen diesen Quertraversen 16a befindlichen Quertraverse 16b sind die Auflager 19, 20 angeordnet.

Das Lastfahrzeug 1 hat also einen biegesteifen, aber verwindungsweichen Fahrgestellrahmen 2, auf dem ein verwindbarer Hilfsrahmen 10 angeordnet ist, der einen biege- und verwindungssteifen Aufbau 13 trägt, der an wenigstens drei Punkten über Bewegungslager mit dem Hilfsrahmen 10 verbunden ist. Wenigstens eines dieser Bewegungslager ist als Schwenklager 17, 18 ausgebildet, dessen Schwenkachse etwa in der Fahrzeuglängsmittelachse 21 verläuft. Wenigstens zwei der Bewegungslager sind als Auflager ausgebildet, die seitlich beidseits der Schwenkachse angeordnet und in Fahrzeuglängsrichtung von dem Schwenklager 17, 18 beabstandet sind. Zur Verbesserung seiner Torsionssteifigkeit weist der Aufbau 13 wenigstens zwei sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende rohrförmige Hohlprofile 15 auf, die seitlich voneinander beabstandet und zumindest über eine Bodenplatte 14 miteinander verbunden sind. Der zwischen den Hohlprofilen 14 gebildete Zwischenraum dient als Bewegungsfreiraum zur Aufnahme von Teilbereichen des Hilfsrahmens 10 bei der beim Verwinden von Fahrgestell- und Hilfsrahmen 2, 10 zwischen diesem und dem Aufbau 13 auftretenden Relativbewegung.


Anspruch[de]
  1. 1. Lastfahrzeug (1) mit einem verwindungsweichen Fahrgestellrahmen (2), auf dem ein verwindbarer Hilfsrahmen (10) angeordnet ist, der einen biege- und verwindungssteifen Aufbau (13) trägt, der wenigstens zwei sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende, seitlich voneinander beabstandete Hohlprofile (15) aufweist, die als Kastenprofile ausgebildet sind, wobei der Aufbau (13) an wenigstens drei Punkten über Bewegungslager mit dem Hilfsrahmen (10) verbunden ist, wobei wenigstens eines dieser Bewegungslager als Schwenklager (17, 18) ausgebildet ist, dessen Schwenkachse etwa in der Fahrzeuglängsmittelachse (21) verläuft, und wobei wenigstens zwei der Bewegungslager als Auflager (19, 20) ausgebildet sind, die seitlich beidseits der Schwenkachse angeordnet und in Fahrzeuglängsrichtung von dem Schwenklager (17, 18) beabstandet sind, und wobei ein zwischen den Hohlprofilen gebildeter Zwischenraum als Bewegungsfreiraum zur Aufnahme von Teilbereichen des Hilfsrahmens (10) bei der beim Verwinden von Fahrgestellrahmen (2) und Hilfsrahmen (10) zwischen diesem und dem Aufbau (13) auftretenden Relativbewegung ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Hohlprofile (15) jeweils ein an ihrem Umfang offenes Hohlprofilteil aufweisen, und dass die Hohlprofile (15) an ihren Längsrändern mit einer die Hohlprofilteile miteinander verbindenden Bodenplatte (14) des Aufbaus zu einem jeweils in Umfangsrichtung geschlossenen Hohlprofil verbunden sind.
  2. 2. Lastfahrzeug (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufbau (13) an drei Punkten über Bewegungslager mit dem Hilfsrahmen (10) verbunden ist, dass das Schwenklager (17, 18) am vorderen oder hinteren Endbereich des Aufbaus (13) und die beiden Auflager (19, 20) an dem gegenüberliegenden Endbereich des Aufbaus (13) angeordnet sind.
  3. 3. Lastfahrzeug (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufbau (13) an wenigstens vier Punkten über Bewegungslager mit dem Hilfsrahmen (10) verbunden ist, dass dazu ein erstes Schwenklager (17) am vorderen Endbereich des Aufbaus (13) und ein zweites Schwenklager (18) am hinteren Endbereich des Aufbaus (13) angeordnet ist, dass die Schwenkachsen dieser Schwenklager (17, 18) zueinander fluchten und jeweils etwa in der Fahrzeuglängsmittelachse (21) verlaufen, und dass zwischen diesen Schwenklagern (17, 18) in Fahrzeuglängsrichtung etwa mittig zum Aufbau (13) die wenigstens zwei Auflager (19, 20) angeordnet sind.
  4. 4. Lastfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Hohlprofilteile im Querschnitt etwa U-, V- oder trapezförmig ausgebildet sind und an ihren Längsrändern vorzugsweise durch Schweißnähte mit der Bodenplatte (14) verbunden sind.
  5. 5. Lastfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Querschnitt wenigstens eines Hohlprofils (15) ausgehend vom unteren zum oberen Ende des Hohlprofils (15) erweitert und dass dazu wenigstens ein Längsseitenwandbereich des Hohlprofils (15) schräg zur Erstreckungsebene des Aufbaus (13) angeordnet ist.
  6. 6. Lastfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Hohlprofile (15) durch Quertraversen (16a, 16b) miteinander verbunden sind und dass die Quertraversen (16a, 16b) vorzugsweise an den Bewegungslagern angeordnet sind.
  7. 7. Lastfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine an einem Schwenklager (17, 18) angeordnete Quertraverse (16a) an ihren mit den Hohlprofilen (15) verbundenen Endbereichen unterseitig Aussparungen (27) aufweist, in die ein darunter befindlicher Teilbereich des Hilfsrahmens (10) beim Verwinden von Fahrgestellrahmen (2) und Hilfsrahmen (10) verschwenkbar ist, und dass ein zwischen diesen Aussparungen (27) angeordneter Basisbereich (28) der Quertraverse (16a) mit dem Lageroberteil (25) des Schwenklagers (17, 18) verbunden ist.
  8. 8. Lastfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine an den Auflagern (19, 20) angeordnete Quertraverse (16b) an ihren mit den Hohlprofilen (15) verbundenen Endbereichen unterseitig Aussparungen (27) aufweist und dass die Auflager (19, 20) in diesen Aussparungen (27) angeordnet sind.
  9. 9. Lastfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Basisbereich (28) der Quertraverse(n) (16a, 16b) oder dessen Projektion in eine orthogonal zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Ebene sich etwa trapezförmig nach unten verjüngt.
  10. 10. Lastfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Schwenklager (17, 18) und/oder ein Auflager (19, 20) ein mit dem Hilfsrahmen (10) verbundenes Lagerunterteil (26, 51) und ein mit dem Aufbau (13) verbundenes Lageroberteil (25, 50) aufweist, und dass der Aufbau (13) über wenigstens einen, vorzugsweise das Lageroberteil (25, 50) und das Lagerunterteil (26, 51) durchsetzenden, durch die Vorspannkraft einer Feder (40, 56) belasteten Zuganker (39, 55) auf den Hilfsrahmen (10) niedergespannt ist.
  11. 11. Lastfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Lageroberteil (25, 50) und dem Lagerunterteil (26, 51) wenigstens eine, vorzugsweise von dem Zuganker (39, 55) durchsetzte elastomere Zwischenlage (31, 53) angeordnet ist.
  12. 12. Lastfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (40, 56) wenigstens ein elastomeres Federelement (42, 58) und/oder wenigstens ein Teller-Federelement (41, 57) aufweist, und dass der Zuganker (39, 55) vorzugsweise das (die) Federelement(e) (42, 58) durchsetzt.
  13. 13. Lastfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Lageroberteil (25) und das Lagerunterteil (26) der Schwenklagerung jeweils einen etwa parallel zur Bodenplatte (14) verlaufenden plattenförmigen Lagerabschnitt (32, 33) aufweist, an den sich in Schwenkrichtung seitlich beidseits jeweils nach unten oder oben abgewinkelte plattenförmige Seitenflansche (34, 35, 36, 37) anschließen, dass zwischen den plattenförmigen Lagerabschnitten (32, 33) und den Seitenflanschen (34, 35, 36, 37) von Lageroberteil (25) und Lagerunterteil (26) die wenigstens eine elastische Zwischenlage (31) vorgesehen ist, und dass zwischen dieser und wenigstens zwei der seitlich beidseits der beiden plattenförmigen Lagerabschnitte (32, 33) angeordneten Seitenflansche (34, 35, 36, 37) jeweils ein sich nach außen erweiternder Keilspalt vorgesehen ist.
  14. 14. Lastfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass an wenigstens zwei einander gegenüberliegenden Seitenrandbereichen des elastomeren Federelements (42, 58) und/oder der elastomeren Zwischenlage (31, 53) Seitenbegrenzungsanschläge (60, 61, 62) für das elastomere Federelement (42, 58) und/oder die elastomere Zwischenlage (31, 53) angeordnet sind, die jeweils mit dem Lageroberteil (25, 50) oder dem Lagerunterteil (26, 51) verbunden sind.
  15. 15. Lastfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Schwenklager (17, 18) und/oder wenigstens ein Auflager (19, 20) als Hülsenfeder ausgebildet ist, vorzugsweise als Gummi- Metall-Lager.
  16. 16. Lastfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die durch die Quertraversen (16a, 16b) miteinander verbunden Hohlprofile (15) an den Längsaußenrändern des Aufbaus (13) angeordnet sind.






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